Arrakis - Pią 28 Wrz, 2007 Temat postu: Nowy śmigłowiec dla LPR Skoro LPR już na dobre zadomowiło się tutaj: www.altair.com.pl
Ciekawe, jakie wersje wyposażenia zaoferowano z jednej i z drugiej strony, które silniki itp.. Przyjrzałem się przy okazji możliwym konfiguracjom EMS obu śmigłowców. Co ciekawe, w większości przypadków, w EC-135 nie ma możliwości przejścia z kabiny pilotów do przedziału medycznego. Pomiędzy fotelami pilotów jest słupek i sporo sprzętu, co jest logicznym wykorzystaniem miejsca, a przy okazji wszystko jest pod ręką. Jest tylko jedna konfiguracja, moim zdaniem zdecydowanie najgorsza z oferowanych, która takie przejście umożliwia. Słupek i sprzęt zza foteli pilotów zostają wyrzucone, a "lewy pilot" otrzymuje obrotowy fotel mocowany na krótkiej szynie. Arrakis Pain - Pią 28 Wrz, 2007 Witam. 
To mój pierwszy post, choć forum przeglądam już od dawna (lubię poczytać co inni ciekawego piszą). Choć w większości tematów raczej nie mam nic do powiedzenia, jednak tu muszę zabrać głos. W EC-135 byłem, widziałem, macałem, rozmawiałem na jego temat. Moim zdaniem zakup tego śmigłowca byłby dużym nieporozumieniem (patrz. post Arrakisa). Nie wiem czy nie lepsza była by "nowa" kania niż to cudo... 
Mam nadzieję, że pomimo faworyzowania przegra z Grandem. 
Takie jest zdanie moje, czyli zawodowego Laika 
P.S Ktoś może mi powiedzieć z czym do tego przetargu startował świdnik? Arrakis - Sob 29 Wrz, 2007 Startował, ale z przyczyn bzdurno-proceduralnych został na wstępie wyeliminowany  .
Nie przesadzaj z tym EC-135. To dobra maszyna. Problemem jest naginanie przetargowej rzeczywistosci, które może skutkować wybraniem, na siłę, niekoniecznie najlepszego rozwiązania, czy też niekoniecznie najlepszej z możliwych konfiguracji danego śmigłowca. Jeszcze w kwestii płozy kontra chowane podwozie. Dzięki takiemu, a nie innemu podwoziu, poziom podłogi A-109S znajduje się kilkadziesiąt centymetrów niżej, niż poziom podłogi w EC-135. Zachowując tą samą wysokość płaszczyzny noszy, jakieś 80-90 cm od poziomu gruntu - dlaczego taka wysokość, to chyba oczywiste - w EC-135 mamy nosze w śmigłowcu na podłodze, a w A-109S mamy je 30-35 cm nad podłogą. Wie ktoś może, czy w SIWZ zarządano dostosowania maszyn EMS do lotów z wykorzystaniem gogli noktowizyjnych? Obydwie maszyny startujące w przetargu nie są standardowo dostosowane. Arrakis lichy1987 - Sob 29 Wrz, 2007 Nieco błądziliście w temacie Zróbcie nowy temat:Nowy śmigłowiec dla LPR
Arrakis - Sob 29 Wrz, 2007 Przydałoby się, ale chyba trudno byłoby wydzielić. LPR się tu zadomowił już od jakiegoś czasu. Arrakis G. Hołdanowicz - Sob 29 Wrz, 2007 Tak, mają mieć NVG. Jest nacisk na płozy, mimo że prócz pewnych zalet mają też duże wady (przyziemienie na autorotacji całkiem inaczej wygląda przy kołowym, nie możliwy start "samolotowy" przydatny często). Tak to jest, jak robi się papierowe przetargi, bez zweryfikowania możliwości na żywo przez obiektywną grupę testową. No i fakt serwisu - wogóle nie ma nic na ten temat (a zatem nie jest punktowane ulokowanie serwisu w kraju!!! EC będa latały do Niemiec, no oczywiście potem się sprywatyzuje WZL-1 sprzedając go Eurocopterowi, i będą warsztaty EC, czyli kolejne rozdrobnienie potencjału gospodarczego. Fajnie. A potem będzie tak jak w USA, gdzie Sikorsky odpowiadać ma za serwisowanie EC145 (UH-72 Lakota) US Army, to w Polsce będzie odwrotnie, i Eurocopter WZL-1 będzie odpowiadał za serwisowanie Sikorskiego. No, oczywiście to tylko industrial fiction, ale że Eurocopter jest swatany z WZL-1 to akurat wiem z baardzo wiarygodnego źródła gospodarczego...
I w ten sposób połączyliśmy temat LPR z NPZB, pardon z NPŚ i tematem niniejszego wątku lichy1987 - Sob 29 Wrz, 2007 Oj tak,LPR się zadomowił i trzyma się jak rzep 
G. Hołdanowicz - Sob 29 Wrz, 2007 Tylko bez polityki!!!
Arrakis - Sob 29 Wrz, 2007
Taaak.... ten tego ten... proponuję codziennie wieczorem zdrowaśkę, żeby to było, to w/w fiction. Obawiam się jednak, że taki może być kierunek wydarzeń. Potem zacznie się od urynkowienia cen za remonty i obsługi Mi-24, mi-17, itd.... W międzyczasie coś też trzeba będzie zrobić z W-3, ale nie wątpię, że ktoś coś wymyśli. Przerabialiśmy to już z Rzeszowem.
Nie wiedziałem, ale podejrzewałem. Jak już wielokrotnie pisałem, że jest to taki "drobiazg", o którym się zapomina. To bybyły dodatkowe punkty dla Agusty i to uczciwie zdobyte, czemu się więc dziwić.
Przynajmniej tyle dobrego. Ale niech zgdanę. Wymóg brzmiał zapewne jakoś tak: "dostosowane do gogli Gen III" lub po prostu "dostosowane do NVG"? Arrakis TomSon - Sob 29 Wrz, 2007 Pan Grzegorz Hołdanowicz ma racje: Trzeba wydać polecenie do testów kilku EC-135 i A-109 grupa testowa PRZYSTĄP! W przypadku lekkich maszyn można byłoby zebrać po kilku użytkowników (pilot, nawigator, obsługa) Mi-2 z PŚBoj, Policji, LotPR (bez polityki) czy Straży Granicznej o poprosić o przekazanie 4 maszyn każdego z 2 typów do prób - Wędzrzyn, szpitale, loty z AT-kami, rozpoznanie (EC-635 i A-109 wojskowa to luksus w porównaniu z Mi-2 i lornetką), obsługa naziemna serwis. Próby jak na Zachodzie zamiast ważenia kopert (cięższa - wygrywa F-16 ) . Na zaszczyt produkcji i wyposażenia Polski w ponad 100 śmigłowców lekkich firmy i konstrukcje muszą zasłużyć. Zastąpienie Mi-2 to paląca potrzeba.
W EC-135 atutem byłyby płozy umożliwiające lądowanie na małych ppwierchniach, a w A-109 start "samolotowy" przypadłby do gustu pilotom wcześniej latających w Pułku Śmigłowców Bojowych na Mi-24 i Mi-2. Oddziały AT Policji i Plutony Specjalne SG doceniłyby szybkość obu śmigłowców i łatwość desantowania z ich kabin. Pan jest na ziemi daje 
G. Hołdanowicz - Sob 29 Wrz, 2007 Mi-2 pochodzą jeszcze wiele lat. Czy ty wiesz jakie są koszta testów jednej a co dopiero 4 maszyn?!?! Po jednej w ściśle określonych obszarach to jeszcze ale nie więcej. Broń strzelecką można na upartego tak testowac, ale nie sprzęt wart miliony euro. Żadnych testów nie będzie. seneca - Sob 29 Wrz, 2007 Dziwne, że MZ faworyzuje EC-135. Dwa lata temu dla LPR zakupiono A109 i tylko na początku były jakieś problemy techniczne (później o nich nie słyszałem). Śmigłowiec częściowo produkowany w Świdniku. Można jeszcze wyżebrać serwis w Polsce. No same plusy, ale jak znam Polskę to wygra EC-135
Arrakis - Sob 29 Wrz, 2007
Żebrać nie trzeba, bo taka jest oficjalna propozycja Agusty. Gdyby jeszcze policja, itd... zakupiła też A-109, to myślę, że ekonomicznie uzasadniona byłaby produkcja maszyny u nas. A to by oznaczało kolejne korzyści, nie tyle bezpośrednio finansowe, co know-how, który możnaby wykorzystać przy innych projektach. Arrakis G. Hołdanowicz - Sob 29 Wrz, 2007 Zobaczycie że argumentem będzie zwiększanie konkurencyjności i wprowadzenie nowego inwestora do kraju. Nie wzmacnianie potencjału a rozdmuchiwanie statystyki. Arrakis - Sob 29 Wrz, 2007 Czy to ważne, jak to uzasadnią? Znowu zrobią nam luluputu. Arrakis Pain - Sob 29 Wrz, 2007 Najważniejsze, ze o emeryturę nie będą sie musieli już bać
GRYZLI - Nie 30 Wrz, 2007 Ok ! Drodzy koledzy proszę w tym miejscu zakończyć dyskusję o śmigłowcach dla pogotowia bo wyraźnie odbiegliście od myśli przewodniej tego tematu. Jeśli dalej chcecie o powyższym pogadać-to nie będę miał nic przeciwko ,ale proszę uruchomić osobny wątek 
GRYZLI-mod
Arrakis - Wto 02 Paź, 2007 Gryzli, a gdyby tak wydzielić wątek? Tak na oko to 4-5 ostatnich stron jest głównie o LPR. Arrakis Zrobione -to co znalazłem -wydzieliłem ! Tutaj pogadajcie o smiglakach dla LPR
GRYZLI 
Przykładowa zabudowa śmigłowca EMS, pierwsze zdjęcie EC-135, drugie A-109 Grand. Arrakis G. Hołdanowicz - Wto 02 Paź, 2007 No i niech mi ktos powie jaka jest przewaga jednego nad drugim (jeśli chodzi o kabinę). Ale poważnie. Arrakis - Wto 02 Paź, 2007 Szczerze? To tak jedną kabinę, jak i drugą można na dobrą sprawę zabudować tak, jak sobie klient życzy. Należy tylko zrobić to z głową, a nie dla centymetrów. W EC-135 pierwszy fragment kabiny medycznej ma wysokość 126 cm, a potem 115 cm. W A-109 jeśli dobrze pamiętam jest to 116 cm. A-109 posiada jeszcze wydzieloną przestrzeń ładunkową 0,9 m3 (niejako w nogach noszy) dostępną z zewnątrz. Ktoś już wcześniej wspominał o Szwajcarach. Szwajcarzy posiadali już śmigłowce EC-145. W kolejnym przetargu na nowe maszyny EMS startowały walczyły EC-145 i A-109 Grand. Wygrała.... Agusta, co oznacza posiadanie 2 typów maszyn, komplikację logistyki, obsług itp... Jednak wybrali Agustę. Dlaczego? Arrakis G. Hołdanowicz - Wto 02 Paź, 2007 Zapominamy o jednym - monotyp też nie jest dobry. Jakiekolwiek problemy czy jednego typu czy jednego dostawcy mogą rozłożyć system na 4 łopatki. Wyobraźcie sobie - czysto hipotetyczny!!!- problem jaki zostanie wykryty za 5-10 lat w śmigłowcu X wybranym w obecnym przetargu. Wszyskie 23 śmigłowce X musza pozostać na ziemi do czasu wprowadzenia niezbędnych zmian czy choćby przegladów. Ja rzecz jasna doceniam jednorodną logistykę, ale też do pewnego poziomu zdrowego rozsądku. Może to też powód decyzji REGA w Szwajcarii? A może nie.... Miazgowski - Wto 02 Paź, 2007 Od strony poważnie teoretycznej w EC135 z punktu widzenia medevac - dostęp stały do pacjenta od strony głowy (dwie soby), ważne w przypadkach reanimacji z wykorzystaniem intubacji, lub tracheotomii, częste zarówno przy ofiarach wypadków samochodowych (urazy twarzy, poparzenia górnych odcinków dróg oddechowych), jak i czasami u żołnierzy. Ale zdaje się w A109G obracany fotel też jest spoko. Arrakis - Czw 04 Paź, 2007 EC-145 był już wtedy na tyle sprawdzoną maszyną, że wątpię, aby się tym kierowali. Nie wiem, jak się sprawa skończyła, ale Agusta miała usunąć z tych maszyn całą hydraulikę podwozia. Podwozie miało pozostać na stałe wysunięte, co oznaczało oczywiście pewien zysk na wadze. Aha, jeszcze jedna sprawa. Nie widać tego na zdjęciach, ale z zewnątrz, poziom noszy w stosunku do poziomu gruntu będzie o dobre 30 cm niżej w Aguście, niż w EC (dla pokazanych konfiguracji).
Jakby się ktoś uparł, to można pobawić się w modyfikację kształtu przestrzeni bagażowej w A-109 lub nawet ją usunąć. Druga sprawa, to fakt, że mamy w załodze tylko jednego pilota. Miejsce drugiego można zlikwidować (patrz zdjęcie kabiny EC). Wracamy do tego, co już napisałem. Konfiguracja śmigłowca zgodnie z życzeniem klienta (a wymiary obydwu kabin są zbliżone). Jeszcze jedno. Jeśli wymagamy, aby lekarz mógł stanąć za głową pacjenta, w celu wykanania A,B, C, ... to poprostu zapisuje się wymóg X centymetrów za głową pacjenta w celu umożliwienia... Jeśli wymóg jest spełniony, to są punkty, jeśli nie, to ich nie ma. Proste. Natomiast przyznawanie punktów za każdy kolejny centymetr  .
EDIT Po poszukaniu poprawiam się. Wyskość kabiny A-109E/S to 128 cm. EDIT2 Poruszana była kwestia płozy/koła, problem lądowań, itd... śmigłowców EMS Żaden opis nie zastapi tu zdjęć. Przedstawione poniżej zdjęcia pokazują, co ciekawsze lądowania śmigłowców EMS w różnych częściach świata. Wszystkie przedstawiają realne akcje ratunkowe. 
Arrakis TomSon - Czw 04 Paź, 2007
Zaleta monotypu jest szybkie wykrywanie usterek oraz szansa na produkcje - większa w przypadku Agusty. Wadą jest awaria całej serii jednego typu helikoptera, która uziemia cały system. 2 typy lekkich 2 silnikowych to rezerwa w przypadku wad całej serii helikopterów typu A to lata nadal typ B. W przypadku 2 typów (do miasta /wymóg Unii 2 silniki/ i LotPR to Ec-135 a do wojska jako następca Mi-2 to A109) to helikoptery z obydwu typów mogą mieć tego samego typu silniki, ekrany LCD, drążki, wciągarki, reglektory poszukiwawcze, czy głowice elektrooptyczne - co ułatwiłoby serwis 2 typów lekkich helikopterów. EC i Agusta mogą mieć silniki Rolls Royce, albo Pratt & Whitney. W przypadku RR 250 silnik jest podobny do stosowanego w SW-4 tylko mocniejszy. Agusta powstała dla ratowników medycznych operujących w górach Szwajcarii. A EC to następca produkcyjny Bolkowa 105/108 z francuskim Fenestronem. Eurocopter jest liderem w kompozytowych głowicach, kadłubach i elementach kluczowych śmigłowców. Agusta jest szybka niemal jak Mi-24, kto wie, czy A-109 z 4 rakietami przeciwpancernymi przy każdej burcie nie będzie następcą nie tylko Mi-2 ale i ... Hinda Mi-24 
Arrakis - Czw 04 Paź, 2007
Ani na jednym, ani na drugim śmigłowcu EMS nie wchodzi w grę silnik RR-250. Obydwie firmy montują PW lub też Arriusa firmy Turbomeca. Wracając do przetargu. Wygrywa prawdopodobnie EC. Patrząc na to, co się dotychczas działo, to Agusta pójdzie do sądu, albo nawet do sądu arbitrażowego, zarzucając ustawienie przetargu. Będzie zabawa. Jeśli by się zdarzył cud i EC przegrał, to zapewne EC też poszedłby do sądu. Jak to? Wygrana śmigłowca, który nie spełniał wymagań? Też zabawa. Wniosek jest jeden. Może się okazać, że cały przetarg wyląduje w koszu i trzeba będzie organizować nowy. Wszystko się znowu przesunie. Arrakis TomSon - Pią 05 Paź, 2007 Zbliżają się wybory - nie zdziwiłbym się jak obecna partia rządząca zostałaby nie pokonana ale rozgromiona za to, że nie starali się niczego dobrze zrobić dobrze - nawet zastąpić Mi-2 czy kupić samolotu MRTT. Spot wyborczy latającego Merlinem :
Francuskie silniki też można zastosować w obu konstrukcjach, ale będą one z Francji jak Arriusy z Uh-72 Lakota (amerykański EC-145). To też świadczy o nowoczesności nowych śmigłowców. Nowoczesna awionika pozwoli operować 1 pilotowi a szkolenie ułatwiają symulatory. Sundowner - Sob 06 Paź, 2007
TomSon - Sob 06 Paź, 2007 EC mógłby wygrać nie ustawieniem przetargu tylko podwoziem płozowym mogącym lądować w przygodnym nierównym a nawet mniej twardym terenie, Agusty trzeba byłoby używać na twardych lądowiskach najlepiej asfaltowych i betonowych - co wymaga lotniska. W grząskim przygodnym terenie pozostaje zawis i zeskok operatorów albo wniesienie rannego do unoszącego się helikoptera. Dlaczego Bo-105 miał płozowe podwozie? zmęczon - Sob 06 Paź, 2007 Może mi ktoś z lamentujących nad ustawianiem przetargu wytłumaczyć paradoks : jeśli Augusta może przekonfigurować kabinę tak by nosze leżały niżej, to dlaczego tego nie zaoferowała w przetargu ? Jeśli Augusta potrafiła dla Szwajcarów zrobić stałe podwozie i doczepić do niego płozy, to dlaczego tego nie zaoferowała Polsce ? Jak dla mnie to są dwie możliwości - albo im tak naprawdę nie zależy na wygraniu przetargu, albo uznali że taniej im wyjdzie opłacić paru lobbystów. Macie jakieś lepsze wyjaśnienie ? Arrakis - Sob 06 Paź, 2007
Rozumiem, że to Twój merytoryczny wkład w dyskusję, kiedy brak argumentów?
Co te zdjęcia przedstawiają, to niapisałem wcześniej, jak mi się wydawało w sposób jasny i wyraźny dla wszystkich. Przedstawione poniżej zdjęcia pokazują, co ciekawsze lądowania śmigłowców EMS w różnych częściach świata. Wszystkie przedstawiają realne akcje ratunkowe. Na ich podstawie każdy może wyciągać swoje wnioski.
Rozczaruję Cię, ale nie mógł tego zrobić na ślepo. Płozy mają zwyczaj czasami o coś zahaczyć, co może prowadzić nawet do wywrócenia śmigłowca. O innych ukrytych przeszkodach nie wspomnę. Jeśli chodzi o grząski teren, to znam przypadek, kiedy pilot EMS na podmokłej łące schował całe piasty kół w podłożu. Była to zresztą A109E.
Mylisz się znowu. Przy każdym typie podwozia odradza się ruletkę.
Zgadza się. Zdjęcie wykonane w Finlandii. Z tego, co wiem, podłoże było zamarznięte na kamień.
No, to ja się czegoś nowego dowiedziałem. Pewnie dlatego, że to takie proste, w przedstawianych przypadkach procedury przewidywały najpierw wysadzenie jednego z członków załogi, który nazdorował przyziemienie, a następnie załadunek noszy. Ale skoro Ty byś to zrobił bez pilota.... 
Firmie Agusta zażucano nie raz jej "nonszalanckie" podejście do klienta. W tym jednak przypadku myślę, że chodziło o czas. Arrakis Sundowner - Sob 06 Paź, 2007 S-76 ma bardzo wyrafinowany, w pełni cyfrowy system sterowania, z bardzo ciekawym autopilotem, który jest w stanie utrzymać maszynę w miejscu bez ingerencji pilota i jak do tej pory podobno nie ma drugiej maszyny, którą można by tak łatwo utrzymać w zawisie w jednym punkcie nawet przez kwadrans. Co do lądowania w grząskim terenie to ja proponuję poczytać książkę Roberta Masona "Chockenhawk" gdzie bardzo obrazowo opisuje procedurę startu z pól ryżowych, w których to nawet płozowe UH-1D zapadały się w grząskim gruncie, przy okazji również poszukać po stronach takich jak JollyGreen.org gdzie można poczytać o przeżyciach załóg innych śmigłowców jak CH-34, czy CH-3, które to po przyziemieniu w podobnym terenie były zwykle skazane na poczekanie na kogoś kto je z błota mógł wykopać no i dlaczego na HH-43 zawsze doczepione były narty, sprowadzone z baz USAF na Alasce. O plusach i minusach oby typów podwozia, pisałem już wcześniej, obalałem również mity o niemożliwości wykonywania startu z rozbiegu, czy lądowania z dobiegiem na płozach itp. itd. Arrakis - Sob 06 Paź, 2007
Wiesz, pogadaj sobie może, jeśli będziesz miał okazję, np. z pilotami Mi-24, a jest to konstrukcja sprzed wielu lat. Biorąc pod uwagę przepaść technologiczną, to S-76 nie robi pod tym względem na mnie wrażenia. Tak poza tym, to ten super, hiper i co tam jeszcze autopilot nie pozwoli Ci na przyziemienie na ślepo. I tak ktoś musi zobaczyć gdzie lądujesz, ale o tym już pisałem.
Dziękuję, z chęcią poczytam. Rozmawiamy jednak o nieco mniejszych śmigłowcach, realizujących inne zadania, w innej części świata i w innym klimacie. Swoją drogą, ciekawe co Agusta robi ze swoim A-109 na płozach i z fenestronem? Arrakis TomSon - Sob 06 Paź, 2007 No nie popisałeś się, Agusta posiada kołowe podwozie, a EC-135 i 145 (i pochodne) płozy. Sundowner - Sob 06 Paź, 2007 Mi-24 nie ma 4 płaszczyznowego cyfrowego autopilota sprzężonego z GPS i INS, pozwalającego na utrzymywanie maszyny w punkcie bez ingerencji pilota, do tego Eagle jest znacznie lżejszy - przez co z założenia wrażliwszy na zmiany warunków pogodowych, w tym wiatru. Dodając jeszcze fakt, że jest to najszybszy śmigłowiec dostępny na rynku cywilnym - to ta maszyna robi na mnie wrażenie. Huey, czy Husky wcale od Granda nie są cięższe, a błoto jest błotem niezależnie od szerokości geograficznej.
TomSon - Sob 06 Paź, 2007 Może jak zaprosimy Agustę i Eurocoptera do programu pracy nad XW-5 to Eurocpoter da płozy Advanced Technology Rotor i Fenestrona a Agusta kadłub - to chłopcy ze Świdnika coś skombinują
Arrakis - Sob 06 Paź, 2007
Jesteś tego pewien. Może jednak istnieje jakiś prototyp i to o nim piszę. 
Odpowiedź powyżej. Coś mi się obiło o uszy i nie była to informacja z magla. Jeśli to prawda, to by oznaczało zysk na wodze ok. 200kg. Sporo.
Możesz mi może podać, ile wynosi ta maksymalna prędkość S-76? Arrakis Sundowner - Sob 06 Paź, 2007 Dla S-76A: Vne ................................................ 175 KIAS Max Cruise ..................................... 155 KIAS Normal Cruise .......................... 125-135 KIAS Sideways / Tail first ........................... 35 KIAS Sliding Door Open / Hoisting ............... 74 KIAS Landing Gear / Spotlight Extended ..... 120 KIAS Max Ground Speed ............................ 40 KIAS I to są dane słabszej wersji, w obecnej - silniejszej S-76C++ nie wiadomo dlaczego - tak prędkość maksymalna Vne, jak i maksymalna przelotowa podawane są w broszurach jako 155 KIAS, chociaż zwiększono prędkość lotu z otwartymi drzwiami... również do 155 KIAS. zmęczon - Sob 06 Paź, 2007
Podejście takie jak OTO Meleary ? To tym bardziej nie rozumiem lamentów. Arrakis - Sob 06 Paź, 2007
Vne - never-exceed velocity to po polsku prędkość dopuszczalna, a nie maksymalna. Faktyczna, maksymalna prędkość śmigłowca względem ziemi jest podowana jako maksymalna prękość przelotowa. Pierwsza z brzegu Agusta A-139 jest szybsza od S-76, a ten ostatni, nie jest wbrew temu co napisałeś tym "najszybszym". Podawanie przez Sikorskiego identycznych wartości dla prędkości dopuszczalnej i maksymalnej przelotowej jest trochę dziwne. Przy locie z maksymalną wystarczyłby podmuch i doszłoby do przekroczenia prędkości dopuszczalnej.
Agusta nie jest jedyna. Inni producenci też mają takie podejście, niektórzy nawet gorsze. Lament jest dlatego, że ktoś nas znowu robi w bambuko. Tak na marginesie, to kadłuby do A-109 są produkowane w Polsce, tak więc choć trochę ceny zakupu by się w przypadku tego śmigłowca zwróciło. Poniżej, MZ wyjaśnia swój punkt widzenia. http://www.mz.gov.pl/wwwm...=&my=0&ma=09293
Arrakis Sundowner - Nie 07 Paź, 2007
corran - Nie 07 Paź, 2007 Może mi ktoś wytłumaczyć w czym Agusta z założonymi nartami jest gorsza od Eurocoptera jeśli chodzi o: prędkość przelotową, możliwość lądowania w grząskim terenie. Wydaje mi się że mamy powtórkę z rozrywki co przy samolocie wielozadaniowy kiedy to na siłę próbowano udowadniać że F-16 nie wystartuje z niczego co nie jest wyczyszczone na błysk, Gripen to nawet z kawałka prostej łąki. Sądzę że podobnie jak w przypadku przetargu na samolot wielozadaniowy na siłę próbuje się nie mające większego znaczenie rzeczy podnosić do rangi najistotniejszych problemów. Jeszcze raz pytam czy Agusta z nartami jest gorsza od Eurocoptera z płozami, jeśli nie to wymóg podwozia płozowego jest manipulacją. Sundowner - Nie 07 Paź, 2007 Corran, dokładnych danych dotyczących ograniczeń prędkości z wysuniętym podwoziem i płozami A109S nie mam, ale wystarczy popatrzeć na S-76, którego dane podałem, gdzie prędkość maksymalna przelotowa wynosi 155 KIAS (podobnie jak Granda, chociaż niektóre źródła podają dla niego 150), a z wysuniętym podwoziem spada do 120 KIAS - gdzie EC-135 ma cały czas 140 KIAS. corran - Nie 07 Paź, 2007 I... ? Moje rozumowanie (jeśli się mylę proszę o sprostowanie): Agusta w czystej konfuguracji lata najszybciej i najbardziej się zapada. EC z płozami lata wolniej ale się mniej zapada. Agusta z nartami lata jeszcze wolniej ale pi*oko wydaje mi się że te narty mają większą powierzchnie niż płozy Agusty. EC pewnie też może mieć jakieś nakładki które sprawiają że lata jeszcze wolniej. I tak w koło Macieju. Dla mnie jest remis. Co jest naprawdę istotne to że jeden śmigłowiec jest częsciowo produkowany w Polsce i był by serwisowany w Świdniku, a drugi jest 100% zagraniczny a na serwis musiał by latać do Niemiec. Tak to widzę. Sundowner - Nie 07 Paź, 2007 Corran, czyżbyś miał dostęp do ofert członków przetargu ? Jakoś nie widziałem, aby Agusta otwarcie deklarowała serwis w Świdniku.
Druga sprawa, tak, są specjalne nakładki na płozy do lądowania na świeżym śniegu, np. po lawinie. Nie wiem jak w Eurocopterze, ale w Bellach praktycznie nie zmniejszają one prędkości. Arrakis - Nie 07 Paź, 2007
Jest. Dlatego jest jeszcze między innymi coś takiego, jak maksymalna prędkość w atmosferze burzliwej. Tematu nie będę kontynuował, bo ma niewiele wspólnego z tym wątkiem. Po prostu poczytaj.
Użyłem faktycznie pewnego skrótu myślowego. Może po kolei. Proponuję odszukać na stronach producenta AB-139 dane dotyczące maksymalnej prędkości przelotowej. Wyraźnie zaznaczono, że jest to prędkość TAS. Jest chodzi o parametry S-76, to mam wątpliwości, czy te 155 kt, to TAS, czy też IAS. Jeśli nie będziesz miał wiatru, to można praktycznie przyjąć, że TAS to G/S. Prędkość dopuszczalna będzie prędkością IAS. Gwoli ścisłości, to zgodnie z definicją maksymalna prędkość przelotowa, jest to prędkość w locie poziomym, przy mocy ciągłej wynoszącej 75% mocy maksymalnej. Chwilowo, jeśli pozwala na to konstrukcja, możesz polecieć szybciej (Vne), ale niezbyt długo, bo silniki tego nie wytrzymają. Dla użytkownika liczy się tak naprawdę maksymalna prędkość przelotowa.
Tak trudno widzę przyznać, że S-76 nie jest najszybszy  .
AW-139 jest już sprzedawana i eksploatowana na świecie jako maszyna cywilna. AW-139 po prostu już jest, lub jeśli ktoś woli AB-139. Dalsza dyskusja w tym kierunku wydaje się bezcelowa, ponieważ ma niewiele wspólnego z tematem tego wątku, a nawet nie zaczęliśmy się zastanawiać, ile śmigłowce mają paliwa, jak są obciążone, itp.... i jaka jest wtedy ich prędkość
Nie bardzo rozumiem do czego zmierzasz. Myślałem, że sprawa jest banalnie prosta. Każdy A-109 sprzedany w tej chwili na świecie oznacza pracę i zarobek dla Świdnika, czyli dla Polski, bo jest to wciąż firma państwowa. Jeśli Agusta zażądała za 23 maszyny 489000000 zł, to z tej sumy tak naprawdę należałoby odjąć XXX PLN, związanych z produkcją samego płatowca w Polsce, bo one wrócą do budżetu. Ponieważ EC-135 jest produkowanym w Niemczech, to 495 192 539 zł z oferty oznacza 495 192 539 zł do zapłaty (nie wnikam w zawiłości podatkowe, itp..).
Pisałem to już wielokrotnie w tym wątku oraz w innych. Yes, yes, yes. Agusta oficjalnie zaproponowała serwisowanie tej maszyny w Świdniku. Zresztą, już było o tym. Równocześnie jakikolwiek serwis EC-135 w Polsce, jest mglistą obietnicą.
Jeszcze taki jeden drobiazg. Minister Religa, otwierając bazę HEMS w Gliwicach obiecał, że wybór maszyny ma nastąpić najdalej w ciągu miesiąca, podpisanie umowy jeszcze w tym roku, a pierwsza nowa maszyna powinna być dostarczona w około rok po podpisaniu umowy. Jak ja znam życie, to i jeden i drugi producent ma w tej chwili na tyle duży portfel zamówień, że jest to termin z sufitu. Przy okazji w EADS dzieją się teraz dziwne rzeczy i jest pytanie, czy może to mieć jakiś wpływ na ten przetarg, czy też nie. Arrakis Sundowner - Nie 07 Paź, 2007 Sprawę charakterystyk, liczb i dzikich definicji odstawmy, powiem tylko, że nie jest jak piszesz, ale przeskoczmy do ważniejszych dla nas spraw, czyli:
Gdyby to u nas miałby miejsce montaż końcowy, moglibyśmy mówić o oszczędnościach, w wypadku tylko produkcji części, nie jest to już takie oczywiste. Arrakis - Nie 07 Paź, 2007
Oświeć mnie proszę, które są dzikie?
Próbujesz skomplikować coś, co jest dziecinnie proste. Oferta Agusty: 489000000 zł Oferta Eurocpotra 495 192 539 zł Na produkcji tych 23 śmigłowców dla Agusty, zarobi Świdnik, czyli pośrednio pracowanicy, ZUS i państwo polskie. Nie wiem ile, ale jakiś zysk będzie. Na produkcji 23 EC-135 nie zarobimy ani złotówki. Proszę więc nie wymyślaj. Arrakis TomSon - Nie 07 Paź, 2007 Agusta wygrywa produkcją w Polsce i powinna zgarnąć kontrakt jeśli:
chyba że nadal ma być kontynuowana polityki importu zamiast produkcji. Rządzący mają szansę zmienić politykę zastępowania produkcji importem z zagranicy - wybierając Agustę, rozszerzą koprodukcję AW-109 w Świdniku. W przypadku Eurocpotera 135 będzie import maszyn z Eurocopter Deutchland i wysyłanie sprzętu do Niemiec na naprawy. Arrakis - Nie 07 Paź, 2007 Zgadzam się. Proszę to potraktować jako moje prywatne gdybanie, ale AW nie ma odpowiednika EC-120. Wykorzystać awionikę i wiedzę zdobytą na A-109, poprawić go i dlaczego by nie spróbować wejść razem z Agustą na rynek z SW-4? Wracając jeszcze do A-109. Ten śmigłowiec miał problemy z wirnikiem ogonowym, który potrafił się sypać, a cały układ jego zawieszenia był źródłem drgań, które były niezdrowe dla konstrukcji belki ogonowej i ewentualnie dla znajdującej się w pobliżu elektroniki. Po wprowadzonych ok 2004 roku poprawkach, wszystko wydaje się być w porządku. Drugi poważny problem, to możliwość odwrotnego montażu jednego elementów układu sterowania. Nie wiem, czy zawiniła obsługa, czy też niejasne instrukcje, czy też błąd projektantów - coś takiego powinno być niemożliwe - ale było na całym świecie kilka wypadków tym spowodowanych. Początkowo za przyczynę uznawano błąd pilota. W tej chwili, wydaje się, że błędy młodości ta maszyna ma już za sobą. Jeszcze jedno. Ten prototyp, o którym wspominałem, to był A-109E Power i testowali go przynajmniej od 2001 roku. Ciekawe, czy przypadkiem nie widzieli go nasi piloci HEMS w trakcie szkoleń? Arrakis Sundowner - Nie 07 Paź, 2007 Ile kosztuje opłacenia Świdnikowi wyprodukowania 23 kadłubów ? To nawet nie będzie 1% z tego prawie 0,5 miliarda zł, nie ma się czym podniecać. Nie wpływa to na to, że Agusta przedstawiła tańszą ofertę. Włosi zawsze dają niższe kwoty, tylko potem mają problem jak już podpiszą umowy. Które definicje ? W zasadzie wszystkie, maksymalna prędkość przelotowa ma być niby przy 75% mocy, przy maksymalnej masie itp.... tylko wiesz, że każdy producent inaczej wyznacza sobie masę maksymalną, jedni dają większy margines bezpieczeństwa, inni mniejszy, zupełnie podobnie z mocą silników itp. Nawet niby tak prosta czynność jak wyznaczanie krzywej autorotacji nie jest podobnie wykonywana u powiedzmy Eurocoptera i Bella, bo zależy od tego co pilot oblatywacz uzna za już niebezpieczną sytuacje i jeden stwierdzi, że czarne pole przy V=0 ma sie kończyć na 500 stopach, a inny stwierdzi, że bezpiecznie można wykonać autorotację już z 400. Liczba Mocy silników, szczególnie turbinowych jest również bardzo płynna, nie dość, że zależy od ciśnienia, temperatury atmosfery i prędkości maszyny to i też od aerodynamiki kanałów wlotowych powietrza. Do tego faktyczna maksymalna moc tych silników jest ograniczona tak na prawdę m.in. wydajnością pomp paliwa, wytrzymałością układu paliwowego na wysokie ciśnienia i wytrzymałością mechaniczną elementów silnika - tak tych ruchomych, jak i statycznych (tych drugich głównie na temperatury). Więc te 75% jednego silnika może dla jednego producenta być powiedzmy 900KM, a dla drugiego 1100KM jeżeli stała staje sie zmienną to cała teoria bierze w łeb. Sprawa wygląda prosto: każdy producent ma własne systemy testowania, nakłada swoje ograniczenia eksploatacyjne, których użytkownik ma sie trzymać i prędkości podaje w IAS, bo to widzi pilot i do tego będzie się stosował. Idiotyzmem jest podawanie prędkości maksymalnej jako TAS czy GS (na poziomie morza na jedno wychodzi) bo łopata wirnika porusza się względem pewnej masy powietrza i z nią oddziałuje, a nie z ziemią, czy abstrakcyjnym obszarem przestrzeni. To zbyt duża prędkość wobec tej masy powietrza spowoduje przekroczenie granicy wytrzymałości elementu. Jak mamy prędkość 150 KIAS to nic sie nie stanie, ale jak mamy 150 KTAS i wiatr od czoła dający kolejne 30 KTAS to coś niedobrego może sie już stać. Arrakis - Nie 07 Paź, 2007
W przypadku pierwszego A-109, co prawda była to wersja E, nie było jakiś specjalnych problemów. Bardziej obawiałbym się dotrzymania terminów dostaw i to w przypadku obydwu producentów.
Nie będę zgadywał ile. Już o tym pisałem. Twoje 1% to byłoby 5 milionów PLN. Piechotą nie chodzi. Definicje nie są dzikie. One po prostu takie są. To że diabeł tkwi w szczegółach, to już inna sprawa.
Chyba coś wcześniej było o maksymalnej prędkości w atmosferze burzliwej, o ile mnie pamięć nie myli. Coś o tym wspominałem
Agusta-Bell to widać idioci, bo tak podają maksymalną prędkość przelotową. http://www.agustawestland...L_7-6-04(2).pdf Ponadto, powiedz mi tylko, jak ten cały, powyższy wywód o braku precyzji i niejednoznaczności definicji i danych producentów ma się do twojego wcześniejszego stwierdzenia, że S-76 jest to
Sam sobie właśnie zaprzeczyłeś. Pozostaje nam chyba tylko dokonać porównania poszczególnych maszyn zgdonie z zasadami FAI .
Arrakis TomSon - Nie 07 Paź, 2007
Co do modernizacji SW-4 to zgadzam się z Tobą najbardziej - Agusta Westland mogłaby modernizować SW-4 poszerzając możliwości instalacji alternatywnego silnika (PW lub Arrius), adaptując "szklaną awionikę" czy system uzbrojenia czy pozoracji z AW-109 LOH. Ciekawe są wersję pływakowe A-109. SW-4E razem z polskim W-5(A-109Pl) mógłby uzupełnić wspólną ofertę AW do innych państw. Prototyp AW-109 z tunelowym śmigłem mógłby być "EC-killerem" ze (nawet) Świdnika. Jeśli A109 PL będzie następcą Mi-2 w Policji, Wojsku i Pogotowiu czy Kanią 2 w Straży granicznej to szanse produkcji nawet podstawowych A109 rosną. Czego życzę Świdnicznom i BeHindowi.
Sundowner - Nie 07 Paź, 2007
Mój wywód wcale nie zaprzecza temu co pisałem wcześniej, mało tego pokazuje wyraźnie jak pewna firma zapewnia sobie dodatkowy margines bezpieczeństwa schodząc z Vne=175 KIAS, do 155 KIAS dla S-76C++. Natomiast czy AW139 jest na prawdę szybszy od S-76... według broszurek jest szybszy od S-76C++, ale czy w rzeczywistości Eagle by go nie wyprzedził, pamiętając, że jego wcześniejsza, słabsza wersja była dopuszczona do większych prędkości ? Arrakis - Pon 08 Paź, 2007
Wygląda mi to na kolejny przypadek uwielbienia wszystkiego, co produkowane w USA. No dobrze, tak w skrócie. Jednak się pogubiłeś i na siłę próbujesz coś udowodnić. Pewne wskazówki podsunąłem już wcześniej. Zdążyłeś jeszcze w międzyczasie wrzucić do jednego worka prędkości IAS (wskazywane przez przyrządy) i rekordowo szybkiego Lynxa. Lynx jest faktycznie rekordzistą prędkości w locie po prostej 15/25 km. Jest to oficjalny rekord FAI i podawana wszędzie w Internecie prędkość jest prędkością względem ziemi, a nie prędkością przyrządową. Uznawane rekordy prędkości śmigłowców zgodne z zasadami FAI są prędkościami względem ziemi. W przypadku rekordów w locie po prostej, rejestrowane są m.in. rekord w locie po prostej na odcinku 3 km, z pułapem ograniczonym do 150-500 m. Wykonywane są 4 przeloty, po 2 w każdym kierunku w ciągu 30 minut. Lynx jest rekordzistą prędkości w locie po prostej 15/25 km. Oznaczało to przelot w obydwu kierunkach, w ciągu 45 minut odcinka o długości przynajmniej 15 km, a krótszego niż 25 km, z minimalną wysokością lotu 150 m, bez ograniczenia pułapu. Pilot widzi to, co pokazuje mu wskaźnik, czyli prędkość IAS, ale to jest tak oczywiste, że bardziej już nie może, jednak nawet miejsce zabudowy przyrządu może mieć wpływ na jego wskazania, a wraz ze wzrostem pułapu wskazywana prędkość coraz bardziej różni się od faktycznej prędkości przelotu. O najszybszym śmigłowcu można mówić w kategoriach rekordów FAI i wtedy mówimy o prędkościach względem ziemi. Dla klienta, liczy się czas przelotu z punktu A, do punktu B, a nie wskazania przyrządów i prędkości IAS. Przykładowo, przelot śmigłowca EMS z bazy do poszkodowanego i z powrotem. I tym pozytywnym akcentem powróciliśmy znowu do polityki i LPRu.
Arrakis lichy1987 - Pon 08 Paź, 2007 A czemu Śmigłowiec dla LPR jest w dziale uzbrojenia?  Nie,żebym się czepiał,tak tylko pytam
Sundowner - Pon 08 Paź, 2007 Najwyższa pora abym wykorzystał maksymę, którą Toyo ma w swoim podpisie, więc, niech będzie, że ty masz "rację", a ja mam spokój, tylko zanim to nastąpi...
Rekordowy Lynx będzie szybszy, nie ważne, czy prędkość bierzesz IAS, TAS, GS, CAS, czy EAS. gryf001 - Pon 08 Paź, 2007 Najnowsza
Link: http://www.altair.h2.pl/cz-sp-an Zobaczymy co napiszą w całym artykule, tytuł wydaje sie wymowny ale te odpowiadający prawdzie. Pozdrawiam. Gryf. PS: Mak kto namiary nas lobbystę Eurocoptera??? Dobry jest przydał by sie, pytanie ile bierze?
Arrakis - Pon 08 Paź, 2007
Patrz Waść. Niemalże dokładnie suma z oferty EC. 
Wiadomo może, kiedy ustalono/zatwierdzono tą sumę w budżecie? Arrakis PS. Miałem tego nie robić, ale...
Ta druga prędkość jest wyssana z palca. Przy tej prędkości pomiarowy odcinek 1 km pokonuje się w niecałe 3s.
Maksymalnie osiągnęli nieco ponad 1241 km/h. Zresztą, baza danych wszystkich przejazdów tego samochodu jest dostępna na oficjalnej stronie zespołu Thrust SSC. Każdy może sobie sprawdzić. gryf001 - Pon 08 Paź, 2007 Ech taki sam przetarg jak na WSB i następce Mi-8/17....płakać sie chce i tyle. Rządy sie zmieniają a włazidupstwo* jednym i układny z innymi dalej w modzie jest...ech. 
Nieważne ze jeden z konkurentów powstaje w dużym % w Polsce i daje prace polakom i wpływy do budżetu itd. I ze śmiglowiec rodziny już znanej i użytkowanej w LPR. Ale co tam, udupimy współprace Świdnika i Augusty a ludziom powiemy ze to sukces, przecież i tak uwierzą. Tak samo z BH, a ile jeszcze będzie PR jaki to wspanialy śmigłowiec, Made in Poland i uratował polski zakład od upadłości i w ogóle cud, miód i orzeszki.... A ja tylko chciał bym mieszkać w normalnym kraju. Pozdrawiam. Gryf. *może i nie ładnie a to dobrze oddaje o co chodzi. PS: I mam wrażenie ze niezależnie jaki był by rząd to lobbyści i tak wykonali by swoja prace (odnośnie EC i BH). Ritter - Wto 09 Paź, 2007 'Welcome in the real world Neo' jak rzekł jeden aktor do drugiego w pewnym 'kultowym' filmie. Zadziwiające jak często te słowa są prawdziwe. Szczególnie w świecie radosnego i optymistycznego klikania w klawiaturę na forach internetowych... -- wiarusik - Wto 09 Paź, 2007 A ja się ciągle łudzę,że takie włażenie BH to tylko wybieg by konkurenci z AW na czele, opuścili ceny i dali lepszy offset
TomSon - Wto 09 Paź, 2007 Rząd Kaczyńca dołączył do poprzedników nie prowadzących polityki gospodarczej. Wolą bezpośredni import, czyli będziemy mieli dwie kolejne "Irydy" czyli A109PL i BlackHawka PL. [ Dodano: Wto 09 Paź, 2007 ] Następny krok po iskrze będzie w Dęblinie T45 Goshawk. Arrakis - Wto 09 Paź, 2007
A nie przypadkiem EC-135 "PL".
Arrakis wiarusik - Wto 09 Paź, 2007 Nie chcę tutaj prowadzić kampanii wyborczej,ale czy takiemu liberalnemu PO będzie zależeć na kupowaniu z polskich zakładów? To tak w ramach głębszej refleksji.Tak naprawdę,to w Polsce chyba żaden polityk nie zna się na obronności i przemysle zbrojeniowym. TomSon - Wto 09 Paź, 2007 Najbliżej nas Eurocopter Romania czyli 135 RO.  czyli na polskiecho 135 małe szanse - chyba że Gosiu naklei. 
Arrakis - Wto 09 Paź, 2007 Nawet płozy K_S, kiedy śniegu kupa.
Gazela na próbach w Norwegii. 
(c) exrotaryboty Arrakis G. Hołdanowicz - Sro 10 Paź, 2007 za onetem:
Arrakis - Sro 10 Paź, 2007 Bez własnego komentarza? Czy to zgodne z regulaminem .
Panie Grzegorzu, czy to Pan jest jednym z tych renomowanych mediów
Pewnie mieli tego samego informatora o różnych cudach. Agusta 
Tere fere. Wyłaniać, to sobie mogą. Teraz zaczną się zabawy w sądach, a nie będzie czym latać. W Grecji skończyło się na przetargu na usługi EMS, a następnie serią tragicznych wypadków - ale to już inna bajka i przyczynek do tego, że w lotnictwie nic na siłę. Jeśli nie uwzględniono w przetargu późniejszej eksploatacj/obsług (kto i gdzie), a niektóre elementy punktowano za każdy dodatkowy centymetr, a nie na zasadzie 0/1, to moim skromnym zdaniem przetarg jest "drukowany" - ale ja się na tym nie znam i tylko marudzę. Arrakis G. Hołdanowicz - Sro 10 Paź, 2007 A czort wie. Ale pół biedy, że akurat o LPR nie piszę... Robi się to żenujące. Arrakis - Sro 10 Paź, 2007 Chyba przerażające?
Zauważyłem. Arrakis gryf001 - Sro 10 Paź, 2007 Czyli zamiast sprawdzić czy ZZT nie są ustawione pod konkretnego startującego, będą sprawdzać czy specjaliści zwracający na to uwagę nie są na usługach konkurencji.... 
Pozdrawiam. Gryf. Riczart - Sro 10 Paź, 2007 Witam Co do budowy konkurencyjnych maszyn i wymaganej przestrzeni nad głową pacjenta (97cm) to w przypadku AW-109 powiększenie tej przestrzeni nie jest taką prostą sprawą. Pomimo, że wysokość kabiny wynosi 128cm to jednak nie całej. Pod tylnym rzędem foteli a więc tam gdzie znajdować się będą nogi pacjenta są zabudowane zbiorniki paliwa. Aby obniżyć pozycję pacjenta należało by zmienić wysokość (objętość) zbiornika co niewątpliwie zmieni balans maszyny, zapas paliwa, obciążenia i pociągnie za sobą kolejne zmiany w konstrukcji. Tak więc Aguście pozostaje pogodzenie się z utratą punktów wynikających z tego przynajmniej wymogu bo przeróbki trwały by prawdopodobnie zbyt długo i były by dość skomplikowane. Nie dziwie się więc ich protestom. Co do wersji AW-109 z płozami to w materiałach reklamowych z ostatnich lat nie prezentowano takiej wersji (przynajmniej takich nie widziałem) ale rużnice z AW119 nie są znowu aż tak wielkie żeby nie dało się tego w miarę sprawnie zrobić. Z drugiej strony, jak widać na zamieszczonych z tym wątku zdjęciach, śmigłowiec wcale nie musi lądować na grząskim terenie aby skutecznie przeprowadzono akcję ratunkową a w głębokim błocie (śniegu) żadne płozy czy narty nie pomogą a czasem mogą wręcz utrudnić wydostanie się z błotnej pułapki po zaryzykowaniu lądowania.
Arrakis - Sro 10 Paź, 2007
Masz na pewno rację w przypadku A-109E. Pytanie jaki jest układ w A-109S. Przyznam się, że w tej chwili nie wiem.
Pisałem, że to był prototyp na bazie A-109E. Zresztą, mogę w tej chwili potwierdzić już na 100%, że taka maszyna istniała/istnieje.
Yeap. Obywda układy podwozia mają swoje zalety i wady. Decyzję gdzie i jak bezpiecznie lądować podejmuje pilot. A teraz kwiatek do kożuszka. Jest coś takiego, jak polska norma PN-EN 1789. Określa ona między innymi, jak duża powinna być minimalna, wolna przestrzeń za noszami, od strony głowy pacjenta, aby umożliwić pełną realizację odpowiednich czynności medycznych związanych z ratowaniem pacjenta. Otóż wynosi ona ....60 cm. Norma ta dotyczy, co prawda, karetek pogotowia, ale chodzi w tym przypadku o takie same zadania i takie same czynności medyczne. Nie ma więc absolutnie żadnego znaczenia, czy nosze znajdują się w karetce reanimacyjnej, czy też na pokałdzie śmigłowca EMS. Wobec powyższego, może ktoś mi łaskawie powie, skąd się wziął w przetargu wymóg 30 cm
Lekarze LPR to krasnoludki, czy też na śmigłowcu następuje jakieś zakrzywienie przestrzeni
Trzeba było zażądać w przetargu 60 cm. Skoro w załodze jest i tak tylko 1 pilot, to albo wyrzucamy fotel drugiego, albo montujemy obrotowy, przesuwany na szynach i mamy tyle miejsca, ile przewiduje norma. Arrakis DivideByZero - Sro 10 Paź, 2007
Jak dla mnie, wygląda to na parcie na rozstrzygnięcie za wszelką cenę przed wyborami. O ile pamiętam, raz już coś takiego mieliśmy. Z rakietami dla "Huzara". Smutno się skończyło. Ale co tam. Ważne że będzie kolejny rządowy "sukces". vader9 - Sro 10 Paź, 2007 No cóż panowie na nic nasze dyskusje o serwisie w Świdniku, program 3 polskiego radia właśnie podał że wygrał EC-135, tylko mi głowy nie obcinajcie od razu
leo - Sro 10 Paź, 2007 Lotnicze Pogotowie Ratunkowe poleci Eurocopterem Komisja przetargowa przy ministrze zdrowia wybrała ofertę na zakup 23 helikopterów dla Lotniczego Pogotowia Ratunkowego - dowiedziało się Radio TOK FM. Wybrany został Eurocopter, śmigłowiec trochę wolniejszy, ale z kabiną umożliwiającą masaż serca i standardowo wyposażony w płozy, co pozwala lądować w każdym terenie. Na ten cel zostało przeznaczonych ok. 500 mln zł. Ministerstwo zdrowia próbowało kupić śmigłowce dla LPR od wielu lat. http://wiadomosci.gazeta....69,4566136.html a jaki offset będzie
Ręce opadaja. Przynajmniej widzimy jak nasi politycy dbaja o gospodarkę
corran - Sro 10 Paź, 2007 A to niespodzianka ;-) Panowie, nie ma co co popełniać odrazu sepuku, EC to też dobra maszyna - a że warunki pewnie będą mniej korzystne i brak wsparcia dla Świdnika - nie takie przewały miały miejsce w naszym kraju. Grunt że będzie nowa maszyna lepsza od już mocno nie dzisiejszych Mi-2. ...ale wolał bym Aguste. Arrakis - Sro 10 Paź, 2007
Dlaczego zaraz obcinać? Przecież wynik przetargu był z góry oczywisty. EC-135 to moim zdaniem lepsza maszyna do celów EMS, niż A-109S tylko, że ta różnica nie jest na tyle duża, aby pakować się w maszynę serwisowaną za granicą i, z której resztki naszego przemysłu lotniczego nie będą miały żadnych korzyści.
Arrakis vader9 - Sro 10 Paź, 2007 Ale szczytem arogancji jest to doniesienie do ABW .... . Przetarg faworyzujący EC-135 a ci udają świętych. Panowie tylko czekać kiedy sprzedają PZL Świdnik, ponieważ możliwe że nie chcieli Aguscie dawać atutu do negocjacj ( chyba przesadzilem) ehhh szkoda gadać. sam sobie głowe utne TomSon - Sro 10 Paź, 2007 ABW też będzie musiała czymś latać: wtedy dla równowagi polecałbym bardziej polskie A-109E : szybsze od EC-135 (łatwiej dogonić)  . Świdnik powinien być producentem, a tej sytuacji i doktrynie "buy Polish"- AW-109 powinien mieć większe szanse jako Lekki Śmigłowiec Wielozadaniowy dla Wojska i Oddziałów Specjalnych (Policja, Straż Graniczna, "V-tka" ABW, Eskadra Działań Specjalnych). Co napisałem  w aktualizacji tekstu o śmigłowcach .
lekomin - Sro 10 Paź, 2007 dla drzących szaty w obronie Agusty polecam http://en.wikipedia.org/wiki/Agusta_scandal Mimo wszystko trochę mi włochów szkoda, zrobili z nimi co chcieli
TomSon - Sro 10 Paź, 2007 Willy Claes za przyjęcie łapówki - przestał być znaczącym belgijskim politykiem. Polscy politycy zamieszani w zdradę, korupcję i sprzyjaniu (2001-2003) wrogiemu przejęciu przemysłu energetycznego chodzą wolni, swobodni i oskarżają innych  .
Ci nowi też chcą ustawiać przetargi jak stare ekipy - a lepszego traktowania polskiego przemysłu lotniczego - jak nie było tak nie ma.
http://www2.rp.pl/artykul/5,61365.html zmęczon - Sro 10 Paź, 2007 Cóż, mam nadzieję że tym razem ktoś Hypkiego potraktuje poważnie i wytoczy mu proces. leo - Sro 10 Paź, 2007 "Najbardziej ustawiony przetarg w Polsce od przetargu na F-16" Przetarg na śmigłowiec dla Lotniczego Pogotowia Ratunkowego od początku był ustawiony pod Eurocoptera - uważa sekretarz Krajowej Rady Lotnictwa Tomasz Hypki. Według niego, na korzyść odrzuconego śmigłowca firmy AgustaWestland przemawiają współpraca firmy z polskim przemysłem i zastosowane w śmigłowcu rozwiązania techniczne. Ministerstwo Zdrowia ogłosiło wynik przetargu na 23 śmigłowce i jeden symulator lotu dla Lotniczego Pogotowia Ratunkowego. Wybrało EC 135 niemiecko-francuskiego Eurocoptera, należącego do koncernu EADS, odrzuciło A109S Grand włosko-brytyjskiej firmy AgustaWestland. - To był najbardziej ustawiony przetarg w Polsce od przetargu na F-16. Już na początku, gdy podawano wymagane warunki techniczne i wymiary, odpowiadały one danym Eurocoptera EC 135 - powiedział Hypki. Porównując podwozie obu śmigłowców podkreślił, że zastosowane w wybranym Eurocopterze płozy "uniemożliwiają start z przeciążeniem, który wymaga rozbiegu, utrudniają manewrowanie na lądowisku - śmigłowiec można holować tylko na specjalnym wózku, a w sytuacji awaryjnej i lądowania bez silników, nie da się wylądować inaczej niż pionowo". - Podwozie kołowe pozwala na łagodniejsze lądowanie - powiedział. Podkreślił, że "Rosjanie, którzy mają więcej ciężkiego terenu i śniegu niż my, nie budują śmigłowców na płozach". Dodał, że A109S ma ogólnie większą kabinę i - dzięki chowanemu podwoziu - jest szybszy. Wyraził przekonanie, że "jeśli po wyborach nastąpi inne rozdanie, przetarg zostanie unieważniony". Wyraził też oburzenie, że w pierwszej fazie przetargu resort "pod błahym powodem wyeliminował polskiego producenta", podczas gdy - jak powiedział - niemieckie służby ratownicze zakupiły Eurocoptera mimo jego wad, ze względu na korzyści dla rodzimego przemysłu. Podkreślił, że "Eurocopter nie prowadzi w Polsce żadnych interesów", co spowoduje konieczność kosztownego serwisowania śmigłowców za granicą. Informując o wyborze oferty Eurocoptera resort uznał, że EC 135 "w sposób najpełniejszy zapewnia bezpieczeństwo zdrowotne przyszłych pacjentów". Ofertę Agusty komisja odrzuciła "ze względów formalnych", m.in. z powodu "braku możliwości skutecznego przeprowadzenia podczas lotu niektórych procedur medycznych ratujących życie", zaoferowanych warunków gwarancji oraz braku części wymaganej dokumentacji. Otwarcie ofert nastąpiło pod koniec września. Z powodów formalnych na początkowym etapie z przetargu wykluczono PZL Świdnik - polskiego partnera firmy AgustaWestland, produkującego kadłuby do oferowanego helikoptera. Sąd oddalił skargę Świdnika, który wskazywał, że Eurocopter również dopuścił się formalnego uchybienia, więc i tę firmę należało wyeliminować z przetargu. Obecnie Lotnicze Pogotowie Ratunkowe dysponuje wysłużonymi śmigłowcami Mi-2, których eksploatacja stanie się niemożliwa po roku 2010 ze względu na dostosowanie prawa lotniczego do wymogów UE. Pogotowie ma też jeden zakupiony w 2005 roku śmigłowiec Agusta A109 Power. źródło: http://wiadomosci.onet.pl/1621496,11,item.html wiarusik - Sro 10 Paź, 2007 Polecam prześledzić wypowiedzi i proszę o comment: http://forum.gazeta.pl/fo...2626&a=70302626 Jest tam tez mowa o Altair,więc tym bardziej mi zależy co Panowie z czasopisma na to
G. Hołdanowicz - Sro 10 Paź, 2007 No to Cię zapewniam, że - możesz wierzyć lub nie - ale u MNIE w Raporcie nie ma tekstów sponsorowanych pisanych przez autorów (jeśli są to są to strony reklamowe), a jak kto chce odbierać dowolny tekst w ten sposób to jego sprawa. Generalnie artykuł byłby niestronniczy gdyby tylko pluł na dany temat. Zwracam tez uwagę, że u nas nie ma materiałów monograficznych. Co do sprawy LPR, to cóż, odnoszę wrażenie że mimo wszystko w tekście niestety bijącym w Eurocoptera raczej jednoznacznie wskazano słabości przetargu. Nie śledziłem sprawy zbyt uważnie, ale jeśli rzeczywiście tylko jeden szczegół daje 20 pkt. do przodu to jest to podejrzane. To tak jak z 5 pkt. za zasilanie amunicją spod pancerza w przetargu na zdalnie sterowany moduł uzbrojenia, a takie zasilanie mogł w praktyce dostać tylko Hitrole z OtoMelary. To takie drobiazgi, które zatykają. Sam w sobie wymóg trudny do jednoznacznego zakwestionowania (choć czemu nikt praktycznie na świecie tego nie wymaga? bo analizy wykazały że rachunaek koszt efekt nie jest korzystny, ale nic to... - tyle dygresji), tylko że praktycznie załatwia sprawę, bo trudno takie 5 (czy 20) zniwelować innym czynnikiem. A na tym powinnien polegać przetarg - na ocenie N czynników i wyborze takiego produktu który łącznie dostanie najlepszą punktację. Może być droższy ale mieć lepsze parametry techniczne - i wygrać. itd. itp. Oj, będzie smród... zmęczon - Sro 10 Paź, 2007
Kto jest właścicielem wydawnictwa Altair i co za tym idzie do kogo trafiają pieniądze z reklam ?
A gdzież te analizy można poczytać ? Bo jeśli nie można, to wcale nie jest wykluczone że odpowiadają one zupełnie innym wymaganiom taktycznym i nie powinny być bezpośrednio brane pod uwagę.
Problem w tym że punktację ustalali ludzie którzy się na tym znają, którzy wiedzą z własnego doświadczenia ile potrzeba miejsca by prowadzić reanimację. A ocenia redaktor który sobie ubzdurał że śmigłowiec HEMS musi startować z rozbiegu.
Mam nadzieję. TomSon - Sro 10 Paź, 2007 Gdyby punktowano pochodzenie kadłuba - pisali "Punkty za pochodzenie - wygrała Agusta!!!" Pewna gazeta codzienna
REMOV - Sro 10 Paź, 2007
vader9 - Czw 11 Paź, 2007 No Pan Hypki jeszcze walczy chwała mu, może po wyborach coś sie zmieni ale sam w to nie wierze. http://wiadomosci.onet.pl/1621496,11,item.html gregorxix - Czw 11 Paź, 2007 A za co? EC135 jest zdecydowanie częściej wybierany do roli "powietrznej karetki pogotowia". Nieprzypadkowo, po prostu lepiej się do tego nadaje. Nie odkryliśmy Ameryki. Tą drogą poszło już wiele analogicznych służb z innych krajów. Więc o co ta afera? Można się strzępić o szczegółowe warunki przetargu faworyzujące (jakoby) jednego oferenta, względnie biadolić nad ciężkim losem Świdnika, ale to nie przesłoni faktu że dokonaliśmy właściwego wyboru. Przede wszystkim z punktu widzenia pacjentów którzy z usług LPR będą korzystać w następnych latach. zmęczon - Czw 11 Paź, 2007
Tu masz jego cv : http://www.mz.gov.pl/wwwm...id&my=48&ma=010 Mogę poprosić o analogiczny opis kwalifikacji prezesa Hypkiego ? G. Hołdanowicz - Czw 11 Paź, 2007 Po pierwsze możesz do niego napisać, po drugie jest inżynierem lotniczym. Zaś pytanie Altair jest spółką prywatną, własnością kilku osób (nie moją, jakbyś był ciekaw). Ale pytanie Twoje jest dziwaczne. Metody operacyjne nie przyniosły rezultatu? Wystarczy pójść do wydziału gospodarczego sądu. drogi zmęczonie. Jak rozumiem zgodnie z obecnie panującą tendencją kułak wydający pismo także jest na cenzurowanym, zasadniczo powinien wypierać się jakichkolwiek reklam a finansować wydawanie pisma z datków zebranych na ulicy? I rozumiem, że prawo do własnego zdania nie istnieje. Oj biedne Forum! Do kogo należy i kto je utrzymuje!? jonasz - Czw 11 Paź, 2007
...ani słowa o ratownictwie medycznym, które jest wyodrębnioną specjalizacją... ps dla mnie nie ma znaczenia, który śmigłowiec wygrał - grunt, że w 2010 będziemy mieli sprawnie działający ważny komponent systemu ratownictwa. ostatnio KAŻDY przetarg rodzi emocje - prawo demokracji
G. Hołdanowicz - Czw 11 Paź, 2007 Nie ma znaczenia, który wygrał, bo obie konstrukcje są dojrzałe i nowoczesne. Pytanie w jakim stylu i jak kto komu pomagał. Nawiasem mówiąc nie dość że takich przetargów nie rozstrzyga się tuż przed wyborami (o ile wcześniej nie były rozstrzygnięte ), ale JUTRO wchodzi w życie przepis o zawodowym arbitrażu
Ciekawe, czy ma to jakiś związek z ogłoszeniem wyniku przetargu właśnie WCZORAJ. Podkreślam - nie wiem. W tym przypadku zadaję tylko pytanie. I proszę nie podejrzewać mnie o cokolwiek. Też chcę, żeby wreszcie LPR miał sprzęt nam wszystkim służący. Arrakis - Czw 11 Paź, 2007
Wierzysz, w to co napisałeś? U nas są kłopoty z przetargami na broń strzelecką, a w przypadku czegoś tak skomplikowanego, jak śmigłowiec Zresztą, wystarczy zapoznać się z polską normą, którą podałem wcześniej i porównać jej zapisy z niektórymi wymaganiami zamieszczonymi w przetargu.
Yeap. Nie wspominając o lotnictwie i śmigłowcach, od których ten pan powinien trzymać się z daleka.
I tu masz rację. Większość pseudoekspertów nie rozumie, że śmigłowiec, to nie samochód, który naprawia sią w ASO, ktorych są dziesiątki, lub u pana Frania za rogiem. Mały pożytek jest ze śmigłowca, który jest uziemiony, bo się czeka kilka miesięcy na głupią uszczelkę, śmigłowiec, do którego trzeba za każdym razem wzywać fachowców od producenta lub też który trzeba do tego producenta dostarczać (za granicę). No cóż, z tego co słyszałem, to te kwestie w przetargu potraktowano "lekko". Arrakis TomSon - Czw 11 Paź, 2007 Dr. Pinkas naprawiał serca i płuca, przeszedł szkolenia w zakresie zarządzania systemem opieki medycznej w Niemczech, Hiszpanii i Wielkiej Brytanii. Z racji chirurgii klatki piersiowej zna (powinien znać) techniki przywracania krążenia i oddechu (reanimacja, resuscytacja). Oba helikoptery to nowoczesne konstrukcje - Agusta to konstrukcja z lat 70, a Eurocopter to lata 90. Nieporozumieniem jest faworyzowanie jednej firmy oraz całkowite pominięcie interesów PZL Świdnik. To PZL Świdnik powinien wybrać konstrukcje do produkcji przy negocjacjach nad zamówieniem następcy Mi-2 oprócz konkursu śmigłowców - może to by zmusiło Eurocopter do przebicia oferty produkcyjnej Agusty i powołania EuroŚwidnika (Joint Venture EC i PZL) aby pokonać Agustę w uczciwej walce. Arrakis - Czw 11 Paź, 2007
Jeśli centrum serwisowe EC znalazłoby się w Polsce, to nie ma sprawy. Bierzmy EC. Obserwuję jednak obiecanki tej firmy od dłuższego czasu. To są moim skromnym zdaniem gruszki na wierzbie. W skali międzynarodowej, od pewnego czasu Eurocopter wkłada dużo wysiłku w próby zmian przepisów, dotyczących dopuszczalnego poziomu hałasu emitowanego przez śmigłowce. Gdybym był naiwny, to uwierzyłbym, że robią to dla dobra środowiska, a nie w celu wycięcia konkurencji. Arrakis oskarm - Czw 11 Paź, 2007 Ja tak tylko co do wymogu przestrzeni nad noszami potrzebnej do masarzu serca. Zmierzyłem długość moich rąk do nadgarstków (nie końców palów) - ponad 70 cm (mam 184 cm). Do tego dochodzi klatka piersiowa pacjenta 20-40 cm. Nie wiem jak bym musiał się starać, żeby wypełnić te 60 cm podanych w normie. Nawet przy tych wymaganych 98 cm mogłoby być cieżko. Arrakis - Czw 11 Paź, 2007
Nie bardzo rozumiem, o co Ci chodzi? Arrakis oskarm - Czw 11 Paź, 2007 Jeśli koleś będzie miał 30-40 centymetrów w klacie, to znastaje mi 30-20 cm miejsca na zrobienie masarzu, nie mogę sobie tego wyobrazić. TomSon - Czw 11 Paź, 2007
Żeby powstało centrum produkcyjne/serwisowe EuroŚwidnik potrzebny byłby w przetargu wymóg produkcji/servisu w Świdniku zwycięskiego "śmigła"- czyli Eurocpoter aby wygrać Z agusta to musiałby więcej zaoferować Świdnikowi od Agusty - doszłoby do licytacji transferu technologii w której zwycięzcą byłby Świdnik. Stawką byłoby wyposażenie służb w helikoptery konstrukcji zachodniej EC-135/635 lub AW-109E/S ze Świdnika. Taki powinien być przetarg. Do tego potrzeba polityka z charakterem, a nie przedstawicieli firm zagranicznych. "mamy polityków prorosyjskich, proamerykańskich, proniemieckich - kto jest propolski?" Arrakis - Czw 11 Paź, 2007 Pomieszałeś coś. 60 cm dotyczy przestrzeni za noszami, tzn. pomiędzy noszami, a kabiną kierowcy karetki. W przetargu uznano, że wystarczy tylko 30 cm (taki podano wymóg) do realizacji tych samych procedur medycznych. Bzdura nr 1. Jeśli chodzi o przestrzeń nad noszami, to zażądano 97 cm. W tym momencie każdy z uczestników forum może położyć się na ziemi i zmierzyć, na jakiej wysokości znajduje się górna powierzchnia jego klatki piersiowej, a następnie oprzeć się o podłogę na wyprostowanych ramionach (jak do masażu serca) i zmierzyć, najlepiej korzystając z pomocy drugiej osoby, ile miejsca porzebuje. Na koniec proponuję dodać obydwa wyniki i zobczymy, jak się mają do tych 97 cm i masażu na wyprostowanych rękach. Pomijam fakt posiadaniu czegoś na głowie i konieczność wykonywania ruchów w trakcie masażu. Wyniki pomiarów mile widziane. Arrakis oskarm - Czw 11 Paź, 2007
Dokładnie o tych wymiarach pisze. Ktoś tu podał Normę Polską, która podawała tylko 60 cm. W tych 97 cm to jakoś jetem się jeszcze w stanei zmiescić, jak schylę głowę. Więc wymiar jest sensowny a może powinien być i większy. Arrakis - Czw 11 Paź, 2007 Proszę przeczytaj jeszcze raz. 97 cm i te 60 cm z normy dotyczą zupełnie innego wymiaru. Arrakis zmęczon - Czw 11 Paź, 2007 Akurat tak się składa, że jestem magistrem inżynierem inżynierii biomedycznej. I podstawową rzeczą której tam mnie nauczyli to ta, że przy projektowaniu i ocenianiu sprzętu ratującego życie istotna jest opinia lekarzy, a nie kolesia który wnętrze karetki oglądał raz jak go wieźli do matysiaków. Nawet jak gdzieś przeczytał normę dla samochodów i uważa że dotyczy ona też śmigłowców. Co zaś do "brzydkiego" stylu przetargu. Szkoda że podwładni prezesa Hypkiego są tak dyskretni gdy zapytać ich o to czy do jego kieszeni wpływają pieniądze od Augusty. Nie każdy jest ze wsi Warszawa by sobie ganiać tam po sądach i dowiadywać się o źródła miotanych przezeń pomówień. Wydawało mi się że niezależni, uczciwi dziennikarze zrobią to za mnie. Myślałem też, że niezależni uczciwi dziennikarze nie będą mieli też problemu z opisaniem głębokiej wiedzy swego szefa, w końcu sam się nią w internecie chwali - http://www.mpw.pw.edu.pl/pdf/stycz7.pdf oraz jego nieposzlakowanej uczciwości, z kolei opisywanej przez jego byłych pracowników - http://groups.google.pl/g...a5?dmode=source Tak sobie myślałem, ale jak widzę jeden z nich wolał sobie pobryzgać inwektywami. Co najżałośniejsze aluzją na temat rzekomego stosowania przeze mnie "metod operacyjnych" rzuca koleś który niedawno wysmarkiwał się tu w każdy możliwy rękaw, że jego działalność operacyjna została ujawniona, pozwami groził etc. I zapędził się w swych inwektywach tak daleko że obryzgał twórców NFOW. Bo ja nie zauważyłem by oni kradli, pomawiali, brali pieniądze za oskarżanie uczciwych ludzi. A on jakoś to musiał dostrzec skoro ich ostrzega przede mną. Szanowny kolega chyba trochę przegina 
Proszę staranniej dobierać słowa bo w ostatnich 2 zdaniach kolega rzuca jakieś oskarżenia bez wskazania podstw. Proszę o lekkie zluzowanie i prowadzenie merytorycznej dyskusji -wzajemne przepychanki proszę prowadzić na PW a nie na forum
Moje uwagi proszę potraktować jako ostrzeżenie-na tą chwilę jeszcze bez paska . Pozdr GRYZLI-mod
be-HIND-eyes - Czw 11 Paź, 2007 Komuś trzeba podziąkować hmmm.. ale wtrące swoje 3 grosze..moze i EC-135 jest lepszy ale.....w locie na małej wysokości (tylko prosze o logiczne rozumowanie nie chodzi mi o 10 metrów nad ziemią następuje awaria, rzadko się zdarza aby padły oba silniki ale sie zdarza i co wtedy ..hmmm no coż Na Aguscie lądowanie awaryjne na autorotacji można wykonac metodą samolotową z przyziemieniem (tu musze spradzić jaka jest dopuszczalna prędkośc postępowa dla Agusty) tak jak w Sokole i w Mi-2 ...co daje szanse na wyjście cało z takiej sytuacj i do tego bez większych uszkodzeń maszyny,i w EC-135 jest to bardzo niebezpieczne o ile nie jest niemożliwe vide przykład SW-4. tam w gre wchodzi na tyle duża wyskość aby śmigłowiec mógł opadac prawie pionowo..to jest różnica ..na kwestaich medycznych się znam i w nie nie wchodzę ale co do innych kwestii mam swoje zdanie. Jest to zły wybór..i jeszcze dobije się czkawką...
pzdr. Be_heind P.S. A mogło byc tak pieknie- serwis w Świdniku a tu dupa, brawo brawo.. kalkin - Czw 11 Paź, 2007 1.Mam wrażenie że wygrał śmigłowiec nowszy i lepszy, odnoszący do tego sukcesy w równoległych przetargach na maszynę medyczną i policyjną w innych krajach. I jest to świetna wiadomość. Od bardzo dawna (ze 20 lat) nie kupowano w Polsce nowoczesnych maszyn i do tego tak potrzebnych. 2.Bicie piany przez pana H. wydaje mi się podejrzane. A artykuł wybitnie stronniczy. 3.Argument o korzyściach dla polskiego przemysłu nieweryfikowalne. Ile z tych 500 mln mogłoby zostać u nas? Ktoś wie? Na razie zeszło kilkaset kadłubów - dodatkowe 23 ogólnego obrazu nie zmienią. Jaki jest zysk producenta? Czy Agusta zakończy teraz współpracę ze świdnikiem za karę? 4.Nie jestem wcale taki pewien że cena serwisu w obcym kraju byłaby dużo wyższa niż u nas. Produkujemy już broń w zachodniej cenie i wczorajszej technologii. Arrakis - Czw 11 Paź, 2007
Rozumiem, że do mnie pijesz, a nawet próbujesz być złośliwy. Zastępowanie merytorycznych argumentów wycieczkami osobistymi jest typowe u co poniektórych. Kulą w płot proszę Pana. Norma PN-EN 1789 opisując ambulans typu C w pkt 4.5.2.2 podaje odległość między ścianą, oddzielającą kabinę kierowcy, od przedziału medycznego do wezgłowia noszy jako 600 mm. Powód wprowadzenia tego wymogu jest identyczny, jak podany w przetargu powód wprowadzenia wymogu odległości przynajmniej 300 mm za zagłówkiem noszy. Pozwala na wykonanie intubacji dotchawicznej, itp... Albo norma jest bzdurna, albo wymóg dla śmigłowca wzięto z sufitu. Dodatkowo, w śmigłowcu sufit jest dużo niżej (znowu te wymogi normy dla karetek), co dodtakowo utrudnia działanie. Do tego nie potrzeba tytułu magistra.
Gratuluję. W poruszanej kwestii jednak dla mnie wiarygodniejsi są ludzie, którzy życie zjedli w karetkach lub też mają za sobą po kilkanaście lat lotów na nowoczesnych śmigłowcach EMS. Tak na zakonczenie, rozczaruję Cię, tak śmigłowce, jak i karetki znam nie tylko z obrazków Czytając jednak Towje wypowiedzi, zaczynam się zastanawiać, ile (jeśli kiedykowliwek) czasu spędziłeś w EC-135 lub też w A-109 (wersja do wyboru) .
Arrakis G. Hołdanowicz - Czw 11 Paź, 2007
Kolego - coś Ci się mocno pomieszało, i proszę bardzo Steviego o interwencję. Bo to coś niebywałego. Ja obryzgałem twórców NFOW?!? Ja twierdziłem że kradli?! Co Pan wygadujesz?!?! Co do pana Hypkiego to nie jestem sędzią ani księdzem by oceniac uczciwośc, ani nie jestem kapusiem żeby upubliczniac dane będące tajemnicą handlową firmy. Masz w zwyczaju wynosic dane ze swojej firmy? chyba jednak nie. Uczciwośc dziennikarska i ludzka na to nie pozwala. I nie mów, że tego nie rozumiesz. Co do skanowania - i co jeszcze? A co do wysmarkiwania się w rękaw: zbastuj. Bo kłamiesz. Moderatorów proszę o interwencję. Arrakis - Czw 11 Paź, 2007 Kalkin, jeśli masz jakiś znajomych związanych z lotnictwem, to ich popytaj. Ja nie mam siły tłumaczyć. Arrakis oskarm - Czw 11 Paź, 2007
DivideByZero - Czw 11 Paź, 2007
Nie znam Pana Hypkiego, ale obserwując jego poglądy przez te wszystkie lata (parę lat temu robiłem kwerendę wszystkich numerów SP pod kątem artykułów o polskim przemyśle lotniczym) odnoszę wrażenie że poglądy ma dość niezmienne i jest on po prostu zwolennikiem racjonalnej polityki gospodarczej w dziedzinie przemysłu obronnego (w tym lotniczego). Polityka taka zakłada między innymi dbanie o jego rozwój a przede wszystkim nie robienie prezentów zagranicznym konkurentom, co u nas notorycznie ma miejsce (vide Mielec ostatnio). O wbijaniu przysłowiowego noża w plecy nie wspominając. KULAWY_LAIK - Czw 11 Paź, 2007 Witam Panow Uprzedzam ze ja sie na niczym nie znam - ale sadzac z ponizej linkowanego zdjecia miejsca do reanimacji w Eurokopterze jest dosc (wyszkolona zaloga na pewno da sobie rade):: http://www.eagle3.org/images/interior.jpg a tu kilka dodatkowych zdjec: http://www.eagle3.org/photo-gallery/ To na pewno nie jest zly helikopter do celow medycznych - o czym swiadczy chocby to, ze jest kupowany jako ambulans nawet w USA (mysle ze tam nie ustawiaja pod niego przetargow....) Arrakis - Czw 11 Paź, 2007
Ładne zdjęcie .
Jeśli wierzyć danym ze strony EC, to klatka piersiowa pacjenta znajduje się w miejscu, w którym od podłogi do sufitu jest 115 cm. Dodając samego pacjenta, nosze i to całe podwyższenie, to mi za Chiny Ludowe 97 cm przestrzeni między pacjentem i sufitem nie wychodzi .
Arrakis corran - Czw 11 Paź, 2007
Masz racje. Masz takie wrażenie. Jeśli chcemy oceniać który śmigłowiec jest nowszy i nowocześniejszy to jest to Agusta. Dla mnie technicznie jest remis (czy nawet lekka przewaga EC) ale wygrać powinna Agusta ze względu na powiązanie z PZL Świdnik. Swoją drogą bardzo to ciekawe że do dyskusji w pewnym powiedzmy sobie stałym gronie nagle dołączają się jacyś ludzie z nikąd (kilka lub jeden post). Naprawdę ciekaw jestem czy ktoś tu komuś nie płaci za robienie dymu na forach. To forum ,to nie jest zamknięta enklawa -zbastuj z łaski swojej z takimi dywagacjami
Dzieki GRYZLI-mod
KULAWY_LAIK - Czw 11 Paź, 2007 Corran - mysle sobie ze pijesz do mnie wiec wyjasniam - czytam nfow od 2 lat - zawsze troszke sie interesowalem wojskowa technika ( jestem inzynierem ). Powyzszy post jest moim pierwszym -napisalem bo zdjecie wydawalo sie interesujace. Jestem.... hmm......z lekka zdziwiony ze juz po pierwszym poscie zostalem oskarzony o platna protekcje. Oczywiscie to forum moze byc zarezerwowane dla'bardzo scislego grona' (o czym nie wiedzialem) - w takim razie mod moze mnie skreslic z listy subskrybentow. pozdrawiam G. Hołdanowicz - Czw 11 Paź, 2007 Zwracam kolegom oceniającym który jest nowszy a który starszy, iż oferowany był A109S Grand, którego pierwsze dostawy miały miejsce cos w połowie 2005 (premiera na Farnborough 2004). To nie jest A109 jako taki. Różnica mniej więcej jak pomiędzy Jastrzębiem a F-16A Block 10. Rzecz nie w tym, który lepszy. Rzecz w sposobie wyboru. A w zasadzie w braku wyboru. Nikt by nie krzyczał, gdyby wskazanie nie było tak "oczywiste". A było. Szkoda. Bo po raz kolejny rozmawiamy nie o modernizacji floty, o plusach zakupu nowoczesnego sprzętu, tylko o smrodzie i podejrzanych ruchach wkoło. Mnie się już nie chce. I żadne akcje "czyste ręce" tu nie dadzą rezultatu. "W 2008 sprzedajemy WZL-1 Eurocopterowi" - spokojnie, to tylko przepowiednia... Nie musi się sprawdzic... Wcale
morfeusz34 - Czw 11 Paź, 2007 Panowie Religa obiecał opublikowanie (chyba poraz pierwszy w przetargach) wszystkich dokumentów a nawet taśm z posiedzeń komisji. Zatem poczekajmy spokojnie DivideByZero - Czw 11 Paź, 2007
Hmmm. Przecież WZL-e miały iść do Bumaru. Z drugiej jednak strony ci współpracują (choć to chyba na razie tylko deklaracje ?) z Eurocopterem właśnie. Ach, ta poezja rządowych planów, koncepcji, strategii .... A co do opublikowania obu ofert po przetargach to jestem ciekaw jak będą się tłumaczyć z celowości poszczególnych kryteriów. I czy w ogóle będą. G. Hołdanowicz - Czw 11 Paź, 2007 Ofert to raczej nie opublikują, bo jest to tajemnica handlowa (commercial confidential). Mogą opublikowac częśc danych, tych nie wrażliwych. No i całą otoczkę. Dorin - Czw 11 Paź, 2007 Na stronie MZ jest 5 stronicowa informacja o powodach odrzucenia drugiego smiglowca. Co do zdjecia kabiny EC 135 to faktycznie ladne, czy ta babeczka wyszla z tego? 
Nie wnikajac w sam przetarg i kulisy i nerwy to zgadzam sie z Corran, ze nie byloby glupio zeby wybrac jednak produkt firmy zaangazowanej w produkcje smiglowcow w Polsce. Ale chyba Agusta sie ze Swidnika nie wycofa, no i jeszcze te przyszle przetargi dla wojska. ps. tez jestem nowy, ale nie robie zamieszania
oskarm - Czw 11 Paź, 2007
G. Hołdanowicz - Czw 11 Paź, 2007 No obawiam się że nie koniecznie. Ale byłoby miło. Sundowner - Czw 11 Paź, 2007
Pain - Nie 14 Paź, 2007 Dziś w programie "kawa na lawę" na TVNie pan Roman Giertych (  ) powiedział, że w przetargu na śmigłowce dla LPRu wygrała zagraniczna firma a nie POLSKI PZL Świdnik. Dodał także że przetarg był ustawiony
Czy wiadomo czym beda już latać czy przetarg nadal nie jest rozstrzygnięty? Pozdrawiam Pain morfeusz34 - Nie 14 Paź, 2007 PAIN powiedz czy chcesz latac jako pacjent, lekarz czy pilot? Jeśli jako pilot lub lekarz (znaczy pracujesz w pogotowiu lotniczym?)mógłbyś się troszke wypowiedziec swój punkt widzenia na obie konstrukcje
Pain - Nie 14 Paź, 2007 Ze względu na swój wiek oraz przyszły kierunek kształcenia (WAT) w LPRze latać nie będę Poza tym już sie wypowiedziałem (po rozmowie z kompetentną osobą) na temat obu konstrukcji. Więc latać (oby nigdy) jeśli już będę jako pacjent.
Sorki za OT. P.S: ktoś może napisać czy już któraś z tych firm wygrała, a jeśli nie to kiedy zakończy się przetarg? Z góry dziekuje. Pain REMOV - Nie 14 Paź, 2007
To o czym tutaj mowa od początku, przypomnę i podkreślę, to zapisy w SIWZ. Nie wizje, nie to co Ci się wydaje, nie jakiś tam bliżej nieokreślony sprzęt, ale konkretne zapisy w specyfikacji. O nich tutaj toczy się rozmowa. A w tym przypadku, w SIWZ nie było mowy, o czymś co tutaj sobie wypisujesz, czyli wyposażeniu (co zresztą może dziwić) natomiast była mowa o wymiarach, które jednoznaczenie dyskwalifikowały jednego z konkurentów. Wymiarach, dodajmy, z punktu widzenia sprzętu czy śmigłowca, jawiących się jako niespecjalnie istotne. Zresztą od początku tutaj mowa, że wszystkim nam chodzi o to, aby wygrał śmigłowiec lepszy, ale na sprawiedliwych zasadach, nie zaś przez eliminację konkurencji w sposób budzący spore wątpliwości. EC jest lepszy - bardzo dobrze! Nie ma sprawy, to działa tylko na korzyść LPR, czy też naszą, jako (odpukać!) potencjalnych pacjentów, ale niech to będzie przetarg, do którego nikt nie będzie miał najmniejszych wątpliwości. Dlatego też zabawna jest wypowiedź człowieka, który nie bardzo zrozumiał o co chodzi w tym wątku, nie prześledził wypowiedzi i coś tam sobie pisze, gdzieś obok tematu. Coś, co oczywiście jemu się wydaje, że jest "bardzo mądre i świadczy o jego dogłębnym rozumieniu sprawy". Może i takie jest. Może. Ale jest to wypowiedź oderwana od tematu, czyli zapisów w specyfikacji istotnych warunków zamówienia. Czasami warto przeczytać sobie wypowiedzi rozmówców, po kilka razy, aby napisać coś na temat. Nie obok, ale właśnie dokładnie na temat. TomSon - Nie 14 Paź, 2007 3. 2. 1. Zrzut Piwa!!!
Zgadzam się z Tobą Remov. już leci tylko otworzyć zasobnik
psiwak - Nie 14 Paź, 2007
Wydaje mi sie tony ze nie o to chodzi, problem w tym ze pewna "agencja" obstawiła nie ten sprzęt co trzeba, patrząc z perspektywy paru ostatnich lat wszytkie większe przetargi przy których oni robili PR były przegrane. Ktoś liczył ze jak doda do kontraktu "produkcje" w polsce to bedzie to dobry punkt. Można dzięki niemu zaplusować albo w przypadku przegranej trąbic że nasz przemysł nie bedzie z tego nic mialł. Ale to juz temat na inny wątek.
Sundowner mógłbys to rozwinąć, z punktu widzenia pilota samolotu jest jednak róznica. Co do uszczypliwych uwag Remova to prosze przeczytac strony 2,3 i inne dyskusja była na różne tematy Arrakis - Nie 14 Paź, 2007
Poprzestanę na skomentowaniu jedynie punktu 3. Czy jest to informacja z amerykańskiego magla, czy też celowa dezinformacja.
Problem trawał dłużej, niż 2 lata. Akurat Świdnik tu nie zawinił, tylko Agusta, która skopała konstrukcję wirnika ogonowego. Wynikiem był nadmierny hałas, spowodowane drganiami pęknięcia zmęczeniowe w części ogonowej kadłuba, pęknięcia łopat winika ogonowego. W rezultacie, były również przypadki utraty jednej z łopat tegoż wirnika w locie, a w następstwie wyrwanie wirnika razem z przekładnią. Humorystyczna wydaje się przy tym konieczność bardzo częstej wymiany żarówek umieszczonego w tej części kałuba oświetlenia nawigacyjnego. Po wprowadzeniu nowego, zupełnie przeprojektowanego, kompozytowego wirnika ogonowego i wymianie niektórych elementów układu przeniesienia napędu tego wirnika problemy, jak się wydaje, znikły. Zresztą, AW coś do wirników nie ma szczęścia. Na Cormorantach, jeśli dobrze pamiętam mieli problemy z wirnikiem nośnym. Arrakis oskarm - Nie 14 Paź, 2007 Proponuję przeczytać wszystkim tą dyskusję: http://www.goldenline.pl/forum/lotnictwo/152817 Link podany przez Vipera na Militarium. plut. pchor. rez - Pon 15 Paź, 2007 Dzięki za link, stanowisko pilota LPR widzącego całą sprawę jako użytkownika tego sprzętu wiele wyjaśniło. Tak jak tam napisano liczy się ratowanie ludzkiego życia a nie przemysłu lotniczego. TomSon - Pon 15 Paź, 2007
Brytyjska policja też używa EC-135 jako helikoptera sanitarnego (jedno z zadań), ten europejski bestseller używany jest w Słowenii, Szwajcarii, Litwie. kalkin - Pon 15 Paź, 2007 Mam nadzieję że w końcu dotrze do świadomości pewnych ludzi że ratowanie polskiego państwowego przemysłu czy mitycznych miejsc pracy kosztem jakości produktu czy jakże często zawyżanych cen lub niecelowych zakupów nie ma sensu. Dobry produkt obroni się sam a słaby nie powinien mieć szans. Prywatne polskie firmy kupują zachodnie samochody, amerykański software czy niemieckie maszyny. I kosztuje to rocznie dziesiątki miliardów dolarów. A kraj nie upadł. Wspaniały świdnik chwali się teraz Głuszcem - gdyby zsumować koszt platformy i ceny modernizacji to przekraczamy pewnie 15 mln dolarów za sztukę. A i tak większość elektroniki pochodzi z zagranicy - bezofsetowo, bezprzetargowo. I w efekcie otrzymujemy badziew. No niestety tak to trzeba ocenić. Ale dobre bo polskie. leo - Pon 15 Paź, 2007 Nieweim dlaczego niektórych dziwi ratowanie własnego przemysłu lotniczego i zbrojeniowego. Tak robia wszedzie na świecie: w USA, w Europie Zachodniej (np. Airbus, Eurofighter). Tylko u nas nie dba się o własny przemysł, wkońcu zostaniemy masa robotników dla obcych. Arrakis - Pon 15 Paź, 2007 Ochrona i faworyzowanie własnego przemysłu jest czymś normalnym. Co nie znaczy, że nie należy temu przemysłowi stawiać odpowiednich wymagań, ale ta kwestia była na forum wałkowana setki razy. Powracając do tematu. Pojawiło się wcześniej pytanie, dlaczego REGA wykorzystuje równoczesnie A-109 i EC-145. Pytanie to pozostało wtedy bez odpowiedzi. REGA zakupiła najpierw A-109 K2. Szwajcarzy byli tak wniebowzięci i zadowoleni z ich eksploatacji, że wymienili potem wszystkie maszyny operujące na mniejszych wysokościach na EC-145 i pozostawili Agusty jedynie tam gdzie wydawało się to wskazane. Kolejny przetarg, dotyczący wymiany pozostałych A-109 K2 na inny śmigłowiec wygrał A-109S, który pokonał EC. Zdecydowały jego zalety w warunkach "hot and high" oraz fakt, że Włosi jednak uczą się na błędach. Arrakis TomSon - Pon 15 Paź, 2007 Prośba do Moderatorów: Trzeba wydzielić dla Tonego6 wątek pod tytułem "Czy Agencja Lotnicza jest stronnicza i uprawia lobbying?" Tam byłyby piękne potyczki z Removem, Grzegorzem Hołdanowiczem i AdamemD.
G. Hołdanowicz - Pon 15 Paź, 2007 Niedoczekanie... lekomin - Pon 15 Paź, 2007 Co wiadomo o tej "super duper w kosmos" wersji? Generalnie co to jest EC135Pi2 czy EC135Ti2? TomSon - Pon 15 Paź, 2007 To ulepszone wersje Eurocopterów 135 z silnikami francuskimi lub PW-206. Arrakis - Pon 15 Paź, 2007 EC-135T2i/P2i to wersje EC-135 z silnikami Arrius 2B2 /PW 206B2. W stosunku do wersji T2/P2 zmieniono m.in. oprogramowanie FADEC, zwiększono maksymalną masę startową z 2835 kg do 2910 kg (lub zasięg), zmieniono typ oleju w przekładniach i, co chyba najważniejsze, wydłużono okresy dla wielu obsług. Dotyczy nowych maszyn, które zeszły w takiej konfiguracji z linii produkcyjnej. EC-135T2+/P2+ to taki same maszyny, jak wyżej, ale po modernizacji do w/w wersji. Arrakis kalkin - Wto 16 Paź, 2007 Czy mógłbym uzyskać informacje na temat praktycznej organizacji LPR. Gdzie maszyny mają stacjonować? Czy 23 + 1 zabezpieczają wszystkie potrzeby LPR także w przyszłości? Jak ta wielkość wygląda na tle analogicznych służb zachodnich? I jakie mogą być ewentualne potrzeby policji, straży etc. - ile nowych maszyn jest niezbędnych i jakie są standardy w lepszej Europie. Bo wydaje się, że EC będzie miał także sporo do powiedzenia w tym zakresie i jeśli śmigłowce będą te same to ich łączna liczba uzasadniałaby już rozwój logistyki w kraju. devgru - Wto 16 Paź, 2007 http://wiadomosci.onet.pl/1624453,11,item.html
Obyśmy naprawdę nie wylądowali za 2 lata z 1 śmigłowcem ratowniczym... vader9 - Wto 16 Paź, 2007 No już się chwalą... ostatnie zdjęcie jest hmm..mówi samo za siebie: prezentacja EC-135 tylko żeby serwis był w Polsce
bolec71 - Wto 16 Paź, 2007 Ale jak się tym zajmą POlitycy po wyborach to unieważnią przetarg i będzie po EC-135, skoro Giertych już robi raban to cienko to widzę
Pain - Wto 16 Paź, 2007 Bez przesady... chyba nie są AŻ tak głupi żeby narażać LPR i siebie na pośmiewisko. Unieważnienie tego przetargu po wyborach było by kompletną głupotą. Nowy przetarg, nowa "zabawa" w sądzie i ponowne oczekiwanie na zwycięzce, kontrakty itd. A akurat czasu dużo nie mamy.... Byłem przeciw EC, wygrał - może i lepiej. Oby służył nam jak najdłużej i uratował jak najwięcej ludzi. Może się i przy okazji serwis w POlsce znajdzie
P.S czy ktoś w końcu może mi powiedzieć z jakim śmigłowcem do przetargu startował by PZL Świdnik?! Czyżby SW-4? MariuszRB - Wto 16 Paź, 2007 Giertych robi raban tylko dlatego, że dzięki takiemu samemu skrótowi nazwy ma darmową reklamę, ale jeśli nie wejdzie do Sejmu to za tydzień sprawa umrze śmiercią naturalną. I pomyśleć, że jeszcze niedawno rozważano z tego samego powodu zmianę nazwy lotnictwa sanitarnego czy też jej pisowni.
oskarm - Wto 16 Paź, 2007
Arrakis - Wto 16 Paź, 2007 Dobre. Z ciekawostek. Wrażenia z wizyty tego EC-135 ze zdjęć, wg. Kajetana Gawareckiego, pilotane naszego A-109E: http://www.goldenline.pl/...ctwo/152817/s/2
Ze swojej strony uzupełnię tylko, w stosunku do informacji podanych na stronie (link powyżej), że operacje EMS z wykorzystaniem gogli noktowizyjnych są obecnie prowadzone także w USA, Kanadzie, Szwecji, gdzie pokonano przeszkody ze strony przepisów ITAR i zafundowano pilotom ANVIS-9. Sprawy ruszyły również w Australii, ale tamtejsza CASA, jak się wydaje, wciąż bada temperaturę wody. Arrakis KULAWY_LAIK - Sro 17 Paź, 2007 Ad 9 - Na temat ladowania pacjenta 'od tylu' -i nfo ze strony amerykanskiego szpitala - uzytkownika (wolne tlumaczenie by laik): 'EC-135 pozwala na zaladunek pacjenta od tylu, wykorzystujac nosze/wozek podobny do znanych z karetek. To minimalizuje ryzyko urazow pacjenta podczas podnoszenia go/wkladania do helikoptera. To rowniez minimalizuje ilosc ruchow/wstrzasow pacjenta poprzez redukcje ilosci przenosin z noszy na lezanke i potem z powrotem na nosze." "(The EC-135 allows for loading of a patient from the rear of the aircraft utilizing an ambulance style cot. This minimizes the risk to a patient by not having to lift them into the aircraft. It also reduces the amount of movement for the patient by reducing the number of transfers to and from different cots.") Zrodlo: http://www.eagle3.org/photo-gallery/ zdjecie drzwi: http://www.eagle3.org/images/ec135%20interior2.jpg Wiec jednak to nie jest przypadkowe i niepotrzebne rozwiazanie (i z tad tez smiglo w oslonie - by nie narazac ratownikow na urazy podczas akcji). Sorry za jezyk.... poprawilem..... (a my nie w NATO.. ?)
//Po raz "enty" zwracam uwagę że zgodnie z obowiązujacymi tutaj zasadami nie zamieszczamy na forum tekstów w obcych językach
Tekst obcojęzyczny powinien być zamieszczony w formie tłumaczenia lub obszernego skrótu w naszym jezyku. Następnym razem post będzie usuniety. GRYZLI-mod TomSon - Sro 17 Paź, 2007
Mniej więcej tak powinny wyglądać sprawozdania użytkowników przy próbach obu typów, wzięte pod uwagę przy przetargu jako jedna z najważniejszych procedur wyboru śmigłowca, poza gwarancjami produkcji i serwisu nowego helikoptera - nie tylko w Pogotowiu Lotniczym - jako następcy Mi-2 w innych "firmach" (MON MSWiA) . Cechy maszyny zbadane przez użytkowników powinny być publicznie ogłoszone przy ogłaszaniu zwycięstwa przetargu, razem ze szczegółową punktacją. Ten przetarg mógłby przypominać bardziej bezstronny wybór JSF X-F35 VS XF-32. To się niestety nie stało. [ Dodano: Czw 18 Paź, 2007 ] Z ostatniej chwili:
Pierwszy lekarz RP bierze na siebie ewentualną winę za helikoptery. plut. pchor. rez - Czw 18 Paź, 2007 Takie prawnicze dzielenie włosa na czworo, ale zawsze argument w dyskusji wart rozważenia, za dzisiejszą Rzeczpospolitą:
Zwitt - Czw 18 Paź, 2007 Co za problem sformułować SIWS w odpowiedni sposób. Można było dać wymaganie by każdy oferent miał lokalnego partnera i startował w tandemie z polską firmą tak jak było w przetargu na KTO. Jeśli nie możemy uwzględnić interesu narodowego a możemy uwzględnić interes lokalny to czyńmy to np. dbając o rozwój ściany wschodniej zażądajmy produkcji w Świdniku czy serwisu w Polsce. Inne państwa Europy nauczyły się jak się migać od unijnych ograniczeń korzystając z unijnego prawa. Zastanawia mnie jeszcze jedno. Czy przy przetargach tego kalibru nie lepiej brać jakąś renomowaną formę konsultingową, która zadba lepiej o interes zamawiającego niż słabo wynagradzani urzędnicy bez doświadczenia przy takich przetargach. oskarm - Czw 18 Paź, 2007 Tylko czy przy zamówieniach cywilnych można żądać offsetu? To, że na KTO był partner w Polsce wynikało z najprostszego jego realizowania poprzez przekazanie technologii produkcji. TomSon - Czw 18 Paź, 2007 Trzeba było rozpisać przetarg na przekazanie do Świdnika produkcji Ec-135 lub AW-109 dla polskiej Policji, Straży Granicznej, medyków, CBA i Wojska. Obecnie zostało Wojsko, Policja, Straż Graniczna, CBA do wyposażenia w lekkie dwusilnikowe helikoptery wielozadaniowe. Oczywiście korzystając z dobrej części doświadczenia przetargu na KTO. DivideByZero - Czw 18 Paź, 2007
Wiesz, nie wydaje mi się. Z tego co mi świta z przedmiotu pod tytułem Prawo Europejskie, tego typu zakupy są/były co najmniej częściowo wyłączone spod wymogów wolnej konkurencji na mocy odpowiedniego traktatu. Zresztą, praktyki stosowane na europejskim rynku uzbrojenia wydają się to potwierdzać. Postaram się znaleźć podręcznik i sprawdzić. Jak dla mnie, to gadka agencji PRawniczej, nie prawniczej. W Polsce panował (i chyba nadal panuje) swoisty pierdolec, pod tytułem "Konieczność dostosowania standardów do wymogów UE", co ma usprawiedliwiać wprowadzanie różnych debilnych regulacji prawnych, które wbrew pokrzykiwaniom różnych szamanów NIE SĄ obligatoryjne. W ten sposób wprowadzono na przykład (jeśli dobrze pamiętam) tzw. podatek Belki. psiwak - Czw 18 Paź, 2007
Pewnie można ale pytanie czy sie opłaca, znając życie koszty były minimum 2 krotnie większe niż zakup u producenta a czas dostawy delikatnie mówiąc w dalekiej przyszłości. A jak Policja bedzie zamawiala samochody to bedziemy wymagac produkcji w FSO Warszawa itp. dranio - Czw 18 Paź, 2007
Pracowałeś kiedyś przy produkcji licencyjnej samolotu lub śmigłowca? dranio TomSon - Pią 19 Paź, 2007 Nie pracowałem ale chciałbym bardzo, żeby nasi chłopcy i dziewczyny w zakładach mogli montować takiego M-346 lub AW-109 dla Żołnierzy między innymi. Skoro udaje to się w dosyć egzotycznych krajach - to dlaczego by nie u nas próbować. Niestety nie jestem rządzącym.
plut. pchor. rez - Pią 19 Paź, 2007
Arrakis - Pią 19 Paź, 2007 Polska rzeczywistość, akt X, scena Y: http://wiadomosci.wp.pl/k...ml?ticaid=14ab4
Zbliżają się wybory, to co poniektórzy sobie przypomnieli, że w tym kraju mamy - jeszcze -lotnictwo. Trudno będzie chyba wytłumaczyć, dlaczego na wstępie odrzucono z przyczyn proceduralnych Świdnik, a przypadku identycznych błędów ze strony EC, wszystko było w porządku. Trudno będzie chyba też wytłumaczyć np. bardzo szczegółowe wymagania dotyczące awioniki dla II pilota, przypadkiem pasujące, jak ulał, do oferowanej na zamówienie przez EC opcjonalnej konfiguracji. Dlaczego nie zażądano identycznej dla I pilota? Tak na marginesie, co to jest "moving mapa".
Nie można było pozwolić żeby EC sam wygrał ten przetarg, bez tego całego dymu? TomSon, też bym chciał produkcji u nas, ale niestety, JAR OPS-3 zbliża się wielkimi krokami i nie ma już na to czasu. Ten przetarg powinien odbyć się dobre kilka lat temu. Arrakis PS. Zestawy wyposażenia medycznego na EC-135 EMS są dostaczane głównie przez Air Ambulance Technology lub też przez Aerolite. Sundowner - Pią 19 Paź, 2007 Dobrze, więc proste pytanie: Który z ostatnich przetargów, w którym kryterium decydującym była cena, przyniósł coś dobrego ? TomSon - Pią 19 Paź, 2007 Mogliby 2 lata temu przygotować przetarg na produkcję u nas wybranego następcy Mi-2, tylko byli opieszali jak muchy w smole. gdzieś zacząć po katastrofie w Katowicach w połowie 2006 rozstrzygnąć na przykład. Sundowner - Sob 20 Paź, 2007 Przetarg jest po to by wybrać najlepszą ofertę, a nie najtańszą, to co dzisiaj jest najtańsze, może się okazać cholernie drogie na dłuższą metę, bo albo producent sobie odbija na serwisie i częściach zamiennych, albo oferuje totalny bubel (jak było ze zdalnym zestawem artyleryjskim dla Rosomaków). Agusta zaoferowała najniższą cenę, ale to nie jest normalne, jeżeli oferuje sie faktycznie droższą rzecz - bazowy EC-135 kosztuje 3,5mln USD, A109S blisko 5mln USD - gdzieś musiał być haczyk. Albo chcieli odbić na serwisie, albo obcięli wyposażenie. Poza tym, jak sie przeznacza pół miliarda na jakiś zakup, to nie ma sensu szukać oszczędności na ostatnią chwilę. Jak idziemy kupować samochód, ustalamy sobie maksymalna kwotę i chcemy dostać najlepszy możliwy za te pieniądze, a nie wybieramy w ostatniej chwili najbardziej podstawowy model, tylko po to by zaoszczędzić! Arrakis - Pią 26 Paź, 2007 Wracając do kwestii obsług i jak ważne jest ich zapewnienie na terenie kraju. Właśnie od pewnego czasu dzieją się dziwne (delikatnie powiedziane) rzeczy z obsługami maszyn jednego z oferentów w omawianym przetargu. Dotyczy to, co prawda, terenu Afryki, ale strzeżonego Pan Bóg strzeże, czyli stanowi pewne przypomnienie problemu. Dlaczego odpowiednie wymaganie nie znalazło się w SIWZ? Znowu podejście typu jakoś to będzie, czy też wiadomo było z góry, że jeden z oferentów odmówi? Arrakis DivideByZero - Nie 28 Paź, 2007 A mógłbyś oszczędzić nam szukania i napisać o kogo chodzi ? Arrakis - Pon 29 Paź, 2007 Celowo nie podałem nazwy firmy. Nie chciałem, żeby zostało to potraktowane jako głos za, czy też przeciw którejś z nich. Chodziło o podkreślenie problemu obsług. Produkuje się i sprzedaje coraz więcej maszyn, do obsługi których potrzeba ludzi. Arrakis TomSon - Wto 06 Lis, 2007 Nasz sojusznik wybrał Agusty dla wojsk lotniczych.
http://www.altair.h2.pl/start-321 dranio - Wto 06 Lis, 2007 "Sojusznik" trochę na wyrost. Ale wybór NZ ma się nijak do wyboru LPR. dranio Arrakis - Wto 06 Lis, 2007 Dodatkowa robota dla Świdnika, więc należy się cieszyć. Góry, loty nad morzem - to moim zdaniem zdecydowało. Zadania tych śmigłowców będą jednak odmienne od naszych maszyn LPR. Trudno więc wyciągać na tej podstwie jakieś wnioski w związku z omawianym tu tematem. Z tego typu informacji i niejako przez miedzę, to australijskie EMQ odebrało niedawno pierwszego ze swoich 3 AW-139. Nie licząc wcześniejszych pób VICPOLU, to będą pierwsze maszyny cywilne w Australii, latające w nocy, z użyciem noktowizji, w myśl nowych przepisów. Przepisy na razie tymczasowe, do lipca 2008. Arrakis gryf001 - Wto 13 Lis, 2007 Nowe Aero podaje że wybrano śmigłowiec EC 135P2i napędzany silnikami PW206B2. Artykuł sprawia wrażenie sponsorowanego, choć może to tylko spojrzenie z innej strony. Serwis silników ponoć w całości ma odbywać sie w Polsce, podobne jak "cała reszta". Pozdrawiam. Gryf. Kusch - Wto 13 Lis, 2007 Sponsorowane w Aero? No co Ty?
Pisemko ukazuje się dopiero od tego roku a już przewineły się trzy artykuły o UH-60, coś jak NTW i ten L-159, czy Raport i Gripen... G. Hołdanowicz - Sro 14 Lis, 2007 Kutsch - to dodaj jeszcze jak nTW i F-16
Gadu, gadu a tu oświadczenie AgustyWestlanda z dziś: "13 listopada 2007 Sąd [arbitraż jak rozumiem] Urzędu Zamówień Publicznych nakazał Ministerstwu Zdrowia anulować wyniki przetargu na śmigłowce ratownicze uznając [tym samym] protesty przedłożone przez AgustaWestland" On 13th November 2007 the Public Procurement Court of Warsaw instructed the Ministry of Health to cancel its tender for air ambulance helicopters having agreed with the protests submitted to the court by AgustaWestland." Oczekują jak najszybszego ponownego wyboru w ramach "równoprawnego i uczciwego" postępowania przetargowego . 
Arrakis - Sro 14 Lis, 2007 Czyli zgdonie z przewidywaniami. Ponieważ nie zdarzył się kolejny cud nad Wisłą, stracono trochę czasu i pieniędzy i powróciliśmy do punktu wyjścia.
Czekam na kolejny odcinek serialu. Arrakis TomSon - Sro 14 Lis, 2007
Jestem na http://www.agustawestland.com/ i nie ma tej informacji. Najnowsza informacja to:
Chciałbym (i Koledzy z NFOW też) mieć bezpośredni link do informacji na temat anulowania przetargu na helikoptery dla Ministerstwa Zdrowia - inaczej to będzie kaczka dziennikarska. G. Hołdanowicz - Sro 14 Lis, 2007 Ponieważ proszono to wklejam i wypraszam sobie! Oczekuję przeprosin w podskokach
Elchon - Sro 14 Lis, 2007 Świetnie.Genialnie.W takim razie kiedy najwcześniej zobaczymy nowe śmigłowce ratownicze przy dobrych wiatrach?Ile czasu straciliśmy? Obercywil - Sro 14 Lis, 2007 Chyba tą decyzję można zaskarżyć?
Arrakis - Sro 14 Lis, 2007 Z tego, co mi wiadomo, to można, ale to byłoby przedłużanie agonii tej odsłony przetargu. Jak już pisałem, spokojnie czakam na ciąg dalszy. Arrakis oskarm - Sro 14 Lis, 2007
Sundowner - Sro 14 Lis, 2007 Widać gra idzie o duże pieniądze... takimi na pewno nie są koszty zakupu śmigłowców, więc tak jak było przewidziane, Agusta widzi ogromną kasę w serwisie swoich maszyn. Arrakis - Sro 14 Lis, 2007
W czym problem. Irlandczycy wogóle nie mają swojego cywilnego lotniczego pogotowia ratunkowego i też żyją.
Arrakis Matchwat - Sro 14 Lis, 2007 Ciekawe, że ludzie pracujący w LPR wolą Eurocoptera, choć oczywiście Augusta im się podoba. Jednak EC to taki ratowniczy wół roboczy. I kurde jakoś te EC latają w wielu krajach i nikomu to nie przeszkadza. Tylko co z tego, skoro znów ktoś położył sam przetarg od strony formalnej. My chyba nie umiemy robić przetargów, to przerasta nasze możliwości. Trzeba było kupić bez przetargu i nie byłoby żadnych protestów, gadania itd. Wiem, są przepisy, tylko co z tego, jak każdy przetarg u nas kończy się kalpą. I nie dotyczy to tylko zakupów sprzetu wojskowego, czy podobnego. Cywilne instytucje też sobie z tym czesto nie radzą. Obercywil - Sro 14 Lis, 2007 Ten przetarg jest postrzegany przez pryzmat przyszłego przetargu na helikoptery dla wojska. Tu będą największe konfitury.
G. Hołdanowicz - Sro 14 Lis, 2007 tony6 - może wreszcie podyskutujesz Pan bezpośrednio z p. Hypkim, jak inżynier z inżynierem, co? A co do odwołania: Urząd Zamówień ma do 10 dni na przekazanie dokumentacji do Min Zdrowia, a Ministerstwo ma mieć z kolei dalszych 7 dni na złożenie zażalenia/odwołania (jak zwał, tak zwał). Czyli wszystko w rękach nowego Ministra. Ciekawe... Arrakis - Sro 14 Lis, 2007
Optymista. Teraz kolej na SIWZ napisane pod A109S. Arrakis oskarm - Czw 15 Lis, 2007
Grzegorz Cz. - Czw 15 Lis, 2007
Witam Jeśli wszystko pójdzie prawidłowym tokiem to nie trzeba będzie czekać długo, bo Polak, w tym urzędnik państwowy, nie jest osobnikiem z IQ=40, chociaż firma AgustaWestland jest o tym najgłębiej przekonana. Doradzam wiarę w polskiego urzędnika państwowego, bo w tym przetargu, jak chyba nigdy w nowej Polsce, możemy być dumni z polskich urzędników, którzy wielokrotnie nie dali się nabrać firmie AgustaWestland i jej agresywnym „spin doctorom”. Obecnie przetarg jest anulowany tylko na zasadzie nielotniczego, nietechnicznego, niemedycznego, nie jakiegokolwiek merytorycznego kruczka (nawet nieprawnego) wyłącznie z zakresu semantyki języka polskiego. Jednym z bohaterów tego anulowania jest francuski komornik poświadczający tę farsę, jaką AgustaWestland prezentuje obecnie w sądzie. Smutne jest jedynie to, że tzw. Zespół Arbitrów nie ma pojęcia o lotnictwie i daje się nabierać na sztuczki AgustyWestlanda, na które prawie nikt w Polsce nie daje się nabierać. Na szczęście francuscy komornicy w Polsce jeszcze nie rządzą, póki nie będzie kolejnego wielkiego przemarszu wojsk francuskich przez Polskę. Co poświadczył francuski komornik? Poświadczył rzecz, która tak się ma do przetargu LPR, jak zamek pod klamką do zamku nad Loarą. Sąd Okręgowy rozpatrujący odwołanie Ministerstwa Zdrowia od decyzji o anulowaniu przetargu musiałby nie mieć oczu, aby nie zauważyć, że podsunięto mu do rozpatrywania Flight Manual od śmigłowca EC 135 innego operatora niż LPR, sprzed wielu lat i sporządzony pod diametralnie inną specyfikację, niż ma to miejsce w przypadku LPR. Na tym polega manipulacja AgustyWestlanda. Prawnicy AW jak widać też mają za nic polską inteligencję i dali Sądowi Okręgowemu czystą abstrakcję, zatem jest rzeczą wprost nieprawdopodobną, aby polski sąd na to się nabrał. Tylko polski Flight Manual zatwierdzony przez polski Urząd Lotnictwa Cywilnego może być przedmiotem takiej rozprawy odwoławczej, jaka obecnie się odbywa, a taki Flight Manual oczywiście nie istnieje, bo istnieć nie może dopóki nie zostanie wyprodukowany i certyfikowany pierwszy egzemplarz EC 135P2i dla LPR. Pozdrowienia G. Cz. REMOV - Czw 15 Lis, 2007
chudy183 - Czw 15 Lis, 2007
Witam wszystkich! Akurat p. Hypki nie ma dobrego mniemania wśród inżynierów. Zarówno jako inżynier, jak i redaktor. Bzdury które czasem wypisuje na łanach pewnego lotniczego czasopisma ( wszyscy wiedzą o jakim mowa ), tylko denerwują jego byłych kolegów ze studiów na pewnym lotniczym wydziale PW, a obecnie moich wykładowców. Denerwują zresztą nie tylko ich...
Sorry za ot... Pozdrawiam! TomSon - Czw 15 Lis, 2007 Jakby zrobiono normalną procedurę zakupów bez faworyzowania jakiejś strony (poza polskim zakładem finalnego montażu) to nie byłoby problemów w postaci niedomówień, nadinterpretacji i pisania pod kogoś - obojętnie czy chodzi Agustę czy Eurocoptera. Grzegorz Cz. - Czw 15 Lis, 2007
Jako obserwator wszystkich postaci tego przetargu i jego samego pozwoli Pan, że sprostuję. LPR nie woli Eurocoptera, tylko woli śmigłowiec do ratowania zdrowia i życia. Jego nazwa i producent są obojętne w tym przypadku i powie to Panu każdy z LPR. We wszystkich komentarzach do tego przetargu ucieka się od podstawowej prawdy o polskim ratownictwie lotniczym. Jest ono jednym z najstarszych na świecie, albo wręcz jest najstarsze, i jest jednym z najbardziej doświadczonych. Nie Zachód będzie nas uczyć HEMS, ale my będziemy uczyć Zachód, bo mamy najdoskonalszą strukturę organizacyjną HEMS. Strukturę, w której pilot i lekarz są umocowani na jednym poziomie. Tego nie ma prawie nigdzie na świecie. Większość zachodnich służb HEMS jest tylko służbą transportową, nie medyczną. Tu kryje się ordynarna manipulacja AgustyWestlanda i jej lobbystów. Lekarz w zachodniej HEMS jest, albo nie, lub tylko bywa, a jeśli jest, to jest zaledwie dodatkiem do pilota i albo na pacjencie odnotuje się zejście śmiertelne, albo nie, a rządzi tym wyłącznie komercja i/lub przypadek. W Polsce pacjent nie zejdzie, bo w powietrzu odbywa się pełna procedura RKO, co nie odbywa się na Zachodzie, albo odbywa się na nieporównywalną skalę w stosunku do Polski. Polska organizacja HEMS bije na głowę większość jej podobnych na świecie i tej zdobyczy nie zniszczy w Polsce prostacki populizm i manipulacja mediami lub manipulacja wręcz przez media prowadzona. Proszę zauważyć – kilku ludzi w Polsce, którzy niczego nie pilotują, nikogo nie ratują, nikogo nie leczą wcieliło się w role ludzi, którzy „wiedzą lepiej” to, co jest „najlepsze” dla pilotów, dla ratowników i dla lekarzy. Normalność to, czy patologia? chudy183 - Czw 15 Lis, 2007 Amen! Grzegorz Cz. - Pią 16 Lis, 2007
Tu trzeba zapytać firmę AW o jej gruszki na wierzbie z jej oferty dla Ministerstwa Zdrowia. Warto zapytać firmę AW o to, gdzie odbywa się w Polsce serwis śmigłowców AW, bo przecież firma ta wykazuje taką troskę o polskie miejsca pracy, o polską kulturę techniczną, o doświadczenie i szkolenie polskich mechaników lotniczych. Otóż odpowiedź brzmi tak, że nigdzie w Polsce nie odbywa się serwis śmigłowców AW dowolnego typu. Przy tym firma AW bez najmniejszego wstydu okłamuje polskie media, mnie osobiście zresztą też, że Polska nie jest zdolna do serwisowania śmigłowców Eurocoptera i nie ma mowy o serwisowaniu EC 135P2i w Polsce. Są to oczywiście kolejne z niezliczonych „spin doctorskich” bzdur i machinacji AgustyWestlanda, ponieważ w Polsce odbywa się kompletny serwis śmigłowców Eurocopter EC 120, EC 130, EC 135 i EC 145. Żeby obrazu oszustwa na organizmie mediów i kompromitacji AW dopełnić należy stwierdzić, że w Polsce odbywa się serwis wspomnianych śmigłowców Eurocoptera w każdej wersji silnikowej – czy to napędzanych silnikami Pratt & Whitney Canada, czy to Turbomeca. corran - Pią 16 Lis, 2007 A poza kategorycznymi stwierdzeniami możesz podać jakieś fakty (bo tych w twojej wypowiedzi barakuje)? Tzn. np gdzie serwisuje się w Polsce te EC (i ile maszyn EC wogóle jest używanych w POlsce). Zapene wiesz że AW chicała serwisować maszyny w świdnnku w którego zdolności do wykonywania tego chyba nkt nie wątpi? kocek - Pią 16 Lis, 2007
Dodajmy jak inżynier praktyk ze sporym doświadczeniem ( kolega tony6 ) z inżynierem humanistą który śmigłowce oglada i o nich pisze jako ekspert (v-prezes Hypki). To wramach wtrącenia. Jak mniemam wszyscy w altairze jesteście dobrego zdrowia. . Róbcie dalej zadyme a LPR pójdzie do rozwiązania z braku sprzętu, nikt nie zarobi i nikt nie zostanie uratowany." Polak nowe przysłowie sobie kupił ,że przed szkodą i po szkodzie głupi". Zanim Agusta stanie się śmigłowcem medycznym a nie prototypem to jeszcze kilka lat, po za tym Agusta az tak strasznie nie inwestuje w świdnik aby robić takie larum. TomSon - Pią 16 Lis, 2007
Poza tym powstał już 650 kadłub helikoptera Agusta Westland w Świdniku a produkcję potrzebnego sprzętu i serwis mamy na wyciągnięcie ręki - Policja, Medycy, eskadry rozpoznania: AW-109E, Kawaleria to od AW-139 do NH-90, Ciężkie Jednostki Kawalerii Powietrznej: AW-101, Następca Mi-14 to też AW-101. Ktoś kto storpedował normalne przetargi na śmigłowce, opóźnił je i przekształcił w farsę - sprawił że nie mamy nowej rodziny śmigłowców i faktycznie nie uniezależniliśmy się od kaprysów Mila i dostawców części ze Wschodu. Jestem za produkcją i naprawą nowych heli w Polsce.
Grzegorz Cz. - Pią 16 Lis, 2007
W Warszawie, w polskiej firmie. Kto ma swojego Eurocoptera ten na pewno trafi.
22 lub 23 - dokładniej musialbym sprawdzić.
Trzeba sobie poczytać ofertę AW dla Polski. Wszystko jest w trybie warunkowym. Jak Świdnik coś, to wtedy Agusta inne coś, ale jak świdnikowe coś obsunie się o miesiąc, to inne coś Agusty obsunie się o pół roku. Wszystko jest płynne, niestabilne, już z definicji zwalone na Świdnik, gdyby tylko cokolwiek nie wychodziło w harmonogramie. Idealny system wybielania się, ale kto się zetknął z dyrekcją AW na Polskę ten zdziwiony być nie może.
Trudno mi powiedzieć kto i w co wątpi. Mało kto wątpi w stwierdzenia AgustyWestlanda, że wszystkie kadłuby ewentualnych polskich Grandów pochodziłyby ze Świdnika, a tak przecież nie jest. corran - Pią 16 Lis, 2007
Psioczysz na Świdnik, to śmiało - czemu ukrywasz swojego faworyta.
Oo... pewnie, tak to sobie możemy do usranej śmierci. W trybie warunkowym to są twoje posty, 650 kadłubów śmigłowców dla Agusty to jest FAKT.
Za to pewne jest że kadłuby Eurocoptera na pewno nie będą pochodziły ze świdnika czy jakiegokolwiek innego zakątka Polski. Grzegorz Cz. - Pią 16 Lis, 2007
Nie psioczę na Świdnik. Skąd taki brak rozumienia tekstu?
Jedynym "faworytem" normalnych ludzi może tu być tylko elementarne prawo służby lotniczej do wyboru takiego sprzętu, jaki wyłącznie ona sama uznaje za najlepszy do swoich zadań. corran - Pią 16 Lis, 2007
Bzdura, żadna "służba lotnicza" nie ma takiego prawa. Miała by gdyby sama płaciła za ten sprzęt. Poza tym kto mianowała cie adwokatem "służby lontniczej", że jako autorytet narzucasz tu jedyną słuszną wizję? REMOV - Pią 16 Lis, 2007
(ciach dużo, o niczym i nie na temat)
Z góry oświadczam, że na śmigłowcach się nie znam (no, mniej więcej kojarzę, jak to się unosi w powietrzu i po co to zabawne śmigiełko z tyłu), o LPR-ze wiem niewiele, szczerze mówiąc nic mnie nie obchodzi czy wygra maszyna Asiangiro, Mogilnik czy MangustaWeyland czy jak się tam nazywają, ani kto ją będzie produkował i gdzie, serwis też mnie nie interesuje (choć w przetargu powinno to być zapisane, tak samo jak gwarancje czy kwestia części zamiennych), natomiast chciałbym się dowiedzieć, dlaczego nowy śmigłowiec ma akurat mieć płozy i równo 97 cm przestrzeni w kabinie, co dziwnym trafem pokrywa się z parametrami tylko jednej z maszyn. Bo tak i już? To wynika z tej wiedzy "ratowników, pilotów i lekarzy"? Ile latających do tej pory w LRP śmigłowców miało płozy? Ile takich maszyn było w wojsku, policji czy w ogóle wszystkich innych służbach? Dwa zakupione z okazji pielgrzymki papieża? A może więcej? Jak już napisałem, broń sprawy, w którą wierzysz, ale na ogonki myszy, co to zeżarły Popiela, z sensem! I naprawdę mnie podstawowe prawdy o polskim ratownictwie lotniczym, hagiografia dzielnych "ratowników, pilotów i lekarzy" tej szacownej organizacji nie interesuje (zwłaszcza w wątku poświęconym technice wojskowej, ale to już tak na marginesie). Mnie za to interesuje dlaczego w SIWZ pojawiły się zapisy, których sensowność może być podważona przez osoby, które nie mają o tym zielonego pojęcia. O to chodzi i tylko o to. [ Dodano: Pią 16 Lis, 2007 ]
an21drzej - Pią 16 Lis, 2007 a ja mam tylko taką jedną małą wątpliwość - gdy AW wygra przetarg i serwis będzie sie odbywał w Świdniku, to przy obecnym "potencjale" przerobowym jak Świdnik poradzi sobie z seriwsem: Mi-2, kani, W-3w, SW-4 i tym bardziej nowego nabytku?? Arrakis - Pią 16 Lis, 2007 He, he. Musieliby w końcu przestać stosować zasadę psa ogrodnika i się podzelić robotą z innymi - tylko nie wiem, czy są do tego zdolni. W każdym razie, nawet kiedy mieli duuuże opóźnienia w remontach Mi-2, to nie byli do tego zdolni. Arrakis Matchwat - Pią 16 Lis, 2007 A dlaczego teraz Augusta miała by wygrać? Nawet jeśli usuniemy te 97 cm oraz płozy z SWIZ to i tak nie będzie w niej takiego dostępu do pacjenta, jak w Eurocopterze. Mimo wszystko sprzet ten ma byc przed wszystkim użyteczny, funkcjonalny, a nie ładny, czy produkowany w Polsce, nie? Płozy to oczywiscie kuriozalny zapis, jednak juz przestrzeń w kabinie, odległosc od noszy do sufitu, ma znaczenie. Szkoda, że ktoś nie pomyślał rozpisując prztarg, że trzeba wymagania napisac w sposób transparentny i nie budzacy żadnych wątpliwości. Ja uważam, że u nas nadal nikt tej umiejętnosci niestety nie posiadł. przynajmniej nikt z odpowiedzialnych za przetargi. :-) REMOV - Pią 16 Lis, 2007
Arrakis - Pią 16 Lis, 2007
I o to tutaj cały czas chodzi. Odnoszę ponadto wrażenie, może mylne, że decyzja arbitrażu podniosła niektórym ciśnienie. Już niektórzy byli w ogródku, już witali się z gąską, a tu takie coś. Gryf, znalazłem trochę czasu i przegryzłem się przez artykuł z Aero. Wygląda mi na sponsorowany. Pomiajam to, czy AW odpisała, czy też nie odpisała autorowi, bo to prywatny problem tegoż autora. Proponuję,zwrócić np. uwagę na fragment na stronie 17, w którym autor rzekomo cytuje dokument MZ:
Poniżej cytat z dokumentu MZ, dotyczącego tej kwestii:
Jak widać, jedno ma się nijak do drugiego. Tak przy okazji, nie prościej napisać po polsku ruchoma mapa, zamiast wymyślać "moving mapę" lub dziwoląga w postaci "funkcji mappingu"? Arrakis [ Dodano: Pią 16 Lis, 2007 ]
Remov, zabawne jest nie to, że wprowadzono 97 cm, ale to, że było najpierw 100 cm i klops, bo nikt się nie łapał. Wystarczyło moim zdaniem zażądać noszy leżących na podłodze, w celu umożliwienia wygodnego prowadzenia masażu serca na wyprostowanych rękach. Akurat w przypadku masażu ten postument nie jest dobrym rozwiązaniem. Tak twierdzą ratownicy, z którymi rozmawiałem. Punkt dla EC i nikt by się tu nie mógł przyczepić. Wyszło, jak wyszło. Arrakis Sundowner - Pią 16 Lis, 2007
Arrakis - Pią 16 Lis, 2007 Na podstawie rozmów z woźnicami "109" podejrzewam, że pewną rolę przy takim ułożeniu i kształcie zbiornika odgrywały kwestie wyważenia maszyny. Arrakis Matchwat - Pią 16 Lis, 2007
Ja rozmawiałem z ludźmi w LPR, którzy mogli porównać obie maszyny. Augusta latają obecnie, podoba im się ten śmigłowiec, jednak jesli chodzi o dostęp do pacjenta i warunki pracy w środku wola Eurocoptera. REMOV - Pią 16 Lis, 2007
Rozumiem, że owe preferencje mają się przekładać na zakup maszyny droższej, której producent wie, że jest jedynym oferentem (bo SIWZ, a przynajmniej wiele z jego zapisów napisane jest ewidentnie pod niego) i może sobie wymyślić cenę z kosmosu, tak? A wszystko to jest tłumaczone tutaj "dobrem pacjenta" i okrzykami jak to protestujący są źli i w ogóle (jakby to był pierwszy przetarg, a nie jeden z kolejnych, spóźniony z winy piszących SIWZ)? Wiesz, w takich chwilach przypominam sobie przetarg na pistolety dla policji - był jaki był, wielu rzeczy można się przyczepić, ale dzięki konkurencji dostaliśmy broń tak tanio, jak nigdy dotąd. Na czym polegała konkurencja w tym przypadku? asimo2 - Pią 16 Lis, 2007
Co więcej paradoksalnie gdyby Policja wybrała P-99 z FB to byłoby jeszcze taniej
Arrakis - Pią 16 Lis, 2007 Czy ktoś orientuje się, którą wersję płóz oferował EC, w swoich EC-135 w naszym przetargu? Arrakis REMOV - Pią 16 Lis, 2007
Grzegorz Cz. - Pią 16 Lis, 2007
Witam, Nie ma za co przepraszać - żaden ot tutaj nie zachodzi. Średnio rzecz biorąc nie ma w Polsce złych pism lotniczych, każde ma swoich czytelników, więc trzeba się starać to uszanować. Bardzo niewielu jest w Polsce ludzi zdolnych do profesjonalnego pisania o lotnictwie, więc wszystkie czasopisma lotnicze mają podobne problemy. To jednak zostawmy na boku. Gorsze rzeczy dzieją się w stacjach telewizyjnych, gdy dochodzi do wypowiedzi w kwestii przetargu LPR. Następuje wówczas zanik jakiegokolwiek wstydu. Gdy postać na ekranie mówi, że śmigłowce na płozach rzekomo źle się hangarują to można tylko współczuć redakcjom czasopism lotniczych, że takie postaci trzyma się w tych redakcjach. Przyciągnięcie „dyszla” do śmigłowca na kołach, przyczepienie go do goleni podwozia i przyczepienie go do ciągnika trwa dłużej niż doczepienie dwóch kółek do płóz i podpompowanie śmigłowca w górę, żeby już można go było ciągnąć. Pan powtarzający telewizyjną mantrę, że śmigłowiec na płozach to rzekomo wielki kłopot przy hangarowaniu bardzo, naprawdę bardzo nieładnie oszukuje telewidzów. Pozdrawiam G. Cz. kocek - Pią 16 Lis, 2007 Proszę abyście zauwazyli na kompletny układ konstrukcyjny obu konstrukcji, o ile Agusta jest śmigłowcem wielozadaniowym gdzie duży nacisk połozono na aerodynamike i osiągi to Eurocopter jest smigłowcem gdzie wszystko , cały układ konstrukcyjny podpożądkowano funkcjonalności na drugim miejscu pozostawiając osiagi. Dlaczego nie Agusta: - posiada nisko zawieszony wirnik wymagający od obsługi podejścia w pozycji lekko schylonej z zachowaniem ostrożności; - posiada nieosłoniete śmigło ogonowe; - posiad trojpodporowe podwozie dostosowane do powierzchni wstępnie utwardzonych z trójpunktowa bazą; - pacjent na noszach jest wnoszony przez boczne drzwi i obracany; - dużo gorsza widoczność z kabiny z uwagi na nos z awioniką; - większa od konkureta średnica wirnika mająca wpływ na lądowania przygodne; - słabe i niecertyfikowane wyposażenie medyczne o bardzo ograniczonej wariantowości; - niska jakość wykonania struktury nośnej w egzemplarzu już posiadanym przez LPR. To tylko niektóre wady, ale ma tez zalety: - wysoka prędkość przelotowa; W obu przypadkach nie znnany jest czas reakcji startowej od wezwania do zakończenia czynności przedstartowych i oderwania maszyny od ziemi. Pamietajmy że tzw: lista przedstarowa a nie predkość przelotowa ma decydujący wpływ na czas reakcji w akcji ratowniczego pogotowia lotniczego gdyż to ona najbardziej opóźnia start. TomSon - Pią 16 Lis, 2007 Nie ma powodu do kłótni na temat: co jest lepsze Agusta czy Ec-135, która z maszyn jest bardziej "helikopterowata" . Obie europejskie konstrukcje dają użytkownikom wielki postęp w porównaniu z Mi-2 Każda z tych maszyn ma swoje wady, zalety i przewagi. Produkcja w Polsce: Pierwszy A-109 (kadłuby) Drugi EC-135 (nic obecnie); Ciche wirniki: 1 EC-135, 2 A-109; Bezpieczeństwo podchodzących do maszyny: 1 EC-135 (fenestron, wysokość), 2 A-109; Pojemność i ergonomia: 1 EC-135 (wysokość i ergonomia) 2 A-109; Szybkość: 1 A-109 2 EC-135 Każdy helikopter ma swoje cechy charakterystyczne dla siebie i swoje wymiary które nie powinny być autorytatywnymi cechami helikoptera wybieranego w przetargu (wymiary konstrukcji, prędkość, liczba kół czy płoz w maszynie. Cechy typowe dla jednego z typów nie powinny być wymaganiami w SIWZ automatycznie dyskwalifikującymi drugi typ ( nie może o zwycięstwie decydować w przetargu z powodu 4 mm różnicy między maszynami bo różnica jest naturalna przy różnych konstrukcjach - inaczej mamy SIWZ przepisany ze specyfikacji konstrukcji co już jest "niesportowe".). SIWZ powinien według mojej skromnej osoby określać standard jako powinien być wypadkową wspólnych cech tych obydwu nowoczesnych konstrukcji (pewien poziom nowoczesności we współczesnych konstrukcjach) a nie być zestawem właściwości spisanych ze specyfikacji 1 maszyny typowych tylko dla niej. Zrobienie uczciwego przetargu na cokolwiek było ponad siły polityków dlatego helikopterem Policji, Medyków i Wojska będzie Mi-2. Przewagi szybkości, ciszy (fenestron), dodatkowe rozmiary jako cechy danego typu - powinny być dodawane jako dodatkowe punkty do wymagań wyjściowych (spełnianych przez obie maszyny) a nie być twardymi wymogami przetargu. Wymagania produkcji w Polsce i serwisu powinny być traktowane priorytetowo (obecnie dodatkowe punkty ma Agusta). Matchwat - Pią 16 Lis, 2007
A bo latają oni czasem za granicę, a czasami do nas przylatują zagraniczne służby ratownicze. Takie transporty pacjentów z kraju do kraju.
Ma tyle, ze jakby nie zapisać SIWZ to i tak EC jest lepsze z pkt widzenia użytkownika niż Augusta. Przy krytykowaniu zapisów SIWZ nie można zapominać po co ten śmigłowiec jest kupowany.
To jest Kolego demagogia i sceniczne darcie szat. Nie napisałem, że mamy kupować droższe, choć kierowanie się tylko ceną to tez ślepa uliczka. Ja wiem, że dobrze wypada takie darcie szat i martwienie sie o budżetowe wydatki, wydawane pieniądze pochodzące w końcu z naszych podatków. Ja tego nie kwestionuję, tylko trzeb umieć prowadzić rozmowy handlowe, nikt nam pistoletu do głowy nie przystawia i nie karze kupić produktu A. Tylko czy nasi decydenci umieją prowadzić handlowe negocjacje i podpisywać korzystne kontrakty?? Konkurencja jest potrzebna, dlatego napisałem, że zapis o płozach, czy określenie w cm wysokości, dokładnie takiej jak ma jeden ze startujących śmigłowców to idiotyzm, typowy dla polskich przetargów. Podobnie zrobiła policja w przetargu na zakup aut i jak to się skończyło? Rozpisują drugi przetarg, bo poprzedni zaskarżyła większość oferentów. To co pisałem wcześniej, u nas stworzenia nie budzącego oczywistych wątpliwości SIWZ przekracza chyba możliwości intelektualne ludzi zajmujących się tym.
Tez są tacy co kręcą nosem, że przetarg był ustawiony. REMOV - Sob 17 Lis, 2007
Arrakis - Sob 17 Lis, 2007 Kolejny kamyczek do ogródka. Proponuję poczytać http://www.ratmed.pl/foru...der=asc&start=0 i zwrócić szczególną uwagę na użytkownika Trebor. Arrakis REMOV - Sob 17 Lis, 2007 Tiaa, aż człowiek by chciał, aby komuś się chciało zestawić teksty Grzegorza Cz. czy innych, którzy oczywiście lepiej wiedzą, czego chcą "piloci, ratowicy i lekarze" z rzeczywistymi wypowiedziami pilotów, którzy mieli do czynienia z obiema maszynami na codzień. Byłoby to bardzo, ale to bardzo zabawne ;)
TomSon - Sob 17 Lis, 2007 Trzeba byłoby rozpisać normalny "nie polski" przetarg, przetestować oba typy maszyn dodać konkurencje w kategorii polonizacji i wybrać śmigłowiec nie tylko dla medyków. Remov i cytowani Piloci mają racje. Prawdziwe wady i zalety śmigłowców wypadłyby w testach - tak jak w USA< RFN, Francji i innych krajach wybierających jedną z konstrukcji. Testy zadecydowały o wyborze typu JSF-a, chociaż są podejrzenia że "jak zwykle wygra Locheed Martin". Mogliby się nasi decydenci wzorować na pojedynku X-32 vs X-35. Tylko zrobienie przetargu bez faworyta z góry określonego zwycięzcy jest ponad polskie siły. Grzegorz Cz. - Sob 17 Lis, 2007
Był to nie tylko przetarg normalny, ale wręcz wzorcowy. Był to jeden z najbardziej profesjonalnych przetargów w Polsce a już na pewno najbardziej uczciwych. Cała jego nienormalność wynika wyłącznie z działań obstrukcyjnych jednej ze stron.
Mądrze powiedziane, że nie ma powodu do kłótni, bo rzeczywiście nie ma. Ale zarazem nie ma też powodu do sprowadzania rozmów o tym przetargu do typów śmigłowców. Ich nazwy i ich firmy to tylko abstrakcyjne slogany. Równie dobrze w polskim przetargu mógłby brać udział indyjski śmigłowiec Dhruv. Ponieważ jest w nim możliwa procedura reanimacyjna RKO to też byłby broniony przez wszystkie środowiska lotnicze i medyczne tak, jak teraz jest przez te środowiska broniony EC 135. A przecież nie jest broniony za nazwę, za firmę czy za kraj pochodzenia, bo to nikogo nie interesuje. Zawsze należy pamiętać, że smutne i niespełnione telewizyjne postaci-lobbyści AgustyWestlanda nie reprezentują absolutnie nikogo poza sobą i swoim drobnym interesem. Dosłownie nikogo, a z tego, co wiem, to TVP już na szczęście też przejrzała na oczy pod tym względem. Nie reprezentują oni literalnie ani jednego środowiska, które złożyły się na opracowanie SIWZ do przetargu na śmigłowiec dla LPR. SIWZ opracowało 10 następujących środowisk (przez słowo „lekarze” należy rozumieć najwyższe autorytety): - lekarze wojskowi - piloci wojskowi - specjaliści SAR/CSAR - piloci MSWiA - piloci LPR - Urząd Lotnictwa Cywilnego - Ministerstwo Transportu - lekarze medycyny ratunkowej - lekarze medycyny stanów nagłych i katastrof - lekarze anestezjologii i intensywnej terapii Napisanie SIWZ do tego przetargu to jeden z najlepszych w Polsce przykładów państwowotwórczej pracy i zebrania się do niej unikatowej grupy najwyższej klasy specjalistów i praktyków tego, do czego nowy śmigłowiec LPR będzie służyć. Jeden telewizyjny pan o chorych ambicjach – pan, który wmawia w TVP niedorzeczności, że śmigłowiec na płozach rzekomo nie wykonuje ruchu posuwistego po żadnym podłożu – nie jest w stanie rzucić wyzwania tym środowiskom, które wymieniłem powyżej. Pozdrawiam G. Cz. REMOV - Sob 17 Lis, 2007 Hmm... przeanalizujmy powyższą wypowiedź na spokojnie. Ataki personalne, odwołania do autorytetu własnego i innych (najczęściej tak bywa, iż gdy nie ma się nic istotnego do napisania, a argumentów brak należy powołać się na kogoś, co rzekomo daje słowom rozmówcy większe znaczenie), kilka sloganów, powtarzane w kółko mantry o "specjalistach", "autorytetach" i "praktykach" (liczył już ktoś ile razy?), żadnych odniesień do przytoczonej argumentacji, napisanej przez pilota latającego na porównywanych maszynach. Nic sensownego. Nic na temat. Same ataki, same dygresje. Czytając te wypowiedzi po raz kolejny, mam coraz silniejsze wrażenie, że coś z tym przetargiem jest nie tak, a liczba moich wątpliwości wzrasta z liczbą zaklinanych "autorytetów" wymienianych od myślnika ;) Sundowner - Sob 17 Lis, 2007
No, ale może LPR ma jakieś inne procedury operacyjne, o których nie wiem. keylan - Sob 17 Lis, 2007 mnie ciekawi mamy dwóch panów latajacych w LPR Robert Hojdys http://www.ratmed.pl/foru...der=asc&start=0 i Kajetan Gawarecki http://www.goldenline.pl/forum/lotnictwo/152817 których opinie są rozbieżne który ma racje? którego argumenty "więcej ważą"? ja się tam nie znam jedno czego chce to żeby w razie czego śmigłowiec opłacony z moich podatków przyleciał i uratował mi życie a te przeciągające się procedury spowodują że niedługo nie będzie miało co przylecieć. REMOV - Sob 17 Lis, 2007 Podejrzewam, że chodzi o opinie pilota i ratownika. Ale ciekawe jest coś innego - wzajemnie zaprzeczają sobie jeżeli chodzi o pewne czynności wykonywane na pokładzie maszyny (m.in. intubowanie). Arrakis - Sob 17 Lis, 2007 Z tego co wiem, to obydwaj latają tym śmigłowcem jako piloci. Arrakis REMOV - Sob 17 Lis, 2007 Trudno zatem wyjaśnić sprzeczność w ich wypowiedziach... Sundowner - Sob 17 Lis, 2007 Kajetan Gawarecki jest ratownikiem, wspominał o tym, gdzieś na tamtym forum. Arrakis - Sob 17 Lis, 2007 Pisał o lataniu tak, że było niejednoznaczne jakie zadania realizuje w tym śmigłowcu. W tym przypadku jednak Ty masz rację .
http://www.goldenline.pl/kajetan-gawarecki Czyli jedna opinia, to opinia ratownika, a druga, to opinia pilota. Arrakis Grzegorz Cz. - Sob 17 Lis, 2007
Witam, Właśnie jestem po serii wywiadów na podobne tematy. Nikt w A109 w Polsce nie umarł, ponieważ ten śmigłowiec cofnął wszystkie organizacyjne zdobycze LPR do poziomu dużo niższego niż felczerstwo. Ten śmigłowiec, niechciany w LPR, po prostu już z definicji jest wykorzystywany głównie jako transportowy albo do najlżejszych przypadków. To samo byłoby z Grandem. Ten śmigłowiec po prostu zlikwidowałby to, czego LPR zazdrości cały świat, czyli transport lotniczy najcięższych przypadków, jakie mało gdzie na świecie latają. Pozdrawiam G. kocek - Sob 17 Lis, 2007
Zgadza się. keylan - Sob 17 Lis, 2007 może by obu panów (i jeszcze kilku innych specjalistów i praktyków) zaprosić tutaj by podyskutowali prasa fachowa zrobiłaby notatki a my laicy też byśmy skorzystali i troszke fachowej wiedzy zdobyli. corran - Sob 17 Lis, 2007
Jakoś ci nie wierzę. Arrakis - Nie 18 Lis, 2007
Corran, nie mam przed sobą aktualnego rejestru cywilnych statków powietrznych, ale, tak na szybko: EC-120B: SP-GRA SP-GRC SP-GRV SP-HIT (SP-HIL) SP-HII SP-KKN SP-KKO SP-KKR EC-130B4 SP-HOT oraz EC-145 SP-HIL EC-135 SP-KOT Arrakis TomSon - Nie 18 Lis, 2007 A propoś ciasnoty A109 (mitycznej) jeśli to zakłóciłby transport najcięższych wypadków (chorych) to dlaczego nie używać to transportu szczególnie poszkodowanych nieszczęśników AW - 139? Takich maszyn używają Australijczycy ( z pływakami jako odpowiedniki Anakondy). Sundowner - Nie 18 Lis, 2007 LPR ma ograniczony budżet, a AW139 jest 2 razy droższa. Jako uzupełnienie mniejszych maszyn nie mogłaby służyć, bo dla bezpieczeństwa należałoby ich zakupić tyle samo, więc całość się nie opłaca. Gdyby same 139 kupić, to zamiast pół miliarda trzeba by zapłacić cały miliard zł i potem również więcej za paliwo i serwis. Swoją drogą EC145 lub MD900 byłyby chyba najlepszym kompromisem. Arrakis - Nie 18 Lis, 2007 AW-139 to wspaniała maszyna. Te odebrane ostatnio przez EMQ, na których zaczęli latać w goglach NVG, robią naprawdę duże wrażenie, ale w naszym przypadku jest to śmigłowiec za duży, za drogi w zakupie i eksploatacji. Poza tym, weź pod uwagę, jakie odległości muszą pokonywać śmigłowce w Australii. To był dla nich dobry wybór, tylko inne wymagania niż u nas. Arrakis REMOV - Nie 18 Lis, 2007
TomSon - Nie 18 Lis, 2007
Byłby to taki nowy Sokół, jeśli zamówiono by go jako PZL 139 dla kilku służb, co pisałem już wielokrotnie.
http://atplatoon.w.interia.pl/Helikoptery.html Arrakis - Wto 20 Lis, 2007
Podobne informacje podała GW. Teraz czas na pisemne uzasadnienie i sprawę w sądzie. Arrakis G. Hołdanowicz - Wto 20 Lis, 2007 http://www.altair.h2.pl/start-400
Reszta pod linkiem. Ciekawie jest 
Świtek - Wto 20 Lis, 2007 Nie wiem co w tym ciekawego. Ot prymat polityki i wąskich interesów partyjnych ponad dobrem wspólnym. Od ponad 300 lat w naszym kraju to norma.
Arrakis - Wto 20 Lis, 2007 O tak, jest ciekawie.
W sumie nic zaskakującego. ...czapka gore, jak mawia pewne przysłowie. Tak swoją drogą, niezależnie od tego co przyniesie jutro, to, czy pomyślano o konieczności gwałtownego zwiększenia zatrudnienia pilotów? Będzie potrzeba kilkudziesięciu więcej, niż lata obecnie. Arrakis G. Hołdanowicz - Wto 20 Lis, 2007 A założymy się
Arrakis - Wto 20 Lis, 2007 A o co chciałby Waćpan się założyć? Pytam o przedmiot zakładu. Stawka, to już raczej na priv .
Arrakis Sundowner - Wto 20 Lis, 2007 Arrakis, taki mały problem, ilu jest w kraju pilotów z CPL(H), papierami na wielosilnikowe i loty IFR ( o odpowiedniej liczbie godzin nie wspominając ) ? Trzeba będzie chyba importować
G. Hołdanowicz - Wto 20 Lis, 2007 Toż on właśnie o tym mówi
TomSon - Wto 20 Lis, 2007 A co ze szkoleniem pilotów Mi-2? Arrakis - Wto 20 Lis, 2007 Sundowner, mój przedmówca chyba już odpowiedział. A propos importu, to dodam tylko, ze na rynku światowym panuje obecnie bryndza i przerost popytu nad podażą. Nie będzie więc tak łatwo. Arrakis Sundowner - Wto 20 Lis, 2007
- zdobycie odpowiednich uprawnień nie jest specjalnie trudne, ale kosztuje od cholery i trochę... jak ostatnio sobie zliczyłem to wyszło 60000 Euro i 2 lata z głowy (z tym, że wliczałem w to ATPL i nie liczyłem kosztów wylatania dodatkowych wymaganych godzin) - nie przypominam sobie, by w naszym kraju gdzieś można było zrobić nawet CPL(H) na turbinie (wszędzie Robinsony są). - piloci wojskowi po zakończeniu służby nie mają cywilnych papierów - nikt w kraju nie prowadzi szkolenia pilotów w lotach z goglami noktowizyjnymi, a rozumiem, ze te maja sie znaleźć na wyposażeniu załóg HEMS. G. Hołdanowicz - Wto 20 Lis, 2007
Arrakis - Wto 20 Lis, 2007
Widzę, że nie doczytałeś. Autocytat:
Potrzeba będzie kilkudziesięciu dodatkowych pilotów. Sundowner, dobrze to ująłeś.
Ponadto LPR ma zacząć latać w nocy, czego Mi-2 nie robiły.
Odpowiedź stanowi połączenie "pieśń przyszłości" z "leżym i kwiczym". W sumie, to jest to w tej chwili kwestia drugorzędna. Są większe problemy. Arrakis DivideByZero - Wto 20 Lis, 2007
Jak to, nic ciekawego ? To wspaniały przykład, że nasi urzędnicy, nawet na tak wysokich szczeblach jak ministerstwa potrafią działać szybko i sprawnie, jeśli tylko chcą. Czas obiegu dokumentów skrócony do absolutnego minimum. Cud Św. Donalda, ani chybi.
Miejmy nadzieję, że podobny profesjonalizm urzędników państwowych stanie się standardem w każdym przypadku. Żeby nie było - o szybkośc załatwiania spraw mi chodzi.
TomSon - Wto 20 Lis, 2007
Przydałoby się kilka AW-109 i EC-135 na szkolenie (konwersja) pilotów wojskowych na papiery cywilne. Jedynie elita lata na noktowizorze w misjach ratunkowych a lotniczą Grupę Grom rozwiązał - zdaniem Romana Polki - Gen Piątas. Arrakis - Wto 20 Lis, 2007
Możesz rozwinąć? Co autor miał na myśli? Arrakis Sundowner - Wto 20 Lis, 2007
To nadal nie rozwiązałoby problemów pilotów, szczególnie patrząc na to ile zarabiają ci co latają na platformy wiertnicze, gdzie zarobki dorównują pilotom rejsowych B737. Arrakis - Wto 20 Lis, 2007 Jestem spokojny. Decydenci u nas obudzą się w okolicach 31 XII 2009. Arrakis chudy183 - Sro 21 Lis, 2007
Oj, chyba później. Przetarg na samolot wielozadaniowy zakończył sie, o ile dobrze pamiętam w 2003r. Mamy koniec 2007, a oni do dzisiaj nie mogą ( albo nie chcą ) rozwiązać problemu naboru i szkolenia pilotów...
Arrakis - Sro 21 Lis, 2007 Myślę, że nie. To wynika z charakteru pracy LPR. Nie można porównywać sytuacji F-16 z tymi śmigłowcami. Te śmigłowce są cały czas, że się tak wyrażę, na froncie, w boju. Tym zresztą boleśniejsze i kosztowniejsze mogą być skutki zaniedbań. Arrakis TomSon - Sro 21 Lis, 2007
Niektórzy piloci Lotniczej Grupy Ratowniczo Poszukiwawczej przeszli niebezpieczne szkolenie w lotach na NVG na małej wysokości. Jeden pilot przybliżył temat na www.forum.sztab.org . W Gromie istniała grupa powietrznych działań specjalnych szkolona przez Amerykanów również w trudnych otach helikopterem z NVG. Pomorzanin - Sro 21 Lis, 2007 Ale tak na serio - do czego im w LPR te NVG Jeśli już, to jak często będą z nich korzystać?
Sundowner - Sro 21 Lis, 2007 Rozeznania lądowiska ? Omijania linii wysokiego napięcia w trakcie lądowania ? Śmigłowce LPR do tej pory nie latały w nocy, więc takie wyposażenie się przyda, a w porównaniu do zabieranej aparatury medycznej, drogie nie jest. Lepiej je mieć i rzadko używać, niż nie mieć i stracić kiedyś śmigłowiec. Darek1 - Sro 21 Lis, 2007
Nie wiem kto pisze takie banialuki ale lotów w NVG z pewnością nie mozna zaliczyć do szczególnie trudnych, czy też niebezpiecznych (w lotnictwie wojskowym krajów zachodnich loty z NVG są standardową procedura wykonywania misji nocnych - jako bardziej skomplikowane i niebezpieczne uznawane są loty bez tych urządzeń). Jak mi się wydaje piloci LGPR (podobnie piloci GROM) mogli co najwyżej zapoznac się przy jakiejś okazji (wspólne ćwiczenia z kimś z zachodu) bo nie mają na wyposażeniu zarówno przystosowanego do wykonywania takich lotów śmigłowca (brak odpowiedniego podświetlenia kokpitu) jaki i samych gogli nocnego widzenia. Prawdziwym doświadczeniami w lotach tego typu mogą się jedynie podzielić piloci 66 dlot z Tomaszowa. Pomorzanin - Sro 21 Lis, 2007 Polecam do przeczytania podobny wątek na forum o ratownictwie medycznym. Rzeczowo wypowiada się na nim pilot LPR ( użytkownik Trebor). Link Arrakis - Sro 21 Lis, 2007 TomSon napisał/a:
Nie prościej byłoby podać linku do konkretnego wątku. Czy można prosić? TomSon napisał/a:
Ta kwestia akurat średnio nadaje się do dyskusji na forum. Pomorzanin napisał/a:
Jak ich już odpowiednio przeszkolą, a wymóg dostosowania do NVG był zawarty w SIWZ, to zakładam, że będą latać codziennie, przepraszam, co noc. Sundowner napisał/a:
Na przykład. Sundowner napisał/a:
Niestety nie. Chyba, że miałeś na myśli słupy linii WN. Sundowner napisał/a:
Jedynym wyposażeniem są gogle. Reszta, to kwestia posiadania śmigłowca dostosowanego do takich lotów i oczywiście odpowiedniego wyszkolenia. Darek1 napisał/a:
Wiesz może, o czym piszesz, czy tylko Ci się tak wydaje. Proponowałbym zapoznać się ze statystykami wypadków dla lotów dziennych/nocnych/nocnych NVG. A to tylko jeden z elementów problemu. Gogle dają duże możliwości, ale i niosą także nowe zagrożenia, ponieważ, wbrew potocznym opiniom, nie pozwalają widzieć i latać jak w dzień. Kluczem jest umiejętne połączenie kilku elementów: gogli dostosowania śmigłowca szkolenia pilota szkolenia personelu SIL Pomorzanin napisał/a:
Robert Hojdys był już w tym wątku cytowany, Arrakis Grzegorz Cz. - Sro 05 Gru, 2007
Bardzo słuszne pytanie. Byłaby na nie publicznie znana odpowiedź, gdyby Agusta była uczciwą firmą i nie manipulowała polską opinią publiczną. Gdyby się Agusta przyznała, jak sięgnęła po ostatnią deskę ratunku i zamówiła sobie ekspertyzę swojej oferty dla Polski w nadziei, że ją ta ekspertyza uratuje, a tymczasem ją pogrążyła, to dziś nie trzeba by pytać o takie rzeczy.
Parametru tego usunąć nie wolno i nikt na to w Polsce się nie zgodzi ze ściśle określonych powodów. Jeszcze w tym miesiącu będzie to publicznie wyjaśnione.
Ano właśnie, bardzo słusznie. Kto nie próbował intubować pacjenta (nie mylić z RKO) w przestrzeni zaoferowanej w Grandzie ten tego nie zrozumie. Proponuję trafić 21-centymetrową rurką do tchawicy dziecka choćby tylko w normalnych pokojowych warunkach, gdy tchawica ta ma średnicę wkładu do długopisu, a potem spróbować to zrobić w Powerze lub Grandzie w warunkach wibracji i turbulencji. A przecież LPR masowo wozi dzieci i nawet ma do tego specjalny inkubator. Tymczasem w przestrzeni oferowanej w EC 135 robi się to bez problemu. Właśnie przeprowadziłem takie testy na sobie.
Takie stwierdzenie jest nieprawdziwe.
Tak jest, racja. Kolejny skandal zatajany przez Agustę w Polsce to fakt, że w przestrzeni zaledwie 815 mm między noszami a sufitem nawet nie chcą ściekać kroplówki. Dotyczy to tak Powera, jak i Granda. W Powerze LPR ratownicy sztucznie wymuszają obieg kroplówki "pomagając grawitacji", bo wciśnięto LPR tego Powera bez pojęcia i śmigłowiec ten nie nadaje się do zadań pogotowia lotniczego "R", a tylko takim jest LPR.
Ściśle i według życzenia Szanownego Kolegi są napisane, tylko w tej ofercie medialnej Agusty, która polega na niephamowanej agresji jej młodziutkiego dyrektora na Polskę nie ma szansy się to przebić do opinii publicznej. Ale w końcu się przebije.
Takim stwierdzeniem wyrządza się olbrzymią krzywdę setkom bardzo pozytywnych ludzi. Wszystko jest w tym przetargu transparentne i będzie to pokazywane. Cierpliwości. Pozdrawiam G. Cz. corran - Sro 05 Gru, 2007 Człowieku, nie wstyd ci? Arrakis - Sro 05 Gru, 2007 Lobbuje mało umiejętnie i merytorycznie. Zastanawiałem się, gdzie zniknął od czasu, gdy mu się śmigłowce EC w Polsce rozmnożyły. Zresztą, coś ostatnio EC ma pecha. Zostali wybrani w zeszłym roku w Algierii, ale skończyło się miesiąc temu na zamówieniu 6 Merlinów i kilku mniejszych maszyn od AW. W Indiach dym. Nie chodzi tylko o brata generała, ale, jak podał tamtejszy Times, o jakieś szachrajstwa w trakcie testów śmigłowców. U nas - wiadomo. Tak w międzyczasie, czyli 28 listopada, minister odpowidzialny za nasz własny, lokalny bałagan, przestał piastować swoje stanowisko. Obyś żył w ciekawych czasach. Arrakis Grzegorz Cz. - Sro 05 Gru, 2007
Dzień dobry Tu tylko słówko wyjaśnienia. Lobbing odbywa się tylko w jednym przypadku - po stronie ludzi Agusty. Po drugiej stronie odbywają się wyłącznie starania mające doprowadzić do normalności przepływ informacji między areną wydarzeń przetargu a opinią publiczną. W ramach tej normalności proponuję, aby Agusta opowiedziała Polakom, jak zaoferowała szkolenie pilotów śmigłowców Grand. Obawiam się tylko ofiar w ludziach ze śmiechu po przedstawieniu tego jednego zdania, jakim się posłużyła Agusta na określenie "szkolenia" polskich pilotów, gdy Eurocopter złożył precyzyjny harmonogram szkolenia pilotów w języku polskim i co więcej harmonogram skorelowany z tempem produkcji EC 135P2i dla Polski. Pozdrawiam G. Cz. corran - Sro 05 Gru, 2007
Nie że nie masz racji ale nie tylko oni, Lotnictwo z listopada - piękna laurka Sikorskiego, Aero z listopada - tekścik w tonie kolegi Grzegorz Cz.
Arrakis - Sro 05 Gru, 2007
Jak to było. "Diabeł się w ornat przebrał i na mszę ogonem dzwoni." Arrakis REMOV - Sro 05 Gru, 2007
Arrakis - Sro 05 Gru, 2007 Za Newsweekiem z zeszłego tygodnia. "Helikoptery nie doleciały do pogotowia"
Ogólnie papka. W miarę interesujące informacje są na końcu. Przy okazji, czy doczekam się dnia, w którym Newsweek, itp.. napisze śmigłowiec, a nie helikopter. Arrakis PS. Remov, może już czas podać, jaki związek z RWD-5bis ma CIA. TomSon - Sro 05 Gru, 2007 Pytanie: Czy można w Polsce, suwerennie (olewając lobbying i biorąc pod uwagę wymagania naszego kraju), całkiem normalnie uruchomić przetarg z transferem technologi (w stylu KTO), przetestować, a potem wybrać jeden z dwóch typów śmigłowca na następce Mi-2 w LPR, Wojsku, Straży Granicznej, Policji (Unia wymaga śmigłowca 2 silnikowego do patrolu nad miastem) czy służb ratwonictwa górskiego? 2 i pół miliarda kasy czeka .
REMOV - Sro 05 Gru, 2007
Arrakis - Sro 05 Gru, 2007 Artykuł jest z 25 listopada. Wiesz dobrze, o co mi chodziło z tym helikopterem/śmigłowcem. Arrakis REMOV - Sro 05 Gru, 2007 No właśnie nie bardzo wiem, dla mnie to synonimy, owszem "śmigłowca" częściej używam, bo to słowo bardziej słowiańsko brzmiące, niż "helikopter" o greckich korzeniach ;) Arrakis - Sro 05 Gru, 2007 Może to kwestia przyzwyczajenia. Dla mnie helikopter jakoś obco brzmi w porównaniu ze śmigłowcem. Arrakis REMOV - Sro 05 Gru, 2007
Grzegorz Cz. - Sro 05 Gru, 2007
Witam, Dobrze powiedziane, ale problemów jest jeszcze więcej. Wysokość kabiny Granda to 1227 mm, zaś wysokość od noszy do sufitu to 815 mm. Nic z tym się nie da zrobić bez pozbycia się zbiornika paliwa spod noszy i to jest najlepszy dowód na to, jak nieuczciwie handluje śmigłowcami Agusta. Żaden śmigłowiec reanimacyjny świata (a tylko taki jest przedmiotem przetargu LPR) nie ma tak osadzonych noszy przy tak niskiej kabinie. Grand jest zwykłym śmigłowcem transportowym, nie medycznym typu "R" jak polskie Mi-2. Śmigłowiec HEMS nie staje się śmigłowcem HEMS po wydrukowaniu folderu do pierwszego z brzegu śmigłowca i po ogłoszeniu światu, że ma się w ofercie rzekomo śmigłowiec HEMS. A tak właśnie robi Agusta i jest to nieuczciwe. Śmigłowiec HEMS projektuje się od podstaw, a nie dorabia się handlową ideologię do technicznych faktów. Ani Power, ani Grand, z racji ukształtowania podłogi nie spełniają nawet norm sanitarnych. Smród z krwi ściekającej pod podłogę i do wnętrza płatowca np. Powera nie tylko jest nieznośny dla załóg. Belgijscy mechanicy polskiego Powera już się raz skąpali we krwi spod podłogi tego śmigłowca. Zawór zrzutowy w podłodze do spustu płynów kompletnie w Powerze się nie sprawdza. EC 135P2i ma tak ukształtowaną podłogę, że wszelkie medyczne nieczystości spłukuje się tam szlauchem. W Grandzie tego się nie zrobi, bo podłoga tego śmigłowca to wanna praktycznie bez sprawnego spustu. Pozdrawiam G. Cz. Arrakis - Sro 05 Gru, 2007 Tak a propos artykułów i listopadowego artykułu z Aero. Pod zdjęciem, tym o kołach/płozach, jest cytowana wypowiedź pewnego pana. Jeśli ktoś ma znajomych wspinających się w Jurze, jakichś łojantów, proponuję popytać. Kolejne zdjęcie przedstawia EC-135 Air Zermatt sugerując, jak to wspaniale maszyna sprawuje się w górach. Poniważ Air Zermatt wyjątkowo wykorzystuje maszyny z wyciągarkami - patrz zdjęcie - to latają odciążone, z ograniczoną ilością paliwa i takie tam. Ale tego na zdjęciu nie widać. Austriacy stosują inną technikę. Wysadzają ratownika i potem nosze razem z ratownikiem lecą na linie w niżej położone miejsce. W trakcie międzylądowania śmigłowiec zabiera na pokład ratownika i nosze i leci dalej. Śmigłowce są bez wyciągarek, bo wyciągarka oznacza te 70 dodatkowych kg i kilkadzesiąt dodatkowych kg operatora wyciągarki. Arrakis Pomorzanin - Sro 05 Gru, 2007
Intubacja ma to do siebie, że potrzeba sporo wprawy, żeby wszystko wyszło OK. W przypadku dzieci jest to jeszcze trudniejsze... W warunkach wibracji i turbulencji nie zrobi się tego zarówno w EC 135, jak i w Augustach. Jakie testy przeprowadziłeś na sobie? Jesteś dzieckiem i dałeś się zaintubować w EC 135? Coś mi się wydaje, że próbujesz tutaj niektórych zaczarować, zgrabnie łącząc zagadnienia związane z lotnictwem, jak i z ratownictwem, o którym zdecydowana większość osób na tym Forum nie ma pojęcia. RKO, intubacja, tchawica, inkubator - to brzmi jak zaklęcia
Arrakis - Sro 05 Gru, 2007
Niestety, nie masz pojęcia o czym piszesz. Poza maszynami szturmowymi, reszta to prawie zawsze platformy uniwersalne, które się odpowiednio doposaża. Tak w każdym razie jest w przypadku i A-109S i EC-135. Arrakis Grzegorz Cz. - Sro 05 Gru, 2007 Witam
To oczywiście racja. Jak się śmieją sami lekarze - nawet profesorom medycyny czasami słabo wychodzi trafienie rurką do tchawicy w warunkach pokojowych. Niemniej w śmigłowcach ludzie to robią nieustannie. Po prostu artyści.
Dzieckiem jestem mocno podstarzałym. O testach długo by pisać, a to nie miejsce na to. Po prostu nauczono mnie intubacji, jak się potem okazało bardzo dobrze mnie tego nauczono, a potem sprawdzałem, jak to można zrobić za głową pacjenta w przestrzeni za noszami oferowanej w Grandzie i w EC 135P2i. Po prostu empiria. W Grandzie tego zrobić nie można, bo to jest sprawa od razu dla prokuratora. Obowiązuje zasada, że pacjenta nie wolno na noszach wyginać, ściągać na podłogę itp. Raz zamocowany na sztywno w śmigłowcu "R" tak ma dolecieć do punktu przeznaczenia, natomiast kabina musi umożliwiać wszystkie czynności przy takim pacjencie. W Powerze i Grandzie nie da się zaintubować pacjenta bez ściągnięcia na własne kolana ok. 1/3 długości jego ciała, a to z miejsca oznacza prokuratora przy takich stanach powypadkowych, jakie są wożone w LPR. Można tak człowieka tylko dobić jeśli ma uszkodzony lub złamany kręgosłup albo ma inne obrażenia. Po prostu nie wolno i już, choćby dla własnej ochrony prawnej.
Tak źle nie jest. Ja nie firma Agusta i nie udaję lepszego niż jestem. Pozdrawiam G. Cz. Arrakis - Sro 05 Gru, 2007
El Lobo, spokojnie. Chyba ktoś pomylił E z S. Arrakis Arrakis - Sro 05 Gru, 2007 Mnie interesuje co innego.
Odwrócona grawitacja na pokładzie? Arrakis Sundowner - Sro 05 Gru, 2007 A109 jest zwyczajnie "starą" konstrukcją, te prawie 40 lat temu, nie było "mody" na projektowanie śmigłowców z płaską podłogą kabiny, tak jak to ma miejsce w nowszych konstrukcjach jak BK-117, EC-135, AW-139 czy MD900. Grzegorz Cz. - Sro 05 Gru, 2007
Z czego wynika w tym, co napisałem, że ktoś miałby zostać "oskarżony"? Z niczego. Pytanie jest niepotrzebną zaczepką bez logiki. Szkoda. Nie ma "oskarżonych" ratowników ze śmigłowców Grand po nieudanych intubacjach, bo nikt tego na świecie nie robi w śmigłowcach Grand. Nie istnieją na świecie Grandy HEMS w wersji "R" - a wyłącznie śmigłowiec "R" jest przedmiotem polskiego przetargu. Ile jeszcze razy trzeba to powtórzyć w przestrzeni publicznej? Na tym właśnie polega ordynarna machinacja Agusty i robienie wody z mózgu arbitrom UZP, sądom i mediom. Nie istnieje taki śmigłowiec, jaki AgustaWestland usiłuje po trupach - dosłownie i w przenośni - wcisnąć polskiemu rządowi pod pozorem jego istnienia. Czas byłby to zrozumieć. Pomorzanin - Sro 05 Gru, 2007
Jak się domyślam, nie masz wykształcenia medycznego (chyba, że się mylę), więc autorytetem w kwestii intubacji niestety być nie możesz. Bardzo nurtuje mnie jednak, jak wykonywałeś te testy? Przede wszystkim: na czym? Pozdrawiam
Sundowner - Sro 05 Gru, 2007 El Lobo, pilotów HEMS/SAR nie powinno sie pytać o dwie rzeczy: sprawy medyczne i sprawy czysto techniczne. Po prostu na tych dwóch nie muszą się znać, więc i wiedzą zwykle tyle ile sami zobaczyli, lub ktoś im powiedział Jeżeli już, to proponuję cytować ratownika - Kajetana Gawareckiego, który napisał:
Arrakis - Sro 05 Gru, 2007 Proste pytanie. Czy w SP-HXA fotel drugiego pilota jest na sztywno ustawiony do przodu, czy też można go ustawić tyłem do kierunku lotu? Arrakis corran - Czw 06 Gru, 2007 http://lotnictwo.net/foto.php?id=118371 Arrakis - Czw 06 Gru, 2007 Nie do końca o to mi chodziło. Chciałem coś pokazać, a do tego to zdjęcie nie jest najlepsze. Znalazłem jednak inne. http://lotnictwo.net/foto.php?id=122010 Przy takim układzie, intubacja jest możliwa jedynie z boku, co wymaga naprawdę bardzo dobrze wyszkolonej osoby i nie jest, delikatnie mówiąc, najprostsza. Dla porównania. Przykładowy układ kabiny medycznej z Granda. Różnice widać gołym okiem. Niezależnie od tego, chciałbym tam mieć odwrócony fotel drugiego pilota. Ukryta pod tapicerką półwręga nie powinna stanowić problemu tym bardziej, że AFAIK, taki układ był stosowany na niektórych egzemplarzach 109 Power.
Moim zdaniem, nierozróżnianie wersji E i S tego śmigłowca, czyli Power i Grand, to albo brak wiedzy, albo manipulacja. Arrakis Sundowner - Czw 06 Gru, 2007 A109S Grand (I-REMS) 
Nie widzę możliwości zastosowania obrotowego fotela drugiego pilota, tam jest najzwyczajniej zbyt wąsko. Albo na stałe w pozycji do przodu, albo na stałe w pozycji do tyłu. Tak swoją drogą to mimo wydłużenia, strasznie ciasno ten śmigłowiec wygląda. Grzegorz Cz. - Czw 06 Gru, 2007
Bardzo trafnie Pan to stwierdził. I brak wiedzy, i manipulacja, i wzajemne przenikanie się tych zjawisk. Bardzo przykre jest jedynie to, że to właśnie Pan te niekorzystne czynniki tu reprezentuje. Mami Pan to forum abstrakcyjnymi zdjęciami i niemądrymi wywodami i ktoś jeszcze przez pomyłkę mógłby pomyśleć, że wie Pan, co Pan pisze. To bardzo smutne. Ale stara się Pan i chociaż to się liczy po stronie pozytywów. Proszę zatem przypomnieć temu forum z którejkolwiek analizy antropometrycznej kabiny śmigłowca ratowniczego to, jaka jest obwiednia (w mm) w kabinie medycznej śmigłowca dla intubacji dotchawicznej? Zapewniam, że włoży Pan wówczas olbrzymi wkład w tę dyskusję - tak olbrzymi, że ją Pan po prostu zwieńczy i zamknie, bo już dalej nie będzie ona miała sensu. Natychmiast okaże się, czy Grand to dobry śmigłowiec, a tylko źli ludzie "ustawili przetarg", jak twierdzi tzw. specjalista lotniczy, czy może jednak wszystko jest z tym przetargiem w porządku. A właściwie to nawet nie musi Pan niczego pisać. Proszę po prostu zamieścić tu schemat obwiedni dla intubacji w kabinie śmigłowcowej wraz z personaliami któregokolwiek zespołu naukowego, jaki przygotowywał analizę antropometryczną kabiny śmigłowca ratowniczego. Pomorzanin - Czw 06 Gru, 2007 Wymóg 97 cm nie ma nic wspólnego z intubacją. Chodzi o możliwość wykonywania ucisków klatki piersiowej pacjenta podczas resuscytacji. Przy czym nie jest to liczba poparta żadnymi normami. Nie jest też tak, że jak będzie np. 90 cm to nie da się ucisków zrobić poprawnie. Parametr wzięty z kosmosu. Na dodatek powiem, że wprowadzane są powoli (jeszcze nie w Polsce co prawda) maszyny, które samodzielnie wykonują uciski kl. piers. Nie jest to tani sprzęt, ale skuteczniejszy niż ręce ratownika, który po kilkunastu minutach RKO ma tego naprawdę serdecznie dość. Sprzęt ten zajmuje mało miejsca i wymóg 97 cm już w ogóle nie ma sensu istnienia. Tutaj jest przykładowe zdjęcie takiego urządzenia: FOTKA Arrakis - Czw 06 Gru, 2007
Czytaj proszę ze zrozumieniem. Napisałem o odwróconym fotelu, a nie możliwości jego obracania o 180 w dowolnej chwili.
I znowu brak jakichkolwiek konkretów. Jak już się pojawiają, to wpadka za wpadką, czy tu, czy też w Aero. A tak prosto byłoby wrzucić choć jedno zdjęcie wnętrza A-109E i pokazać, jakie są tam problemy. Podać trochę danych antropometrycznych, o których się pisze i, jak to ktoś pisał, zakończyć dyskusję. To nie jest takie trudne .
Już wolę kiedy autor zajmował się tematyką historyczną. Lepiej mu to wychodziło.
Chodzi o możliwość prowadzenia masażu serca na wyprostowanych rękach. Można teoretycznie próbować masować na ugiętych, ale nawet Pudzianowski nie pociągnąłby dłużej, niż kilka minut. Zabawne jest to, że najpierw było 100 cm. Jak się okazało, EC nie spełniał tych wymagań, to je obniżono do 97 cm i teraz już spełnia. .
Interesuje mnie jedno. Czy przygotowując się do tego przetargu, dokonano analizy danych meteorologicznych z, powiedzmy ostatnich 10 lat, dotyczących temperatur, podstawy chmur, widoczności, itp.. i, czy porównano te dane potem z wymaganiami JAR OPS-3 dla HEMS oraz z ICAO Aneks 6 i wszystkim, co związane z pierwszą klasą osiągową? Przydałaby się również analiza potencjalnych, dalszych obostrzeń JAR OPS-3 dla lotów HEMS. Arrakis Sundowner - Czw 06 Gru, 2007
Grzegorz Cz. - Czw 06 Gru, 2007
A ładnie to tak okłamywać forumowiczów NFoW? Szukajcie a znajdziecie, jak to się mawia w takich okolicznościach.
A ładnie to tak okłamywać forumowiczów? Proszę wymienić dokumenty, prace naukowe, czy cokolwiek lub kogokolwiek, kto tak stwierdza - poza sobą oczywiście? Krótko - tytuł naukowy, personalia, miejsce pracy lub miejsce publikacji tej "rewelacji".
A ładnie to tak okłamywać forumowiczów? Proszę wymienić nazwy dokumentów, prac naukowych, czy cokolwiek innego, co o tym mówi.
"Na dodatek" to wykonał Pan teraz spustoszenie w głowach forumowiczów. To nie jest urządzenie do RKO. Ładnie to tak? Ma Pan blade pojęcie, dla jakich to jest pacjentów? Podpowiem Panu - nie ma Pan. A proszę wymienić ten jedyny kraj, który ma najwięcej wdrożeń tego urządzenia w śmigłowcach i to, jaką ten kraj ma opinię o tym urządzeniu nie do RKO. ................................................................. Ubolewam, że Pan Arrakis nie zechciał skorzystać z szansy, jaką dałem na przejście do historii Polski i na obnażenie Grupy Trzymającej Fenestron. Ale ja jestem człek poczciwy a cierpliwy i nie tylko dam drugą szansę, ale nawet fory. Już nie chcę obwiedni w kabinie śmigłowca do intubacji dla ratowników i lekarzy 95-centylowych, czyli dla chłopów na schwał, ale ratowników i lekarzy 5-centylowych, czyli dla bardzo drobnych mężczyzn i pań, które w końcu też stanowią personel medyczno-ratunkowy w śmigłowcach LPR. No więc jaka jest ta obwiednia dla "5-centylowców" Panie Arrakis? Może chociaż najdrobniejszym paniom uda się w Grandzie uratować komuś życie podczas lotu? Odwagi panie Arrakis, odwagi. Panie w Grandzie usiłujące dokonywać tam reanimacji są dobrze sfotografowane. Pan do swoich twierdzeń oczywiście to wszystko zna, więc proszę śmiało obnażyć zło Grupy Trzymającej Fenestron (GTF). Arrakis - Czw 06 Gru, 2007 Tak. Nie ma już watpliwości. To ten sam wyszkuany, merytoryczny styl, co na forum Odkrywcy oraz kilku innych. Próby wycieczek osobistych zamiast konkretów. Musi chodzić o tą samą osobę. Ale czego się spodziewać, jeśli ktoś nie jest nawet w stanie podać poprawnie liczby śmigłowców danego producenta, latających w Polsce, a są to dane dostepne dla każdego. No, chyba że była to kolejna próba wprowadzenia ludzi w błąd. Wciąż oczywiście oczekuję na ten dane antropometrczne, co to miały zakończyc dyskusję i zastanawiam się, czy będą one równie elastyczne jak owe 100 cm, z których zrobiło się nagle 97.
Sundowner, płatowiec EC-135 był na pewno projektowany zgodnie z wymaganiami JAR-27. W przypadku "109" Włosi bywali na ten temat, hm, mało konkretni. Jak się ma konstrukcja Granda do JAR-27 nie wiem. Poza tym pytanie, kiedy, o którą wersję JAR-27 chodzi. Zmiany w niektórych punktach były przez lata bardzo duże. Jeśli chodzi o same fotele i bezpieczeństwo przez nie oferowane, to chwała należy się Ameryknom. Europejscy producenci woleli oszczędzać na tym polu. W EC-135 takie fotele są dostępne. Jeśli się nie mylę, to aktualnie, spośród śmigłowców PART-29, jedynie S-92 i AW-139 spełniają najnowsze wymagania JAR/FAR. Arrakis Pomorzanin - Czw 06 Gru, 2007
Jeżeli ja tak wszystkich okłamuję, to jest pole do popisu - proszę sprostować moje kłamstwa
- jeżeli są normy - proszę je podać, - nie trzeba mieć tytułu naukowego, by być w stanie stwierdzić, ile cm wolnej przestrzeni nad klatką piersiową pacjenta potrzeba, by wykonać RKO; zależy to od cech osobniczych, - jeśli parametr nie jest z kosmosu, chętnie przeczytam skąd jest, - w ramach RKO wykonuje się wiele czynności; zasadniczą częścią RKO jest właśnie masaż serca - do tego urządzenia tej klasy służą; nie twierdziłem nigdzie, że to urządzenie samo wykona pełną RKO, - ograniczeniem w jego użyciu mogą być gabaryty pacjenta; jeśli trafi się nam "olbrzym", to z tym, czy bez - w śmigłowcu ciężko będzie robić uciski, - komentarz dotyczący mojego "pojęcia" i moich "kłamstw" pomijam; na chwilę obecną jestem nawet gotów samemu zrobić mały test i spróbować, ile ja cm potrzebuję do prawidłowego wyk. ucisków. Pozdrawiam
gryf001 - Czw 06 Gru, 2007
Prawdopodobnie owa persona spłodziłą również sponsorowany artykulik zaprezentowany w najnowszym Aero. Pozdrawiam. Gryf. Sundowner - Czw 06 Gru, 2007
Tak swoją droga spytałem się swojego przyjaciela ratownika o w ogóle możliwość wykonywania reanimacji w przestrzeni Agusty na np. ugiętych rękach, może zacytuję jego odpowiedź:
szubububu - Czw 06 Gru, 2007 Proszę mnie wyprowadzić z błędu! Czy to urządzenie do masażu serca stosowane było w UK. Miałem kiedyś (na studiach /medycznych) okazje oglądać tego typu aparat na filmie poświęconym ratownikom angielskim . vader9 - Czw 06 Gru, 2007 My tu gadu gadu a chwile temu rozbiła się Mi-2 LPRu pod Suwałkami, na szczęście pilot lekko ranny jak podaje interia http://fakty.interia.pl/f...walkami,1023321
A tu wygląda na to że na nowe śmigła trzeba będzie długo poczekać. corran - Czw 06 Gru, 2007 Tylko patrzeć jak "ktoś (wcale nie pokazuje palcem)" rozpęta psychozę że LPR powinna jak najszybciej dostać nowe maszyny kto żąda sprawdzenia przekrętu... khem... to jest przetargu ten dybie na życie biednych chorych. Pomorzanin - Czw 06 Gru, 2007
Kto kupił, ten używa M.in. tutaj można orientacyjnie przeczytać, kto tego używa.
Jeśli chodzi o masaż serca przy zgiętych rękach, to tego zrobić się nie da (a może raczej - jest praktycznie niemożliwe). Zbyt szybko ręce "wysiądą". Po to się je prostuje, by móc wykorzystać możliwie masę naszego ciała, a nie samą siłę mięśni. 100 ucisków na minutę to naprawdę niezłe tempo. Arrakis - Czw 06 Gru, 2007
Pacjent olbrzym może po prostu nie polecieć. W Stanach było kilka przypadków. Sytuacja tragiczna. Zabiorą, to maszyna przeciążona. Nie zabiorą, wiadomo.
Dlatego proponowałem zatrudnić Pudzianowskiego.
Liczone dla jakiegoś Etiopczyka po kuracji odchudzającej?
Mnie na szybko, jak sprawdzałem na żywym organiźmie, wyszło ok. 110 cm+hełm. Za Interią:
Mam nadzieję że pilot z tego wyjdzie. I LPR ma o jedną masyznę mniej. .
Arrakis Arrakis - Czw 06 Gru, 2007 Pacjent leżał na podłodze, reszta zgodnie z zasadami. Wyszło te 110 cm. Pamiętaj, że w trakcie masażu trzeba się lekko unieść. Masujesz wykorzystując swoją wagę. Nie wystarczy tylko zmierzyć klatka: 20cm, rączki XXcm. Trzeba pozostwić miejsce na ruch. Arrakis ardent - Czw 06 Gru, 2007 Zabrzmiało ironicznie. Wiesz więcej - po prostu napisz, i podziel się wiedzą. morfeusz34 - Czw 06 Gru, 2007 łysol zamknij oczy cofnij się w czasie do okresu kiedy ci się jeszcze chciało i niebyłes wypalony i pomarz co byś ty widział
ardent - Czw 06 Gru, 2007 Lysol napisał:
- skoro tak, zwracam honor i wraz z morfeuszem 34 z zainteresowaniem poczytam Twoją opinię w temacie.
- no tak, dokładnie jak ze mną...- też mi się knot kończy z bezsilności.
- zgaduję, że ten bez to pewnie niemedyczny.
- no nie do końca jest jak piszesz...- czasami chcą sie przewieźć/przelecieć.
- ja też, pewnie kilku by się jeszcze znalazło.
Arrakis - Pią 07 Gru, 2007
Widzę, że wiesz więcej niż inni. Zapadły jakieś decyzje
Poza tym, szum jest przede wszystkim o drukowany przetarg, a nie ochronę tego, czy tamtego. Chyba, że masz na myśli w/w, schodzących ze sceny polityków. Arrakis Grzegorz Cz. - Pią 07 Gru, 2007
Trochę wiary w ludzką i polską inteligencję. "Paru pismaków", którzy kłamią i opowiadają kosmiczne bzdury w TV lobbując za nieistniejącym Grandem HEMS "R", nie jest w stanie ogłupić wszystkich. Dyrektor AW, który tyle ma do powiedzenia, gdy pisemnie narusza dobra osobiste polskich inżynierów, lekarzy, urzędników i polityków, nie poinformował Pana, że AW poniosła wczoraj w Sądzie Okręgowym miażdżącą klęskę. Klęskę nawet z komentarzem do wyroku sądu, co się do tej pory w tym przetargu nie zdarzało, ale jak widać polski sąd też ma już dość kłamstw i bzdur zarówno AW, jak i jej serwilistycznego medium za parę srebrników. Wczoraj Sąd Okręgowy odrzucił sześć z 10 protestów AW w tym przetargu.
Ciężko Pan obraził zasłużone dla światowej wojskowości czołgi Leopard. One istnieją - Grand HEMS "R" dla pacjentów powypadkowych nigdy nie istniał i nie istnieje. Kiedy Państwo sobie wreszcie uświadomią, że są Państwo bohaterami surrealistycznej historii. To historia jak z westernu, gdy komiwojażer z buteleczkami z wodą z pobliskiej kałuży sprzedaje te buteleczki jako lekarstwo-cud na 1001 chorób i ucieka z miasta zanim go zastrzelą. To się niczym nie różni od tego, co robi AW w Polsce. Jeden zagraniczny komiwojażer przyjechał do Polski i handluje nieistniejącymi śmigłowcami, nigdy nie wyprodukowanymi i nigdzie nie latającymi w wersji HEMS "R" dla pacjentów powypadkowych. Pana kłamcę z medium "lotniczego" prosimy o podanie znaków rejestracyjnych Grandów HEMS reanimacyjnych dla pacjentów powypadkowych, nie kardiologicznych, jakich to śmigłowców wymaga LPR, a jakie to rzekomo Grandy latają na świecie. Wtedy zobaczy Pan, czego pismacy, jak Pan ich nazywa, dokonali w głowach jakiejś części opinii publicznej. Pozdrawiam G. asimo2 - Pią 07 Gru, 2007 Grzegorzu Cz. a co z pozostałymi 4 protestami AW? Pozdro Grzegorz Cz. - Pią 07 Gru, 2007
Protesty nr 7 i 8 --> rozprawa 18 grudnia br. Protesty nr 9 i 10 --> rozprawa 8 stycznia 2008 [ Dodano: Pią 07 Gru, 2007 ]
To jest dłuższa opowieść i nie na forum internetowe, ale rzecz jest perfekcyjnie udokumentowana i będzie stopniowo przedstawiana w prasie. Parametr 97 cm jest częścią najlepszej na świecie analizy ergonomicznej śmigłowca ratowniczego, a co najważniejsze jest to analiza dla ludności środkowoeuropejskiej systemu Anthropos, czyli mowa o nas. Parametr powstał długo przed polskim przetargiem, gdy nikomu nie śniło się to, jakie w ogóle śmigłowce wezmą w nim udział. Najskrajniejsza głupota kłamców, że przetarg jest rzekomo "ustawiony pod Eurocoptera" bierze się stąd, że nie wiedzą oni, iż z finałowej dwójki długo nie można było wydobyć wymiarów kabin medycznych ich śmigłowców i dopiero w fazie dialogu konkurencyjnego trzeba to było mozolnie wyciągać z obu firm. Nikt w Polsce nie miał pojęcia, jakie są realne wymiary kabiny w reanimacyjnym EC 135P2i, a parametr 97 cm dawno istniał w pracy naukowej, więc niczego tu nie można było "ustawić". O tym wszystkim dobrze wie dyrektor AW na Polskę i okłamuje Państwa na całego. Pozdrawiam G. Arrakis - Pią 07 Gru, 2007 No, coraz ciekawiej się robi. http://miasta.gazeta.pl/l...40,4740472.html
Arrakis REMOV - Pią 07 Gru, 2007
Po drugie, nawet nie zapytam, dlaczego jest "najlepsza na świecie" i kto tak stwierdził (poza tym, że enigmatyczne "autorytety"), bo odpowiedzi na różnorakie dziwaczne stwierdzenia, które tutaj wypisujesz do tej pory nie udzieliłeś (choćby dotyczące liczby EC zarejestrowanej w Polsce). Natomiast zdanie o "(...) analiz(ie) dla ludności środkowoeuropejskiej systemu Anthropos (...)" to perełka i jasny dowód, że nie masz pojęcia o czym piszesz. Posługujesz się jakimiś hasłami, których nie rozumiesz, a jedynie przepisujesz coś na chybił trafił z dostarczonych Ci materiałów - zastanawiam się, czy tylko ja odnoszę takie wrażenie, że część z Twoich tez pochodzi z źle przetłumaczonych reklamówek ;) Z tego, co pamiętam, Antrophos jest to - a raczej był - po prostu program generujący modele kinetyczne człowieka (z obszerną biblioteką różnych typów ludzkich) oraz modele maszyn/stanowisk roboczych (nie pamiętam, czy to był plug-in do jakiegoś programu do modelowania 3D czy osobny program), aby sprawdzić, jak to wszystko wygląda w przestrzeni roboczej i jak to można komponować. I tyle. Co tak sobie wpiszesz, jakie dane podasz, taki efekt modelowania otrzymasz, pokazywano mi działanie tego programu na studiach, chyba z 10 lat temu, nie jestem pewny, czy ten program jeszcze istnieje, czy już go ktoś kiedyś nie wykupił :) A to zdanie wyżej powinno brzmieć: "Tajemnicze - znane tylko Grzegorzowi Cz. - autorytety z dziedzin (tutaj wpisz dziedziny), za pomocą programu do modelowania Anthropos, wpisując w niego odpowiednie dane, określiły wielkość przestrzeni roboczej - kabiny śmigłowca medycznego na 1000 mm". Moment, przepraszam: "...określiły na 1000 mm, ale w czasie przetargu, owe autorytety, widząc, że śmigłowiec, który sobie wybrały nie spełnia tych wymagań, zmniejszyły ową wartość do 970 mm, ani chybi również po długiej i żmudnej procedurze modelowania" (no, chyba, że autorytety sobie z góry tolerancję na takim poziomie założyły, w końcu trzy centymetry w jedną, trzy centymetry w drugą, co to za różnica?) ;) Arrakis - Sob 08 Gru, 2007 Jest w kioskach nowey numer Aero. Zaraz na początku jest sążnisty artykuł dotyczący - wiadomo - polityki, czyli LPR, czyli omawianego tu tematu. Autor ten sam, co poprzednio. Jeśli ktoś będzie przypadkiem czytał, proponuję zwrócić uwagę pierwszą kolumnę tekstu .
Arrakis PS Szanowny Pan G.Cz. rozpisywał się na temat decyzji arbitrów. Czas może porównać fakty i mity, czyli, jaka naprawdę była ta decyzja.
Znowu klops. Arrakis corran - Sob 08 Gru, 2007 Nie no patrz Eurocopter też nie spełnia? A taki był ładny, i na płozach, i niemiecki. Arrakis - Pon 10 Gru, 2007 Tylko nie rozumiem, po co wypisywać różne takie bzdury i pisać, delikatnie mówiąc, nieprawdę. Ciekawe, co na to sam zainteresowany? Nie mam teraz siły i ochoty na przepisywanie tutaj na forum I i II kolumny artykuło o LPR z grudniowego Aero, żeby je skomentować (może ktoś by się poświęcił dla dobra sprawy )
W każdym razie, tam też jest co komentować. Merytorycznie. EDIT. Pytanie. Co to jest, czy też raczej, co to było? 
Arrakis corran - Pon 10 Gru, 2007
Jak to co? Podła propaganda Agusty. Sundowner - Pon 10 Gru, 2007 Nie jestem pewien, ale wydaje mi się, że podobnie jak to: 
i to:  ,
no i to:  ...
no tak, jeszcze to:  ,
no i oczywiście jeszcze to: 
to był śmigłowiec. Tylko twój to EC-135, a moje to A109... co chiałeś przez to zdjęcie udowodnić ? Arrakis - Pon 10 Gru, 2007 Kulą w płot panowie. Takie rzeczy, to tylko w pewnym czasopismie o lotnictwie na A. Pytanie i zdjęcie miało pokazać coś zupełnie innego. Powiedzmy, że nawiązanie do wcześniejszej kwestii siedzeń i norm bezpieczeństwa. W tym wypadku, którego zdjęcie pokazałem byli ranni, ale nikt nie zginął. Wyrazy uznania dla konstruktorów. .
Sundowner, ułożyłeś ładną galerię. Może teraz podasz jakieś informacje o tych wypadkach. Przyczyny, skutki - czy były ofiary. Arrakis chudy183 - Pon 10 Gru, 2007 Bez takich zagrań Arrakis... Jak sie postaram to znajde Ci rozwaloną Aguste, tylko co z tego wynika... Nic... Więc po co umieszczać takie zdjęcia! To nie miejsce na to! Prześledziłem waszą dyskusje, i tylko mnie zdenerwowała! Cały czas traktujecie ten śmigłowiec w kategoriach ładny/nieładny, ze świdnika bądź nie, płozy/koła itp itp... Zapominacie o jednej rzeczy! Ten śmigłowiec ma ratować ludzkie życie!!! Najbrdziej zdenerwował mnie argument, że tylko 5% interwencji lekarskich na pokładzie śmigłowca, wymaga RKO. Tylko że te 5%, to jakieś 30 ludzkich istnień w ciągu roku... Oby nigdy nie doszło do sytuacji, w której to RKO będzie trzeba wykonać na któryms a nas lub naszych bliskich... Ja bym wolał wtedy widzieć lądującego w pobliżu Mi-2, niż Aguste ( Granda bądź Powera ). Tak samo żenujący jest argument o wspieraniu polskiego przemysłu lotniczego ( Świdnik ). Czy któryś z was pracuje w tym przemyśle??!! Otóż ja siedze w tym po uszy! I doskonale sobie zdaję sprawę z tego, że 23 kadłuby od Granda nie uratują polskiego przemysłu lotniczego. Świdnik jest i będzie tylko podwykonawcą dla Agusty, i nic tego nie zmieni! A już napewno nie przetarg na śmigłowiec dla LPR! Nasłuchaleiście śię wypowiedzi naczelnego wykrywacza afer w polskim lotnictwie ( czyli pana T.H. ), który to wsród ludzi mających w tym kraju wieksze pojęcie o tej branży, nie ma żadnego poważania. Zarówno jako redaktor, jak i inżynier ( Już kiedyś o tym wspominałem ) Pozdrawiam! Arrakis - Pon 10 Gru, 2007 Proponuję przeczytać, a potem przeczytać jeszcze raz. Opis był krótki i chyba niezbyt trudny do zrozumienia. Arrakis chudy183 - Pon 10 Gru, 2007
I kto to mówi...
Arrakis - Pon 10 Gru, 2007 No właśninie. Za bardzo się pospieszyłeś z odpowiedzią .
Ciekawe są szczegóły tego zdarzenia. Śmigłowiec EC-135 należał do OAMTC. Wypadek miał miejsce w Salzburgu. Na pokładzie było 3 członków załogi i ranny motocyklista. Śmigłowiec podchodził do lądowania na dachu szpitala. Kiedy był na wysokości ok 5 m, podchodząc do lądowania, przy wietrze 3kt nagle maszyna obróciła się o 120 stopni w prawo, zawadziła o siatkę otaczającą lądowisko i spadła 25 m w dół, prosto na teren szkolnego boiska, które na szczęście było puste. Pilot miał mocno pokieraszowaną nogę, plus okruchy szkła w oku, mimo hełmu, ucierpiał też lekarz (wstrząs mózgu). Pzostałe dwie osoby wyszły z tego bez szwanku. Tak jak pisałem wyrazy uznania dla ludzi odpowiedzialnych za wytrzymałość konstrukcji. Przyczyny. Maszyna była sprawna. Wyważenie maszyny było poprawne. Pilot zareagował prawidłowo. Prawdopodobną przyczyną były zawirowania powietrza przy podejściu do ladowania, wywołane przez wirnik nośny, które zakłóciły pracę Fenestronu, co podono się raz na jakiś czas zdarza. Opracowanie z którego pochodzą te dane, pochdzi z 2006 roku i jest poświęcone przyczynom wypadków śmigłowców ratowniczych. Przyczyny w/w wypadku nie były wtedy jeszcze oficjalnie znane. Arrakis Sundowner - Pon 10 Gru, 2007
Agusta A109 K2, EMS, rozbita 10 stycznia 2003 roku w Nevadzie w trakcie akcji ratowniczej, rozbił się we mgle zabijając pilota i ratownika oraz ciężko raniąc pielęgniarkę - więcej osób nie było na pokładzie. Przyczyna - utrata orientacji.
30 października 2005 roku w Seatle, maszyna rozbiła się po starcie z lądowiska na dachu szpitala, nikt nie ucierpiał, ale prawie równo miesiąc wcześniej maszyna tej samej firmy (Airlift Northwest), również Agusta A109 rozbiła się zabijając 3 osobową załogę, przyczyną obu wypadków była utrata mocy.
30 marca 2006, A109E z Luftrransport AS (Norwegia) rozbity w złych warunkach atmosferycznych, 3 rannych + jeden ciężko. Przyczyna katastrofy - zahaczenie łopatami o teren w trakcie powolnego lotu tuż nad ziemią.
tutaj mój hiszpański jest już trochę zardzewiały, ale wygląda na to, że to jedna z 4 rozbitych maszyn Helisureste, ta konkretna rozbiła się 50 kilometrów od Madrytu 27 lipca 1999, ze skutkiem fatalnym dla pilota (brak reszty załogi na pokładzie), przyczyną była awaria techniczna (jak i w przypadku wcześniejszych 3 wypadków tego operatora).
REMOV - Pon 10 Gru, 2007
Wiesz, ja naprawdę jestem w stanie przyjąć do wiadomości, że masz w życiu jakieś "autorytety", z których ust spijasz całą wiedzę i ich zdanie uznajesz jako swoje ;)
kocek - Pon 10 Gru, 2007 Ja osobiście trzymam Relige za słowo a właściwie za pozew który obiecał złożyć. Remov skoro agencja altair wykrywa tyle nadużyć i przestępstw dlaczego nie złożyła doniesienia do prokuratury.Wszak to wasz obowiązek obywatelski. Arrakis - Wto 11 Gru, 2007
Musiałbym trochę poszukać. Przyjmuję na wiarę tak, jak i w pozostałych przypadkach.
Dokładnie, to 28 października w Olympia, w stanie Waszyngton. Przyczyną były błędy pilota+ błędy szkolenia, w którym pominięto kilka rzeczy. Nalot prawie 8000h. Drugi wypadek, o którym wspominasz, miał miejsce 29 września w Edmonds, też stan Waszyngton. Lot powrotny po dowiezieniu pasażera. Deszcz, mgła, niska podstawa chmur i ograniczona widoczność. Lot wzdłuż linii brzegowej, a potem odbicie w stronę morza. Śmigłowiec uderzył w wodę. Przyczyn mechanicznych nie stwierdzono. Enigmatycznie stwierdzono utratę kontroli nad maszyną. Pilot 16 lat doświadczeń i ok. 8000h nalotu, z czego 700h IFR. Co do Helisureste, przy takich stratach, pachnie mi tu oszczędnościami na obsługach. Jedna z firm HEMS w Stanach chyba właśnie zrobiła to samo, ale muszę odnaleźć informację na ten temat. [ Dodano: Wto 11 Gru, 2007 ] Na temat ostatniego artykułu w Aero. O decyzji arbitrów już było. Każdy może przeczytać i porównać. Rzekomo ktoś wprowadził arbitrów w błąd.
Generalnie, jak oni mogli. Podłożyli instrukcję od innego typu śmigłowca .
Innego
EC-135P2i to najnowsza wersja EC-135, o poprawionych osiągach i zwiększonej maksymalnej masie startowej (MTOW) do 2910 kg. A EC-135P2+? To EC-135P2 zmodernizowany do standardu EC-135P2i. Czym te maszyny się różnią? Niczym. Żeby już zamknąć tą kwestię, to EC-135P2i jest nazwą marketingową/handlową śmigłowca. Tak naprawdę, certyfikowno (21 lutego 2006 r) śmigłowiec typu EC-135P2+ i to jest technicznie poprawna jego nazwa, co zresztą EASA zaznaczyła w certyfikacie typu. Jaki jest pułap EC-135P2+/P2i? Dla MTOW (maksymalnej masy startowej) wynosi 10000 stóp, ale jest to wysokość barometryczna, a nie AMSL. Do wymaganych 13000 trochę zabrakło. W artykule, znalazł się cały fragment o meandrach certyfikowania naszych śmigłowców, pod nasze SIWZ. Fakty są takie, że tych 13000 stóp się nie przeskoczy. Nie poprawi się na tyle osiągów tej maszyny. Mogą kombinować jedną rzecz. Obniżyć na papierze MTOW o 100 kg z małym hakiem i wtedy dla tego nowego MTOW, uda się przekroczyć żądaną wysokość.
Na papierze będzie się zgadzać. Pytanie tylko, ile użytecznych kg to nam pozostawi. Ile waży oferowany nam EC-135P2+? Czy potrzebny jest nam taki pułap? Arrakis Arrakis - Wto 11 Gru, 2007 Tony, to oddzielny problem. Ale na pierwszej stronie, znowu cienko z faktami, dlatego, cokolwiek napisze ten autor na ten temat, podchodzę do tego z dużą rezerwą. Nieważne na czyją korzyść, czy też niekorzyść by to było. Nigdy nie wiadomo, czy akurat opisał fakty, czy też nie. Jedno na pewno mi sięspodobało. Powtarzanie przez autora tekstu o nieistniejącym naszym EC-135P2i. Można to opacznie zrozumieć. Dla osób, które nie znają EC-135 osobiście. http://www.airambulancete...he_ec%20135.htm Na dole "3D virtual tour". Ładny widok jednej z możliwych konfiguracji EMS EC-135 firmy AAT. Polecam. Arrakis Arrakis - Wto 11 Gru, 2007
To jest cytat wypowiedzi pilota latającego naszym A109E. Nie jest lekarzem i nie wie może jakiej ekstremalnej ekwilibrystyki to wymaga, ale trudno podważyć jego stwierdzenie. Twoje kategoryczne stwierdzenie
można tym samym między bajki włożyć. Jestem ciekawy, jak wyglądał ten osławiony dialog konkurencyjny. Na ile naciskano producentów, w celu uzyskania najlepszej możliwej oferty? Zwykła ciekawość. Podobało mi się podejście szwajcarskiej REGA. Nie chodzi o wybór, jakiego dokonali, ale o spośób przeprowadzenia całego przetargu. Począwszy od wstępnego przygotowania analizy historycznych danych meteorologicznych, danych lądowisk i miejsc lądowania i ich porównanie z wymaganiami JAR OPS-3, a skończywszy na postawieniu producentów pod ścianą, jeśli chodzi o wymagane osiągi. Skończyło się tym, że Włosi musieli usunąć całą hydraulikę podwozia i śmigłowiec lata z na stałe wysuniętym podwoziem. 140 kg zysku. Jak na razie, to żaden ze śmigłowców nie spełnia SIWZ. Albo śmigłowce były nieodpowiednie, albo źle skonstruowano SIWZ. Arrakis Arrakis - Wto 11 Gru, 2007 Widzę, że jeśli fakty Ci nie pasują, to tym gorzej dla faktów i dorabiasz do tego politykę. Kimkolwiek by nie był, chyba odróżniłby masaż serca. Do tego nie trzeba być lekarzem. Twierdzisz, że kłamał? Arrakis Arrakis - Sro 12 Gru, 2007
Wiesz, czy też znowu Ci się wydaje, jak w przypadku
Znowu gdybanie. Widzę jednak zmianę w podejściu. Jak dla mnie, największym problemem tego przetargu i zakupu są nieprawdziwe informacje, informacje z magla, przypuszczenia przedstawiane jako prawda objawiona i po prostu kłamstwa... i guzik mnie obchodzi na czyją one są korzyść lub też niekorzyść. Prawda jest taka, że dla obydwu firm, ten przetarg to skok na kasę. 500000 PLN dziś i dużo, dużo więcej w ciągu kolejnych 25 lat eksploatacji. Przetarg, który chcą wygrać za wszelką cenę. Pozostaje jeszcze rola Zamawiającego w tym wszystkim. Jeśli informacja
jest prawdziwa, a zapewne jest, to, no cóż. Nawet nie warto komentować i przystępować do analizy SIWZ. Jak dla mnie najlepszym podsumowaniem tego wszystkiego, całej burzy za i przeciw, lobbowania z lewej i z prawej jest poniższy cytat:
Dlaczego? To forum publiczne i pozwolę pozostawić to siebie. Niech każdy się sam domyśli. Parafrazując Remarqua, na wchodzie (a w zasadzie w centrum) bez zmian. Arrakis corran - Sro 12 Gru, 2007 A może by kupić po 13 każdego typu i był by spokój? Arrakis - Sro 12 Gru, 2007
Tylko może po 11,5 i do tego dwa symulatory.
Arrakis MariuszeRBe - Sro 12 Gru, 2007 I pacjentowi pozostawić wybór.
Arrakis - Sro 12 Gru, 2007
Co podsumował? Wyskoczył nagle i odniósł się do wyrwanego z kontekstu fragmentu Twojej wypowiedzi, chyba nie do końca zrozumiawszy, o co w danym momencie chodziło. Potem zacytował rzecz oczywistą, a przy okazji jeden z wymogów SIWZ przetargu.
Sza. Takich rzeczy się nie mówi, bo wtedy cały przetarg i "konkurencyjność" tracą sens.
Arrakis Arrakis - Sro 12 Gru, 2007
Ja wiem. Ty wiesz, ale on zareagował tak, jabyś proponował wykonanie masażu na ugiętych rękach, czego moim zdaniem nie zrobiłeś. Ergo, wyrwał z kontekstu fragment Twojej wypowiedzi, przekręcił sens, a następnie skomentował. Arrakis kocek - Sro 12 Gru, 2007 W czasopiśmie "Pilot" w przedmowie do numeru bodaj 11/2007 użyto moim zdaniem wyjatowo trafnego sformułowania cytuje z pamięci: niektóre media na kilka dni przed rostrzygnięciem przetargu na śmigłowiec dla LPR "hypcikiem" rozpętały wojene... ..."hypcikiem"...
mam takie wrażenie że "hypcikowanie" jest mocno zaraźliwe bo wielu hypcikiem hołduje poglądom wynikającym z patrzenia wilkiem na wiele spraw.
Arrakis - Sro 12 Gru, 2007
Jednak kłania się brak umiejętności czytania ze zrozumieniem. Bo dyskusja nie była o tym, ale to już nie mój problem. Arrakis Arrakis - Nie 16 Gru, 2007 
Orientuje się ktoś może, jaka jest waga oferowanego nam EC135, a jaka AW-109S? [ Dodano: Nie 16 Gru, 2007 ] Po wypadku w Japonii, awaryjna dyrektywa zdatności do lotu dla EC-135, wydana 13 przez EASA i 14 przez FAA, na podstawie awaryjnego biuletynu serwisowego EC z 13 grudnia. http://ad.easa.europa.eu/...D_2007-0301-E_1 http://www.airweb.faa.gov...D2007-26-51.pdf Dlaczego EASA wyłączyła spod dyrektywy maszyny wyposażone w autopilota? Inna konstrukcja układu w tych maszynach? Arrakis Świtek - Pon 04 Lut, 2008 Wg TVN Sąd Okręgowy w Warszawie odrzucił protesty przetargowe co otwiera drogę Eurocopterowi do realizacji dostawy 23 helikopterów dla LPR.
Żródło: TVN24 A jednak można!!!!! RadArek - Pon 04 Lut, 2008 Właśnie w TVN podali że, sąd odrzucił pozew Augusty w sprawie unieważnienia przetargu na śmigłowiec dla LPR. Tak więc zwycięzcą został Eurocopter z EC-135. W związku z powyższym pytanie: czy przy zakupie 23 śmigłowców Eurocopter musi zaproponować jakiś offset i gdzie będzie baza remontowa tych maszyn oraz co z tego będzie miał nasz przemysł? Świtek - Pon 04 Lut, 2008 RadArek, źle postawione pytanie. Ktoś tutaj już napisał, że zadaniem śmigłowców LPR jest ratowanie ludzkiego życia a nie polskiego przemysłu. RadArek - Pon 04 Lut, 2008 Ja nie mówię o ratowaniu polskiego przemysłu szanowny kolego tylko o normalnych zasadach współpracy. Bo teraz to my utrzymywać będziemy przemysł Niemiec i Francji. A wielkość zamówienia jest chyba znaczna nie sądzisz? To mogę się pytać czy coś będziemy mieć jeszcze z tego oprócz wydania pieniędzy na zakup od producenta tych śmigłowców i potem wydawanie ciężkich pieniędzy na ich serwisowanie u producenta (wiesz ile zarabia Niemiec lub Francuz?). I z góry mówię że , mnie się bardziej podoba Eurocopter. Arrakis - Pon 04 Lut, 2008
Też mi się podoba. Kuriozum podważające istniejący stan prawny. Arrakis Świtek - Pon 04 Lut, 2008 Drogi kolego RadArek, w sytuacji, kiedy w ciągu najbliżych trzech lat (o ile się nie mylę) lat groziła nam niemal całkowita likwidacja LPR-u to każdy kontrakt, który tą wizję oddali jest dla nas bardzo ważny. To co będziemy z tego mieli to w pierwszym rzędzie nowoczesne LPR i większe szanse przeżycia dla ofiar wypadków i katstrof. A co do utrymywania gospodarki Niemiec i Francji to nie zachowywałbym się jak pies ogrodnika, bo np. Niemcy mają duży wkład w utrzymanie naszego przemysłu samochodowego i jakoś z tego powodu nie domagają sie kompensat.
Arrakis - Pon 04 Lut, 2008 RadArek, offset dotyczy tylko zakupów uzbrojenia lub sprzętu wojskowego wyprodukowanego za granicą. Tu nie ma zastosowania. Arrakis morfeusz34 - Pon 04 Lut, 2008 a serwis? RadArek - Pon 04 Lut, 2008 Świtek a gdzie my mamy jakiś przemysł samochodowy w tym kraju... nie licząc oczywiście Jelcza. I to raczej my utrzymujemy niemiecki przemysł (koszty produkcji w Antoninku VW są ułamkiem tego co muszą wydawać u siebie...ale przynajmniej ludzie mają jakąś pracę itp. Stąd moja ciekawość czy płacimy tylko za gotowy produkt i serwis u producenta czy będzie jakaś współpraca, bo zwyczajnie tego nie wiem.
Arrakis i to chciałem wiedzieć dzięki. Świtek - Pon 04 Lut, 2008 RadArek, zapomniałeś o Gliwicach... Tychach i Bielsku-Białej. Jakoś to czyni z nas trzeciego producenta pod względem wyprodukowanych sztuk, w Europie. Przepraszam za OT
corran - Pon 04 Lut, 2008
Co za bzdura? Kiedy to wymyśliłeś? Świtek - Pon 04 Lut, 2008 O!!! Wiedziałem, że znowu się będziesz czepiał... O ile się pomyliłem? Rok, dwa lata? A może wcale.
corran - Pon 04 Lut, 2008
A potem co? Ulegną autodestrukcji? Świtek - Pon 04 Lut, 2008 Bedą mogły być używane co najwyżej do oprysków.... AeroMikie - Pon 04 Lut, 2008 Zgodnie z dokumentacją OKB Mila Mi-2 przypada 5 remontów głównych co 8-10 lat
Arrakis - Pon 04 Lut, 2008 Potem mielibyśmy do wyboru albo rezygnację z HEMSu, albo przetarg i wybór jakiejś, zapewne zagranicznej firmy. Arrakis corran - Pon 04 Lut, 2008
Czyli jeśli dobrze rozumiem Unia (w której pierwsze skrzypce gra sojusz francusko-niemiecki) zmusza nas po przez zmiany przepisów do zakupu śmigłowca francusko-niemieckiego? OK, mniejsza o to ale zarzut o braku możliwości działań ratowniczych po 2010 jest wyssany z palca (w najgorszym wypadku można by wydzierżawić jakieś maszyny, choćby od Heliseco - ale nie koniecznie od niego). A wracając do wyroku to on po prostu śmierdzi i to z daleka, nie uznaje on niesłuszności zarzutów tylko to że Agusta występuje w złej roli, dziwne. Arrakis - Pon 04 Lut, 2008
Wyrok jest o tyle ciekawy, że kwestionuje prawo wynikające z ustawy o zamówieniach publicznych, w kwestii np. procedur odwoławczych. Republika bananowa. Arrakis RadArek - Pon 04 Lut, 2008
Szanowny kolego zamykając ten mały OT chciałbym się spytać czy to że, jakaś fabryka samochodów czy części samochodowych jest w naszym kraju można mówić że, są to nasze fabryki? Bo jedynym naszym kapitałem w nich jest tylko kadra, która tam pracuje za 1/4 tego co zarabia się za Odrą...A mówimy o naszym przemyśle i o naszych firmach a nie o firmach Japońskich,Niemieckich,Włoskich itp. które mają fabryki w naszym kraju, bo one nie reprezentują nas tylko właścicieli tych firm i kraje skąd te koncerny pochodzą... Bo chyba nie sądzisz że Opla,VW,Fiata na świecie kojarzą z Polską? pozdrawiam.
Aston - Wto 05 Lut, 2008
Arrakis - Wto 05 Lut, 2008 Tony, trzeba poczekać na ogłoszenie uzasadnienia, ale, tak na podstawie dotychczasowych informacji prasowych. To są moje przypuszczenia. Były dwa odwołania MZ i EC. MZ, które chyba odwoływało się od wyroku arbitrażu przegrało, co de facto oznacza uznanie słuszności decyzji arbitrażu. Trudno, żeby było inaczej, skoro w trakcie sprawy arbitrażowej przedstawiciel EC stwierdził, że żaden ze śmigłowców nie spełnia wymagań. Teraz EC. Na podstawie informacji z prasy wydaje się, że EC podważył nie tyle wyrok arbitrażu, ale sam fakt zgłoszenia sprawy do arbitrażu przez A. Taki wehikuł czasu tak, jakby arbitraż się nie odbył. Po prostu sprawy nie było.
Dlatego tyle naszych spraw ląduje w Strasburgu? Arrakis Aston - Wto 05 Lut, 2008 nie prawnik wydaje wyrok. On jedynie może służyć szeroko pojętą i rozumianą poradą prawną, a wyrok to wydaje sędzia, bądź przewodniczący organu kompetentnego w danej dziedzinie. Zwitt - Wto 05 Lut, 2008 Aston, A sędzia to nie prawnik? Panowie nie ma się co podniecać. Od strony prawnej wyrok jest OK. Może jako nieprawnikom jest wam trudno go zrozumieć ale naprawdę nie ma tam nic szokującego. Pogratulować EC świetnej obsługi prawnej
Świtek - Wto 05 Lut, 2008 Szokujące jest to że: 1. zapadł (jak na warunki polskie) wręcz błyskawicznie; 2. wyrok jest korzystny dla strony rządowej; 3. zgodny z interesem społecznym). Zwitt - Wto 05 Lut, 2008 Powiem krótko i na przykładzie. To co nazywany "kruczkami prawnymi" to nie magia ani cwaniactwo tylko naprawdę drobiazgowa znajomość prawa i umiejętność jego stosowania cechująca dobrego prawnika, o której "cywil" nie ma pojęcia i dlatego w jego odbiorze jest to jakieś cwaniactwo a nie "uczciwe" argumenty. Wyrok wydano szybko bo nie wgryzano się w meritum. Dlaczego? - bo każdy wyrok można obalić zarzutami formalnymi bądź materialnymi ("merytorycznymi") Przykład: Ktoś oskarża Cię o nie zwrócenie w terminie pożyczki 10 000 zł. Ty nie wdając się w dyskusję ("w meritum") czy pożyczyłeś, kiedy, na jakich warunkach itp. Składasz zarzut formalny, że roszczenie jest przedawnione. I po zawodach. Wygrałeś. Nawet jak rzeczywiście pożyczyłeś i nie oddałeś tych pieniędzy czyli twój przeciwnik mówił prawdę i miał rację. Wyrok może wydawać się nie sprawiedliwy ale jest jak najbardziej zgodny z prawem. To tyle przynudzania o prawie... m4a1 - Wto 05 Lut, 2008 Czy wyrok jest prawomocny, i nie do odwołania ? PS, bijcie, jestem laikiem
Arrakis - Wto 05 Lut, 2008 Zgodnie z Ustawą o Zamówieniach Publicznych wyrok jest prawomocny. Arrakis Dorin - Wto 05 Lut, 2008 A czy coś wiadomo o przetargu w Policji na trzy "wielozadaniowe" śmigłowce (za 60 mln PLN), kto mógłby ewentualnie wystartować w takim postępowaniu? Arrakis - Wto 05 Lut, 2008 Jak na maszynę do 3500 kg, to policja ma ambitne plany. Jak przegryzę się przez SIWZ, to napiszę coś więcej. Edit: Na pewno wymóg dotyczący NVG jest bzdurny. Widać, że autor tego fragmentu pomylił pojęcia. Arrakis Sundowner - Wto 05 Lut, 2008 No dobrze, to LPR w końcu dostanie nowe wiatraki, a jak tam kwestia pilotów ? marlowe - Wto 05 Lut, 2008 W WTT jest parę ciekawych rzeczy m.in policja już na tym etapie zażyczyła sobie dostarczenia systemu/programu wsparcia eksploatacji- czyżbyśmy zaczęli się uczyć na własnych błędach?. No i płozy tym razem nie są warunkiem koniecznym
Aston - Sro 06 Lut, 2008
Zgodnie z zasadą, że każdy sędzia to prawnik i nie każdy prawnik to sędzia Zależy, o którym mówimy
Z tą materią o której tu mowa nie dyskutuje, chociaż jestem z "tej branży"... To reguluje ustawa o zamówieniach publicznych, o której Arrakis wspomniał już. Merytoryczne wypowiadanie się w tej kwestii wymaga dosyć dobrego zaznajomienia się z owymi przepisami. Słusznie ktoś zauważył, że tu chodzi tylko i wyłącznie o drobiazgowość przepisów oraz szeroko pojętych norm prawnych... Proponuje uciąć spekulacje. pozdrawiam chudy183 - Sro 20 Lut, 2008 Czy ktoś się orientuje kiedy zostanie podpisana umowa z Eurocopterem na dostarczenie śmigłowców
Grzegorz Cz. - Sro 20 Lut, 2008
5-8 tygodni. Pain - Nie 16 Mar, 2008 Czy ktoś wie kiedy pierwsze 135 zagoszczą na naszym niebie?
Arrakis - Nie 16 Mar, 2008
Jeden już jest. SP-KOT Arrakis corran - Nie 16 Mar, 2008 he? http://lotnictwo.net/foto.php?id=132435 Arrakis - Nie 16 Mar, 2008 SP-KOT. Poszukaj jeszcze raz. Arrakis Sundowner - Nie 16 Mar, 2008 SP-KOT 27 czerwca 2007 Trochę mało "EMSowo" wtedy wyglądał
corran - Nie 16 Mar, 2008 Hmm.... hehehhe... Pain chyba nie to miał na myśli. Arrakis - Pon 17 Mar, 2008 Pewnie nie, ale kto to wie? Mógł być precyzyjniejszy .
Maszyna jest ładna i, jak widać mało znana. Arrakis Grzegorz Cz. - Pon 17 Mar, 2008
Najpierw posłowie muszą oddać to, co podkradli z ustawowych pieniędzy na śmigłowce LPR, a co radośnie sobie zrobili widząc jak się przetarg przedłuża. Pain - Pon 17 Mar, 2008 Oczywiście chodziło mi o EC-135
Arrakis - Pon 17 Mar, 2008 Wobec powyższego Sundowner podał link do zdjęcia pierwszego w Polsce EC-135. Na EC-135 w twarzowym żółtym kolorze przyjdzie jeszcze trochę poczekać.
Arrakis Obercywil - Pon 17 Mar, 2008 Nie wiecie czy ten EC-135 "kiciuś" to taki zakup rozpoznawczy, czy też początek większej dostawy? TomSon - Sro 19 Mar, 2008 Może to jest maszyna polskiego dystrybutora Eurocopterów tak jak SP-HOT, którą widziałem w Góraszce. Arrakis - Sro 19 Mar, 2008 Nie. Kiciuś nie należy do H.I. Arrakis Obercywil - Czw 20 Mar, 2008 Czyli w dalszym ciągu decyzyjna bryndza! Bo ewentualny zakup tych Eurokopterów to byłaby jakaś sensowna decyzja, nie pozbawiona wad, ale czy koniecznie musimy kupować najlepszy helikopter na świecie Nie może być po prostu dobry i niezawodny:?:
Sundowner - Czw 20 Mar, 2008 Ani EC135 ani A109S nie są "najlepsze" do zadań HEMS. Większe maszyny sprawdzałyby sie lepiej, ale one znacznie więcej kosztują. Arrakis - Czw 20 Mar, 2008
Szczególnie w przypadku konieczności lądowania w miejscach, gdzie brakuje przestrzeni. Pewną rolę odgrywa oczywiście cena i koszty eksploatacji, ale liczy się także wielkość śmigłowców i masa. Większy niekoniecznie znaczy w tym przypadku lepszy. Arrakis Sundowner - Czw 20 Mar, 2008 Większy nie od razu musi oznaczać Boeinga 234 , raczej BK117/EC145, a ten specjalnie zewnętrznie większy i cięższy nie jest. I tak swoją droga, większy w ogóle nie musi lądować, bo może mieć wyciągarkę i spokojnie automatycznie utrzymać zawis nad jednym punktem. Taki powiedzmy EC155 może wtedy podbierać ludzi z mniejszej przestrzeni niż EC135, będąc znacznie większym i cięższym
Ostatecznie wszystko i tak się rozbija o koszty, raz - zakupu, dwa - utrzymania, trzy - większej załogi w wypadku maszyny z wyciągarką. TomSon - Czw 20 Mar, 2008 Oba, trzy, EC-ki mogą korzystać z wyciągarki i nie musi narażać się na kłopoty, lądując na za małym podwórku, skoro można spuścić ratownika i nosze, będąc w zawisie. Ponadto większe EC-155 czy AW101 posiadają przewagę pojemności (sprzęt, załoga i liczba noszy) i zasięgu. Sundowner - Czw 20 Mar, 2008 Tylko korzystanie z wyciągarki w takim EC135/145 jest kłopotliwe, bo kto ma ją obsługiwać ? Lekarz, czy ratownik ? Natomiast dodatkowa osoba na pokładzie zmniejsza ilość miejsca na sprzęt medyczny i "zagraca" małą kabinę. Używać można, ale w naszych warunkach, na tak małych maszynach jest to niepraktyczne. Obercywil - Czw 20 Mar, 2008 Myślę że najnowsza wersja EC135 T2i/P2i, która ma zwiększony udźwig do prawie 3 t, pozwala wziąć o jednego pasażera więcej oraz zwiększony zasięg o 100 km byłaby prawie w sam raz. Arrakis - Czw 20 Mar, 2008
Myślałem, że miałeś na myśli większy, a nie ciut, ciut większy. W tym kontekście mamy podobną różnicę pomiędzy EC-135 i AW-109S, co pomiędzy AW-109S i EC-145 (odpowiednio 2910 / 3175 / 3550 kg). Zresztą EC-145 miewa kłopoty z pierwszą klasą osiągową.
Ja bym się bardziej obawiał dodatkowych 70 kg wyciągarki+dodatkowych 90 kg operatora. To sporo jak na tą klasę śmigłowców. Masa w pełni wyposażonego EC-135 potrafi sięgnać 2200 kg. Poza tym to HEMS, a nie SAR. Nie mówię, że się takich rozwiązań nie stosuje na świecie, ale po prostu się ich unika. Arrakis Grzegorz Cz. - Pią 21 Mar, 2008 Witam
Nie ma żadnej decyzyjnej bryndzy. Trwa normalna procedura po zakończonym przetargu. Zgodnie z nią UZP sprawdza wszystkie warunki umowy, natomiast strony umowy negocjują ostatnie szczegóły na tym najbardziej drobiazgowym poziomie szczegółowości, jakiego nie uzgadnia się przed przetargiem. Wszystko jest normalne i zgodne z prawem.
Nie "byłaby", a jest.
Nie ma "najlepszych śmigłowców świata" i nie jest nim ani EC 135P2i, ani żaden inny śmigłowiec. Nie został zakupiony "najlepszy helikopter na świecie", a jedynie śmigłowiec firmy, która jako jedyna poważnie potraktowała Pana, Polskę i Polaków - potencjalnych pacjentów i ofiary wypadków. Jedyna - inne albo usiłowały nielegalnie przystąpić do przetargu po terminie, albo po prostu wybrały się do Polski jak na wojnę. "Najlepszy na świecie" będzie nie nowy śmigłowiec LPR, jako konstrukcja lotnicza, ale konfiguracja jego kabiny medycznej i będzie miało tu miejsce to samo zjawisko, co w przypadku polskich samolotów EMS Piaggio P-180 Avanti, które są klasą same dla siebie.
Taki właśnie będzie - zwyczajnie dobry tak samo, jak byłby dobry każdy inny śmigłowiec pochodzący od innej renomowanej firmy, która zdecydowałaby się na poważne traktowanie przetargu LPR. Firm takich nie było. Pozdrawiam G. Cz. Arrakis - Pią 21 Mar, 2008
Znaczy się ani Agusta-Westland, ani Eurocopter nie traktowały nas poważnie. Arrakis Grzegorz Cz. - Pią 21 Mar, 2008
Odpowiedzialni za ten przetarg spodziewają się tego samego, co w przypadku LPR, bo przecież "kultura" handlu śmigłowcami, jaka zapanowała w Polsce, nie zmieniła się pomiędzy 4 lutego (koniec przetargu LPR) a 5 lutego (początek przetargu KGP). Arrakis - Pią 21 Mar, 2008 Zakładasz że będzie? Arrakis RadArek - Sob 22 Mar, 2008 Chyba jedyny w miarę dobry przetarg był na radiostacje, który wygrał Thomson/Radmor ale to było już ładnych parę lat temu...
TomSon - Sob 22 Mar, 2008 Pod względem produkcji w Polsce zwycięzcy to AMV Rosomak - IMHO. Trzeba było się bardziej postarać, aby dostawcy śmigłowca i technologii szanowali zamawiającego, czyli Państwo Polskie, a nie robić kabaret. A LPRat nie latało i pojawiała się kwestia wypożyczenia helikopterów dla medyków. Stare Mi-2 przestają latać w całej Polsce, a nasi "decydenci z l**u łaski" nie umieli wybrać następcy (do służby i na linie Świdnika /obecnie produkującego kadłuby AW109/ ). Łatwiej jest politykom tylko przemawiać na defiladzie 11 listopada niż zrobić porządny przetarg. Arrakis - Sob 22 Mar, 2008
No cóż, o błędach merytorycznych lub wymaganiach wręcz niemożliwych do spełnienia to już pisałem w wątku poświęconym temu przetargowi. Nie da się jednak ukryć, że uniknięto tam różnych "potknięć", które miały miejsce w przetargu dla LPR. Arrakis Sundowner - Wto 08 Kwi, 2008 http://www.verticalmag.co...tes/?a=7287&z=6 Eurocopter podpisał z Heli Invest nowa umowę dzięki której m.in. staje się certyfikowaną bazą serwisową śmigłowców Eurocoptera na Polskę. Agusty nadal muszą latać za granice
Arrakis - Wto 08 Kwi, 2008 H.I. już był certyfikowanym centrum EC (PART 145). Doszły tylko nowe typy śmigłowców. Kiedy ostatnim razem patrzyłem w dokumenty mieli uprawnienia dla EC-120 i jeszcze jednego typu (nie pamiętam, którego). Chyba doszły im EC-135 i EC-145. Arrakis Sundowner - Wto 08 Kwi, 2008 EC-120 i EC-130 mogli serwisować od 3 lat, ale te są wyłącznie prywatne, teraz w końcu mogą te które trafia do LPR (EC-135) i możliwe, że innych służb (EC-145) Arrakis - Wto 08 Kwi, 2008 Raczej nie. W zeszłym roku sprzedali w Polsce pierwszy egzemplarz EC-135 oraz EC-145 (prywatne). Logiczne, że rozszerzyli uprawnienia na te dwa typy. Arrakis REMOV - Czw 17 Kwi, 2008
Arrakis - Czw 17 Kwi, 2008 W Wyborczej podali nazwisko otwartym tekstem, bez kodowania. A wystarczyłby jeden jedyny, sensowyny warunek wykluczający, mający solidne podstawy i dawno temu byłoby po zawodach. Ale tak to jest, jak się nagina na siłę rzeczywistość. Arrakis corran - Czw 17 Kwi, 2008
Jag długo mamy w Polsce d***kracje - Nie, taki urok tego systemu. corran - Pią 18 Kwi, 2008 To ty myślisz że gdziekolwiek w Durnii Europejskiej jest inaczej? marlowe - Sro 07 Maj, 2008 Wg TOK FM kontrola UZP dobiegła końca, Urząd nie dopatrzył się żadnych uchybień:
źródło lekomin - Sro 07 Maj, 2008
Arrakis - Sro 14 Maj, 2008 Lekomin, to krok w dobrym kierunku, ale brawo to będzie można bić dopiero, jak te śmigłowce będą już u nas, będą latały, zostanie zapewniona odpowiednia liczba załóg, itd... Tak nieco z innego hemsowego podwórka. Amerykanie stracili kolejną mszynę hems w czasie nocnego lotu. Tym razem to EC-135 rozbity koło LaCrosse, w stanie Wisconsin. Maszyna nie była wyposażona w żaden system TAWS, a piloci nie korzystali z gogli NVG (zalecenia FAA dla operatorów hems z 2006 roku). Wstępny raport powinien być dostępny w przyszłym tygodniu. Arrakis Rafi83 - Sro 14 Maj, 2008 Temat postu: witam;P Witam Poszukuje informacji na temat śmigłowca W-3WA sokół. Dokładnie chodzi mi o układ elektroenergetyczny, schematy i opisy działania. Che zrobic pracę na ten temat i potrzebuje tych informacji. Moze mi ktos pomóc? Proszę o kontakt. Może mnie ktoś pokierować na odpowiednie forum ? signaal - Czw 29 Maj, 2008 LPR nie planuje prowadzić operacji z wykorzystaniem NVG http://www.ratmed.pl/foru...er=asc&start=90 - posty Trebora polecam. Arrakis - Pią 30 Maj, 2008 Pozwolę sobie zacytować ostatnią wypowiedź Trebora.
Na świecie tendencja jest akurat w drugą stronę, ale biorąc pod uwagę braki kadrowe i tak nie będzie kto miał latać w nocy (co dopiero z NVG). Za jakieś 10-15 lat, będzie można się zastanowić i ewentualnie zmodernizować.
O tym pisałem w tym wątku kilka miesięcy temu. Moim zdaniem są dwa wyjścia. Podnieść pensje pilotów LPR do poziomu rynkowego, albo dać pilotom wojskowym odchodzącym z wojska PPL(H), pod warunkiem "odsłużenia" jakiegoś tam okresu czasu w LPR. Arrakis TomSon - Sro 04 Cze, 2008 Pogotowie otrzyma 23 EC-135 i 1 symulator. Lotnicze Pogotowie Ratunkowe negocjuje kontrakt.
http://www.rmf.fm/fakty/?id=137961 Arrakis - Sro 04 Cze, 2008 Akurat uziemione zostaną wszystkie (poza Agustą) i nie dlatego, że są wysłużone, ale ze względu na niespełnienie wymagań JAR-OPS 3. Arrakis TomSon - Sro 04 Cze, 2008 Mi-2 nie są współczesnymi śmigłowcami i powinny być dawno wymienione w ramach jednego programu dla Medyków, Glin, Wojskowych w PŚB oraz Dęblinie i Strażników Granicznych. Najpierw śmigłowce A-109E, EC-135, Bell 429 przeszłyby selekcję - sprawdzian poligonowy. Nawet byłaby większa szansa zastąpienia Kani na świdnickich liniach produkcyjnych. Jeden program pozwoliłby na polonizację zwycięskiego 2 silnikowego lekkiego helikoptera w Świdniku - który obecnie nie ma współczesnej oferty, a Sokół jest za duży dla obrońców porządku i ratowników. Więcej o fatalnym stanie skrzydlatych strażników i policjantów w artykule Pawła Kłosińskiego z najnowszej Skrzydlatej Polski Sundowner - Sro 04 Cze, 2008 To Kania jest w ogóle produkowana ? Myślałem, że po tych kilkunastu sztukach przerwano produkcję... Na produkcję w kraju B429, EC135, A109, czy AS355 nie liczyłbym, już niedługo jedynym śmigłowcem o jakim będzie można mówić, że jest w naszym kraju produkowany - będzie Blackhawk Kto wie, może z czasem i S-76D
Tak przy okazji, ciekawe jak wypadną próby SW-4 w Korei. Arrakis - Sro 04 Cze, 2008
Nie da się zaprzeczyć, że to leciwa konstrukcja, Rosjanie jednak są w trakcie modernizacji tej konstrukcji.
Nie, nie jest. Ostatnie egzemplarze to te, które odebrała SG.
O, przepraszam Szanownego Pana. Będziemy jeszcze produkowali modele redukcyjne. Arrakis marlowe - Sob 28 Cze, 2008 Umowa na dostawę śmigłowców dla LPR-u podpisana:
Źródło Arrakis - Sob 28 Cze, 2008
A to coś nowego. Certyfikat?? A ja cały czas myślałem, że chodziło o niespełnienie wymagań JAR OPS-3. Pozostaje teraz tylko pytanie kiedy, bo zegar nieubłaganie tyka. Arrakis Zibi201 - Sob 28 Cze, 2008 Gdzieś było, że za rok od podpisania umowy się zaczną dostawy ale kto wie .
A co do Kani to się mówie że te dla SG były ostatnie a tymczasem niby mają podpisać umowe z klientem z Chin na m.in. Kanie. Przypominam, że z Mi-2 było podobnie-jak znalazł się klient na więcej sztuk to wznowili produkcjie chociaż jak słyszałem to nie było takie proste... Więc pewnie jeśli złożono by zamówienie na chociaż kilkanaście Kań a nie tak jak do tej pory 2-3 sztuki to by wznowili... Podobnie jak "impulsem"do wprowadzenia do produkcji SW-4 było dopiero większe zamówienie z MON... A wie ktoś z czym PZL chciał startować w przetargu na śmigłowce dla LPR? Kania czy Sokół? gryf001 - Nie 13 Lip, 2008 Zasłyszana plotka; Jedyna A-109 LPRu lada dzień ma iść pod młotek, jeszcze zanim pojawią się pierwsze EC-135. Pozdrawiam. Gryf. Zwitt - Nie 13 Lip, 2008 Czyżby ujednolicenie sprzętu? Pery Smog - Nie 13 Lip, 2008 Hmm a nie można by tego przekazać do GOPRu? (chociaż nie wiem czy się nadaje) gryf001 - Nie 13 Lip, 2008 Ujednolicenie, ujednoliceniem ale jest parcie z góry żeby sprzedać śmigłowiec (akurat zaraz skończy się gwarancja, puki co lata na przeglądy fabryczne do Belgi) zanim jeszcze pojawi się pierwszy EC-135, wiec przez chwile znowu zostaniemy tylko z Michałkami... Swoja droga Auguste można by zostawić nawet po dostarczeniu 23 Eurocoptera i przystosować np; do szybkiego transportu pacjentów. Ciekawostka zależnie od miejsca działania ratownicy LPRu rożnie patrzą na kwestie wyposażenia śmigłowców w wciągarki, o ile np w takim Szczecinie nie widzą takiej potrzeby i uzwaja ze tylko ona przeszkadza, to np w takim Krakowie nie wyobrażają sobie śmigłowca bez niej. Koniec, końców Eurocoptery maja przyjść z węzłami mocowań i wiązkami kabli podciągniętymi pod ewentualne wciągarkę, które być możne zostaną zakupione w osobnym przetargu (sić). Pozdrawiam. Gryf. Sundowner - Nie 13 Lip, 2008 Szczecin, a Kraków, to trochę spora rozbieżność, nie uważasz ? Teren taki trochę inny
Zibi201 - Nie 13 Lip, 2008 Ja rozumiem, że utrzymywanie jednej sztuki danego typu jest kłpotliwe ale po pierwsze tak by były 24 śmigłowcea tak będą 23 (jakby wygrała Agusta to pewnie by były 24) a do tego Michałki mają zostać jakoś zagospodarowane (myśli się o skzoleniu załóg na nich) to wycofujemy prawie nowy sprzęt a zostawiamy Mi-2 do których części to nawet problem? Cos nie tak...Może lepiej byłoby oddać Aguste za np używanego Eurocoptera albo w częsciowym rozliczeniu za dodatkowa sztuke? Arrakis - Nie 13 Lip, 2008
To oznacza dodatkowe kilogramy. Suma sumarum, zaokrąglając, około 100 kg. Kto do ewentualnej obsługi wyciągarki? Drobiazgi. Kolejne drobiazgi. Potem zobaczymy, jak to wszystko będzie wyglądało. Arrakis TomSon - Nie 13 Lip, 2008
W ramach podprogramu zakupów Lekkich Śmigłowców Wielozadaniowych oprócz objęcia nim wojsk, policji, straży granicznej latających medyków planowałem kilka maszyn klasy A-109 lub EC-135 (produkowanymi i latającymi na przeglądy do Świdnika) z wciągarkami dla Służby Górskiej. Służba Górska byłaby złożona z ratowników GOPR, TOPR, posiadałaby więcej sprzętu i śmigłowców - których OPR-y jako organizacje ochotnicze nie mogłyby mieć w większej ilości, ale podlegałaby pod ministerstwo. Ale to temat do innego opracowania
Zibi201 - Nie 13 Lip, 2008 A ktoś wie co się dzieje z Sokołem LPRu? Był takowy bodajże w Lublinie ale LPR wolał Mi-2 i stał nieużywany... A co do GOPRów to one już współpracują z LPRem, jak choćby w Sanoku. TOPR ma co prawda Sokoła dopiero co po remoncie po wypadku ale przydałby mu się zapas... Znalazłem to zdjęcie http://lotnictwo.net/foto.php?id=108194 a więc pewnie trafił w ręce Heliseco... Arrakis - Nie 13 Lip, 2008
W 2004 roku został sprzedany Heliseco i zajął się gaszeniem pożarów. Arrakis signaal - Nie 13 Lip, 2008 [/quote]Szczecin, a Kraków, to trochę spora rozbieżność, nie uważasz ? Teren taki trochę inny
Sundowner - Nie 13 Lip, 2008 Bez znaczenia, jak ktoś w LPR twierdzi, że potrzeba jakiegoś sprzętu - jak wyciągarki, pływaki, dodatkowe szperacze - to powinno się go im dostarczyć, szczególnie że dużo tego nie potrzeba, jest demontowalne i w porównaniu z wyposażeniem medycznym na tych śmigłowcach nie jest wcale takie drogie. G. Hołdanowicz - Nie 13 Lip, 2008 Tylko, że budżet na zakup tych 23 maszyn był jaki był, w dodatku dostawy muszą się skończyć do końca 2010 bo tak ustawa daje finansowanie. Zatem podejrzewam, że wpisano się w budżet ale kosztem wyposażenia. W końcu już wcześniej zdjęto NVG to co tam, można jeszcze pooszczędzać, nie?
Arrakis - Nie 13 Lip, 2008 Jak się to wszystko ma do mitu fachowo przygotowanego przetargu, który jeden z dyskutantów promował w tym wątku (pytanie retoryczne  ).
Co do samych wyciągarek, to sprawdzają się nie tylko w górach, ale i np. na terenach o dużym, gęstym zalesieniu. Mnie tylko zastanawia co innego. Jak już zaczniemy dokładać sprzęt i maszyny co nieco przytyją.... jak to wszystko będzie się miało do PC1, szczególnie w terenach górskich? Arrakis signaal - Pon 14 Lip, 2008 Nie za bardzo wyobrażam sobie transport w pełni zabezpieczonego "ciężkiego" (takiego z dużą ilością rurek w rożnych częściach ciała) pacjenta wciągarką i następnie mocowanie go na noszach w kabinie. Poza tym LPR bardzo często przybywa na miejsce zdarzenia jako pierwszy zespół RM i co wtedy? Desant ratownika i lekarza ze sprzętem? W wypadku kiedy pacjent jest już zabezpieczony przez inny zespół RM trzeba go przekazać, tego tez nie robi się przez radio. Nie tylko z resztą ja bo jakoś HEMSujacych śmigłowców z wciągarką nie widziałem za dużo. Ba, nawet w kraju w którym do ratownictwa medycznego używa się SARowskich Merlinów nie używa się wciągarek tylko się ląduje. Arrakis - Pon 14 Lip, 2008 Dużo zależy od przepisów panujących w danym kraju, dotyczących operowania wyciągarką. Mówimy tutaj o małych śmigłowcach, dla których dodanie 100 kg oraz, jeśli tego akurat wymagają przepisy, operatora wyciągarki, to duże obciążenie. Problemem są po prostu przepisy i osiągi śmigłowca. Twoje rozważania mają sens, jeśli wypadek miał miejsce na drodze lub też w innym, łatwo dostępnym miejscu. Jeśli nie, to co?
Nie wiem, skąd masz takie informacje, ale to nie jest prawda. Jeśli jest miejsce do lądowania, to owszem. Jeśli nie ma innej możliwości dotarcia do człowieka, to wyciągarka. Maszyny SAR z Prestwick potrafią mieć kilka takich przypadków w miesiącu, w trakcie operacji lądowych.
Chyba Austriacy tak funkcjonują w górach, tylko że nie korzystają z wyciągarek, a z samej liny. Ranny jest ładowany na nosze i razem z ratownikiem jest przenoszony, podczepiony na linie pod śmigłowcem, w niżej położone miejsce, gdzie dopiero zabiera się go do śmigłowca. Jeśli pojawia się konieczność, to mają takie procedury. EC-135 z wyciągarkami wykorzystuje m.in. Air Zermatt. Maszyny muszą wtedy latać nieco odciążone. Arrakis signaal - Pon 14 Lip, 2008 Jeśli w miejscu trudno dostępnym to robimy tak jak teraz - lądujemy w pobliżu i potem pieszo albo samochodem (straży lub pogotowia) na miejsce wypadku. Powrót ta sama droga. Co do Air Zermatt - ratownictwo górskie to zupełnie insza inszość i wszystko wskazuje na to, ze LPR już się nim trudnił nie będzie. Arrakis - Pon 14 Lip, 2008
Jeśli już chcemy być tacy dokładni, to Air Zermatt jest komercyjną firmą, organizującą loty turystyczne itp... Ratownictwo, czy to górskie, czy to medyczne jest realizowane niejako przy okazji. Jeśli chodzi o nasz LPR, to się nie wypowiadam. W kraju między Bugiem i Odrą najstarsi górale różne rzeczy widzieli. Pozostańmy jednak w Szwajcarii. Śmigłowce należące do REGA są wyposażone w wyciągarki, tak EC, jak i Agusty. Swoją drogą ciekawe, jak będą wyglądały nowe A-109S HEMS REGI - w sumie 11 maszyn. Dostawy mają ruszyć w przyszłym roku. Tym razem Włosi przestali kombinować, jak ten koń pod górę i wnętrze przygotowują fachowcy z Aerolite. Ciekawe, jaki będzie zakres zmian konstrukcyjnych? Nie twierdzę, że nasze EC-135 mają być wyposażone (czy też nie) w wyciągarki. To jest w tej chwili problem LPRu. Po prostu, jeśli faktycznie prowadzone są rozważania dotyczące ewentualnego dokupienia wyciągarek, itp... to jest to co najmniej śmieszne. Nowe śmigłowce (jeszcze ich nie ma), a już doposażenie? Bez komentarza. Arrakis Sundowner - Pon 14 Lip, 2008 To jest tylko akcesorium, do tego widać opcjonalne. Jakby zmieniali silniki - to można by się wtedy przyczepić. Arrakis - Pon 14 Lip, 2008 Pozwolę sobie nie zgodzić się z Tobą. Nie na tym etapie zakupu. Jeśli kwestia pojawiłaby się już w trakcie użytkowania, to nie ma sprawy. Całe szczęście, że ztcw, maszyny z Donauwörth mają i tak komplet wiązek. Dopóki ktoś nie wpadnie na pomysł typu modernizacja pod NVG, co być może nigdy nie nastąpi, a na pewno nieprędko, nie powinno być żadnych problemów z ewentualnym dokładaniem różnych opcji. Wie ktoś może, jak wygląda od strony ULCu użytkowanie wyciągarki na cywilnej maszynie? Arrakis Rosomak - Wto 15 Lip, 2008 Ja nie widże różnicy czy kwestia ewentualnego zakupu wyciągarek jest podnoszona teraz czy w trakcie eksploatacji śmigłowców. Im wcześniej je dokupimy tym lepiej. Wiele osób krytykuje ten przetarg. Moim zdaniem niesłusznie - wygrała dobra sprawdzona maszyna doskonale przystosowana do zadań ratowniczych. Jedyny jej minus to to że nie jest produkowana przez Świdnik i nieco mniejsza prędkość. Zresztą sam LPR chciał właśnie tą maszynę. Ratownicy twierdzą że Agusta ma za niską kabinę i nie możnoa w niej przeprowadzć RKO. Zresztą abstrachując od tego co napisałem. Zastanówcie się sami czy naprawdę lepij było anulować ten przetarg i bawić się w niego od nowa? Jasne że nie - byłoby tak ja z samolotami VIP. Skończyłoby sie tak że po 2010 zostalibyćmy bez śmigłowców ratowniczych. corran - Wto 15 Lip, 2008 Przetarg nie jest krytykowany dlatego że wygrał go Eurocopter ale dla tego jak go wygrał. Dziwne wymagania (płozy które przynajmniej tu na forum stały się synonimem ustawiania parametrów pod konkretny produkt i inne - temat przerabiany tu na forum dogłębnie). A twierdzenie że ratownicy LPR chcą tą maszynę to już paskudna manipulacja - jesteś nowy na forum, polecam ci prześledzić ten wątek od początku i dopiero wtedy jeśli dalej jest coś niejasne wyciągać kwestie szeroko już omówione, ok? Rosomak - Wto 15 Lip, 2008 Trochę w tym co napisałeś jest sprzeczności. Jeśli nie krytykujecie jako takiej maszyny uznając ją za spełnijącą nasze wymagania to tak zażarta krytyka wymagań przetargowych jest wg mnie zbędna. Ok-były dziwne wymagania, błędy w przetargu ale udało się go rozstrzygnąć co jest u nas rzadkością. Taka krytyka miałaby sens gdyby zamiast porządnej maszyny wygrało jakies nikomu nie potrzebne badziewie co się czesto u nas zdarza. Co do opinii samych ratowników - nie upieram się ale widziałem zdjęcie udowadniające że w Aguście nie można udzielić pierwszej pomocy (masażu serca) ze względu na niski kadłub. Sundowner - Wto 15 Lip, 2008 Żeby było jasne, przypomnę, że ratownik wolał Eurocoptera, a pilot wolał Aguste. Diver - Wto 15 Lip, 2008
W TOPR przykładowa akcja wygląda tak. Po przybyciu śmigłowca na miejsce zdarzenia gdzie nie można wylądować, ratownicy zjeżdżają na linach ze śmigłowca. Po ocenie stanu i zabezpieczeniu pacjenta, ze śmigłowca opuszczane są nosze (specjalne w formie jakby ażurowego metalowego koryta). Po przygotowaniu pacjenta do podróży, pacjent razem z jednym ratownikiem jest wciągany na pokład. Co szkodzi wprowadzić podobne procedury w LPR? Kwalifikacje personelu? RescueCopter - Wto 15 Lip, 2008
Użytkowanie wciągarki na cywilnych śmigłowcach w krajach EU określone jest w Dodatku 1. do JAR-OPS 3.005(h). Wciągarki? Wyposażenie niezbędne w przypadku południowych baz HEMS. EC135 dla LPR po to będą przystosowane do ich zabudowy aby to prędzej czy później nastąpiło (w wybranych bazach oczywiście). Zapewne MZ jeszcze przez wiele lat nie wyda ani złotówki na wyposażenie śmigłowców ale jest tu spore pole do popisu dla władz samorządowych. Współpraca LPR- GOPR jest nieunikniona więc duża szansa, że właśnie tą drogą uda się coś zrobić. Póki co ze śmigłowca LPR-u będzie można zjechać na linie. Arrakis - Wto 15 Lip, 2008
Pewnie piszesz o zdjęciach w Aero. Na temat tych artykułów i ich rzetelności było tu co nieco. Nie wiem, czy zwróciłeś uwagę, ale osobnik na zdjęciu w symulowanej kabinie Agusty ma chyba ze 2 m wzrostu, natomiast ten w EC, jest niższy. Żeby te zdjęcia coś pokazywały, to na obydwóch powinna być ta sama osoba. Nie wnikam w tej chwili w kwestię, gdzie jest niżej, a gdzie wyżej. Stwierdzam tylko, że to kolejna próba udowodnienia czegoś za wszelką cenę, na siłę. Taki też był cały ten przetarg. W przypadku przetargu w Szwajcarii - jak już pisałem REGA ma dostać 11 A-109S - Włosi zamówili porządne wyposażenie kabiny medycznej od specjalistów z Aerolite. Wprowadzono zmiany konstrukcyjne, m.in. usunięto całą hydraulikę podwozia. Obniżono w ten sposób wagę śmigłowca o 140 kg. Itd... U nas firma poszła raczej po najmniejszej linii oporu. Czy dlatego, że przetarg był taki, jak był, ze z góry określonym wygranym? Można gdybać. Ja myślę, że tak było.
Zgadza się, tylko że w różnych krajach obowiązują obecnie różne aktualizacje JAR OPS-3. U nas w czerwcu tego roku wprowadzono załącznik nr 4 JAR OPS-3. Od lipca zeszłego roku jest już załącznik 5. Niezależnie o od wersji, JAR OPS-3 dają sporą władzę prezesom urzędów lotnictwa cywilnego w poszczególnych krajach, w kwestii HHO. Szczegółowe zasady zostaną określone zapewne dopiero wtedy, kiedy LPR postanowi korzystać z wyciągarek. Arrakis RescueCopter - Wto 15 Lip, 2008 Jeśli Lotnicze Pogotowie Ratunkowe opracuje procedury, zamieści je w Instrukcji Operacyjnej, opracuje plan szkoleń, treningu załóg, określi minima operacyje itd. to nie widzę powodu, żeby ULC miał coś przeciw i w AOC pojawi się stosowny zapis. Jesze jest w LPR paru pilotów, którzy mają doświadczenie w tego typu działaniach. Jednak pierwszy śmigłowiec pojawi się dopiero jesienią w przyszłym roku a wciągarki może za kilka lat, o ile w ogóle. Życzę EC135, żeby wywołał co najmniej tyle sympatii wśród załóg na nich latających co A109, i mam na myśli tych latających Powerem a nie oglądających go z oddali, bo najwięcej krytyki słyszy się z ust osób, które nigdy nie miały okazji na niej popracować. Nikt w Polsce nie eksploatował intensywnie EC więc być może zachwyty są przedwczesne (A109 wylatała w naszym kraju w ciągu trzech lat, ku zdumieniu Włochów, ponad 1800 godzin !!!). Poczekajmy więc z oceną i porównaniami jakiś czas. Arrakis - Sro 16 Lip, 2008 Zgadzam się. Oznacza to jednak, że w chwili obecnej to tabula rasa. Czy np. wyciagarkę będzie obsługiwał członek załogi HEMS, czy też na pokaładzie będzie dodatkowy operator? Pytań jest sporo. Mnie nasuwa się jedno. W przypadku HHO HEMS śmigłówce są zwolnione z wymagań osiagowych dotyczących zapewnienia bezpieczeństwa w zawisie, w przypadku utraty jednego silnika. Ale to zwolnienie nie dotyczy szkoleń i lotów na podtrzymanie nawyków. Tu zaczyna się liczenie kilogramów. Arrakis RescueCopter - Sro 16 Lip, 2008 Zwolnienie nie dotyczy zawisu ale operacji HHO w ogóle, mowa jest o operacji HHO podczas misji HEMS, w miejscu prowadzenia akcji. Szkolenie i trening nie wchodzą w skład operacji HHO, bo loty szkolne to nie przewóz lotniczy. Oczywiście nikt nie pozwoli sobie na podejmowanie zbędnego ryzyka podczas szkoleń ale tu akurat liczenie kilogramów staje się łatwiejsze bo operacje można przeprowadzić z minimalnym wyposażeniem i z rozsądną ilością paliwa, w pobliżu bazy operacyjnej. Tu nie widzę żadnego problemu. W tej chwili podstawowym zadaniem jest wprowadzenie do eksploatacji pokaźnej floty nowoczesnych śmigłowców, które, nie ujmując nikomu, będą wyzwaniem dla wielu lotników i obsługi technicznej. Doświadczenie Agusty uczy, że filozofia działania jest znacząco odmienna. Do tego pojawią się nowe dla większości problemy z operacjami w nocy (jak dotąd doświadczonych pilotów w tego typu działaniach w LPR jest chyba ze trzech, tyle samo członków załóg HEMS) loty w nieco gorszych warunkach pogodowych niż dotychczas, są poważne plany na IFR itd. Wciągarki i zagadnienia z nimi związane odchodzą na dalszy plan, zwłaszcza, że osób walczących o ich zaistnienie można policzyć na palcach jednej ręki. Arrakis - Sro 16 Lip, 2008
Osobiście nie wiem, czy będzie problem, czy też nie. Nie wydaje mi się, żeby na tych maszynach było zbyt dużo wyposażenia, które można byłoby demontować, chyba że demontujemy wyposażenie medyczne, a to oznacza praktycznie czasowe wyłączenie śmigłowca z zadań HEMS. Znasz może masę naszych przyszłych EC-135? Arrakis Rosomak - Sro 16 Lip, 2008 Rzeczywiście wspomniane przeze mnie zdjęcie było w Aero... Maksymalna masa startowato to 2910 kg. po modernizacji konstrukcji i 2835 kg przed modernizacją. Arrakis - Sro 16 Lip, 2008
Maksymalna masa startowa nie stanowi niewiadomej. Moje pytanie dotyczyło masy pustego śmigłowca. Arrakis Rosomak - Sro 16 Lip, 2008 Eurocopter EC 135 | Agusta-westland A109S grand Napęd: 2x Pratt&Whitney PW206B2 o mocy 612 KM | 2x Pratt & Whitney 207C o mocy 548 KM Masa własna: 1465 kg | 1576 kg Prędkość maksymalna: 259 km/h | 285 km/h Prędkość wznoszenia: 7,6 m/s | 9,8 m/s Pułap: 3045 m | 5974 m Zasięg: 595 km | 965 km Załoga: 1 pilot + 7 pasażerów | 1 pilot + 1 pilot/pasażer + 6 pasażerów http://www.kurierlubelski...-pid-45138.html RescueCopter - Sro 16 Lip, 2008
Dane katalogowe, ładnie wyglądają. Tylko, że do tego 1465 należy doliczyć około 300 kg, bez medycyny. Ostatecznej masy oferowanej przez EC nie znam.
Po to będą śmigłowce rezerwowe, żeby szkolenia w końcu mogły się odbywać niezależnie od dyżuru. Arrakis - Sro 16 Lip, 2008 Rosomak, muszę Cię rozczarować. Po pierwsze, masa EC-135 to 1455 kg dla wersji EC-135T2+/P2+. Po drugie, dotyczy to gołej wersji MEL. Specjalistyczne wersje ratownicze lub też policyjne są dużo cięższe. Ja szacuję masę naszych śmigłowców na jakieś 2000 kg. Znam przypadki, gdzie masa EC-135 przekracza 2200 kg. Arrakis Rosomak - Sro 16 Lip, 2008 Wiem. To co podałem to masa pustego śmigłowca bez wyposażenia medycznego bo o taki pytałeś. Z pełnym wyposażeniem medycznym to ok 2200 kg (jak sam napisałeś) TomSon - Sro 16 Lip, 2008 Agusta Westland postanowiła zlecać zewnętrznej firmie adaptację wnętrz Grandów (nie tylko medycznych). Arrakis - Sro 16 Lip, 2008
Raczej nie. Nie napisałem, że sa to śmigłówce HEMS. Ja tylko napisałem, że bywają takie śmigłowce, ale to są hybrydy policyjno-ratownicze, gdzie jeszcze dochodzi głowica optoelektroniczna, reflektor, klimatyzacja i parę innych drobiazgów.
Patrz śmigłowce dla REGI. Arrakis TomSon - Sro 16 Lip, 2008 Oglądałem serial dokumentalny o brytyjskim śmigłowcu policyjnym MD Explorer, który oprócz poszukiwań przestępców, miał możliwości śmigłowca ratowniczego zabezpieczającego 1 nosze z chorym. Arrakis - Sro 16 Lip, 2008 Czy nie chodziło przypadkiem o śmigłowiec z Wiltshire. Maszyna jest wspólną własnością policji oraz lokalnej organizacji HEMS. Arrakis Zibi201 - Czw 17 Lip, 2008 Już dawno na łamach Skrzydlatej Polski był poruszany fakt, że nie da się pogodzić zadań choćby TOPRu i LPRu na pokładzie 1 śmigłwoca. Czemu? Choćby dlatego że wnętrze latającej R-ki musi być czyste itd bo tam się liczy ratowanie życie pacjenta a we wnętrzu TOPRoskiego śmigłowca są liny i inny sprzęt do ratowania ludzi w górach bo to jest priorytetem a dopiero potem udzielanie pomocy na pokładzie statku. Do tego na pokład takiego Sokoła wchodzą choćby psy ratownicze a w karetce to nie do pomyślenia... Co do zdania które ktoś napisał że Agusta była kupiona jako zastępstwo samolotu sanitarnego dla Polski wschodniej to jakaś bzdura. Przecież w większości pacjentów transportuje się z mniejszych ośrodków do większych. Tak jest w całej Polsce a raczej mało jest u nas miast poniżej 100tys mieszkańców z własnycm lotniskiem dla Piaggio... Niezależnie czy na wschodzie czy zachodzie... A do tego Agusta stacjonuje w Wawie... RescueCopter - Czw 17 Lip, 2008
Nie przejmowałbym sie bardzo tym, co dziennikarze piszą w gazetach. To stwierdzenie o niemożliwościach nie jest prawdziwe. Jednym śmigłowcem da się wiele zrobić. Oczywiście pod warunkiem modyfikacji wyposażenia i określonych zasad działania. Tak się zresztą dzieje od dawna. TOPR akurat okresowo ma własny śmigłowiec (na razie) ale cała reszta góskich służb ratowniczych już nie. Dlatego GOPR jeśli ma potrzebę korzysta ze śmigłowców LPR-u. Póki co Mi-2+, o miernych możliwościach ale za parę lat flota sie unowocześni. Nie widzę powodu by marnować lata doświadczeń i nie wykorzystać potężnego potencjału nowego sprzętu. Jaka alternatywa? Budowa osobnej, specjalistycznej jednostki śmigłowcowej, tylko do ratownictwa w górach? Na bazie czego? Kto niby miałby być operatorem? Skąd wyszkolone załogi? Należy wykorzystać istniejace struktury, w każdym razie wszystko ku temu zmierza.
Z tym sie akurat zgadzam. Nie taki był powód zakupu. Ja kiedyś czytałem, że Agusta nie będzie latała w teren przygodny, bo się nie da i będzie wykonywała wyłącznie transporty międzyszpitalne, a loty do wypadków w dalszym ciągu będą realizowane przez Mi-2... Ludzie różne głupoty plotą a potem inni powtarzają. Arrakis - Czw 17 Lip, 2008
Ratownicy górscy muszą od czasu do czasu korzystać z pomocy psów lawinowych. Ich obecność na pokałdzie śmigłowca LPR jest chyba niemożliwa? Mam rację, czy też nie? Arrakis RescueCopter - Pią 18 Lip, 2008 Psy oczywiście latać mogą.
Arrakis - Pią 18 Lip, 2008 Gybyś jeszcze mógł mnie oświecić i podać, skąd pochodzi ten cytat. Byłbym wdzięczny .
Arrakis RescueCopter - Pią 18 Lip, 2008 Z aktualnie obowiązującej Instrukcji Operacyjnej wiadomej firmy. Arrakis - Pią 18 Lip, 2008 Dziękuję. Od kiedy istnieje możliwość przewozu psów lawinowych? Arrakis RescueCopter - Pią 18 Lip, 2008 Od kiedy w polskim lotnictwie sanitarym zaczęły latać śmigłowce i brać udział w ratownictwie górskim. Pierwsza akcja w Tatrach miała miejsce w 1963 roku, jeszcze na SM-1. Arrakis - Nie 20 Lip, 2008 No, gdyby wtedy obowiązywały JAR OPS-3 to Smutki by sobie nie polatały. Wiesz może, czy wykorzystuje się u nas obecnie JAA TGL 43 dotyczący HEMS/ratownictwa w górach? Arrakis RescueCopter - Nie 20 Lip, 2008 Nie, nie wykorzystuje się tego dokumentu. Zapewnie dlatego, że póki co lata na Mi-2, które i tak używa się nieco na siłę, z braku innej możliwości, z milionem ograniczeń (z dnia na dzień ograniczeń przybywa). Na ratownictwo w górach z prawdziwego zdarzenia przyjdzie jeszcze poczekać. Obecnie jedyny operator, wykonujący operacje w "prawdziwych" górach i tak nie działa według JAR-OPS3. Heliseco ma AWC, nie AOC. TomSon - Pon 28 Lip, 2008 Helikoptery dla LPR- przed sąd odsłona nr .2.
http://www.wprost.pl/ar/1...wiec-ratunkowy/ Rosomak - Pon 28 Lip, 2008 To ma w tej chwili jakieś znaczenie? Można unieważnić już podpisaną umowę z Eurocopterem czy to tylko jakis chyt propagandowy Agusty? Zibi201 - Pon 28 Lip, 2008
Wszystko można... Można wstrzymać wykonanie umowy w trybie natychmiastowym lub zapłacić Eurocopterowi odszkodowanie i podziękować za śmigłowce lub zapłacić odszkodowanie Aguście rekompensujące stracony kontrakt... Ja rozumiem, że jakby ten przetarg był przeprowadzony na jasnych zasadach itp to by tego nie było ale moje pytanie brzmi: kiedy LPR dostanie śmigłowce?! RescueCopter - Wto 29 Lip, 2008 Myślę, że cała ta sprawa dzisiaj to już tylko szum medialny. Wyrok Sądu z lutego bieżącego roku jest ostateczny. Pozostaje jedynie niebezpieczeństwo, że Eurocopterowi coś nie wyjdzie i nie będzie w stanie dostarczyć produktu zgodnego z SIWZ w terminie, dzisiaj EC135, w żadnej z wersji, wymagań nie spełnia. Wymiana sprzętu w LPR następuje na mocy Ustawy z czerwca 2005 roku, przewiwduje ona finansowanie procesu do końca 2010 roku. Zatem jeżeli nie będzie śmigłowców do grudnia 2010 to nie będzie ich w ogóle. Arrakis - Pią 10 Lip, 2009
W ramach ciekawostki. Ornge (Kanada) wynienia swoje śmigłowce ratownicze S-76 na AW-139. W sumie 10 sztuk. http://www.ornge.ca/AW139Aug25.pdf Firma Lufttransport (Norwegia) też postawiła na AW-139. Wyposażenie medyczne zamówili nie byle gdzie, bo u Aerolite. Czyżby w końcu ktoś u AW poszedł po rozum do głowy, czy też to decyzja przyszłych użytkowników. Stawiam na to drugie. [10.07.2009] Podobno już za chwileczkę, już za momencik będzie można podziwiać pierwszego EC-135 w barwach LPRu. Ciekawostka. Nasze EC-135 mają być wyposażone w kamery termowizyjne. dla osoby, która podjęła taką decyzję.
Arrakis Pain - Pią 17 Lip, 2009 Kiedy zawita do nas pierwsza maszyna? Arrakis - Pią 17 Lip, 2009 Ma być w sierpniu, a do końca roku w sumie 6 maszyn. Arrakis RescueCopter - Nie 19 Lip, 2009
Żeby nie było nieporozumień, to nie kamera termowizyjna w powszechnym tego słowa znaczeniu. To system EVS, czyli mała kamerka umieszczona nieruchomo pod kadłubem ze wzmacniaczem obrazu. Można sobie popatrzeć na stronie www.max-viz.com Niestety nie wiadomo jak się to sprawdza a opinie są różne. Arrakis - Nie 19 Lip, 2009 Dokładnie, to będzie EVS-1500, taki sam jak chociażby na DaVinci dla Regi. To jest, tak jak napisałem, kamera termowizyjna, tyle że nieruchoma, a nie głowica elektrooptyczna. Wolałbym oczywiście śmigłowce dostosowane do NVG i odpowiednio do tego przeszkolonych pilotów/członków załogi HEMS. Tam, gdzie takie loty dopuszczono, nie są mi znane żadne przypadki wypadków w trakcie lotów NVG (być może coś mi umknęło), a w niektórych przypadkach, mówimy o ćwierć wieku doświadczeń. Ponieważ jednak z tego zrezygnowano w Polsce, uważam że lepiej, że ta kamera tam będzie, niż gdyby jej nie było. W najgorszym wypadku, będzie pełniła rolę balastu. Arrakis RescueCopter - Pon 20 Lip, 2009
W śmigłowcu, w którym liczy się każdy kilogram lepiej, żeby dało się to wykorzystać. Arrakis - Pon 20 Lip, 2009 Około 3 kg licząc razem z całym okablowaniem to nie będzie tragedia dla EC-135. Liczyła się będzie oczywiście wyłącznie opinia pilotów LPR latających tymi śmigłowcami, ale ja słyszałem pozytywne opinie o tych kamerach termowizyjnych, że jednak pomagają w trakcie lądowań w przygodnym terenie. Arrakis Sundowner - Pon 20 Lip, 2009 15 minut biegu przed lotem i będzie ok 
Arrakis - Pon 20 Lip, 2009 No wiesz.... Przykład działania EVS-1500, co prawda na samolocie Cessna Citation, a nie na śmigłowcu. http://www.youtube.com/wa...feature=related Arrakis Sundowner - Pon 20 Lip, 2009 Warto to mieć, ale bawi mnie dosłowna walka o każdy kilogram. Żeby nie doszło do takich absurdów jak w US Army w pewnym dalekim kraju, dawno temu, co na UH-1B wybierano najdrobniejszych możliwych pilotów... a US Navy jakoś sobie radziła z tym typem bez takich udziwnień, a ładując na maszyny jeszcze więcej gratów i operując z okrętów i barek
Arrakis - Czw 23 Lip, 2009 Na DaVinci dla Regi pozbyto się całej hydrauliki układu chowania podwozia - podwozie jest stałe - zyskując w ten sposób 140 kg. Góry w Szwajcarii są jednak nieco wyższe, niż u nas. Ciekawe, ile będzie ważył ostatecznie EC135 LPRu z pełnym wyposażeniem? Arrakis RescueCopter - Sob 01 Sie, 2009
No właśnie... niestety za dużo. Jeśli chodzi o EVS to ja słyszałem, że do latania w teren mało przydatne. Dopóki jednak pierwszy żółtoczerwononiebieskografitowy EC135 nie poleci w pole po ciemku możemy się opierać jedynie na marketingowych folderach producenta. REGA może i ma to samo ale trzeba pamiętać, że jednak podstawą u nich jest NVG, na dodatek mają potężny reflektor SX. Arrakis - Sob 01 Sie, 2009
Jakieś konkrety? Jestem ciekaw, czy bardzo się pomyliłem w swoich szacunkach z okresu trwania przetargu i co z tego wyniknie, jak będzie wyżej i cieplej. Co do EVS, to nie opieram się na folderach. Dopóki nie będzie silnego zamglenia lub też mgły, system powinien sprawnie funkcjonować, ale to żadne odkrycie. To typowe dla każdej kamery termowizyjnej. REGA to chyba najdłużej na świecie korzystająca z NVG organizacja HEMS, a w zasadzie nie tylko HEMS, ale w ogóle organizacja cywilna.
SX jest, jaki jest. Nic nie stało na przeszkodzie temu, żeby zmówić którąś z jego wersji. Arrakis Sundowner - Sob 01 Sie, 2009 Ten szperacz mają z pewnego poważnego powodu... który u nas nie występuje. Natomiast ten SX-16 też i swoje waży - konkretnie 30 kilo. Więcej niż EVS, komplet NVG, termos i kanapki na drogę razem wzięte. Arrakis - Sob 01 Sie, 2009 Podejrzewam, że przy bardzo bogato wyposażonym śmigłowcu wielkości EC135 większym problemem byłby pobór mocy SX-16, niż jego waga. Można zresztą wybrać coś mniejszego, niż Nightsun. W dokumentacji przetargowej były takie wymagania, dotyczące oświetlenia, jakie były. Uznano, że szperacz niepotrzebny.
Przy fabrycznie dostosowanym śmigłowcu, różnica masy jest raczej symboliczna. Możesz jednak uwzględnić masę samych gogli. Arrakis RescueCopter - Sob 01 Sie, 2009
Pełnego zbiornika paliwa do typowej misji mieć raczej nie będzie. Konkretów nie mogę ujawniać bo w tym całym projekcie na razie wszystko, łącznie ze schematem malowania, jest tajne
Obraz z nieruchomej kamery, czyli wymagający poruszania całego kadłuba, by móc określić położenie przeszkód... sporo niewiadomych, ale cóż, system jest i nikt tego już nie zmieni.
Nie dało się, z reflektorem SX nasz EC nie latałby w ogóle, zrezygnowano z niego właśnie ze względu na masę. "Uznano, że szperacz jest niepotrzebny..." Tak, bo wymagania tworzyli ludzie, którzy nie wykonali ani jednej misji HEMS w nocy, a doświadczenia z A109 są całkiem spore. Ale po co się pytać latających załóg, skoro samemu wie się lepiej. A właśnie światła brakuje najbardziej. W A109 jest tylko jeden reflektor sterowany w dwóch płaszczyznach. Skutek jest taki, że albo ratownik widzi to co potrzebuje albo pilot. Na dodatek tylko z prawego fotela się nim steruje. Potrzeba jest zaś taka, że obydwaj MUSZĄ mieć oświetlony swój sektor. Drugi sterowany reflektor byłby bardzo pożądany, nie SX, zwykły reflektor 450W. Przykra prawda jest taka, że im więcej wiemy o EC135 w wersji LPR tym większe rozczarowanie. Tylko, że teraz to już musztarda po obiedzie. Arrakis - Sob 01 Sie, 2009
EC135 irlandzkiej Gardy ważą ponad 2100 kg. Co nieco wiem, jakie są tego konsekwencje przy planowaniu lotów.
EVS ma duże kąty widzenia. Aż tak bardzo nie trzeba będzie wywijać ogonem. Może można było pomyśleć o wyposażeniu śmigłowca w małe kamery obserwacyjne, do ręki, dla "czahy". Ja bym coś takiego rozważył.
Prośba. Ponieważ modeli SX jest kilka, proponuję pisać konkretnie, o który chodzi. Wiem, że u nas SX oznacza najczęściej SX-16, bo takie latają na LGPRach, ale jednak może też chodzić np. o SX-5, który jest o prawie 20 kg lżejszy. Arrakis RescueCopter - Sob 01 Sie, 2009
OK, powiem więc tak: Eurocopter proponował SX16, nie wzięliśmy. Czy o 20 kg lżejszy by zadowolił LPR? Hmmm, była dość ożywiona dyskusja czy nie zrezygnować z ADF, żeby zaoszczędzić na masie. W końcu się okazało, że w polskich warukach bez ADF się nie da latać IFR. Arrakis - Nie 02 Sie, 2009 ADF na EC135 to jakieś 11-12 kg. Z tego, co pamiętam, to nawet na wersji MEL, na EC135 kładziony jest komplet wiązek, upraszczający w razie czego doposażenie śmigłowca. Zastanawia mnie kilka spraw. Może będziesz mógł mnie oświecić. EVS - jak wygląda w chwili obecnej, od strony przepisów, kwestia korzystania z tego typu urządzeń na śmigłowcach cywilnych? Ja tu widzę obecnie czarną dziurę. Jakie są planowane zasięgi działania śmigłowców HEMS dla lotów ratownictwa medycznego oraz lotów transportu sanitarnego? Czy w jednym i drugim przypadku zostanie zachowane takie samo wyposażenie? Arrakis Pomorzanin - Nie 02 Sie, 2009
Najprawdopodobniej tak. Nigdy nie wiesz, co się może przydać - nawet podczas transportu. Zresztą trudno sobie wyobrazić wyciąganie "na szybkiego" sprzętu potencjalnie niepotrzebnego. RescueCopter - Pon 03 Sie, 2009
Ziarnko do ziarnka... Masa bardzo szybko rośnie wraz z dokładaniem wyposażenia. Gdyby nie ograniczony udźwig zapewne parę zabawek niektórzy chcieliby jeszcze powsadzać, lista życzeń była bardzo dłuuuuuga. EC135 LPR jest jedynym tak bogato wyposażonym śmigłowcem na świecie, w każdym razie chyba trudno o drugi taki. Wiele ratowniczych EC135 nie ma radaru, bywa, że autopilota. Chętnie zamontowalibyśmy sobie jeszcze cargo hook, SX16, o wciągarce nie wspomnę. Trzeba było jedak powstrzymać się od szaleństw.
EVS jest tylko urządzeniem pomocniczym, nie lata się korzystając wyłącznie z obrazu z kamery. Nadal podstawowym narzędziem są oczy załogi i nikt nie wykona podejścia wpatrując się w monitor.
Dyżurujący śmigłowiec ma zawsze standardowe wyposażenie. 4 minutowa gotowość do startu zachowana jest do 80 km, powyżej jest już 15 minut. W przypadku transportu gotowość wynosi 30 minut i ma się czas na zdemontowanie zbędnego wyposażenia, albo dołożenie czegoś co zabiera sie tylko w wyjątkowych przypadkach, jak np. materac próżniowy. Podane wielkości dotyczą dziennych operacji na A109 i w przyszości EC135 (w nocy czas się wydłuża). Zdejmować nie ma za bardzo co. Nie znam też ostatecznej listy, co medycyna będzie wozić zawsze. W A109 na wyposażeniu jest Propaq, ale używa się go tylko w czasie lotów z inkubatorem. Wtedy też nie zabiera się Lifepak'a, o ile jest nadmiar kilogramów. Podczas transportu zbędna jest też deska ortopedyczna, ona też zostaje w razie potrzeby na ziemi. A109 ma na pokładzie zawsze 1 pompę infuzyjną, transport zwykle wymaga 2, czasem 3, wtedy dokłada się. Pilot zaś siedzi przed komputerem i klika w kwadraciki aplikacji Mass&Balance. Arrakis - Pon 03 Sie, 2009 Dziękuję za informacje
Z tym jedynym, to bym jednak nie przesadzał, choć nie znam oczywiście pełnej listy wyposażenia i muszę wierzyć Ci na słowo. Najlepiej wyposażone są chyba EC135 pełniące mieszane zadania HEMS/policyjne. Mimo żonglerki wyposażeniem, startują czasami z masą własną około 2200 kg. Jeśli mnie pamięć nie myli, to EC135 osiąga zasięg 200 km startując ok. 175 - 200 kg poniżej MTOW (dla ISA). Licząc 100 km lot po rannego i 100 km z powrotem, dojdzie jeszcze dodatkowe lądowanie i start + zabranie dodatkowego pasażera w połowie drogi, czyli de facto dla lotów o promieniu 100 km trzeba będzie startować poniżej 2700 kg.
Jestem tego świadom, dlatego kilkanaście miesięcy temu, w tym wątku, pytałem właśnie o masę w pełni wyposażonego śmigłowca. Zawsze się zastanawiałem, czy były szanse - gdyby przetarg wyglądał nieco inaczej - na wymuszenie zmian konstrukcyjnych na A109S (np. zmiana układu zbiorników paliwa). Szwajcarzy byli w stanie wymusić usunięcie hydrauliki podwozia. Nie wiem tylko, czy na Grandzie przeszkodą nie byłyby (przede wszystkim) problemy z wyważeniem śmigłowca lub też znajdujące się w niewłaściwym miejscu wręgi. Jeśli mnie pamięć nie myli, to są A109S mające zbiorniki standardowo pod fotelami, na końcu kabiny pasażerskiej oraz dodatkowo zbiorniki znajdujące się z plecami siedzących tam ludzi.
Są państwa, gdzie ze względu na brak konkretnych procedur opisujących zasady i granice korzystania z kamer termowizyjnych po prostu zabroniono ich montażu. Stąd było moje pytanie. Rozumiem, że u nas sprawę tą pozostawiono intuicji i doświadczeniu pilota? Arrakis RescueCopter - Pon 03 Sie, 2009
LPR musi do masy śmigłowca pustego z wyposażeniem dodać w skrajnym przypadku: 2 pilotów, w kaskach 1 ratownika (nie piszę CzaH bo skoro II pilot to go nie ma) w kasku 1 lekarza w kasku 1 pacjenta dodam, że w LPR nie bierze sie masy standardowej tylko rzeczywistą, jak ktoś waży 130 kg to tak się wpisuje prawie 200 kg przenośnego sprzętu medycznego parę dobrych kilogramów dokumentacji przenośne drobiazgi jak. np. mobilne radiotelefony na paliwo niewiele zostaje a 2910 kg to bardzo teoretyczna wielkość, zwłaszcza jak na zewnątrz jest +30 stopni C
Na zmiany konstrukcyjne i co za tym idzie certyfikację nie było niestety czasu. Przetarg był na szybko, mimo, że trwał dość długo. Nawet umowa została podpisana za pięć dwunasta. Na dodatek, pewnie posypią sie na mnie gromy, od zawsze faworyzowany był Eurocopter. Po prostu pewna grupa ludzi wymarzyła sobie ten typ śmigłowca do HEMS-u i już. Tak jak są ludzie, którzy uważają, że jedynym prawdziwym, dobrym samochodem jest VW Passat. Grand bezdyskusyjnie wygrywa osiągami i udźwigiem. Na dobrą sprawę przetarg był o te nieszczęsne 95 cm w wiadomym miejscu. Jakieś argumenty przemawiały za tym, zgoda, jednak na pokładzie A109 i to w wersji Power jakoś przez 4 lata nikt nie umarł. Mielibyśmy za to szybszy, tańszy, nowocześniejszy (nowszy konstrukcyjnie), produkowany w kraju, bezpieczniejszy (osiągi w razie nieszczęścia), o większym udźwigu śmigłowiec. Trudno, ponoć Agusta złożyła nieważną ofertę.
Eurocopter dostarcza nam certyfikowany wyrób, ze wszystkim co ma na pokładzie. Pozostają ograniczenia użytkowania. Np. Euronav, nie zastępuje mapy papierowej, która musi być na pokładzie, nawet jeśli nie wyjmuje się jej z kieszeni, no i nie może służyć do nawigacji, jest narzędziem pomocniczym. Tak samo jest z EVS, narzędzie pomocnicze. Arrakis - Pon 03 Sie, 2009
Zdaję sobie z tego wszystkiego sprawę. Tak dla zabawy policzmy sobie na kolanie. 1455 kg EC135 MEL przynajmniej 100 kg na dodatkową awionikę, tak, jak pisałeś, jakieś 200 kg na wyposażenie medyczne, 200 kg na wykończenie i stałe wyposażenie kabiny (fotele, tapicerka, itd...). Powiedzmy razem 2000 kg. 4* homo sapiens po 100 kg sztuka. Razem 2400 kg. Lot 100 km i z powrotem, czyli startujemy poniżej 2700 kg. Ergo nie zabierzemy więcej, niż 300 kg paliwa. Uwzględniając obowiązkowe rezerwy, wychodzi na styk. Podkreślam, to są wyliczenia na kolanie, bez uwzględnienia warunków pogodowych, itp... [quote="RescueCopter"]
Dlaczego zaraz gromy, skoro takie były fakty. Jeśli chodzi o udźwig, to myślę że różnica wyniosłaby maks. 100 kg. Mało i dużo zarazem. Grand ma większą MTOW, ale i też jest cięższy od EC135. Zawsze można byłoby pójść drogą Szwajcarów - modyfikacja podwozia - i kolejne 140 kg zyskane. Co do "nowszy konstrukcyjnie" to akurat nie mogę się z tym zgodzić. A109 jest jednak starszą konstrukcją, a uwzględnianie wyłącznie daty powstania wersji Grand - zgodzisz się chyba ze mną - jest trochę naciągane. Co do nieważności oferty Agusty, to mały cytat z wyroku zespołu arbitrów przy UZP:
Potem była pomroczność jasna i wyrok sądu. Inna sprawa, że gdyby był on inny, to mielibyśmy właśnie kolejny przetarg, a zegar by tykał. Arrakis RescueCopter - Wto 04 Sie, 2009
Może trochę naciągane ale jednak w Grandzie sporo nowinek jest. No i ten PW207 !!! Dla mnie to, że EC zrobił "plastikowy" helikopter o niczym nie świadczy. Gdybyś zaś porównał możliwości supernowoczesnego glass cocpitu z EC made in Tales z bylejakimi wyświetlaczami A109 Power (tego w LPR) to byś sie mocno zdziwił i przyznałbyś mi rację. Te wszystkie braki wyświetlaczy SMD 45, o bublu jakim jest SMD 68 nie wspomnę, to oczywiście dla dobra pilota, bo śmigłowiec to nie samolot i nie musi mieć wyrafinowanych rozwiązań. Z przykrością stwierdzam, wiedziałem, że rewelacji nie będzie, od strony lotniczej. Gdy jednak przyszło mi się zetknąć oko w oko z legendą... spotkało mnie spore rozczarowanie. Owszem, ma rewelacyjną widoczność z kabiny niemal w każdym kierunku. Czy jednak to rekompensuje inne niedogodności? Nadzieja w tym, że obsługowo będzie przyjazny, no i że medycyna poczuje się jak w niebie. Dla tych ostatnich jednak, po przesiadce z autobusu jakim jest Mi-2 do stosunkowo ciasnego wnętrza "stotrzydziestkipiątki"początki będą trudne.
W takim dziwnym kraju żyjemy, znaleźliśmy się w sytuacji, że musimy brać co dają, żeby w ogóle coś mieć. Z pewnością nie byłoby następnego przetargu bo żaden dostawca nie jest w stanie wyprodukować i dostarczyć 23 śmigłowców w pół roku. Jeżeli zaś ktoś myśli, że teraz jest już z górki... to się mocno myli. Zdaje się, że główne danie przed nami. A zegar sobie tyka banalnym tik tak. REMOV - Wto 04 Sie, 2009
RescueCopter - Wto 04 Sie, 2009
Wręcz przeciwnie, co oczywiście rodzi podejrzenie, że jestem stronniczy, zwłaszcza, że latam na A109. Szybko jednak dodam: w mojej licencji wpis EC135 też widnieje. Nie chcę by odebrano moje wypowiedzi jako opinię, że EC135 się do niczego nie nadaje. Zwracam tylko uwagę, zwłaszcza tym co głoszą hasło "EC135 jest stworzony do ratownictwa", że sporo przeciwności będzie trzeba pokonać w codziennej eksploatacji tej maszyny. Można na jego pokładzie masować pacjenta zgodnie z wytycznymi wszelakich autorytetów medycznych do utraty tchu ratowników, czasem jednak z tego nic nie wynika. Arrakis - Wto 04 Sie, 2009 Niedyskretne pytanie. Jak tam przygotowania bazy w Krakowie do nowych wymagań ULCu? Wracając do śmigłowców, o ergonomii kabiny pilotów EC135 słyszałem różne opinie od ludzi, którzy nim latali i mieli doświadczenia w lotach np. na MD900. Co do
Arrakis PS. W zasadzie, to powinienem już od pewnego czasu pisać AW109, a nie A109. RescueCopter - Wto 04 Sie, 2009
Jakich NOWYCH wymagań?
Zgoda ale jak mocniejszy silnik to na większych wysokościach jest co wykorzystać. W liczbach, jeśli chodzi o przekładnię, wygląda to tak: EC135 T/O Power 858 KM (w EC jest ograniczenie, T/OP tylko do max 65 kt) MCP 760 KM (Power 900 KM !!!) OEI (tu EC dzieli 2,5 minutową moc na moce: 30 sekundową i 2 minutową, AW daje przez 2,5 minuty tyle samo) 30 sek. 705 KM 2 min. 687 KM MCP 493 KM Grand T/O Power 960 KM MCP 900 KM OEI 2,5 min. 730 KM MCP 600 KM Ale zgoda, Grand to nieco cięższy śmigłowiec. Zatem: POWER T/O Power & MCP 900 KM (naprawdę czuć różnicę w ręce na dźwigni skoku a MTOW prawie to samo, wskazówkę wariometru trudno zatrzymać ) OEI 2,5 min. 640 KM MCP 560 KM Arrakis - Wto 04 Sie, 2009
Źle się wyraziłem. Chodziło o obowiązujące wymagania. Jeśli chodzi o moce, które podałeś, dla AEO MCP wychodzi 18,5% różnicy, a dla OEI MCP wychodzi 13% dla Power i 21% dla Granda. Nasze EC135P2+ mają mieć PW206B2 - MCP 457 kW/TOP 498 kW. PW207C z Granda to odpowiednio 466/548. Tu już różnice są mniejsze. Jaka jest różnica w zachowaniu jednego i drugiego silnika w warunkach h&h? Arrakis RescueCopter - Sro 05 Sie, 2009
Gdyby nie spełniała wymagań to by ją ULC zamknął.
każdy 135P2+ jest z PW206B2, podane przeze mnie moce oczywiście dotyczą ograniczeń przekładni, nie silników.
Jeśli PW207 ma około 100 KM więcej to z natury rzeczy spadek jego osiągów będzie miał mniejszy wpływ na całość. Nawet jeśli będą miały tylko 2 razy po 450 KM nadal przekładnia przenosić będzie pełną MCP. Arrakis - Sro 05 Sie, 2009
To rzecz oczywista, że każdy EC135P2+/EC135P2i ma takie serduszko sztuk 2. Jeśli chodzi o silniki, to mają różne sterowania, różne charakterystyki i różnie zachowują się w warunkach h&h i różnie reagują na wzrost wyskości i/lub temperatury, jedne lepiej, inne gorzej. Nawet pełna dokumentacja techniczna pewnych rzeczy nie odda. Stąd moje pytanie o Twoje wrażenia. Jeśli chodzi o ULC i wymagania, musiałem trochę pogrzebać i odszukać odpowiedni dokument. www.mczp.com.pl/www/images/pliki/raport.pdf Raport jest z lipca tego roku.
Co Ty na to? Arrakis RescueCopter - Sro 05 Sie, 2009
Pytasz o porównanie PW207 i PW206, czy A109 i EC135? Z PW207 miałem do czynienia przez pół godziny, w hot ale nie high. Lecieliśmy Grandem z mocą 90%, paliwa 3/4 zbiorników, na pokładzie 5 ludzi, osiągnęliśmy 168 KIAS. A109 lata w górach jak cacuszko (było to co prawda zimą), EC... się przekonam już wkrótce. Agusta w ogóle im wyżej tym lepiej lata, znacząco rośnie TAS i spada zużycie paliwa, dlatego operuje się nią, jak tylko się da, jak najwyżej.
Nie ma żadnych nowych wymagań To są kompanijne ustalenia.
Chodzi o to by nowoczesnym śmigłowcom zapewnić godziwe warunki przechowywania i dyżurowania. Zwłaszcza, że wydłuży się czas pracy. Ponieważ mają płozy to trudniej nimi manewrować na ziemi. Dlatego też LPR modernizuje bazy pod tym kontem. Poprawia drogi kołowania i modernizuje hangary. W Krakowie właśnie powstaje nowa droga łącząca hangar z drogą kołowania. Arrakis - Czw 06 Sie, 2009
Rozumiem, że cytowany dokument nieco mija się z faktami.
Mam nadzieję, że będziesz mógł podzielić się swoimi wrażeniami. Arrakis RescueCopter - Czw 06 Sie, 2009
We wrześniu będziemy w Tatrach, treningowo, więc tylko przedsmak ale zobaczymy jak to się powietrza trzyma. [ Dodano: Czw 06 Sie, 2009 ] Na www.lpr.com.pl, w dziale "Wydarzenia" można podziwiać malowanie EC135 w barwach LPR. TomSon - Pią 07 Sie, 2009 Oto malowanie Eurocoptera wymyślone przez ... kobietę : ) 
http://www.lpr.com.pl/pl/...news=wydarzenia [ Dodano: Pią 07 Sie, 2009 ] Niebrzydkie malowanie, ciekawe kiedy najbardziej znana polska linia lotnicza zmodernizuje malowanie swoich samolotów?
Złośliwiec - Pią 07 Sie, 2009 Bardzo ładne, estetyczne, charakterystyczne i łatwo rozpoznawalne. Mi się bardzo podoba. Arrakis - Pią 07 Sie, 2009 Malowanie rzeczywiście ładne. W pobliżu wylotów silników dałbym jednak jakiś ciemny kolor. Arrakis PREKON - Pią 07 Sie, 2009 A skąd studentka ASP może wiedzieć o oddziaływaniu gazów wylotowych. REMOV - Pią 07 Sie, 2009
To, jak PREKON, teraz mamy sobie zamknąć oczy i wyobrazić, że oczywiście studentka projektowała sama w oderwaniu od świata zamknięta w ciemnicy, oczywiście nikt tego nie sprawdzał, bo w końcu wiadomo, że jak przychodzi projekt to się go zatwierdza, albo nie, ale nigdy nie wprowadza poprawek, oczywiście nie było żadnych sugestii z żadnej strony, żadnych uwag, żadnego ukierunkowania kolorystycznego i projektu, tak sobie sama w tej ciemnicy wszystko wymyśliła i - na koniec - oczywiście, że owa studentka nic na ten temat nie wie. Wszystko to przecież takie oczywiste, że aż doprawdy nie wiem, po co to piszę. A, czekaj, to wszyscy, którzy go przeglądali, sprawdzali, wybrali i zatwierdzili tak samo, jak owa studentka, co to nic nie wie, oczywiście też nie wiedzieli? I, naturalnie, oczywiście, Ci, którzy wcześniej wybrali malowanie dla Agusty LPR-u też nie mieli zielonego pojęcia o oddziaływaniu gazów wylotowych, a jak wiadomo, lata sobie ten śmigłowiec w tym miejscu cały brudny i nikt niczego do tej pory - tak jak owa studentka - nie wie, nie zauważył, nie odkrył i nie poznał. Tak, PREKON? 
Mogę już sobie przestać wyobrażać i wrócić do rzeczywistości? Kurczę, tak się poważnie zastanawiam, co cały, wielki świat zrobiłby bez mądrości zawartej w wiadomościach uczestników tego forum ;) Zibi201 - Sob 08 Sie, 2009
Po części się zgadzam, bo problem jest w przypadku tych nowych maszyn mniejszy niż np. w Mi. Ale akurat na tym zdjęciu Agusty widać wyraźnie okopconą belkę ogonową. Także malowanie samej okolicy dysz wylotowych (i tak częsciowo grafitowej na projekcie) nie załatwiłoby sprawy, a malowanie połowy belki na czarno żeby nie było widać brudu jest trochę bez sensu. Sundowner - Sob 08 Sie, 2009 W prywatnych firmach świadczących usługi HEMS piloci podwijają rękawy kombinezonów i myją śmigłowce, którymi latają (Virgin, Child Flight, Life Flight itp.). Bo tego się pilotów cywilnych uczy od samego początku... nie wiem czy ktoś w LPR w ogóle nauczył się latać za swoje pieniądze, a obsługa techniczna, zwykle ma inne sprawy na głowie. Zibi201 - Sob 08 Sie, 2009 Ale ten problem występuje też na przykład na jasnych maszynach SAR MW: http://lotnictwo.net/foto.php?id=140061 http://lotnictwo.net/foto.php?id=139925 A wydaje mi się, że w wojsku panuje większa dbałość o takie rzeczy. Ale może mi się tylko wydaje... Tak czy owak na powyższych zdjęciach widać, że czarna okolica wylotu nie załatwia sprawy. Arrakis - Sob 08 Sie, 2009 I AW109, i EC135 to nie np. Mi-8. Inne umiejscowienie wylotów silników, inny układ aerodynamiczny. Na prezentowanym zdjęciu SP-HXA widać, jak sadza osadza się na belce ogonowej. Dla przykładu, jak wygląda to na maszynie ADACu. http://jetphotos.net/view...6613518&nseq=34 Sporo różnych śmigłowców EC135 HEMS na świecie ma żółte belki ogonowe i nie ma problemu. Sprawę załatwia mycie śmigłowca, niezależnie od jego barw. Tak, jak napisałem, malowanie rzeczywiście ładne, ale w pobliżu wylotów silników dałbym jednak jakiś ciemny kolor (a dokładniej, tam, gdzie osadzają się sadze). To moje prywatne zdanie. Demokracja. Arrakis PREKON - Sob 08 Sie, 2009 Remov do swojej wypowiedzi zapomniałem dodać pewne rzeczy, które trzeba na tym forum specjalnie oznaczać Ale fajnie podjąłeś temat, uśmiałem się.
PS: Jak piszę zdaje sie P_E nie ma sensu cytować wypowiedzi, jeżeli odnosi się do postu wyżej.
REMOV - Sob 08 Sie, 2009
PREKON - Sob 08 Sie, 2009
Rozumiem, iż dla ciebie mój błąd polegający na niezaznaczeniu ironicznego tonu wypowiedzi, dla Ciebie oznacza specjalną wypowiedź, z którą mógłbyś polemizować, a właściwie polemizować sam ze sobą, poszerzając OT.
Miło mi, iż sprawiłem Ci radość. Szkoda, iż nie korzystasz z dobrych rad.
Znowu poszerzasz OT, to nie jest forum o psychologii, czy astronomii.
Nie widzę takiej potrzeby, nie wspieram i nie wielbię twojego OT. REMOV - Sob 08 Sie, 2009 Czy możemy już ustalić, aby nie zaśmiecać tego forum, że miałeś właśnie swoje, nieco przydługie, "ostatnie słowo"? A ja się oczywiście, żeby zrobić Ci dodatkową przyjemność, nie wiem, pozwolić, aby słonko dla Ciebie dzisiaj lepiej świeciło, przyznaję wszem i wobec, że nie zrozumiałem Twojej jakże głębokiej, dojrzałej i niezwykle inteligentnej ironii w wypowiedzi. A poza tym jesteś wielki i wspaniały. Już? Czy coś jeszcze chcesz dopisać? PREKON - Sob 08 Sie, 2009
I kto to mówi...
Wypowiedź tę uważam za wyjątkowo głupią, złośliwą i infantylną. 
Tak, mam nadzieje, iż moderacja zrobi tu porządek. Prawie emeryt - Sob 08 Sie, 2009
Zrobi, chociażby z Nie wchodź w buty GTW, jest to i niewygodne, i niezdrowe (można dostać... nagniotków).
Do Szanownych Adwersarzy: nie mam poczucia humoru i nie bawią mnie wzajemne przytyki i prowokacje, w czym przoduje REMOV. Dalsze takie zachowania skutkować będą strzałem z dwururki. RescueCopter - Czw 27 Sie, 2009
2008 kg, z podwójnym sterowaniem. Do tego trzeba doliczyć medyczny sprzęt, tzn. Lifepak, ssak, pompy infuzyjne, plecaki, itp. Zimą narty (17kg) a na południu od czasu do czasu Rope Down Device (13 kg), tj. taki wynalazek do zjazdu na linie. Nię będzie dużego błędu jeśli przyjmiemy 2100kg. Arrakis - Czw 27 Sie, 2009 Czyli moje wróżenie z fusów 2 strony wcześniej nie było takie złe. Dziękuję za informację
Arrakis marlowe - Czw 10 Wrz, 2009 Tak prezentuje się najnowszy nabytek LPR-u. Świtek - Czw 10 Wrz, 2009 Ja się na tym nie znam ale wygląda świetnie... Arrakis - Czw 10 Wrz, 2009 Całkiem, całkiem. Ubezpieczony w PZU za prawie 130000 zł. http://pl.dgmarket.com/te...tice.do~4313872 Najważniejsze, że już jest. Mam nadzieję, że pozostałe 22 maszyny pojawią się jak najszybciej. Arrakis Matchwat - Czw 10 Wrz, 2009 Teraz patrzeć jak wyląduje któryś obok mnie w szpitalu. Dobry śmigłowiec i nieźle wyposażony. Arrakis - Czw 10 Wrz, 2009 Więcej zdjęć. http://lotnictwo.net/foto.php?id=143097 http://lotnictwo.net/foto.php?id=143096 http://lotnictwo.net/foto.php?id=143095 http://lotnictwo.net/foto.php?id=143093 i na zakończenie, wnętrze kabiny pilotów http://lotnictwo.net/foto.php?id=143092 Patrzę i nie widzę nigdzie EVSa? Arrakis Unkas - Czw 10 Wrz, 2009 Tak wiem... malowanie jest nie najważniejsze... ale - nie mogę oprzeć się wrażeniu, że to jeden z najładniej pomalowanych śmigłowców na polskim niebie
Dorin - Czw 10 Wrz, 2009 Prezentuje się pięknie... Czy coś wiadomo na temat harmonogramu dostaw kolejnych egzemplarzy poza tym, że ostatni ma byc dostarczony w 2012 roku??? No i co z dotychczas uzywaną 109-tką, która na marginesie rówież wygląda pięknie na warszawskim niebie
Pewnie ją przeniosą do innego miasta
RescueCopter - Sob 12 Wrz, 2009
Ostatni przyleci w grudniu 2010. Do końca roku 2009 powinno być w sumie 6 sztuk. A109 zostaje w Warszawie. PiterNZ - Sob 12 Wrz, 2009 Tak wesoło nie jest. Z tego co usłyszałem nie ma płatności z polskiej strony i dostawy czekają. A jest już chętny na 15 sztuk. Śmigłowiec przyprowadził niemiecki pilot a polski latał warunkowo. Pomorzanin - Sob 12 Wrz, 2009 Jest wesoło, bo nowe śmigłowce są i będą. Nikt ich nie "podkupi", bo zwyczajnie tak się nie da zrobić [czy może precyzyjniej: jest to praktycznie nie do zrobienia, bez poniesienia dotkliwych strat]. Załogom-zespołom, pracującym na nowych maszynach pozostaje życzyć tylu startów co lądowań. Arrakis - Sob 12 Wrz, 2009 Na razie kontrolę śmigłowca przeprowadzała minister zdrowia
http://www.tvn24.pl/-1,16...,wiadomosc.html Kiedy pierwsza maszyna zacznie latać operacyjnie? RescueCopter, na zdjęciach SP-HXP nie widzę systemu EVS. Nie zauważyłem, zrezygnowano z niego, czy też zamontują później? Arrakis Zibi201 - Sob 12 Wrz, 2009 Operacyjnie mają zacząć chyba latać w styczniu w pierwszych bazach. Skoro jest 16baz (plus jedna nowa całoroczna w Koszalinie), to co będzie z 6 (7 jeśli liczyć A109) śmigłowcami "nadwyżki"? Część to będzie pewnie rezerwa, a reszta? Niektóre oddziały będą miały po 2 nowe maszyny? I co z Mi-2? Podobno mają służyć do szkolenia, ale co ma wspólnego szkolenie na Mi-2 z lataniem na EC-135? W tym artykule z tvn napisano, że Mi-2 wyjdą z użycia w 2010. Ciekawe jakim cudem, skoro wtedy nie będzie jeszcze wystarczającej liczby nowych maszyn? A co do chętnego na nasze EC-135, to co najwyżej może być plotka rozpuszczona przez sprzedawcę, aby przymusić MSZ do szybszej zapłaty... Tak jak to było z Papanikolasem, którego rzekomo miała kupić Polska. Podoficer1974 - Sob 12 Wrz, 2009 Powiem tak : śliczny
Pomorzanin - Sob 12 Wrz, 2009
Sytuacja z Papanikolisem to trochę inna bajka: chodziło (chodzi) przecież o przymuszenie zamawiającego do dokonania wpłat i odbioru okrętu. Nas do odbioru i dokonania płatności za EC-135 nikt nie musi przymuszać, bo są nam niezbędne. Przecież sam fakt [zupełnie teoretyczny] niewywiązywania się z obowiązków jednej ze stron z umowy, nie powoduje jej nieważności [no chyba, że tak się właśnie, pod pewnymi warunkami, umówiono]. peter.Ka - Sob 12 Wrz, 2009
Lądowań co startów
Powiem tak, fajnie żę chociaż w LPR coś ruszyło w dobrą stronę
PiterNZ - Sob 12 Wrz, 2009
Jak zapłacimy będą i nikt ich nie podkupi ale jak nie zapłacimy nie będzie ich. W każdym razie wkurzyć się można jak człowiek słyszy, że przelew nie dotarł. Podobno pilot nieźle utarł nosa Pani Minister
RescueCopter - Sob 12 Wrz, 2009
Pierwsze cztery zaczną operacje w styczniu 2010, takie są plany. EVS jest. W kabinie nie dostrzeżesz bo obraz wyświetlany jest na SMD68, tzn. na lewym dużym wyświetlaczu. Jak się zaś dobrze przypatrzeć to taka mała ciemna plamka na prawo (zgodnie ze stronami śmigłowca) od reflektora lądowania to właśnie kamera EVS. Zła wiadomość jest jednak taka, że póki co to mamy 6 kg balastu. Amerykanie - producent systemu - obiecali rozwiązać problem. Poczekamy, zobaczymy. Jednak na dzisiaj opinia EASA jest negatywna, nasz też. Piter NZ, czytasz o tych rewelacjach w Superexpressie czy w Fakcie? Płatności dokonywane są zgodnie z harmonogramem na bieżąco. Dostawy czekają? Interesujące, bo Niemcy wyznaczyli już daty odbioru kolejnych 5 sztuk i zaprosili naszą stronę do wizyty w fabryce. PiterNZ - Sob 12 Wrz, 2009
Arrakis - Sob 12 Wrz, 2009
W kabinie nie szukałem Wiadomo, że nic bym nie wypatrzył, natomiast opublikowane zdjęcia nie były dostatecznie szczegółowe tam gdzie chciałem. Dziękuję.
Tak a propos EVSa. Miałeś może okazję porównać angielskojęzyczną wersję JAR OPS w części dotyczące właśnie EVSa i co z tego wyszło w naszej ustawie po przetłumaczeniu? Arrakis RescueCopter - Sob 12 Wrz, 2009
To są nieuzasadnione pomówienia. Nie czytałam nic o EVS w JAR OPS, przyznaję. Ponieważ jednak EASA nie dopuszcza nam tego urządzenia do latania to się nie interesuję. W mojej ocenie EVS 1500 na EC135 niewiele daje. Nie przewidujemy lądowania w zupełnie nieprzygotowanym terenie w nocy zatem jakoś damy radę bez. lekomin - Sob 12 Wrz, 2009 Czyli jak, jakiś urzędnik nie wysłał zabudżetowanych pieniędzy? Przecież najbliższa kontrola by go wytargała za uszy. PiterNZ - Sob 12 Wrz, 2009 "lekomin" jeżeli jakiś urzędnik nie wysłał to znaczy, że nie mógł wysłać bo ich nie było albo zabrakło decyzji. Od tej strony sprawy nie znam może i był błąd? Słyszałem po prostu, że nie wpłynęły. Póki co tragedii nie ma ale ... "RescueCopter" do pomówienia to się ma nijak zresztą skoro tak rzucasz hasłami to proszę bardziej szczegółowe uzasadnienie i może podstawę prawną (na Priva tutaj już może nie piszmy OT). Poza tym Pani Minister jak wysiadła ze śmigłowca podobno wyglądała ciekawie. A skoro wiesz jak było to może opiszesz lot to akurat w temacie.
lekomin - Sob 12 Wrz, 2009 PiterNZ, w budżetówce "państwowej" to nie do końca tak działa, a już szczególnie, jeśli jakiś zakup jest z mocy ustawy.. nikt się nie podłoży.. ale może w MZ jest inaczej.. nie wiem ;0 Arrakis - Sob 12 Wrz, 2009
Na właśnie, jak jest z tym dopuszczaniem przez EASA. Dodatek 1 do JAR-OPS 3.450 "Operacje przy ograniczonej widzialności. Szkolenie i kwalifikacje", punkt c, podpunkt 3. Znajdziesz tam "sprzęt polepszający widzenie". Arrakis Pomorzanin - Sob 12 Wrz, 2009
Startów co lądowań, lądowań co startów, w każdym razie ma być równo - i tego im życzę
To tak nie działa Jak nie zapłacimy, to najpierw nas będą przez długi czas przymuszać do zapłacenia i odebrania. Jak to by się nie udało, to wtedy płacilibyśmy najprawdopodobniej kary umowne. Dopiero w dalszej kolejności mogliby je zaoferować komuś innemu (kiedy byłoby pewne, że rezygnujemy z wykonania części zobowiązań).
P.S. PiterNZ, nie wierz plotkom
RescueCopter - Sob 12 Wrz, 2009
Hmm, już myślałem, że coś przeoczyłem. JAR OPS 450 odnosi się do operacji przy ograniczonej widzialności ale chodzi Low Visibility spowodowane pogodą a nie porą dnia. O EVS w VMC (a innego zastosowania nie przewidujemy) nie ma w JAR OPS mowy, chyba, że się mylę, bo człowiek omylny jest z zasady. Obraz z EVS jest tak marny, że nie do wykorzystania do operacji lądowania w nocy, ze względów bezpieczeństwa. Arrakis - Sob 12 Wrz, 2009 W polskiej wersji JAR OPS w ogóle nie ma mowy o systemach EVS, czy też przyjmując terminologię zza oceanu - EFVS - Enhanced Flight Vision System. Cytowany przeze mnie fragment brzmi dokładnie "sprzęt polepszający widzenie (NVG)". Radosna twórczość tłumacza, który ograniczył wszystko do NVG.
Trochę to dziwne. Arrakis RescueCopter - Nie 13 Wrz, 2009
Wszyscy, prócz speców z Eurocoptera, są zdziwieni. Ale takie są fakty. EC uważa, że dopiero stabilizowana giriskopowo głowica FLIR zapewnia właściwe rezultaty a nie mała, tania kamerka, narażona na drgania kadłuba. Arrakis - Nie 13 Wrz, 2009 Taki sam system zamontowała sobie ostatnio REGA na Da Vinci. Z tym mała i tania, to nie przesadzajmy. Taki EVS kosztuje przynajmniej kilkadziesiąt tysięcy złotych (mój szacunek). Razy 23 sztuki i mamy już ładną sumę. Rozdzielczość matrycy też jest już przyzwoita - 320x240 pikseli, choć układ jest niechłodzony.
Kilka lat temu montaż całego systemu EVS-1000 na śmigłowcu lub samolocie oznaczał wydatek rzędu 100000-120000 USD. Jedna rzecz, tak na odległość, zwraca moją uwagę. Relatywnie duże kąty pola widzenia kamery - czy nie przesadzono tutaj z optyką. Druga sprawa, to drgania, o których wspomniałeś. Jak kamera i zastosowany tam układ automatycznej kalibracji (kamera sama kalibruje się co kilka minut) sobie z tym radzą. Pojawia się kwestia konkretnego miejsca montażu, na konkretnym typie śmigłowca. Arrakis RescueCopter - Nie 13 Wrz, 2009
Cytowałem speca z EC, poza tym w porównaniu z głowicą FLIR... jest tania. Agusta z włoską dbałością o design umieściła kamerę w opływowej owiewce. Eurocopter zaś przykręcił ją po prostu do wspornika na płozie. Jeżeli chodzi o drgania to w porównaniu z EC na Grandzie, ale i na Power też, drgania nie występują. Dopiero w EC135 odkryłem ze zdziwieniem, że śmigłowce trzęsą. Troszkę oczywiście żartuję ale różnica jest odczuwalna. Na początku myślałem, że to problem danego egzemplarza ale dane mi było polatać czterema różnymi i wszystkie telepią jednakowo. Arrakis - Nie 13 Wrz, 2009 No cóż. Ceny stabilizowanych głowic optoelektronicznych 15" są co najmniej o rząd wielkości większe. Delikatnie powiedziane.
Pytanie, na ile inaczej wykonany montaż i, przede wszystkim, w innym miejscu, poprawiłby sprawę. Mocowanie do wspornika na płozie to na pewno nie jest najmądrzejsze rozwiązanie. Na Tigerze EC też miał problemy z drganiami i niektórymi urządzeniami. W niektórych przypadkach musieli przenosić urządzenia w stronę belki ogonowej (np. rejestratory TEAC'a), ale tam oczywiście dochodziły jeszcze drgania związane z funkcjonowaniem uzbrojenia. Arrakis RadArek - Nie 20 Wrz, 2009 http://wiadomosci.onet.pl...,relacjetv.html No i już się zaczęły kłopoty z lataniem w nocy... Mnie zaciekawiło jedno. Koszt lądowiska, podany w tym materiale wynosi 2 mln. zł. Czy może mnie ktoś uświadomić, co tyle kosztuje, bo nie widzę tu żadnych złotych lamp itp. Sundowner - Nie 20 Wrz, 2009 Sprawdź ile WP kosztuje modernizacja lotnisk - sam koszt oświetlenia
MarcinekNu2 - Nie 20 Wrz, 2009
Raczej nie z lataniem tylko lądowaniem. No a koszt lądowiska rzeczywiście spory. Arrakis - Nie 20 Wrz, 2009 Co nieco o lądowiskach przyszpitalnych. http://ratownik-med.pl/in...=2109&Itemid=61 Arrakis RadArek - Nie 20 Wrz, 2009 To w telewizji kłamią...Nie 2 miliony, a ok. 1 milion zł. Ale realnie 150 tys. daje szpital, reszta dofinansowanie z Unii. Tylko, czy przy ogólnej mizerocie szpitali, nawet te 150 tys. zł. nie będzie za dużo? Arrakis - Wto 22 Wrz, 2009 Zaraz kłamią. Być może minister zaokrąglił w dół. Prasa w górę i wyszła rozbieżność.
Arrakis po - Czw 24 Wrz, 2009 Wiadomo jaką awionikę będą miały nasze ECe? Będzie to solution 11 czy 12? Arrakis - Czw 24 Wrz, 2009 O ile dobrze pamiętam dane EC, to tylko "11" jest przeznaczona dla dwusterów. "12" jest dla śmigłowców z układem sterowania dla 1 pilota. Czyli byłaby to "11". Podaję z pamięci. Może RescueCopter się wypowie. Arrakis nomad - Czw 24 Wrz, 2009 Tylko czy nasze EC nie są właśnie "z układem sterowania dla 1 pilota"? Chyba, że coś z moją percepcją nie tak: 
Arrakis - Czw 24 Wrz, 2009 Tak wygląda "12". 
A tak wygląda "11" w wersji, w której 2 wyświetlacze SMD45 II pilota zastąpiono jednym SMD68. 
Arrakis [ Dodano: Czw 24 Wrz, 2009 ] Nomad, w wymaganiach MZ było coś takiego: "każdy śmigłowiec wyposażony do pilotażu przez jednego lub dwóch pilotów, do wyboru w zależności od charakteru misji [...]". Dołożenie układu sterowania dla II pilota to aż, albo tylko dodatkowe 6 kg. Arrakis nomad - Czw 24 Wrz, 2009 Aha to wszystko jasne. Dzięki Arrakis
Arrakis - Czw 24 Wrz, 2009 Tych śmigłowców lata tyle, że trafiają się różne dziwne rzeczy. Choć dokumentacja techniczna, którą posiadam, nie przewiduje takiej opcji, to widziałem kiedyś EC135 z układem awioniki zbliżonym do "12", ale ze wszystkim co trzeba dla 2 pilotów. Najlepiej jest znać osobiście daną maszynę. Arrakis RescueCopter - Sob 26 Wrz, 2009 Trudno mówić o "Solution XX" w wersji dla Lotniczego Pogotowia Ratunkowego ponieważ tzw. layout kabiny jest "szyty na miarę". Po prawej stronie Pilot ma dwa wyświetlacze SMD48, po lewej Copilot/Członek Załogi HEMS ma jeden SMD68. Na wyświetlaczach IAS wraz z trędem prędkości, ALT, V/S, na ND wskaźnik wiatru i traku, poza tym: 3 osiowy autopilot z preselekcją wysokości radiowysokościomierz 2xVHF 2xVOR/ILS 1xADF 1xTransponder S 1xTactical Radio, czyli radiotelefon Euronav V z bazą danych o przeszkodach lotniczych i wysokości terenu (ostrzega) FMS (CMA9000) MaxVis1500 system Polycon, czyli łączność bezprzewodowa Odbiornik markera DME TCAS Radar meteo COM/NAV1 i 2, ADF i Transponder sterowane z FMS, COM/NAV 2 posiada osobny panel sterowania, na wypadek awarii FMS Obraz mapy cyfrowej wyświetlany jest na dolnym SMD48 lub na SMD68, na dolnej części lub na całym ekranie. Radar na SMD45 i SMD48, na części ND Max Vis tylko na SMD68 TCAS ma swój mały wyświetlacz ale jeżeli wyświetlany jest obraz mapy to na niej widać te same symbole, poza tym audio warning, np. "traffic, 12 o'clock, the same altitude, 3 miles" Wszystkie 23 śmigłowce są wyposażone w zdwojone sterownice, te po lewej można w każdej chwili zdemontować (około 15 minut), w zależności od potrzeb. Hmmm, chyba o niczym nie zapomniałem. Oczywiście sporo z tych urządzeń to można rzec, standard, ale taka konfiguracja występuje wyłącznie na EC135 LPR. Arrakis - Sob 26 Wrz, 2009
Sprzeczał się z Tobą nie będę, ale o ile się orientuję, każda z wersji wyposażenia, czyli jak to producent określa "Solution" obejmuje coś na kształt MEL dla danej wersji, do czego dochodzi czasami kilka stron potencjalnych opcji, do wyboru przez klienta. "Solution XX" nie oznacza więc jednego, identycznego na każdym śmigłowcu ukompletowania.
Dziękuję, tego akurat nie byłem w 100% pewien i bazowałem na wymaganiach. Jaki ma być los należących do LPR Mi-2? Arrakis RescueCopter - Sob 26 Wrz, 2009
Tak jest w istocie jednak żadne "solution" nie przewiduje tego co ma LPR, tzn. najbardziej rozbudowana wersja, czyli SPIFR/DPIFR nie ma w opcji FMS, EC daje do tego do wyboru 2xGNS430 albo 2 radia Chelton Wulfsberg, "bo prawie wszyscy tak mają i powinniście być zadowoleni, to najlepsze i najnowocześniejsze rowiązanie na świecie". W pierwotnej wersji chcieli nam wcisnąć właśnie GNS-y. FMS mają śmigłowce Policji w Szwecji o ile się nie mylę, też na życzenie specjalne i EC635 dla Szwajcarii. FMS jako opcja, na dodatek dual, proponowana jest zaś w EC145. Mi-2? Jeszcze trochę polatają, prawie dwa lata. Potem... nie wiem. M-20 np. stoją jako pomniki w centrali. Arrakis - Sob 26 Wrz, 2009 Z sobie tylko znanych powodów, EC proponuje systemy FMS nie wśród opcji awioniki, ale już w ramach wyposażenia specjalistycznego, np. dla śmigłowców policyjnych. To jest element już poza "Solution XX", zresztą nie tylko on. Arrakis RescueCopter - Sob 26 Wrz, 2009
Pewnie z powodów certyfikacyjnych. Wszystko co nazwą "tactical equipment" albo "mission equipment" może nie mieć papierów od EASA, tak jest w przypadku np. Tactical Radio, jest w śmigłowcu ale walka toczy się na froncie z UKE, nie z ULC (EASA). ajzik - Pią 20 Lis, 2009 Agusta SP-HXA rozbiła się w Wawie ... Załoga ranna, dokładny stan nieznany, maszyna poważnie uszkodzona ... mjr Misiu - Pią 20 Lis, 2009
Na zdjęciach widać uciętą łopatami wirnika głównego belkę ogonową, tuż przy końcu - oczywiście wirnik ogonowy "odmaszerował", główny też połamany. Spekulują jakieś tajemnicze "wibracje" po lądowaniu. Szkoda, ładny smiglak był... Arrakis - Pią 20 Lis, 2009 http://wiadomosci.onet.pl...ie_lokalne.html
Pomijając kwestię użytego określenia i fakt, że jest to informacja prasowa.... na AW109 jest to możliwe. Ze względu na pewne problemy z układem wirnika ogonowego, prowadzące do sporych dragań ... na tych śmigłowcach dochodziło nawet do wyrwania całej przekładni wraz z wirnikiem. Ważne, co z załogą. Arrakis ajzik - Pią 20 Lis, 2009 Załoga ok. Maszyna nie będzie remontowana. MarcinekNu2 - Pią 20 Lis, 2009 I tak to przeszliśmy już prawie całkiem (pomijam Mi-2) na Eurocoptery. Dobrze, że się nic nie stało załodze ale przyczyna rezonansu jest dla mnie dziwna w tak nowym śmigłowcu.
http://wiadomosci.onet.pl...zawie,item.html mar00da - Pią 20 Lis, 2009 Pytanie czy w związku z tym nie przyspieszą wdrożenia EC135 ? leoncio - Sob 21 Lis, 2009
No właśnie. Bardzo dziwna. W czasie obsługi okresowej śmigłowca wykonuje się szczegółowy przegląd układu transmisji, w tym łożysk, i pomiary bicia wału. Tu wygląda na totalny rezonans całego wału transmisji i przekładni końcowej. Parę lat śmigła obsługiwałem, ale czegoś nawet podobnego nie widziałem. corran - Sob 21 Lis, 2009
Nie ma takiej potrzeby. W sumie i tak nie wiedziano co z tą Agustą zrobić, rozważano mi. sprzedaż. Trochę to wszystko... dziwne. MarcinekNu2 - Sob 21 Lis, 2009
Może chodziło o standaryzację floty śmigłowców po wycofaniu Mi-2 ale znając polskie realia mogło być drugie dno. Jeśli śmigłowiec był ubezpieczony i przyczyna wypadek leży po stronie producenta to może dąło by się reaktywować Agustę? Sundowner - Sob 21 Lis, 2009 Lepiej te pieniądze przeznaczyć na większą ilość godzin szkolenia załóg na Eurocopterach. ajzik - Sob 21 Lis, 2009
Nie tylko Ty się dziwisz ... Im więcej słyszę opinii, tym wszystko wygląda coraz dziwniej ... Ale może szukamy tzw. dziury w całym. Przy okazji http://lukasz.eu.org/zdjecia/agusta.jpg X_ray - Nie 22 Lis, 2009 Ło matko, odcięta belka ogonowa to nic w porównaniu z tą "lekko przekrzywioną" przekładnią główną...
Złośliwiec - Pon 23 Lis, 2009 Jako, że nie znalazłem odpowiedzi (może słabo lub źle szukałem) mam jedno pytanie, a mianowicie: czy wojsko przewiduje wykorzystanie śmigłowców LPR-u w czasie wojny do ewakuacji rannych po wcześniejszym odpowiednim ich przygotowaniu? Zibi201 - Pon 23 Lis, 2009 Nie znam odpowiedzi, ale na zdrowy rozum: po co? Jest coś takiego jak reagowanie kryzysowe i obrona cywilna. I w razie czego zapewne te maszyny miałyby pełne ręce roboty i pod cywilną banderą. No chyba że zostałyby uziemione wobec całkowitej przewagi wroga w powietrzu, ale na"specjalne przygotowanie" tych maszyn nie byłoby zapewne czasu. RadArek - Pon 23 Lis, 2009 Przez ten nieszczęśliwy wypadek w Stolycy będzie znowu latał Mi-2...ale tylko w dzień. http://wiadomosci.onet.pl...szawy,item.html ZibiS - Sob 28 Lis, 2009 Całkiem ładnie wyglądają te nówki LPR-u , jeszcze na niemieckich rejestracjach... http://lotnictwo.net/foto.php?id=143309
Arrakis - Sob 28 Lis, 2009 Zdjęcie SP-HXA po całym zdarzeniu, w dużej rozdzielczości.
http://lukasz.eu.org/zdjecia/agusta.jpg Arrakis po - Nie 29 Lis, 2009 Wiem, że autopilot to Sagem APM-2000 ADC ADU-3200 Thales AHRS APIRS F200 Sagem FMS CMA 9000 EURONAV radar pogodowy RDR-2000 Honeywell Mam pytanie czy radiowysokościomierz to KRA 405B Honeywell? ADF to DFS-43A Cheltona? ELT to ELT 406 Artexa? Transporder S to GTX-330 (Garmina) czy MST 67A (Honeywell)? DME to DMS-44A (Cheltona)? Marker to KR 21 (Honeywell) czy VOR/ILS/MKR KNR 634A /KFS 564A Honeywell? A TCAS to TAS 620 czy czy TAS 9900 BX Ryana? To jest TCAS generacji I, II czy III ? Ma ADS-B? czy ma VRU Video Radar Unit , M'ARMS Usage Monitoring System UMS, Cocpit Voice and Flight Data Recorder? [ Dodano: Nie 29 Lis, 2009 ] a Audio/comm A-3100 Beckera? GPS 2101? Arrakis - Nie 03 Sty, 2010 Wstępny raport PKBWL. http://www.mi.gov.pl/files/0/30675/2009995RW.pdf Na razie praktycznie tylko opis zdarzenia. Arrakis po - Sob 02 Paź, 2010 Pierwsze egzemplarze EC-135 przekroczyły 400h w powietrzu w ciągu niecałego roku eksploatacji. marmot1 - Sro 06 Paź, 2010 A do mnie znowu dotarły niepochlebne opinie na temat EC, a mianowicie, że są bardziej awaryjne niż zakładano, że są problemy z częściami zamiennymi bo dokumentacja dostarczona jest od wersji wojskowej i jak się np zamawia części to przychodzą w nie tej wersji albo nie w tych kolorach itp. Że wiele prostych czynności obsługowych jest zarezerwowanych dla producenta, za które sobie bardzo gęsto liczy, a które z powodzeniem mogli by robić ludzie LPR. jonasz - Sro 06 Paź, 2010 Jak to dokumentacja od wersji wojskowej? Od EC635? Chcesz powiedzieć, że nikt nie zadbał o zgodność dokumentacji z przedmiotem zamówienia? Do NIKu z tym trzeba, a nie na NFOW - jeśli to prawda. marmot1 - Pon 11 Paź, 2010 Takie doszły mnie słuchy od źródeł bliskich użytkownikowi - że zamawia się części z katalogu a przychodzi co innego, czasami w malowaniu wojskowym nawet. To jak w tym dowcipie co to pracownica za PRL odchodziła na emeryturę w fabryce odkurzaczy i jako prezent na odchodne zażyczyła sobie odkurzacz. Więc ją zapytali - jak to tyle lat pani u nas pracuje i nie wyniosła pani w częściach jeszcze odkurzacza. A babka na to - Wynosiłam, wynosiłam, ale co złożyłam w domu to mi karabin wychodził. jonasz - Pon 11 Paź, 2010 W takim razie nie jest to wina dokumentacji, a bajzlu u dostawcy. kamo - Pon 18 Paź, 2010 W Szczecinie zbudowali nowe lądowisko dla LPR z możliwością lądowania okrągłe 24h. NieObliczalny - Sob 30 Paź, 2010 Mam takie, nurtujące mnie pytanie od dłuższego czasu, może głupie ale warto je zadać... Więc do rzeczy co się stanie z Mi-2 z LPR po zastąpieniu ich przez Ec-135 Myślę ze kilka z nich pójdzie do Muzeum... A reszta I oto moje pytanie czy zostaną one gdzieś, przykryte płachta i będą spoczywać przez wiele lat aż wymyślą co mają z nimi zrobić czy, po prostu zostaną przerobione na żyletki... Dzięki wielkie za odpowiedzi
Art40 - Sob 30 Paź, 2010 Tu jest fajny przykład, jak wygląda rezonans, o którym tu była mowa. klik Z tego co wiem, niekoniecznie jest to skutek zużycia czy awarii. Takie zjawisko jest lepiej lub gorzej rozwiązywanym problemem konstrukcyjnym w śmigłowcach. Przypadkowe wzbudzenie drgań wywołane niesymetrycznym lądowaniem mogło wprowadzić konstrukcję w rezonans, a potem nie było już ratunku. Być może konstruktorzy nie przetestowali odporności konstrukcji na rezonans w tych konkretnych nietypowych warunkach (symulacja awarii jednego z silników+niesymetryczne lądowanie, jak napisano w raporcie cytowanym powyżej). Zibi201 - Nie 31 Paź, 2010
LPR deklarowało, że będą służyły do szkolenia. Po 2010 podobno, zgodnie z unijnymi przepisami, nie będą mogły latać na ratunek. Ja proponuje przekazać je np. policji, która zlikwidowała kilka oddziałów łatając przy tym dziury sprzętem otrzymanym w spadku po SG. Robal2pl - Nie 31 Paź, 2010 Tylko jak długo będą mogły posłużyć Policji? Tam też sytuacja jest niewesoła... Pozdr Robal2pl po - Sro 19 Sty, 2011 Polskie ECe do tej pory wylatały około 5500h. Niech wojsko się uczy. [ Dodano: Sro 16 Lut, 2011 ] Właśnie pierwszy śmigłowiec przekroczył 500h SP-HXD maxikasek - Pon 04 Kwi, 2011 W zeszły weekend obydwa z Zachodniopomorskiego się zepsuły (nawet nie wiedziałem że mamy dwa). Zastapił je śmiglak z Mazowieckiego. W Ratowniku 11 było zbyt dużo opiłków w oleju przekładni- przyleciał po pacjentkę i już nie wystartował- czeka na serwis....albo lawetę. Co z drugim - nie wiem. W sumie nic dziwnego- nowe to i ma prawo się psuć Ale cisza w mediach....
corran - Pon 04 Kwi, 2011 bo europejski, jak by był amerykański było by to samo co z F-16 maxikasek - Pon 04 Kwi, 2011 Raczej media mają "ciekawsze" niusy- Libia, kolejna "miesiączka" smoleńska, Ślązacy, wypadek drogowy w Bździszewie itd.
sopol73 - Pon 04 Kwi, 2011 Ja napiszę tak: Podczas ćwiczeń NOCNYCH( Styczeń) rozmawiałem z pilotem erokopterka Ratownik 2 ( może 1 nie pamietam ale z Bydgoszczy) i powiedział: jego praca się odmieniła nie myślał że kiedy kolwiek będzie na takim sprzęcie pracować. Ćwiczenia nocne więc powiedział że Mi 2 do euro-cop to jak dzień do nocy. Co jest istotne powiedział że miał doczynienia ( nalot ) z A 109 z Warszawy i cieszy się że teraz lata na takim sprzęcie jak EC 135!!!!!!!!!!!!!! nie włoskim!!!!!! powiedział dosłownie nie makaronem.!!!!!
po - Pon 04 Kwi, 2011 Śmigłowiec po opiłkowaniu już wrócił do bazy. Wojsko chwali się, że jakiś egzemplarz SW-4 w ciągu 3 lat wylatał 600h, tak samo F-16. LPR ma takie egzemplarze, które w ciągu roku wylatały 400h i miały około 1200 lądowań. Obciążenie duże. Tak jakby te śmigłowce latały po kręgu w Dęblinie. Latanie szkolne odbywało się nawet w niedzielę. Latanie do 2-3 w nocy.A wojsko o tej porze śpi lub ma wolne. corran - Pon 04 Kwi, 2011 Dlatego też uważam, że morski SAR powinni przejąć cywile! Sundowner - Wto 05 Kwi, 2011 SARu nie musi przejmować sektor cywilny, tylko pewne osoby muszą się odpitolić od niego bo pomysły maja delikatnie mówiąc chore. Potrzeba wyraźnego sprecyzowania roli (bo póki co to SAR jest wyłącznie na czas P, w W jest uziemiony i może G zrobić). Dofinansować, wymieniać sprzęt, płacić za paliwo, części i ludzi aby mogli i chcieli się szkolić. Prywatyzacja takiego sektora jak widać po przykładach z innych krajów, zwykle jest problematyczna (delikatnie mówiąc) i raczej zbędna, ale w porównaniu z obecną sytuacją - wszystko jest lepsze. maxikasek - Wto 05 Kwi, 2011
Zmieniło się podejście służb do LPR. Z 10 lat temu pamiętam, że dosłownie bano się wezwać śmiglaka do wypadku drogowego. Rannych, po opatrzeniu, wieziono po 50-80 km karetkami. Teraz to już na szczęście normalna procedura (jeśli jest potrzeba).
Z mojej rozmowy z obsługą- takie samo zdanie mają. Mimo, że jak mówili już 9 śmiglaków od początku dostaw się popsuło (co normalne w końcu przy eksploatowanym sprzęcie), komfort pracy i obsługi o niebo większy. corran - Wto 05 Kwi, 2011
A gdzie ja pisze o prywatyzacji, he? Czy LPR jest prywatny? W wojsku to nigdy nie będzie dobrze działać. asimo2 - Wto 05 Kwi, 2011
Osobiście uważam, że SAR morski powinien przejąć MOSG czyli de facto Straż Graniczna. SG nie jest uwiązana ze MF jeśli chodzi o budżet - może korzystać ze środków unijnych, co jak pokazuje rozwój jej floty, robi z dobrym skutkiem. Pozdrawiam RescueCopter - Sob 16 Kwi, 2011
Jeżeli był z Bydgoszczy to nie miał szans latać A109, tym bardziej, że się wyraził o Aguście tak, jak się wyraził. Kolejny "znawca" typu z nalotem na nim przez szybę. Znam każdego z pilotów A109, nie jest ich wielu, żaden nie odważyłby się tak o tym śmigłowcu powiedzieć bo dostałby pryszczy na języku. Wręcz przeciwnie, każdy z nich wzdycha na samą myśl. Ciekawe, jak Agusta miała usterkę to wielu psioczyło, że włoski szmelc. Jak EC135 się sypie mówią: "to normalne, ma prawo się zepsuć". "Makaronem", dobre sobie. Arrakis - Sob 16 Kwi, 2011 Tiaaa... Swoją drogą Trebor na Ratmed dosyć jednoznacznie się na ten temat wypowiadał po przeszkoleniu na EC. Mnie ciekawi jeszcze jedno. Wpadłem niedawno na strony LPRu i widzę tam tabelkę z parametrami EC135, a w tabelce pułap 13000 ft. Czy to nie jest trochę zaklinanie rzeczywistości, skoro nawet przedstawiciel EC w trakcie którejś tam rozprawy przyznał, że akurat tego wymagania śmigłowiec nie spełnia, chyba że się go odciąży? Arrakis RescueCopter - Sob 16 Kwi, 2011
SIWZ wymagał 13000 stóp z pełną masą startową. Eurocopter podczas składania oferty obiecał, że wymóg spełni. Ogłaszający przetarg uwierzyli i mimo braku formalnego (EC 135 z masą maksymalną ma tylko 10000 stóp pułapu) oferta została przyjęta, a żartów nie było bo wymóg był punktowany. Niemcy sprytnie przy odbiorze pierwszego śmigłowca dołożyli suplement do FLM dla śmigłowców użytkowanych w Polsce (tylko w Polsce), że po spełnieniu kilku wymogów (głównie zawężona rozpiętość Vmax - Vmin) maksymalna wysokość lotu z masą 2910 kg wynosi 13 tysięcy stóp. Ponieważ przepis i tak zabrania latania powyżej 10 tysięcy stóp (tlen) to osiągi są wyłącznie papierowe, a że wymagania z sufitu to i ich spełnienie takie a nie inne. Arrakis - Sob 16 Kwi, 2011 Dziękuję
Pamiętam ten wymóg z SIWZ, bo był dziwny. Popraw mnie, jeśli się mylę, ale certyfikat typu wydany dla EC135T2+/P2+ przewiduje granicę 10000 ft dla MTOW zwiększonego do 2910 kg. Zanim zdecydowali się zwiększyć MTOW o te drobne kilkadziesiąt kg do 2910, EC ostro testował niektóre elementy śmigłowca. Głowy w tej chwili nie dam, bo to było jakiś czas temu, ale za chomika robiły chyba śmigłowce w RPA. Ciekawe, czy ten przeskok z 10000 do 13000 ft został poparty czymkolwiek więcej, niż kawałkiem papieru. Pewnie nie. No to może teraz choć na jednym śmigłowcu instalację tlenową dołożyć. Byłoby zabawnie.
Arrakis RescueCopter - Sob 16 Kwi, 2011
Jest tak jak mówisz, ale w Suplemencie do FLM jest zatwierdzony przez EASA rozdział dotyczący wysokości dla POLSKIEJ wersji EC135. Musieli spełnić wymóg, inaczej nie można by było podpisać umowy na dostawę. Eurocopter szaleje dalej i zamierza zwięszyć MTOW o kolejne 50 kg (jeśli dobrze kojarzę). Korzyści z tego dla nas prawie żadnej, bo w naszych warunkach nie przekracza się masy w granicach 2800 kg, ze względu na osiągi. Tyle, że można będzie się przebazować na większą odległość, z lotniska na lotnisko (tylko po co?). Arrakis - Sob 16 Kwi, 2011 MTOW ma wzrosnąć do 2950 kg. Wersja planowana na ten rok, oznaczona T2e/P2e. Arrakis RescueCopter - Nie 17 Kwi, 2011 Byłoby lepiej gdyby swój wysiłek skierowali w kierunku zbudowania lepszej przekładni głównej. Arrakis - Nie 03 Maj, 2015 LPR znowu na zakupach. http://www.zzpprzymz.pl/o...ach.php?id=1107 Widzę, że tym razem NVG się zamarzyło. Arrakis Michael444 - Nie 03 Maj, 2015 Dobra wiadomość. Mam nadzieję, że to jednak nie koniec bo w kraju tej wielkości potrzebujemy ok. dwa razy więcej maszyn tego typu nić obecnie posiadamy. Arrakis - Nie 03 Maj, 2015 Widać, że w porównaniu z poprzednim przetargiem zniknęły/zmieniły się pewne "kluczowe" wymagania. No i te "prowizje" pod mocowanie wciągarki.
Arrakis Michael444 - Nie 03 Maj, 2015 Jeśli mówisz o wymiarach kabiny to wymagania były całkowicie uzasadnione. RescueCopter - Nie 03 Maj, 2015
Dobra wiadomość to będzie jak zakup dojdzie do skutku. Pieniądze "spadły" z nieba niespodziewanie i teraz na szybko trzeba wydać trochę kasy, bo przepadnie. 4 śmigłowce bardzo specyficznie wyposażone, z dostawą do 11 grudnia? Jestem pesymistą. No ale próbować trzeba. Dawno dawno temu mówiło się: "24 śmigłowce, 20 baz, 20 śmigłowców w operacjach, 4 rezerwowe...". Jak to życie dość szybko zweryfikowało pobożne życzenia. Śmigłowców jest 23 i na styk starcza na 17 baz. Okazało się, że bezobsługowe i bezawaryjne helikoptery to tylko w filmach występują, nawet jeśli są niemieckie
Arrakis - Nie 03 Maj, 2015
Wymagania były szyte grubymi nićmi pod jedną konkretną konstrukcję i nie dotyczyło to tylko wymiarów kabiny. Kiedy okazało się, że i ta jedna konstrukcja nie spełnia tych wymagań, to odjęto odpowiednią liczbę centymetrów od opracowanych naukowo i niepodważalnych wymagań. Et voila. Taki sam pic był z pułapem dla MTOW.
Widzę, że zaczęto myśleć o wyciągarkach. Czyli w grę wchodziłyby tylko T3/P3, a i tak przyrost MTOW nie skompensowałby masy wyciągarki. Nie widzę też EVSa. Orientujesz się może, jak w tej chwili wyglądają plany dotyczące cywilnego ASAR, jeśli takowe istnieją?
Zobaczymy, jak to będzie z tymi dla wojska. Arrakis RescueCopter - Nie 03 Maj, 2015 Nikt nie myśli o wciągarkach! Wymaga się prowizji do jej zamocowania, a tę mają i obecnie użytkowane, nic z tego nie wynika. EVS był próbą zastąpienia systemu z prawdziwego zdarzenia czyli NVG, co jak widać w SIWZ próbuje się znowu zmienić. Z drugiej strony, w mojej osobistej ocenie, przy obecnym sposobie działania LPR w nocy gogle to pieśń przyszłości, bo ani EVS ani NVG nie są potrzebne. Wystarczyłby drugi sterowany reflektor (dodatkowe stałe LED-owe światła też okazały się niewypałem). Czytając wymagania widzę, że personel medyczny ma najwięcej do powiedzenia. Szkoda tylko, że nie zawsze mają świadomość, że do tego pacjenta wpierw trzeba jakoś dotrzeć. Michael444 - Pon 04 Maj, 2015
Zwróciłem na to uwagę. De facto te śmigłowce musiałby się już znajdować w produkcji aby zdążyli. Być może uda się przesunąć zamówienia innych klientów.
A i to w sytuacji, gdzie wielu medyków podchodzi do wzywania śmigłowca jak pies do jeża. BTW: Tak z ciekawości się zapytam - jak wygląda procedura użycia sztucznego płucoserca na pokładzie śmigłowca? Macie to u siebie, czy specjalnie najpierw lecicie do szpitala po sprzęt i perfuzjonistę?
No być może, ale faktem jest, że AW-109 nie spełniał wymagań jeśli chodzi o wymiary kabiny. Jeśli dobrze pamiętam to chodziło o to, że nosze znajdowały się na zbiorniku paliwa i dlatego były tak wysoko. To akurat nie jest drobnostka i wymaganie wyssane z palca, ale podstawowa sprawa. To samo tyczy się przestrzeni za głową pacjenta. Pamiętam, że także znaczenie tego czynnika umniejszano i krytykowano ten wymóg. To wszystko ma duże znaczenie. Kabina EC-135 i tak jest mała i podejrzewam, że trzeba dużo sprytu aby się w niej sprawnie poruszać i pracować. To jest absolutne minimum. A AW-109 był jeszcze mniejszy i dlatego dobrze się stało, że przegrał. RescueCopter - Pon 04 Maj, 2015
Pod warunkiem, że AH będzie na tym zależało.
Masz na myśli "hipotermię"? LPR nie jest w posiadaniu takiego sprzętu, który jest/ma być jeden na Małopolskę. Mobilne płucoserce znajdzie się w szpitalu JPII. Media donoszą, że prowadzone są rozmowy z Policją. W LPR procedur przewozu urządzenia nie ma.
Cytat o wydumanych wymaganiach nie mój. Wspominam o tym na wszelki wypadek, gdyby "służby" czytały. Kabina pasażerska/medyczna AW109, zwłaszcza w wariancie SP (S, który brał udział w przetargu już nie jest produkowany, ale wymiarowo prawie się nie różni od SP) jest większa niż w EC135. Przyznaję, nie ma dziewięćdziesięciuiluśtam cm pomiędzy materacem a sufitem. Michael444 - Pon 04 Maj, 2015 O to mi chodziło, o że tak powiem użyteczny wymiar, a ten był w przypadku AW-109 mniejszy.
Nic dodać, nic ująć.
Tak, miałem na myśli hipotermię. No chyba używanie Sokoła (o ile mają zamiar używać Sokoła) do tego celu ma swój sens. Jakoś nie byłem w stanie ogarnąć wyobraźnią takiej procedury na pokładzie EC-135. Dlatego zapytałem. Arrakis - Pon 04 Maj, 2015
Różnica, o ile mnie pamięć nie myli po 8 latach, wynosiła 3 czy 4 cm, a żaden ze śmigłowców nie spełniał początkowego wymagania 100 cm.
Nie mam pod ręką tamtych SIWZ, a jak wyżej, to już 8 lat, ale nie przypominam sobie, aby wtedy wymagano węzłów do mocowania wyciągarki. Stąd moje zdziwienie takim wymogiem.
Czyli EVS okazał się po prostu gadżetem. Co do NVG, te śmigłowce jeszcze trochę polatają w Polsce, a koszty dostosowania już eksploatowanej maszyny są chyba znaczące. Wiem, że to trochę wróżenie z fusów, ale Twoim zdaniem, będzie kiedyś taka potrzeba? W Europie chyba REGA najdłużej z tego korzysta. Hiszpanie też. Pewnie są i inni. Arrakis Michael444 - Pon 04 Maj, 2015 Nie pamiętam ile to było dokładnie, ale różnica była na tyle istotna, że w jednym (EC-135) możliwe było wykonanie masażu serca a w drugim (AW-109) nie. Była nawet demonstracja tej różnicy na obu śmigłowcach, bodaj w Warszawie. Arrakis - Pon 04 Maj, 2015
Oj była, była. Do dzisiaj się zastanawiam, ile wzrostu miał ten, co demonstrował.
AW109 latał ileś tam lat w barwach LPR-u. Jego możliwości i ograniczenia były znane bez demonstracji na siłę (pamiętając o różnicach E/S). Arrakis Michael444 - Pon 04 Maj, 2015 Tylko bez dyskryminacji... Miał ile miał To był ratownik LPRu. Myślę, że ta demonstracja była potrzebna wobec fali krytyki wymagań. Po prostu udowodniono, że jeden śmigłowiec nadaje się do wykonywania podstawowych zadań, a drugi nie.
RescueCopter - Pon 04 Maj, 2015 Tak, prezentacja była sugestywna. W roli EC135 wystąpił EC135, z Norweskiej służby HEMS. W roli AW109 wystąpił... metalowy regał magazynowy. AW109, wtedy jeszcze A109, i to w wersji mniejszej - Power, sprawdził się w LPR i żaden pacjent na pokładzie nie umarł. Na dodatek nikt wtedy nie miał pojęcia co to jest "overtorque", przekroczenie "mast moment", "hot start", uszkodzenia sprężarki i nagarowanie w komorze spalania. Pomykał 140 kt, w razie pilności 155 i mógł przelecieć 500 km bez tankowania z załogą i pacjentem na pokładzie. Nie było wymogu prowizji do wciągarki ale była za to belka "fast rope device", mocowana na tych samych węzłach. Jak zrobili węzły siłowe to dołożyli też instalację elektryczną. Są więc 23 śmigłowce zdolne do używania wciągarek. Potrzeba NVG? Nie wiem co zdecydują "zarządzający". Ja z pewnością nie doczekam. Arrakis - Pon 04 Maj, 2015 Z tego co pamiętam, to REGA dodatkowo odciążyła swoje wymuszając na AW pozbycie się hydrauliki podwozia i pozostawienie stałego. Zyskali w ten sposób dodatkowe 140 kg. Co do NVG w Hiszpanii trafiłem na coś takiego, http://www.helitechevents...174320591865933 Biorąc pod uwagę błędy dotyczące gogli i inne niuanse, mam wrażenie, że cała ta prezentacja jest nieco lukrowana. Tak przy okazji, ponieważ na lotnictwo.net zauważyłem rozważania dotyczące potencjalnych uczestników - padły tam H135, AW109 i B429 - to ja się z tym nie zgadzam. Wciąż jest te 97 cm nad noszami, czyli AW109 zabraknie znowu te 3 czy 4 cm (nie słyszałem, żeby na SP zaszły tu jakieś zmiany). Arrakis michqq - Pon 04 Maj, 2015 RescueCopter, Mam pytanie, bo sprawa mnie nurtuje. EC135 ma długości 12,2m (długość, D) Po zakupieniu śmigłowców ruszyła (a może przyspieszyła) wielka akcja tworzenia śmigłowcowych lądowisk przy szpitalach. Odpowiednie zarządzenie ministerialne wyznaczyło rozmiar lądowiska, zgodnie z przepisami lotniczymi na 2xD, konkretnie tu na 25m. Znaczny procent szpitali (nie wszystkie) zastosował się do ministerialnego wymogu dosłownie, zrobili lądowiska na 25m co oznacza że teoretycznie nie mogą na nich teraz lądowac smigłowce z D większym niż 12,5m. I problem: Nowy przetarg na śmigłowiec LPR nakazuje się zmieścić w D 13,5m. Co się stanie gdy zakupiony zostanie śmigłowiec mający D powyżej 12,5 m. Spełnia on wymogi nowego przetargu. Jak uważasz, osobista opinia, czy: (a) Sprawa zostanie olana i śmigłowce będą lądowac na za małych dla nich lądowiskach (Co w przypadku kraksy - kto zostanie pociągnięty?) (b) Szpitale które wykonały lądowiska zbyt dokładnie zgodne z rozporzadzeniem stracą możliwość przyjmowania śmigłowców i tyle. Było myśleć. (c) Wydane zostanie zarządzenie o pilnej modernizacji wszystkich nowiutkich lądowisk przyszpitalnych. (d) inne? Dzięki z gory za opinię.
Arrakis - Pon 04 Maj, 2015 Co do śmigłowca zza wielkiej wody, wysokość kabiny o 1" mniej od H135, czyli pewnie też się nie załapie (zabraknie tych 2 cm). Do tego przewidziany dla pilotów do 6'2", czyli 188 cm. Znowu o 2 cm za mało w stosunku do wymagań. No to wszystko chyba jasne. Arrakis Michael444 - Pon 04 Maj, 2015 Na upartego można zastosować urządzenia do automatycznego masażu serca. Wówczas wymóg jak najwyższej kabiny mógłby ewentualnie wypaść. Cena - ok. 50 tys. zł. Gdyby ktoś pytał to w czasie pierwszego przetargu takie urządzenia też były dostępne, ale wówczas cena była w euro. Poza tym maszyna zawsze może się zepsuć. pyk Generalnie gdyby istniał plan zakupu powiedzmy 20 kolejnych śmigłowców to myślenie o nowym typie może miałoby sens. Czy warto kupować 4 śmigłowce innego typu niż obecnie używany? Arrakis - Wto 05 Maj, 2015 Raczej nie, ale przetarg ma zazwyczaj jeden określony cel. Niech się oferenci biją między sobą. Oczywiście rozumiem, że będzie teraz krucho z czasem. No lotnictwie moją uwagę zwróciło jeszcze coś takiego: http://lotnictwo.net.pl/3..._dla_lpr-2.html
Autor tego wpisu, o ile się nie mylę, latał wcześniej śmigłowcami P/SAR, T/LGPR. Jest coś takiego? Arrakis Michael444 - Wto 05 Maj, 2015 Generalnie w pogotowiu jest tak, że w razie zatrzymania krążenia w czasie transportu należy się zatrzymać i dopiero wówczas prowadzić resuscytację. Zdarzają się naruszenia tej zasady, ale wówczas kierownik zespołu wiele ryzykuje - był nawet przypadek, że rodzina pacjenta pozwała lekarza bo ten nie zdecydował się na zatrzymanie karetki, kiedy zatrzymanie krążenia nastąpiło kilkaset metrów od szpitala i prowadził resuscytację w czasie jazdy. Nie wiem na ile jest to prawda, ale czytałem, że właśnie w przypadku A-109, we Włoszech procedura nakazuje lądowanie do prowadzenia resuscytacji. Nie wiem jak to jest w LPRze, ale chyba byłaby to przesada, skoro w EC-135 można prowadzić takie zabiegi. Arrakis - Wto 05 Maj, 2015 To jest Polska. Tu różne rzeczy są możliwe. Zobacz punkt 3.3 obecnych wymagań. Arrakis RescueCopter - Wto 05 Maj, 2015
LPR jest zbyt poważnym "przewoźnikiem", żeby nie przejmować przepisami. Jeśli jakiś warunek nie będzie spełniony to operacji lotniczych w dane miejsce nie będzie.
Lotnicze Pogotowie Ratunkowe nie przewozi pacjentów z zatrzymanym krążeniem. Ze względu na ostatnie spektakularne akcje ratowania pacjentów w "hipotermii", którzy mają z krążeniem problem uczyniono dla nich wyjątek, ale stosuje się urządzenia mechaniczne do masażu.
Z dużym prawdopodobieństwem są to mity. Tak jak te, że Agusta po lądowaniu w terenie nie mogła chować podwozia. W LPR owszem, zakłada się różne scenariusze. Ponieważ w locie z pacjentem "lądowanie może się odbyć wyłącznie na lądowisku szpitalnym" to na wszelki wypadek jest furtka, gdyby jedynym sposobem na uratowanie pacjenta było lądowanie w najbardziej dogodnym miejscu to zapis w instrukcji, który na to pozwala, powstał. To nie jest jednak tak, że zatrzymanie krążenia, czy inne gwałtowne pogorszenie się stanu poszkodowanego, z urzędu skutkuje lądowaniem w terenie. Być może Włosi mają podobnie. Ja nie znam przypadku, poza okolicznościami meteorologicznymi, aby załoga zdecydowała się na lądowanie w polu, z pacjentem, żeby go pomasować, zaintubować itp. Przeżyłem parę niespodziewanych masaży serca na pokładzie A109, EC135. W jednym i drugim przypadku jest to ekwilibrystyka. Tak naprawdę niczym EC135, w realnej sytuacji, nie góruje nad AW109. Wśród starych załóg HEMS krąży powiedzenie. Jeżeli nie jesteś w stanie czegoś zrobić na pokładzie w locie to się nie nadajesz
Śmigłowiec klasy H135, AW109, Bell429 itp. nigdy nie zapewni komfortu pracy załogi medycznej , porównywalnego do karetki. Zamawiający może sobie dowolną ilość centymetrów w SIWZ wstawiać, sytuacja ani odrobinę się przez to nie poprawi. Praktyka jest taka, że przed startem z pacjentem robi się wszystko, żeby potem już tylko go monitorować, ewentualnie podać leki. Poza tym, niemal wszyscy zdają się zapominać o podstawowej sprawie. Najważniejszym zadaniem ratowniczego śmigłowca jest dostarczenie fachowej pomocy medycznej na miejsce zdarzenia. Transport pacjenta do szpitala jest sprawą wtórną! Arrakis - Wto 05 Maj, 2015 Czyli wracamy do kwestii osiągów. Dziękuję za ciekawe informacje. Dyplomata z Ciebie
Teraz tylko pytanie, czy zdążą z tymi 4 nowymi H135. Arrakis Michael444 - Wto 05 Maj, 2015
Znaczy, powstało pytanie w związku z wypowiedzią niejakiego SAR37, jakoby nie prowadzono resuscytacji na pokładzie śmigłowców LPR. Sprawę wyjaśniłeś, jest normalnie. Notabene dobrze, że LPR posiada urządzenia do automatycznego masażu serca.
Pozwolę sobie nie zgodzić się z Tobą w pewnych kwestiach. Jest jeden sposób na prawidłowe wykonanie masażu serca i tysiąc sposobów na jego nieprawidłowe, czyli de facto nieskuteczne wykonanie. Będę się upierał przy tym, że ta dodatkowa przestrzeń między podłogą a sufitem jaką dysponuje EC-135 ma znaczenie bo pozwala właśnie na prawidłowe wykonanie tego zabiegu. Oczywiście, nie zawsze i nie z każdym pacjentem i ratownikiem. To, że ktoś wykonuje swoje wariacje na temat, nie oznacza, że sprawa jest odfajkowana. Wprowadzenie urządzeń do automatycznego masażu serca w zasadzie załatwia sprawę, ale w czasie prowadzenia przetargu nie były one jeszcze specjalnie rozpowszechnione (nadal nie są) i były dużo droższe. Wówczas i nawet teraz wymóg maksymalnie wysokiej kabiny miał i ma istotne znaczenie. Nie zgodzę się także ze stwierdzeniem, że transport jest sprawą wtórną. Gdyby tak było to śmigłowce nie byłyby potrzebne w systemie ratownictwa medycznego. To możliwość szybkiego transportu na duże odległości jest głównym atutem śmigłowców. RescueCopter - Sro 06 Maj, 2015
Nie posiada. Jeżeli chodzi o transport. To, że użycie śmigłowca do przewiezienia pacjenta jest częste nie oznacza, że zawsze zasadne. Pytanie co oznacza "duża odległość". Pacjent i tak z założenia trafia do najbliższego SOR, a te są gęściej niż np. co 100 km. Michael444 - Sro 06 Maj, 2015
Czyli wracamy do punktu wyjścia, gdzie wysokość kabiny ma znaczenie.
To powinien ocenić dyspozytor. Przecież nie rozmawia z ludźmi z ulicy, tylko z przeszkolonym personelem.
Nie można powiedzieć, że jest to właściwa praktyka. Zgodnie z zasadą złotej godziny pacjent w ciągu 60 minut od wystąpienia wypadku/nagłego zachorowania powinien znaleźć się w szpitalu odpowiednim do leczenia jego obrażeń/choroby, a niekoniecznie jest to najbliższy szpital dysponujący SORem. Takie postępowanie de facto przeczy idei np. centrów urazowych. Arrakis - Czw 07 Maj, 2015 RescueCopter, takie pytanie. W nowych SIWZ pojawiły się takie wymagania:
W stosunku do poprzedniego przetargu doszła jedna osoba, odchudzono pilotów o 5 kg i przyjęto jakąś masę dla personelu medycznego (czego przedtem nie było). Nie wnikałem, na ile to odpowiada w rzeczywistości (np. wzrost pilotów do 190 cm). Chciałem oszacować masę startową śmigłowca. Założyłem identyczne wyposażenie z już posiadanymi i przyjąłem 2100 kg dla śmigłowca. Start z 4 osobami na pokładzie - 320 kg Start do drugiego odcinka z 5 osobami - 424 kg. Paliwo oszacowałem - pi razy drzwi - na 350 kg i zużycie na poziomie 80-90 kg na pierwszym odcinku (nie mam dokładnych danych dla P3). Na ile się pomyliłem (szczególnie z tym paliwem)? Arrakis Diver - Czw 07 Maj, 2015 Witam Czy ten zakup może być "nagrodą pocieszenia" dla przegranych w przetargu śmigłowcowym i czy z SIWZ wynika, że Świdnik lub Mielec ma w ofercie śmigłowiec spełniający wymagania. Z moich obserwacji wynika, że dostarczenie do najbliższego SOR nie rozwiązuje problemu, bo o ile SOR jest obsadzony, to nie ma obsady chirurgicznej/neurochirurgicznej/anestezjologicznej do przeprowadzenia pilnej operacji i odbywają się telefony by ustalić gdzie można pacjenta oddać. Więc transport może być wymagany na dużo większe odległości. Przykładem może być leczenie przypadków wypadków nurkowych czy zatruć tlenkiem węgla, gdzie transport do SOR może być zabójczy dla pacjenta. Arrakis - Czw 07 Maj, 2015
Jest tylko jeden śmigłowiec spełniający wymagania. Arrakis Zwitt - Czw 07 Maj, 2015 Jaki?
Arrakis - Czw 07 Maj, 2015 Ten, co poprzednio. 97 cm. Teoretycznie akurat tu łapie się Ka-226, i to z zapasem, ale tam akurat łopaty WN mogą skrócić człowieka o głowę. Gdyby było 94 cm, a to co innego. Arrakis Michael444 - Czw 07 Maj, 2015
Po to są np. centra urazowe, czy raczej po to miały być bo w Polsce można wypaczyć każdą ideę. lekomin - Czw 07 Maj, 2015 Mi-2 Arrakis - Czw 07 Maj, 2015 Tu akurat można długo wymieniać, dlaczego nie, ale zacznijmy - tak jak np. dla Ka-226 - MTOW. Arrakis RescueCopter - Czw 07 Maj, 2015
To się w takim razie zdecydujcie co wolicie, wysokość kabiny medycznej czy osiągi. EC/H135 (wersja LPR) zasięg ma baaaardzo mizerny. Arrakis, co dokładnie chciałbyś wiedzieć? Michael444 - Pią 08 Maj, 2015 Szanuję Twoją opinię jako pilota, ale śmigłowiec sanitarny to przede wszystkim ambulans i dlatego moim zdaniem, powinien on być zoptymalizowany do ułatwienia pracy personelowi medycznemu, który zajmuje się pacjentem. Stąd np. preferowanie śmigłowca o najwyższej kabinie jest w pełni uzasadnione. Co zaś się tyczy kwestii transportu na duże odległości, którą poruszyłem kilka postów temu to wcale nie miałem tu na myśli odległości rzędu 300, 400, 500 km. Wspomniane przeze mnie jako przykład, centra urazowe są zlokalizowane w każdym województwie, a więc możemy mówić o odległościach powiedzmy rzędu 100 km. Czy to jest dużo? Karetka taki dystans (przecież nie w linii prostej) pokona w ok. godzinę, czy nawet więcej, zależnie od stanu i rodzaju drogi, natężenia ruchu, pory roku. Śmigłowiec będzie potrzebował dwudziestu-paru minut. To może być bardzo duża różnica w wielu przypadkach. Arrakis - Pią 08 Maj, 2015
Przy założeniach takich jak cytowane z SIWZ, ile musiałbyś zabrać paliwa/jaka byłaby masa startowa śmigłowca? Arrakis RescueCopter - Pią 08 Maj, 2015 Dla "obecnego" EC135 taka wyprawa wymaga w teorii nie mniej niż 290 litrów na przelot. Do tego 35 minut zapasu, więc dodatkowo 150 litrów. W zbiornikach trzeba mieć 440 litrów = 350 kg. To moje pi razy drzwi jest dokładnie jak Twoje. Śmigłowiec lata z prędkością 220 km/h i zużywa 260-280 litrów na godzinę lotu. Gdyby założyć wymagane warunki masowe to do startu z bazy śmigłowiec miałby 2800 kg. Ten konkretny przypadek (jeden z wielu z analizowanych w SIWZ scenariuszy) to typowy lot związany z transportem międzyszpitalnym. 15 stopni i 700 ft elewacji to nie problem. Trochę się uśmiecham bo już taki Kraków, który nie jest w górach, ma elewację 790 stóp a lądowiska mają na południu elewację powyżej 1000 stóp. No ale dobrze, transport na 80 km nie jest wyzwaniem. Robi się to hurtowo, pomiędzy poranną kawą a śniadaniem. Pamiętać jednak trzeba, że nasi piloci w większości ważą powyżej 85 kg (zwłaszcza w stroju, butach i w kasku), ratownicy niewiele mniej a lekarz 100 kg to nie wyjątek. Wartości są jednak wzięte ze standardowych mas, żeby oprzeć się na zapisach PART-ów. SIWZ zakłada masy standardowe a w operacjach bierze się pod uwagę masy rzeczywiste, ot ciekawostka. Gdybym ja stawiał wymagania to chyba jednak wziąłbym średnią personelu, zwłaszcza, że to dość ograniczone grono, nie tabelkę z przepisów. Michael444 , jak podczas startu z pola z pacjentem śmigłowiec na wysokości 100 stóp nad ziemią przestaje się wznosić a ja niewiele mogę zrobić bo jak kichnę to będzie przekroczenie, to możliwość zajęcia pionowej pozycji przez personel medyczny niewiele pomoże. Michael444 - Pią 08 Maj, 2015 W takim razie może rozsądne byłoby rozpoczęcie drugiego programu zakupu śmigłowców dla LPR (skoro i tak potrzeba ich dużo więcej) i zakupić maszyny o lepszych osiągach. Może wówczas AW zechce wywalić zbiornik paliwa spod noszy z AW-109, a może zaoferuje AW-169. Nie musisz odpowiadać. Wiem, że mnie poniosło, ale AW-169 wydaje się śmigłowcem stworzonym do tego celu. Szkoda, że nie mógł wziąć udziału w przetargu w którym wybrano EC-135, ale wtedy jeszcze nie istniał, a i wymagania były inne. RescueCopter - Pią 08 Maj, 2015 W dającej się przewidzieć przyszłości według mnie najbardziej prawdopodobna będzie modernizacja istniejących śmigłowców do wersji P3 (mechanicznie). Z powodu archaiczności obecnej awioniki być może znajdą się też środki na jej wymianę. Pytanie dodatkowe, jak długo system będzie funkcjonował w dotychczasowej formie czyli w środowisku monopolu Lotniczego Pogotowia Ratunkowego, bo to będzie pewnie też wpływało na podejmowane działania. Dodatkowym wyzwaniem, pewnie największym, jest też dostępność pilotów, a z tym jest coraz gorzej, wręcz tragicznie. Arrakis - Pią 08 Maj, 2015 RescueCopter
Moje pytania miały na celu próbę oszacowania jaką masę startową może mieć śmigłowiec wg SIWZ i jaki zapas zostanie na różnicę pomiędzy SIWZ i rzeczywistością. 85 kg na pilota w pełnym rynsztunku, a równocześnie wzrost do 190 cm? No i te 75 kg chyba dosyć odbiegające od realiów pewnej prezentacji na Bemowie, choć mam świadomość, że ona była nieco naciągana.
Helionix ma się pojawić chyba dopiero za 2 lata (jeśli to miałeś na myśli). Jakie zmiany mechaniczne wchodzą w grę poza WN? Arrakis RescueCopter - Pią 08 Maj, 2015 Miałem na myśli GTN 750, na razie. Szczerze to nie wiem czy P2 po modernizacji do P3 wygląda tak samo jak P3 od podstaw. W nowym P3 wirnik to najważniejsza zmiana. Do tego zmieniony ogon, nie ma pionowych stateczników i potężnego "bumpera", jeżeli dobrze zrozumiałem inżyniera, który chwalił się produktem w Trydencie to zmodyfikowali fenestron, mniej mocy zabiera (stary około 120 KM). Z założenia ma wyższe płozy. W silnikach inne oprogramowanie FADEC. Interesującym nowum jest maksymalna masa do kołowania, która wynosi 3000 kg, przy MTOW 2980 kg (ale dla VTOL na poziomie morza przy ISA+20 to już tylko 2845 kg). [ Dodano: Nie 24 Maj, 2015 ]
Sprawę wciągarek mamy załatwioną. Ludzie na mieście mówią, że Airbus Helicopters nie składa oferty. Michael444 - Pon 01 Cze, 2015 http://www.defence24.pl/n...a-air-fair-2015 Ciekawe tym bardziej, że podobno tylko Bell wykazuje zainteresowanie tematem. RescueCopter - Pon 01 Cze, 2015 To nie pierwsza prezentacja Bella429 u nas. Ameryknie pokazywali już ten model w ubiegłym roku w Warszawie, w barwach Air Zermatt. Grono oglądających było może skromniejsze ale zawsze. Bell się interesuje, tylko czy poradzi sobie z super wymaganiami LPR, czy zmieści się w budżecie itp. Prawdy dowiemy się już niedługo. Michael444 - Pon 01 Cze, 2015 To może szkoda, że zignorowali pierwszy przetarg. Arrakis - Pon 01 Cze, 2015
Jeśli dobrze pamiętam, to EC135 spełniał pewne wymaganie dotyczące wysokości kabiny co do centymetra. Kabina w B429 jest bodajże o cal niższa. Bez kolejnego grzebania w wymaganiach chyba nie da rady. Arrakis i - Pon 01 Cze, 2015
Aż parsknąłem ze śmiechu. RescueCopter - Pon 01 Cze, 2015
W 2008 roku Bell 429 nie był w Europie certyfikowany. Początkowo było z nim sporo probelmów i sam program się opóźniał. Bell nie zdążył wtedy (prosili o przesunięcie terminu ale Polska czasu nie miała), może nadrobi teraz? s_k - Pon 01 Cze, 2015
Dwa lata temu Ratowniczy Bell 429 w Polsce. Pierwsza prezentacja - lotniczapolska.pl Arrakis - Pon 01 Cze, 2015 RescueCopter, orientujesz się może, jakie są szanse na certyfikowanie u nas B429 do 3400 kg i jakie są możliwości jego przekładni głównej (OEI/AEO)? Arrakis RescueCopter - Pon 01 Cze, 2015 To już dwa lata? Jak ten czas leci... O Bellu to wiem tyle co oficjalnie podają w broszurkach, niestety. Tam można przeczytać o mocach przenoszonych przez przekładnię: TOP 1100 SHP MCP 1100 SHP OEI 30 sec. 729 SHP OEI 2 min. 701 SHP OEI continuous 550 SHP Arrakis - Pon 01 Cze, 2015 Dziękuję. Problem tego śmigłowca to masa własna. Ponad 2 t w podstawowej wersji. Stąd te kombinacje z MTOW i próby obejścia ograniczeń Part 27. Jak na razie ani FAA, ani EASA się na to nie zgodziły. Są tylko decyzje różnych krajowych urzędów lotnictwa. Gdyby go tak obładować, jak nasze EC135, to marnie to widzę. Arrakis RescueCopter - Pon 01 Cze, 2015
Nasze EC135 puste ważą około 2020 kg, ZFM z 3 osobową załogą (niezbyt ciężką) 2370, ze std paliwem TOM wychodzi 2700 kg a maks. do startu przy 25 st. C z lądowiska w Małopolsce jest 2850 kg. Latałem Grandem, pusty ważył 2230 kg, te 3175 kg do startu (do około 25 stopni nie redukowało się masy) to naprawdę sporo w porównaniu z Airbusem. Jednak dla niektórych liczy się w zasadzie tylko jeden, magiczny wymiar. Michael444 - Wto 02 Cze, 2015 Przypomnę pewną wypowiedź sprzed 9 lat bo widzę, że znów się zaczyna odwracanie kota ogonem.
Wypowiedź Kajetana Gawareckiego z Lotniczego Pogotowia Ratunkowego Wymagania dotyczące wymiarów kabiny nie były wyssane z palca, ale kluczowe dla możliwości wykonywania rutynowych czynności przez personel medyczny LPR. Pół świata lata na EC-135 więc i nasz LPR jakoś przeżyje tą katorgę... Arrakis - Wto 02 Cze, 2015
B429 ma w gołej wersji nieco ponad 2 t. Ile będzie ważył w konfiguracji dla LPR? Nie wiem, ale odpowiednio więcej. Apetyt na paliwo ok. 1,5x większy od EC135, czyli jeśli stronę wcześniej przyjęliśmy 350 kg , to tutaj 525 kg. Przepisowa załoga, niekoniecznie zgodna z rzeczywistością, 320 kg. Powiedzmy 2850 kg na dzień dobry, dla śmigłowca nawet bez rw, o jakimkolwiek wyposażeniu medycznym nie mówiąc. Na szybko, mogę się oprzeć na tym: http://www.afhsh.org/docu...0d8214c642d2b59 Sam śmigłowiec + 145 kg do powyższego. Do tego 120 kg wyposażenia EMS. Razem 3110 kg i ewidentna potrzeba dokładniejszych obliczeń.
Jak się chce psa uderzyć, to kij się znajdzie. Cały czas się zapomina, że najpierw trzeba dolecieć na miejsce, albo w ogóle wystartować.
Dobrze pamiętam jego wypowiedzi na GoldenLine. Szczególnie podobała mi się ta o możliwości podnoszenia rąk do góry po WN. Arrakis nomad_fh - Wto 02 Cze, 2015 Jeśli ktoś nie zwrócił uwagi, to trochę pozmieniały się wymagania SIWZ po zapytaniach ze strony startujących w przetargu. Zniknęły m.in. wymagania związane z punktami montażu wyciągarki, "zmniejszył się" również pożądany zasięg w jednym z scenariuszy.
Warto przeczytać wszystkie zmiany, m.in. w zakresie sprzętu medycznego. źródło: 22-05-2015 15:31:30 -Odpowiedzi na zapytania Wykonawców z dnia 22.05.2015 r. http://www.zzpprzymz.pl/o...5_pytodp004.pdf Arrakis - Wto 02 Cze, 2015 Niech zgadnę, jeden z uczestników - pewnie ten, który wygra - jest na styk na papierze, nawet z niedożywioną załogą. Ciekawe jeszcze z jaką prędkością te 330 km wychodzi? Arrakis Michael444 - Wto 02 Cze, 2015
Nie znam innych wypowiedzi tego Pana, ale z tą, którą zacytowałem zgadzam się w pełni. |
