GORĄCE TEMATY - Katastrofa pod Smoleńskiem

Stevie - Czw 22 Kwi, 2010
Temat postu: Katastrofa pod Smoleńskiem
Proszę o merytoryczne wypowiedzi.
Spiskowe teorie nie mają tu racji bytu i będą usuwane.
Proszę o wyważoną dyskusję.

:gent:

ajzik - Czw 22 Kwi, 2010
Temat postu: Re: Katastrofa pod Smoleńskiem
Pojawiły się karty podejścia na Smoleńsk-Siewiernyj. Być może przydadzą się w dyskusji.


Unkas - Czw 22 Kwi, 2010

W zasadzie nim pojawią się nowe informacje, to już było aż za dużo gdybania.
Jeśli chodzi natomiast o same informacje, to na dzisiejszej konferencji prasowej dowiedzieliśmy się, że sama komisja nie bardzo wie co zrobić z posiadanymi informacjami i jak je przekazywać społeczeństwu. Coś mi się wydaje, że upublicznienie zbyt wielu informacji ważnych dla śledztwa, może mocno niepodobać się wielu wysoko postawionym ludziom - w związku z tym w określonym czasie opinia publiczna zostanie zasypana masą technicznych szczegółów dotyczących katastrofy - czyli przyczyny bezpośrednie, natomiast przyczyny pośrednie zostaną przemilczane w miarę możliwości.

ajzik - Pią 23 Kwi, 2010

Probierzem intencji będzie kwestia upublicznienia zapisu rejestratorów. Jeśli sprawa będzie się przeciągać w tygodnie, lub zostanie udostępniony li tylko duży skrót - będzie jasne, że jest kłopot jak "sprzedać" poczynione ustalenia.
Stevie - Pią 23 Kwi, 2010
Temat postu: Jak-40 ostrzegał przed mgłą
Cytat:

Jak-40 ostrzegał przed mgłą


Piloci, którzy wylądowali już w Smoleńsku, mówili załodze Tu-154 o coraz gorszej pogodzie.

Polska delegacja na obchody w Katyniu 10 kwietnia była tak liczna, że zdecydowano, iż polecą tam dwa samoloty 36. Pułku Lotnictwa Transportowego obsługującego VIP-ów.

Z wojskowego lotniska w Warszawie pierwszy – ok. godz. 5.30 – wyleciał jak-40 z dziennikarzami. Prawie półtorej godziny później – Tu-154 z prezydentem Lechem Kaczyńskim, jego żoną Marią oraz 94 innymi osobami: parlamentarzystami, przedstawicielami Kościołów, dowódcami Sił Zbrojnych, gośćmi, ochroną i załogą.

Maszyna z dziennikarzami wylądowała w Smoleńsku ok. 7.20. Jak mówią informatorzy „Rz”, oba polskie samoloty miały ze sobą kontakt radiowy.

– Rządowe maszyny mają kilka różnych radiostacji, które umożliwiają zarówno łączność z krajem, jak i innymi statkami powietrznymi. Wystarczy ustawić odpowiednią częstotliwość – wyjaśnia Andrzej Kiński, redaktor naczelny „Nowej Techniki Wojskowej”. – Nie dziwi mnie więc, że załogi dwóch samolotów z tego samego pułku, lecąc w to samo miejsce, wymieniały się informacjami.

Jak ustaliła „Rz”, załogi rozmawiały, gdy prezydencki tupolew był w powietrzu, a jak-40 już wylądował na pasie lotniska i następnie z niego odkołował.

Rozmówcy „Rz” twierdzą, że kontakt urwał się 10 minut przed katastrofą Tu-154, która wydarzyła się o godz. 8.56. O czym rozmawiały załogi obu maszyn? Piloci jaka przekazywali kolegom informacje o pogodzie w Smoleńsku. Mówili, że z minuty na minutę się pogarsza – twierdzą nasi informatorzy. Dodają, że załoga samolotu, który już wylądował, ostrzegała kolegów szczególnie przed gęstniejącą mgłą.

– Taka korespondencja jest swoistą procedurą, którą stosują piloci ze specpułku. Jeśli mają możliwość, przekazują kolejnym załogom przydatne dane – opowiada jeden z pilotów.

Informacje o mgle, która gęstniała nad Smoleńskiem między godziną 9 i 10, potwierdzają świadkowie, w tym dziennikarz „Rz” Piotr Zychowicz. – Do Katynia przyjechaliśmy wcześniej pociągiem – opowiada Zychowicz. – Gdy 10 kwietnia rano dowiedzieliśmy się o katastrofie, natychmiast tam pojechaliśmy. Pół godziny po wypadku mgła była rzeczywiście bardzo gęsta.

Gdy piloci jaka ostrzegali załogę Tu-154 o mgle, ci usłyszeli podobne informacje z wieży kontrolnej lotniska w Smoleńsku. Jego obsługa zasugerowała, by wylądowali na innym lotnisku: w Mińsku, Witebsku, ewentualnie w Moskwie.

– Pilot nie musiał zastosować się do tych ostrzeżeń, ale gdybym od kolegi, który lądował wcześniej na lotnisku, usłyszał takie ostrzeżenie, byłbym na pewno bardziej ostrożny – ocenia jeden z pilotów, z którymi rozmawiała „Rz”. Dodaje, że piloci 36. Pułku Lotnictwa Transportowego znają możliwości obu maszyn, zarówno jaka-40, jak i Tu-154.

– Dlatego załoga tupolewa nie powinna lekceważyć informacji od kolegów – ocenia pilot.

Piloci jaka, chociaż nie widzieli bezpośrednio samego momentu katastrofy, to słyszeli, jak maszyna z prezydentem na pokładzie runęła na ziemię.

– Jako jedni z pierwszych byli na miejscu, zaraz po katastrofie – mówi jeden z pilotów. I dodaje, że szybko zorientowali się, co się stało, i że nie można już nic zrobić. – Nie byli w stanie tam zostać i patrzeć – podkreśla. Oficjalnie 36. specpułk nie udziela na temat katastrofy żadnych informacji.

Dlatego piloci jaka są dla prowadzących śledztwo w sprawie katastrofy jednymi z ważniejszych świadków. Śledczy od razu po wypadku zabezpieczyli zapisy rozmów zarejestrowane przez urządzenia w jaku.

Stevie - Pią 23 Kwi, 2010

Cytat:

Katastrofa 8.56 nie jest godziną, o której prezydencki samolot runął na ziemię. Nastąpiło to przynajmniej 10 minut wcześniej

Śledczy nie ustalili, o której godzinie rozbił się Tu-154M


Prokuratura do dzisiaj nie wie, o której godzinie rozbił się pod Smoleńskiem Tu-154M. Nie ma też nagrań z czarnych skrzynek. Dostanie je być może za dwa tygodnie. Czy i kiedy je ujawni? Nie wiadomo.

„DGP” ustalił, że ani wojskowi prokuratorzy, ani Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego (KBWL LP), ani specjaliści z Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych w Warszawie nie wiedzą, o której godzinie 10 kwietnia doszło do katastrofy samolotu m.in. z prezydentem Lechem Kaczyńskim na pokładzie. Jak ustaliliśmy w źródłach zbliżonych do polsko-rosyjskiej komisji badającej przyczyny katastrofy, godzina 8.56 (10.56 czasu rosyjskiego) nie jest prawdziwa. – To moment, w którym zawyły syreny alarmowe na lotnisku Siewiernyj, ale moim zdaniem samolot rozbił się nawet dziesięć minut wcześniej – tłumaczy ekspert pracujący przy badaniu zapisu trzeciej czarnej skrzynki. I dodaje, że Rosjanie nie przekazali oficjalnej godziny katastrofy.

Odczyt danych ze skrzynki, nierejestrującej głosu, a jedynie podwyższone parametry techniczne lotu, odbywa się w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych w Warszawie z udziałem strony rosyjskiej. Ich analiza pozwoli stwierdzić, w którym momencie doszło do niecodziennych zachowań w funkcjonowaniu podzespołów Tu-154M. Chodzi głównie o podejście do lądowania lub nagłe opuszczenie klap. To może dać odpowiedź na pytanie, kiedy dokładnie doszło do katastrofy.

Telefon o godz. 8.49


Informacje eksperta to niejedyny trop wskazujący na to, że Tu-154M rozbił się znacznie wcześniej, niż myśleliśmy. Innym dowodem jest relacja korespondenta Polsatu News Wiktora Batera, który pierwszy poinformował o katastrofie. – Dostałem telefon o wypadku o godzinie 8.49 – mówi „DGP” dziennikarz, który był wówczas w Katyniu. – 8.56? Ja wiem, że o tej godzinie wszyscy z samolotu już co najmniej od 10 minut nie żyli – mówi Bater. Jest jeszcze jedna poszlaka wskazująca na wcześniejszą godzinę tragedii. – Według informacji, jakie dotarły do komisji badającej przyczyny katastrofy, ok. godziny 8.39 samolot zerwał linię energetyczną przed lotniskiem. Najważniejsze jest teraz sprawdzenie, czy i o której godzinie to zdarzenie zostało zarejestrowane przez elektrownię – twierdzi nasz rozmówca. Zadzwoniliśmy do zakładu elektrycznego SmoleńskEnergo. – Nie możemy udzielić takiej informacji – usłyszeliśmy. Skontaktowaliśmy się z Międzypaństwową Komisją Lotniczą (ros. MAK). – Odpowiedź na to pytanie jest przedmiotem prac śledczych, które jeszcze trwają – oznajmił nam Oleg Jarmołow, zastępca przewodniczącego MAK. Informacje o zerwaniu linii energetycznej przez samolot znaleźliśmy na smoleńskim forum internetowym w wątku poświeconym katastrofie. Użytkownik „Aml” napisał: „Przy upadku samolot zaczepił i zerwał kable elektryczne. Moment uszkodzenia został dokładnie ujęty przez energetyków, z dokładnością co do sekundy. Od nich dostałem te informację: czas tego oberwania nastąpił w okolicach 10:40 (a dokładniej o 10:39:50)”.

Prokuratorzy nie rozmawiają

Czy istnieje inne wytłumaczenie różnic w godzinie katastrofy? – Według moich informacji prezydencki robił nad lotniskiem trzy okręgi. By sprawdzić czy są warunki do lądowania. To mogło trwać do 10 minut – mówi DGP Michał Makowiecki z firmy FDS OPS zajmującej się planowaniem lotów. Zaprzecza temu były szef 36 pułku – Wiem że Tu 154 nie „wisiał” nad lotniskiem, a od razu lądował – mówi DGP pułkownik Tomasz Pietrzak. Prokurator Generalny Andrzej Seremet odsyła do prokuratorów wojskowych.

Co na to Naczelna Prokuratura Wojskowa (NPW), której przedstawiciele wrócili wczoraj z Rosji? Nie chcieli z nami rozmawiać. – Jestem zmęczony – powiedział „DGP” płk Zbigniew Rzepa. Chwilę wcześniej Rzepa i Seremet wzięli udział w konferencji prasowej. Przyznali na niej, że nie wiadomo, czy Rosjanie przekażą nam stenogram, elektroniczną kopię lub oryginalne taśmy z nagrań z czarnej skrzynki.



Maciej Duda

Świtek - Pią 23 Kwi, 2010

Bardzo ciekawe Unkas! Ja odniosłem zupełnie inne wrażenie. Bardzo mi się podobała rzeczowość, konsekwencja i profesjonalizm prokuratorów, czego nie można powiedzieć o zgromadzonych tam dziennikarzach.
Stevie - Pią 23 Kwi, 2010

MON napisał/a:
Komunikat MON


Odpowiadając na pytanie byłego ministra transportu pana Jerzego Polaczka informuję, że nie jest wymogiem formalnym dla objęcia stanowiska dowódcy 36 splt posiadanie uprawnień do wykonywania lotów samolotem TU-154M. Dowódca pułku jest instruktorem-pilotem samolotów Jak-40.

Jest przyjętą praktyką w jednostkach wojskowych, że ich dowódcy nie muszą posiadać uprawnień do eksploatacji wszystkich urządzeń będących na ich wyposażeniu. W 36 specjalnym pułku lotnictwa transportowego do transportu najważniejszych osób w Polsce wykorzystywane są m.in: samoloty: TU-154, Jak- 40; śmigłowce W-3 Sokół i Bell 412

Za ciągłość i rytmikę szkolenia oraz utrzymanie nakazanych wskaźników gotowości bojowej załóg do wykonywania zadań odpowiadają bezpośrednio dowódcy eskadr. Odbywa się to pod nadzorem szefa szkolenia 36-go specjalnego pułku.


Janusz Sejmej
Rzecznik Prasowy Ministra Obrony Narodowej

Stevie - Pią 23 Kwi, 2010

Cytat:

Kto nie może latać Tu-154?


Dowództwo 36 Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego nie posiada pełnych uprawnień do pilotowania Tu-154 - ujawnił w "Rozmowie Rymanowskiego" TVN24 Jerzy Polaczek, były minister transportu i poseł na Sejm. Nie ma wymogu, by dowódca musiał umieć latać na Tu-154 - odpowiada rzecznik specpułku.

- Jak to jest możliwe, że według informacji, które posiadam po 10 kwietnia, aktualne dowództwo - mówię tutaj o dowódcy 36 pułku i jego zastępcy - nie posiada pełnych uprawnień do pilotażu Tupolewa 154 - powiedział Polaczek. Jego zdaniem na świecie nie mogłaby zdarzyć się taka sytuacja, że szef eksadry, która jest do dyspozycji głowy państwa, nie może latać podstawowym samolotem, jaki jest na wyposażeniu.

- Czy tutaj jest sytuacja taka, że uczy Marcin Marcina? Według jakiego modelu? Według jakiego programu? - pytał Polaczek.

Pietrzak potwierdza

Zdaniem byłego dowódcy 36 SPLT posiadanie takich uprawnień przez szefów pułku jest istotne. Jak zauważa płk. Pietrzak to dowódcy właśnie są tymi jednostkami, które podejmują ostateczne decyzje dotyczące najważniejszych osób w państwie. - Jemu podlegają wszyscy, którzy są zaangażowani w to przedsięwzięcie - mówił.

- Partnerem do rozmowy, do dyskusji, nawet do zmiany decyzji jest właśnie dowódca pułku - podkreślał Pietrzak.

Jak przyznał Pietrzak obecny dowódca 36 SPLT jeszcze takich uprawnień nie ma.

Nie ma, ale nie musi

- Dowódca pułku nie posiada uprawnień do latania Tu-154M, jest pilotem instruktorem samolotów Jak-40 - potwierdził na antenie TVN24 Wiesław Grzegorzewski, dyrektor departamentu prasowo-informacyjnego MON.

Ale zaznaczył:- Karta opisu stanowiska dowódcy nie wymaga od niego posiadania uprawnień do latania tylko samolotem Tu-154M.

Jak tłumaczył, w posiadaniu pułku są różne maszyny i nie jest praktyką przyjętą w jednostkach wojskowych, żeby dowódcy posiadał uprawnienia do eksploatacji wszystkich urządzeń. - To jest po prostu nieekonomiczne i nie ma sensu - podkreślał.

G. Hołdanowicz - Pią 23 Kwi, 2010

Co do godziny katastrofy już parę dni temu zwracałem uwagę, iż w oficjalnej informacji dla Putina o 23 10/4 padła informacja o katastrofie o 10:50 i rozpoczęciu akcji ratunkowej o 10:51 oraz jej zakończeniu (gaszenia) o 11:01.
puchatek - Pią 23 Kwi, 2010

G. Hołdanowicz, oczywiście czasu lokalnego?
ajzik - Pią 23 Kwi, 2010

Te godziny również nie wydają się ścisłe w 100 %. Na forum smoleńskim od praktycznie pierwszego dnia było info o przerwaniu dostaw prądu o 8 39-40 (choć tu może byc jakieś przekłamanie bo na logikę to bardziej prawdopodobna wydaje się 8 49).
Kolejna sprawa - w dawnych czasach (i chyba tych mniej dawnych) dowódca specpułku miał jednocześnie pełne uprawnienia (i największe doświadczenie) na maszynie "flagowej", regułą też było, że to on zasiadał za sterami podczas lotów z najwyższymi VIP-ami (przynajmniej za tzw. komuny). Były oczywiście wyjątki od tej reguły, ale generalnie tak to się odbywało.
I ostatnia sprawa - jestem przekonany, że stenogramy z zapisów z rejestratorów są w kraju (w końcu MAK ma skład podwójny, polsko-rosyjski), natomiast wczoraj zabrakło chyba dobrej woli by nie nazwać tego inaczej.

Świtek - Pią 23 Kwi, 2010

Stenogram jako baza wyjściowa nie jest ostatecznym zapisem, tym, który będzie materiałem dowodowym w sprawie. Dlatego jest ale tak jakby go nie było. Tym dłużej będziemy czekać, zanim Rosjanie nie zamkną swojej pracy na tym materiałem i nie wyrażą zgody na ich publikację.
miki - Pią 23 Kwi, 2010

Za Rzeczpospolitą:

Cytat:
10 hipotez smoleńskiej katastrofy
Piotr Zychowicz 21-04-2010, ostatnia aktualizacja 21-04-2010 20:38

Kto winien: rosyjscy kontrolerzy, polscy piloci, mgła czy maszyna? Mnożą się też teorie spiskowe

10 kwietnia o 8.56 w katastrofie prezydenckiego samolotu Tu-154M zginął prezydent Lech Kaczyński z małżonką i 94 inne osoby obecne na pokładzie. Do tragedii doszło podczas próby lądowania na lotnisku pod Smoleńskiem. Oto dziesięć teorii na temat przyczyn katastrofy.


Całość http://www.rp.pl/artykul/...atastrofy_.html

Hipotezy, które warto przeanalizować.

miki :cool:

ajzik - Pią 23 Kwi, 2010

Świtku, nie kwestionuję Twojej dobrej woli, ale radzę podchodzić z pewnym, niewielkim chociaż, dystansem do tego co mówią obecnie nasi prokuratorzy. Mówiąc kolokwialnie ja tu widzę (i nie tylko ja) raczej kwestię z cyklu "co zrobić z tą żabą". I Boże broń nie jest to sugerowanie jakiegoś spisku, żeby było jasne :-). Jest potwierdzony stenogram i jeszcze kilka dni temu nie widziano problemu, żeby go upublicznić. Wczoraj już ten problem widziano.
Ps. Niektóre z hipotez są nazwijmy to, "słabe", było to już wałkowane i tu i nie wracajmy do tego.

Świtek - Pią 23 Kwi, 2010

ajzik, tak jak ja rozumiem wola na opublikowanie stenogramu zapisów w Polsce jest. Natomiast pojawia się problem proceduralny. Czu można publikować część materiału procesowego w trakcie gdy jest on wykorzystywany do ustalenia stanu faktycznego, kiedy są przesłuchiwani (jeszcze) świadkowie w tej sprawie.

O właśnie GW to napisała:


Cytat:
Krzysztof Parulski, naczelny prokurator wojskowy: - Ujawnienie zapisu rozmów z kabiny pilotów prezydenckiego TU-154 to zdarzenie przyszłe i niepewne.

Zapis rozmów pilotów - zachowany na jednej z trzech czarnych skrzynek, rejestratorze rozmów - to kluczowy dowód w śledztwie w sprawie katastrofy pod Smoleńskiem, w której 10 kwietnia zginęła prezydencka para, politycy, generałowie, łącznie 96 osób. Nagrania zestawione z danymi ze skrzynek rejestrujących parametry lotu wyjaśniają zachowania załogi, decyzje pilotów. Pokażą, jakie informacje piloci dostali z lotniska Siewiernyj. Mogą także wskazywać, czy kapitan nie uległ naciskom, by lądować w fatalnych warunkach atmosferycznych (dotąd słyszeliśmy zaprzeczenia tej hipotezy).

Przed tygodniem prokurator generalny Andrzej Seremet zapowiedział publicznie, że zapis rozmów z kokpitu Tu-154 zostanie ujawniony. Deklarował, że chce, by prokuratura "zachowała maksymalną jawność" śledztwa po katastrofie. We wtorek Seremet informował, że wkrótce Polska dostanie wstępną analizę zapisów z rejestratora rozmów - prawdopodobnie pisemny stenogram. Zastrzegł, że decyzję o ujawnieniu tego dokumentu podejmie prokurator.

900 godzin analizy?

Wczoraj naczelny prokurator wojskowy Krzysztof Parulski wylał na dziennikarzy i opinię publiczną, oczekujących szybkiego wyjaśnienia tragedii pod Smoleńskiem, kubeł zimnej wody. Podkreślał, że najpierw badania muszą skończyć Rosjanie w swoim śledztwie. Nasi prokuratorzy z analizą wszystkich istotnych dowodów - zwłaszcza czarnych skrzynek, szczątków samolotu - muszą czekać na formalne przekazanie ich przez Rosjan.

Wstępna analiza zapisów czarnych skrzynek - ocenił Seremet - może nadejść "w terminie do dwóch tygodni". Ale decyzja o ewentualnym upublicznieniu nagrań się odwlecze. Bo zaczekać trzeba będzie na taką ich elektroniczną kopię (a więc nie stenogram na papierze), którą poddać będzie można analizie fonoskopijnej (np. oczyszczeniu z szumów). Dopiero wtedy prokurator zdecyduje, czy treść rozmów pilotów podana zostanie opinii publicznej.

Kiedy to nastąpi? - dopytywali wczoraj dziennikarze. Żadna data nie padła. Bo nie wiadomo, kiedy właściwy dowód przekaże nam rosyjska prokuratura. A także, ile potrwa praca biegłych. Wiadomo, że nagranie z kokpitu nie jest wyraźne, zaszumione i że "identyfikacja głosów nie została zakończona". Z procesu byłej posłanki PO Beaty Sawickiej wiemy, że oczyszczenie i opracowanie dwóch minut bardzo niewyraźnego nagrania zajmuje biegłym 60 godzin. W kabinie pilotów nagrało się - co ujawnił wcześniej "Gazecie" płk Zbigniew Rzepa - ostatnie 30 minut. Policzmy: 900 godzin pracy ekspertów to około 100 dni pracy.

Prokurator Seremet nie wycofał się wczoraj z deklaracji o ujawnieniu, ale zastrzegł kolejny raz: - Prokurator podejmie decyzję w stosownym czasie.

Płk Parulski powtarzał: - Trzeba mieć przede wszystkim na uwadze dobro śledztwa. Nie chciałbym doprowadzić do sytuacji, że podawane są cząstkowe informacje, które mogą wpłynąć na jego bieg. O ujawnieniu najchętniej bym mówił po zakończeniu śledztwa.

Na najważniejsze pytania możemy więc nie poznać odpowiedzi aż do zakończenia sprawy.

Wczoraj, na drugiej w tym tygodniu konferencji prasowej, informacji znów było jak na lekarstwo.

O przyczynach prokuratura milczy

Prokuratorzy nie odpowiedzieli na pytanie, które mogłoby wskazywać na przyczynę katastrofy. "Gazeta" apelowała choćby o dementowanie hipotez takich jak zamach terrorystyczny przy użyciu impulsu elektromagnetycznego zakłócającego pracę urządzeń pokładowych samolotu. Prok. Seremet odparł: - Niektóre hipotezy mają taki stopień fantastyki, że rozsądni ludzie sami je wyeliminują.

Parulski dodał jednak: - Nie będziemy gasili żadnych koncepcji. Badamy każdy istotny trop. Prokuratura rosyjska przeprowadziła badania na obecność materiału wybuchowego w szczątkach samolotu i wstępnie wykluczyła ich użycie.

Naczelny prokurator wojskowy potwierdził też, że zwróciliśmy się do Rosjan o sprawdzenie, jakich zmian w urządzeniu lotniska Siewiernyj dokonano między 5 a 15 kwietnia. Chodzi o rzekome zdemontowanie lepszego niż radiolatarnie systemu naprowadzania samolotów po wizycie w Smoleńsku premiera Putina i wymianę oświetlenia już po katastrofie prezydenckiego tupolewa.

Rosjanie badają też film pokazywany najpierw w internecie, a potem w rosyjskich telewizjach, na którym słychać odgłosy jakiś wystrzałów. Może to wybuchała amunicja z magazynków członków BOR-u? Parulski tego nie wykluczył. Za sukces uznał odnalezienie w bagnie wszystkich siedmiu glocków posiadanych przez oficerów BOR.

Do Polski wróciło już 1,5 tony rzeczy osobistych ofiar katastrofy. Dziś z ostatnimi ciałami przylecieć też mają zebrane wcześniej kosztowności. Najbliżsi wszystkich ofiar katastrofy w polskim śledztwie mają status pokrzywdzonych. Jeśli się zgłoszą do prokuratury, będą korzystali z pełni przysługujących praw - podkreślali i Seremet, i Parulski. Mogą np. uczestniczyć w czynnościach prokuratorów, mieć wgląd do akt sprawy.

Dziś wracają ciała 21 ofiar

Ciała przewiezie NATO-wski samolot Globemaster. Ma wylądować między 17 a 18 na warszawskim Okęciu. Do Polski wracają: Andrzej Błasik, Edward Duchnowski, Grażyna Gęsicka, Kazimierz Gilarski, Robert Grzywna, Mariusz Handzlik, Natalia Januszko, Andrzej Karweta, Janusz Krupski, Bronisław Kwiatkowski, Tadeusz Lutoborski, Andrzej Michalak, Aleksandra Natalli-Świat, Włodzimierz Potasiński, Arkadiusz Protasiuk, Andrzej Przewoźnik, Arkadiusz Rybicki, Wiesław Woda, Edward Wojtas, Stanisław Zając, Artur Ziętek.

Identyfikacja ofiar na podstawie badań DNA zakończyła się wczoraj. Od środy w Moskwie była minister zdrowia Ewa Kopacz z patomorfologami i ekspertami z Centralnego Laboratorium Kryminalistyki. Minister Kopacz, wczoraj po zakończeniu pracy wyraźnie zmęczona, zapewniała dziennikarzy przed moskiewską kostnicą, że eksperci rosyjscy bez zarzutu wywiązali się ze swoich obowiązków. - Nasi genetycy, antropolodzy, medycy sądowi, technicy kryminalistyki weryfikowali informacje, które znalazły się w protokołach. Nie ma żadnej pomyłki - powiedziała Kopacz.

Jej zdaniem współpraca Polaków i Rosjan układała się znakomicie. - Gdyby do nas przyjechali specjaliści z innego kraju kontrolować to, co robimy, patrzeć nam na ręce, też pewnie podchodzilibyśmy do nich z jakimś uprzedzeniem. Tutaj to trwało równo godzinę. A potem Polacy i Rosjanie wspólnie stali przy jednym stole, pracowali jak równi. Czasem Rosjanie bardzo chwalili naszych, czasem nasi - Rosjan. Imponowali sobie nawzajem. Działania były skoordynowane. Jeśli powiedzieli, że coś będzie o 15, to było o 15. Żadnego odwlekania, czarowania. Umowa - święte słowo. Odpowiedzialność pełna - podkreśliła minister.

Pracownik moskiewskiego prosektorium, z którym rozmawiałem po odjeździe polskiej minister, też chwalił Polaków, a szczególnie szefującą im Kopacz: - Energiczna, zorganizowana. Urodzony "komandir" [dowódca] - ocenił.

Z informacji od rządu wynika, że już wszystkie rodziny ofiar katastrofy dostały zapomogi - 40 tys. zł. - Dziś premier ma podpisać decyzję o specjalnych rentach dla dzieci ofiar katastrofy - mówi "Gazecie" minister Michał Boni, szef zespołu doradców premiera.

Renty - około 1,5 tys. zł netto - dostaną na dokończenie nauki wszystkie dzieci w wielu do 18 lat, dzieci niepełnosprawne (bez względu na wiek) i niewykluczone, że również niepracujący rodzice. Będą wypłacane przez ZUS od maja. Rząd rozważa też specjalne stypendia dla dzieci ofiar katastrofy.

Źródło: Gazeta Wyborcza

Więcej... http://wyborcza.pl/1,7547...l#ixzz0ltr2k2O4

ajzik - Pią 23 Kwi, 2010

Ale ta część materiału już się nie zmieni. Zapis odsłuchany i spisany w obecności strony polskiej. Czas pokaże jak to się potoczy dalej. Być może rzeczywiście chodzi li tylko o kwestię proceduralną. Chciałbym w to wierzyć. Z drugiej strony nie opuszczają mnie pewne podejrzenia, że strona polska chce sobie dać czas. Nie tyle na zmanipulowanie, co po prostu "przetrawienie" tematu.
Ps. Świtku - ja świetnie znam argumentację strony polskiej. Po prostu zachowuję wobec niej pewną, minimalną, dozę sceptycyzmu. Jest jeszcze kwestia 20 czerwca - być może chodzi o to, żeby informacje nie wpływały ew. na kampanię. I takiej motywacji nie wykluczam.

Świtek - Pią 23 Kwi, 2010

Kolejna infografika Sergieja Amielina z nałożoną osia czasu dla prędkości samolotu 70m/s (252 km/h). Nie widziałem jej w poprzednim wątku dlatego publikuję. Może się przyda w dyskusji.





Puchacz - Pią 23 Kwi, 2010

Czarne skrzynki są zapewne jeszcze sprawdzane pod względem autentyczności zapisów, a gdy to nastąpi, trafią do Polski stenogramy z ich zapisów, podpisane przez wspólną komisję. Teorie że już mogą takie stenogramy być w Polsce, są dziwne, albowiem trwają rozpoznawania głosów osób zapisanych w skrzynkach. Choć uważam, że trwa to stanowczo za długo, przy dzisiejszej nowoczesnej elektronice.
Odnośnie tej infografiki, to dopóki z przyrządów lotniska i samolotu/oraz dane czarnej skrzynki/ nie zostaną odczytane parametry w trakcie lotu oraz samej katastrofy, to nic ona nie daje. Świadkowie nie mogli widzieć samej katastrofy, bo panowała silna mgła. Oglądając film, pomyłkowo przez tą mgłę wziąłem tył samolotu, za przód.
Natomiast z różnych oglądanych przeze mnie infografik, odnoszę wrażenie że załoga samolotu, straciła kontrolę nad prawidłowym lotem, przed podejściem do pierwszej radiolatarni. Według mnie, piloci starali się do końca ocalić samolot.
Dzisiaj po prawie dwóch tygodniach od katastrofy, przylatują ostatnie jej ofiary, głównie wojskowi. To napisałem jako osoba cywilna.
Jako były żołnierz uważam, że wszyscy żołnierze czynni i rezerwy/st.spoczynku/powinni być za utworzeniem międzynarodowej komisji d/s tej katastrofy lotniczej, ponieważ jest w niej za dużo niejasności.
Swoją drogą dziwne, że samolot eksterytorialny, a traktowany w katastrofie jak turystyczny.
Niedługo minie 2,5 roku od tragedii w Mirosławcu, i nie widzę raportu komisji, chyba że gdzieś przeoczyłem, ale szukam raczej dokładnie, i w mediach i internecie.
Druga sprawa, jeżeli jesteśmy w NATO, dlaczego nie utworzono, komisji specjalistów z państw sojuszniczych, wszak oba samoloty były z JW Paktu NATO.

ajzik - Pią 23 Kwi, 2010

Państwo na którego terytorium rozbiła się maszyna jest gospodarzem postępowania i tyle. Koniec i kropka - takie są przepisy i taka jest praktyka. Dobrą wolą strony rosyjskiej jest fakt, że Polacy zostali dopuszczeni do prac (bo wcale nie musieli, choć z uwagi na rodzaj statku powietrznego i jego pasażerów to była tylko teoretyczna możliwość)

Raport KBWLLP w sprawie CASY od kwietnia 2008 r. jest upubliczniony

http://www.wp.mil.pl/pliki/File/Protokol.pdf

Diver - Pią 23 Kwi, 2010

Witam
O co chodzi z tą komisją międzynarodową?
Kto ma coś do wniesienie merytorycznie do komisji?
Kraj producenta samolotu - Rosja
Kraj miejsca wypadku - Rosja
Kraj z który zapewniał ATC - Rosja
Kraj właściciela samolotu - Polska
Kraj z którego pochodzili piloci - Polska
Producenci "skrzynek" - Rosja i Polska

Kogo tu by dodawać?

ZEB_45 - Pią 23 Kwi, 2010

Diver napisał/a:
O co chodzi z tą komisją międzynarodową?

Moim zdaniem, trochę to naciągane, ale można by to wytłumaczyć tak. Jak nie każdy to zdecydowana większość społeczeństwa targana jest wątpliwościami, przeto staramy się szukać na siłę osób postronnych i nie zaangażowanych w żadnym zakresie w całą tragedię. Najłatwiej jest zwalić winę na załogę, nie ma ich pośród nas, nie mogą się bronić, ale przecież nie byli samobójcami.
Nauczeni dotychczasowymi posunięciami różnych KBWLLP (a takich zdarzeń w ostatnich latach było parę) i już zapowiedzianym utajnianiem fragmentów tzw. "intymnych rozmów" załogi nie daje nam poczucia w 100 % :( rzetelnego wyjaśnienia całego zdarzenia.

Unkas - Pią 23 Kwi, 2010

No proszę.... i kolejna pożywka dla miłośników spisków. Tym razem mam nadzieję, że solidnie wyjaśniona przez odpowiednie instytucje.
http://wiadomosci.wp.pl/k...mosc_prasa.html

Jaskier - Pią 23 Kwi, 2010

Następny kamyczek do ogródka naszego kochanego MONa. Oglądałem fragment programu który ma być na TVN24 o 20.25 Polska i Świat wypowiedź przewodniczącego komisji badającej wypadki lotnicze który poleciał do Smoleńska na własny koszt nie mogąc doprosić się od naszego ministra pieniędzy i tłumacza. Zapowiada się coraz ciekawiej i kto wie co wyjdzie dalej .... .
Stevie - Pią 23 Kwi, 2010

Cytat:

Szef Komisji Badania Wypadków oskarża !!!


Jak przebiegały w Rosji prace ekspertów badających przyczyny katastrofy pod Smoleńskiem? Polski rząd co chwilę wygłasza nowe pochwały pod ich adresem, a szef naszej Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych Edmund Klich mówi o "zmuszaniu go do współpracy z prokuratorami", "braku jakiekolwiek pomocy ze strony rządu" i "chaosie panującym w Rosji".

Zgodnie z obowiązującą ustawą "Prawo lotnicze" Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych jest komisją "niezależną i stałą", działającą "przy ministrze właściwym do spraw transportu" (art. 17). Prowadzi ona badania wypadków i incydentów lotniczych a "organy administracji publicznej i inne państwowe i samorządowe jednostki organizacyjne (...) są obowiązane do współdziałania z komisją i udzielania jej niezbędnej pomocy (art. 137).

Zmuszani do współpracy?

Jak twierdzi jednak szef komisji Edmund Klich w Rosji o współdziałaniu i pomocy ze strony polskiej administracji nie było mowy. Klich, już po powrocie z Moskwy, ujawnił w rozmowie z reporterem TVN24, że w Rosji panował wielki bałagan, a jego ludzie pracować musieli na własny koszt, a on sam "był zmuszany przez ministra Bogdana Klicha (zbieżność nazwisk przypadkowa-red.) do współpracy z polskim prokuratorami". Z relacji szefa PKBWL wynika, że wojskowi "dokoptowani do cywilnej komisji" nie słuchali go i to on musiał wypełniać ich polecenia.

- Nie mieliśmy żadnego wsparcia (w Rosji - red.). Na moją prośbę do ministra Bogdana Klicha, że nie mam jeszcze tłumacza, dostałem odpowiedź: "to co pan robi tam od trzech dni. To pan powinien go sobie załatwić". Dalej pan minister Klich powołując się na swoje rozporządzenie zmuszał mnie wprost do współpracy z polską prokuraturą. Kiedy mówiłem: panie ministrze, ja nie mogę współpracować z prokuraturą bo strona rosyjska ma do mnie pretensje, odpowiadał: "ja tego nie przyjmuję do wiadomości" - opowiada szef komisji.

"Po CASIE nie naprawiono systemu"

Edmund Klich nie pozostawia także suchej nitki na strategii, jaką nasza administracja przyjęła względem Rosjan. Szef komisji uważa, że w relacji ze stroną rosyjską pozostajemy dziś w kategorii petenta.
- Zasady są jasne. Projekt raportu (o przyczynach katastrofy) przygotowuje strona rosyjska, a my mamy 60 dni na odpowiedź i to wszystko. Oni mogą te nasze uwagi uznać, albo nie - zaznacza.

- Ja wiem jaki jest tego wszystkiego cel i kto robi larum - dodaje Edmund Klich. - Ludzie, którzy są odpowiedzialni za tę katastrofę chcą zwalić wszystko na pilotów. A oni są tymi, którzy na końcu łańcucha zbierają błędy wszystkich. Błąd tkwi bowiem w systemie. Lotnictwo państwowe jest w permanentnym kryzysie - ocenia kategorycznie szef PKBWL. Jego zdaniem katastrofa CASY nie nauczyła tych, którzy mogli naprawić system, niczego.

- Tamten wypadek, ale też wypadki Bryzy, Mi-24, Kanii to były wszystko wypadki systemowe. Nie naprawiono systemu po CASIE. Wprowadzono zalecenia, których wykonanie jest fikcją - podkreśla.

Tego nawet nie trzeba komentować, bo od wielu lat mówimy, iż system jest chory.
O min. Klichu już nie wspomnę, bo drgawek dostaję.

ajzik - Pią 23 Kwi, 2010

Po raz pierwszy Pan Klich (Edmund) nie wytrzymał publicznie - bo prywatnie z tego co wiem były spięcia i przy Casie oraz później. Jak on mówi już takie rzeczy "on record" to atmosfera musi być bardzo gorąca ... Choć te zarzuty względem strony rosyjskiej troszkę chyba przesadzone - trudno, żeby gość (strona polska) wchodził w rolę gospodarza i miał większe prawa ...

Ps. Widzisz Świtku, że nie warto bezkrytycznie podchodzić do tego co mówią nasi prokuratorzy. Tam jest w tej chwili jedna wielka nerwówka pod hasłem "kto połknie tą żabę" ...

Stevie - Pią 23 Kwi, 2010

Panowie, nie łudźmy się, prokuratorzy kompletnie nie znają się na lotnictwie i swoje wnioski wysuwają na podstawie biegłych specjalistów robiących ekspertyzy. I owe ekspertyzy tu są ważne. A bywają niekiedy bardzo różne w tej samej sprawie. To też są tylko ludzie i są także podatni na "różne sugestie". Przykład CASA`y jest tu jak najbardziej na miejscu.

:gent:

Świtek - Pią 23 Kwi, 2010

ajzik napisał/a:
Ps. Widzisz Świtku, że nie warto bezkrytycznie podchodzić do tego co mówią nasi prokuratorzy. Tam jest w tej chwili jedna wielka nerwówka pod hasłem "kto połknie tą żabę" ...


Nie bardzo rozumiem do czego pijesz. Ja odnosiłem się do kwestii ujawnienia stenogramów a nie do oceny pracy prokuratorów.

patche - Pią 23 Kwi, 2010

Nie widzę tam zarzutów do strony rosyjskiej. Być może chodzi o to,że Rosjanie dziwili się prokuratorom wydającym polecenia cywilnym ekspertom. Jestem laikiem więc poprawcie mój ogląd sytuacji.
ajzik - Pią 23 Kwi, 2010

Chyba świetnie wiesz ... a jeśli jednak nie - otóż piję do tego, że niekoniecznie nieujawnienie stenogramów wiąże się z procedurą a być może wiąże się po prostu z "kupieniem" sobie czasu - rzekoma procedura to tylko wymówka na odwleczenie tematu w czasie ...
Skoro jedni mówią, że współpraca jest wzorowa a inni (KBWLLP), nie dość, że mają pretensje do strony rosyjskiej to jeszcze jasno wskazują na konflikt wewnątrz strony polskiej ("zmuszano mnie do współpracy") to moje pierwotne wątpliwości wyrażane tak w tym jak i poprzednim wątku raczej się wzmacniają aniżeli słabną.

Ps. patche -a to poniżej nie jest swego rodzaju zarzut ? Bezpośrednio oczywiście wobec naszego rządu, ale pośrednio wobec strony rosyjskiej ?

" Edmund Klich nie pozostawia także suchej nitki na strategii, jaką nasza administracja przyjęła względem Rosjan. Szef komisji uważa, że w relacji ze stroną rosyjską pozostajemy dziś w kategorii petenta.
- Zasady są jasne. Projekt raportu (o przyczynach katastrofy) przygotowuje strona rosyjska, a my mamy 60 dni na odpowiedź i to wszystko. Oni mogą te nasze uwagi uznać, albo nie - zaznacza."

patche - Pią 23 Kwi, 2010

Dalej nie widzę związku,chyba że powiedział coś więcej,zostało to wycięte,i wyszła z tego taka mało zrozumiała zbitka. Prawo lotnicze chyba określa kto jest gospodarzem a kto jest[może być] obserwatorem? Petent? Czyli co? Prosimy by szczegóły wypłynęły po wyborach?
Świtek - Pią 23 Kwi, 2010

ajzik napisał/a:
Chyba świetnie wiesz ... a jeśli jednak nie - otóż piję do tego, że niekoniecznie nieujawnienie stenogramów wiąże się z procedurą a być może wiąże się po prostu z "kupieniem" sobie czasu - rzekoma procedura to tylko wymówka na odwleczenie tematu w czasie ...


Możliwe, że tak jest. Jest to, w chwili obecnej, element spekulacji. To czego,możemy być niemal pewni, że jakiekolwiek ustalenia końcowe będą miały określone skutki polityczne, czy tego chcemy czy nie. Dlatego kwestie proceduralne i skrupulatność ich przestrzegania są drażliwe.

Natomiast zgadzam się, że brak współpracy z PKBWL jest niedopuszczalny.

Homar - Pią 23 Kwi, 2010

W tym wywiadzie cytowanym wcześniej, a pochodzącym ze stacji TVN24 jest pytanie dziennikarza -
Cytat:
kto się zgodził na aneks 13? odp. p. Edmunda Klicha - ja nie wiem.


Edmund Klich powiedział również:
Cytat:
Dalej pan minister Klich powołując się na swoje rozporządzenie zmuszał mnie...


Czy ktoś wie o jakie rozporządzenie i jaki aneks chodzi??

Toyo - Pią 23 Kwi, 2010

Aneks 13 Konwencji Chicagowskiej czyli "Badanie Wypadków Lotniczych".
Niestety nie wiem o jakie rozporządzenie chodzi.

Puchacz - Pią 23 Kwi, 2010

Do ajzik, nie masz racji, w tym przypadku to katastrofa lotnicza z prezydentem państwa i wysokimi funkcjonariuszami państwa. Odnosi się do tej sytuacji załącznik 13 pkt.5 Konwencji Chicagowskiej z 1944r. w sprawie katastrof lotniczych. Podpisane przez Polskę i Rosję.
Stwierdza, że państwo na terenie którego doszło do wypadku, może jednak "przekazać w całości lub części, prowadzenie badania innemu państwu, na podstawie dwustronnej umowy i ugody".
Rząd RP odstąpił całkowicie śledztwo Rosji, wysyłając tam wojskowych prokuratorów, którzy zasłaniają się że wiedzą tyle, co Rosjanie im udostępnią.
Powinno się wysłać wojskowych i cywilnych specjalistów, od wypadków lotniczych, i załatwić tak z Rosją, aby mieli do wszystkich materiałów z miejsca katastrofy, dostęp.

Arrakis - Pią 23 Kwi, 2010
Temat postu: Re: Katastrofa pod Smoleńskiem
ajzik napisał/a:
Pojawiły się karty podejścia na Smoleńsk-Siewiernyj. Być może przydadzą się w dyskusji.


Pochodzą z rosyjskiego forum Suchoja. Wkleiłem je wcześniej w wątku dotyczącym Tu-154.
Od razu pytanie (z podtekstem). Wg. jakiego odwzorowania/układu odniesienia zotały sporządzone?

Arrakis

ajzik - Pią 23 Kwi, 2010

Puchacz - słowo klucz "może". Ale oczywiście masz rację o tyle, że zakres potencjalnych "ruchów" strony rosyjskiej w istocie jest większy niż to przedstawiłem. Przy czym chyba tylko ktoś bardzo naiwny może się spodziewać, że FR ot tak zrezygnuje z roli strony - gospodarza. Może się mylę, ale nie znam takiej praktyki (no, może w przypadku jakichś quasi - suwerennych państewek jest normą oddawanie całego postepowania w ręce przedstawicieli państwa, właściciela staku powietrznego.

Ps. Arrakis - wybacz, umknęło mi w takim razie, że zapodałeś te karty.

Arrakis - Pią 23 Kwi, 2010

Nieistotne.

Z ciekawostek, co prowda drogą okrężną - nie mam informacji źródłowej. Podobno na konferencji prasowej MAK poinformowano, że TAWS był włączony. Strona polska i strona rosyjska wspólnie postanowiły wystąpić do producenta o pewne wyjaśnienia.

Druga kwestia, udało się zsynchronizować dane z obu rejestratorów.

Arrakis

Puchacz - Pią 23 Kwi, 2010

Do ajzik, na jesieni zeszłego roku pod Mińskiem, ulega katastrofie samolot/kilkunastomiejscowy klasy biznes/ przynależny FR, i Rosja występuje o komisję międzynarodową.
ajzik - Pią 23 Kwi, 2010

Gdybyś podrzucił jakieś źródło ... tak, czy siak - zapomniałeś chyba o wniosku ? Co ma wynikać z tamtej sytuacji odnośnie 101 ?
pieswojny - Pią 23 Kwi, 2010

Stevie napisał/a:
Panowie, nie łudźmy się, prokuratorzy kompletnie nie znają się na lotnictwie i swoje wnioski wysuwają na podstawie biegłych specjalistów robiących ekspertyzy. I owe ekspertyzy tu są ważne. A bywają niekiedy bardzo różne w tej samej sprawie. To też są tylko ludzie i są także podatni na "różne sugestie". Przykład CASA`y jest tu jak najbardziej na miejscu.

:gent:

Pomine ze nie wypada Adminowi takie bzdury pisac o omylnosci bieglych itp., skupie sie nad nieznajomoscia prokuratorow spraw ktore prowadza, i nad tym co wytluscialem. Pytanie do OZ, to mamy niezalezne Sady, prokurature, bieglysz, czy Jasio Lopat dopadnie druku sadowego i juz mamy "sugestie?"
Wyrok Sady zalezy kto jest bieglym?
Ps. nie mam altu

Darek1 - Pią 23 Kwi, 2010

Jaskier napisał/a:
Następny kamyczek do ogródka naszego kochanego MONa. Oglądałem fragment programu który ma być na TVN24 o 20.25 Polska i Świat wypowiedź przewodniczącego komisji badającej wypadki lotnicze który poleciał do Smoleńska na własny koszt nie mogąc doprosić się od naszego ministra pieniędzy i tłumacza. Zapowiada się coraz ciekawiej i kto wie co wyjdzie dalej .... .


Co prawda w obliczu skomplikowanej sytuacji prawno-formalnej jak towarzyszyć wręcz musi badaniu katastrofy w której, na terenie obcego państwa zginęły najważniesze osoby z innego kraju, wydaje się, że każda "pomocna dłoń" jest cenna, ale po lekturze kilku dokumentów:
http://www.mi.gov.pl/1/fi...zadzeie_mon.pdf
http://www.mi.gov.pl/1/fi...ania%202007.pdf
rodzi się pytanie co wogóle robi w Moskwie P. Klich (Edmund nie Bogdan), skoro katastrofie pod Smoleńskiem uległ statek powietrzny należący do lotnictwa państwowego (no chyba, że się mylę - ale wtedy trzeba odpowiedzieć na pytanie na podstawie jakich przepisów do jego pilotowania dopuszczono pilotów wojskowych - nieposiadających jak mniemam koniecznych ku temu dokumentów formalnych czyli cywilnych licencji pilota), a i sama PKBWL (w odróżnieniu od PKBWLLP) limituje swój zakres działania wyłącznie do zdarzeń lotniczych zaistniałych na terenie kraju:
http://www.mi.gov.pl/2-4822ffe4c4055.htm

fsoul - Pią 23 Kwi, 2010

Pan Edmund Klich zapewne był tam z czyjegoś polecenia. Sam on podlega Ministrowi Infrastruktury. Był tam zapewne z powodów swoich kompetencji, doświadczenia i wiedzy ktróą posiada. Przypomnę, iż Pan Klich to także były szef Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego. Teraz od dłuższego już czasu szef PKBWL. Proponuję skupić się na sednie całej sprawy a nie na roztrząsaniu pierdółek. A clue sprawy w Jego wypowiedzi
Cytat:
Ludzie, którzy są odpowiedzialni za tę katastrofę chcą zwalić wszystko na pilotów. A oni są tymi, którzy na końcu łańcucha zbierają błędy wszystkich. Błąd tkwi bowiem w systemie. Lotnictwo państwowe jest w permanentnym kryzysie - ocenia kategorycznie szef PKBWL. Jego zdaniem katastrofa CASY nie nauczyła tych, którzy mogli naprawić system, niczego.

- Tamten wypadek, ale też wypadki Bryzy, Mi-24, Kanii to były wszystko wypadki systemowe. Nie naprawiono systemu po CASIE. Wprowadzono zalecenia, których wykonanie jest fikcją - podkreśla.

Arrakis - Pią 23 Kwi, 2010

Zdjęcia sławnego oświetlenia, u źródła. Wątpię, żeby one coś zmieniały lub też mogły zmienić 10 kwietnia. Podaję tylko dla porządku, jeśli ktoś nie wie skąd one pochodzą.

http://silverrebel.livejo...526.html#cutid1

Arrakis

ajzik - Pią 23 Kwi, 2010

Pan E. Klich powiedział jeszcze ( o ile dobrze pamiętam ) jeszcze jedną rzecz - z takim wyszkoleniem jak jest w SP to w lotnictwie cywilnym byłaby jedna katastrofa na tydzień. Powiedział również wprost (tak to zrozumiałem), że bezpośrednia wina to wina załogi - bez owijania w bawełnę. Oczywiście zaznaczył, że łańcuch był długi i załoga była ostatnim ogniwem. Tak stanowcze wypowiedzi każą przypuszczać, że badający katastrofę mają już w zasadzie pełny ogląd. A proceduralne przepychanki są przykrywką dla odsuwania terminu podania informacji odnośnie przyczyn do publicznej wiadomości.
Generalnie choć sama katastrofa porażała , to to co dzieje się obecnie poraża nie mniej.

Ps. wg. Gen. Czabana E. Klich jest "niewiarygodny", choć konkretnie się nie odniósł do poszczególnych zarzutów. Tragikomedia. Dno. Brak słów.

Puchacz - Pią 23 Kwi, 2010

To ma ajzik wynikać, że tam chodziło o samolot z biznesmenami na terenie obcego państwa, a w naszym przypadku o samolot rządowy, z Prezydentem Polski. Jeżeli nie widzisz różnicy, no cóż masz takie prawo. :gent:
fsoul - Sob 24 Kwi, 2010

ajzik napisał/a:


Ps. wg. Gen. Czabana E. Klich jest "niewiarygodny", choć konkretnie się nie odniósł do poszczególnych zarzutów. Tragikomedia. Dno. Brak słów.


Oto link do tej wypowiedzi http://www.tvn24.pl/-1,16...,wiadomosc.html

Jest mi przykro za ten poziom dyskusji. Jeżeli ludzie, którzy są w dużej mierze odpowiedzialni za szkolenie opowiadają bzdety i każdy znający temat wie kiedy mąci się w takich sytuacjach i nie zna się tematu, to wiadomo iż nic już tych ludzi nie przekona do nauki i zdrowego podejścia do problemu. To pokazuje - na jak wysokim szczeblu nie wie się o czym się mówi. A przyzwolenie jakie dał na to sam minister jest kompromitujące i doprowadza do kolejnych katastrof. Przypomnę jak wiele wniosków po CASIE było sprecyzowanych z dziedziny złego funkcjonowania szkolenia. I co? A otrzymało się kolejną gwiazdkę.

Nie widząc problemu w całym systemie, skupiając się na procedurach podejścia do lądowania i AIP-Polska oraz ataku na Pana E. Klicha pokazuje się jakie to środowisko jest i na co je stać. Oj czuję że Pan E. Klich sobie na to nie pozwoli. Jego też będzie się próbować wysłać do psychologa? Albo powie się mu że mu to nie przeszkadzało do tej chwili albo gdy sam był szefem KBWLLP? Bo takie są metody postępowania po tej stronie gdzie nosi się mundur. Ja się z tym zdecydowanie nie zgadzam.

Arrakis - Sob 24 Kwi, 2010

Trzeba zrozumieć niektóre osoby. Jeśli ta katastrofa, a przede wszystkim cała jej otoczka, zostałaby w miarę uczciwie poddana analizie, odpowiednie wnioski sformułowane, to automatycznie powinno to pociągnąć za sobą etatowe trzęsienie ziemi.
No i co z tą żabą robić.

W międzyczasie:

http://www.tvn24.pl/-1,16...,wiadomosc.html

Dokumentacja podejścia dotarła w końcu do naszej prasy. Tylko 3 dni spóźnienia. Nie jest więc źle. Zastanawia mnie tylko, skąd im wyszło te 50. Liczyć nie potrafią?

Kolejna kwestia. Jaka była presja w trakcie tego lotu, można się tylko domyślać. Może pomyśleć o odseparowaniu załogi od pasażerów, choćby w sposob praktykowany w czasie zwykłych lotów pasażerskich. Żadnych bezpośrednich kontaktów. Żadnych opisywanych przez Lecha Wałęsę (jakoś dziwnie przeszły bez echa) wizyt pilotów z tyłu na "konsultacje".


Arrakis

ajzik - Sob 24 Kwi, 2010

W GW są podobno fragmenty z przesłuchań dowódcy podczas lotu do Gruzji ... i taki kwiatek : ""Prezydent wszedł do kabiny załogi i zapytał: Panowie, kto jest zwierzchnikiem sił zbrojnych? - Pan, Panie Prezydencie. - To proszę wykonać polecenie i lecieć do Tibilisi - powiedział prezydent i wyszedł nie czekając na wyjaśnienia"

Ps. Po wczorajszym spektaklu napiszę to z całą świadomością - okoliczności i przebieg katastrofy 101 nie zostaną rzetelnie przedstawione polskiej opinii publicznej a stanie się tak wyłącznie ze względu na "interes" strony polskiej. Koniec i kropka. Wierchuszka SP (jeśli nie szerzej) nie ma na to najmniejszej ochoty. I nie chodzi o żadne spiski czy zamachy a po prostu o ogrom zaniedbań w SP. A teraz co niektórzy mogą mnie "zjeść". Ja już straciłem wiarę w transparentne przedstawienie lotu 101 i przede wszystkim procesu który doprowadził do tej katastrofy (procesu szkoleniowego i decyzyjnego).

Homar - Sob 24 Kwi, 2010

Podobała mi się część wywiadu z panem gen. Czabanem, gdy był pytany o lotnisko awaryjne, czy też plan na wypadek braku możliwości lądowania w Smoleńsku.

Cytat:
Tak, pilot na pewno przemyślał taką możliwość.


I jak tu nie wierzyć w sugestie mediów, że był to lot prywatny.

Arrakis - Sob 24 Kwi, 2010

ajzik napisał/a:
W GW są podobno fragmenty z przesłuchań dowódcy podczas lotu do Gruzji ... i taki kwiatek : ""Prezydent wszedł do kabiny załogi i zapytał: Panowie, kto jest zwierzchnikiem sił zbrojnych? - Pan, Panie Prezydencie. - To proszę wykonać polecenie i lecieć do Tibilisi - powiedział prezydent i wyszedł nie czekając na wyjaśnienia"


Tak naprawdę, to już tamte wydarzenia powinny pociągnąć za sobą określone zmiany, z oczywistych względów.

Arrakis

marlowe - Sob 24 Kwi, 2010

ajzik napisał/a:
W GW są podobno fragmenty z przesłuchań dowódcy podczas lotu do Gruzji ... i taki kwiatek : ""Prezydent wszedł do kabiny załogi i zapytał: Panowie, kto jest zwierzchnikiem sił zbrojnych? - Pan, Panie Prezydencie. - To proszę wykonać polecenie i lecieć do Tibilisi - powiedział prezydent i wyszedł nie czekając na wyjaśnienia"


Czytałem i powiem krótko- jeśli ten incydent wyglądał tak, jak zeznała załoga (kpt. Pietruczuk i kpt. Protasiuk) oraz były dowódca 36 splt płk Pietrzak to ręce opadają...

fsoul - Sob 24 Kwi, 2010

Dokładnie tak. I o to mam żal do Premiera. A tutaj zdecydowanie widać iż niezależność tej Komisji i reprezentującej jej Pana E. Klicha, ustanowiona przecież z wiadomych względów przy dodatkowym założeniu iż naprawdę pracują w niej sami fachowcy, szczególnie nie jest na rękę jednemu Panu i całej wierchuszce DSP.
Stevie - Sob 24 Kwi, 2010

pieswojny napisał/a:
[
Pomine ze nie wypada Adminowi takie bzdury pisac o omylnosci bieglych itp., skupie sie nad nieznajomoscia prokuratorow spraw ktore prowadza, i nad tym co wytluscialem. Pytanie do OZ, to mamy niezalezne Sady, prokurature, bieglysz, czy Jasio Lopat dopadnie druku sadowego i juz mamy "sugestie?"
Wyrok Sady zalezy kto jest bieglym?

Nie wiedziałem, że piszę bzdury. Dziękuję za uświadomienie. Od razu widać, że nie masz pojęcia o czym piszesz i lotnictwo znasz z TV.
To wyjaśnij mi proszę, dlaczego jeden z ekspertów ws CASA`y wnioskuje, że samolot był prowadzony 100m nad ścieżką podejścia, a inny - 100 m pod ścieżką. Przypomnę, iż obaj mają ten sam materiał źródłowy.
Dlaczego do tej pory nikt nie zapytał (i udzielił odpowiedzi), kto odtwarzał "czarną skrzynkę" z CASA`y? Jeżeli wiesz, to odpowiedz.Kto dostarczał biegłym materiał źródłowy i czy wszystko zostało przekazane? Czy wszystkie analizy wykonano? Czy przeprowadzono jakiekolwiek doświadczenia związane z katastrofą?
No tak, ale Ty się na tym znasz i wiesz wszystko nt. tamtej katastrofy i prowadzonego postępowania prokuratorskiego. Wiesz chociaż jakie zarzuty postawiono i ile?
Ale to ja piszę bzdury.

:gent:

RSz - Sob 24 Kwi, 2010
Temat postu: List Otwarty
Informuję, że w piątek skierowałem list otwarty do premiera Donalda Tuska.
Cytat:
Piaseczno, 23 kwietnia 2010 r.

LIST OTWARTY

Pan Donald Tusk
Prezes Rady Ministrów RP

Wnoszę o pilne odwołanie Bogdana Klicha ze stanowiska Ministra Obrony Narodowej ze względu na zaniedbania, nieudolne wykonywanie obowiązków i szkodliwe dla bezpieczeństwa narodowego działania.

Od dłuższego czasu obserwuję negatywne procesy zachodzące w Wojsku Polskim powodowane w znacznej mierze przez obecnego ministra obrony. Skutkiem są m.in. liczne katastrofy lotnicze w siłach powietrznych RP. Znawcy problematyki lotniczej wielokroć wytykali MON niedociągnięcia w szkoleniu personelu lotniczego i uchybienia w eksploatacji użytkowanych statków powietrznych. Poważnym ostrzeżeniem była katastrofa samolotu transportowego CASA C295M w Mirosławcu 23 stycznia 2008 r. Wskazywano, że pogarszający się stan lotnictwa może spowodować jeszcze większą tragedię. Te wezwania minister ON lekceważył. Bogdan Klich twierdził, że eksperci nie mają racji i prezentował optymistyczne oceny stanu lotnictwa. Twierdził, że pilotom, którzy ginęli w katastrofach, brakowało „żołnierskiego szczęścia”.

W dniu 10 kwietnia 2010 r. na pokładzie samolotu z 36 Pułku Specjalnego Lotnictwa Transportowego straciło życie 96 osób zajmujących ważne w państwie stanowiska i pozycje. Wśród nich był Najwyższy Zwierzchnik Sił Zbrojnych Prezydent RP Lech Kaczyński. Zginęli wiceminister Obrony Narodowej Stanisław Komorowski i wszyscy najwyżsi dowódcy: generał Franciszek Gągor Szef Sztabu Generalnego WP, generał broni Bronisław Kwiatkowski Dowódca Operacyjny Sił Zbrojnych, generał broni Andrzej Błasik Dowódca Sił Powietrznych, generał dywizji Tadeusz Buk Dowódca Wojsk Lądowych, wiceadmirał Andrzej Karweta Dowódca Marynarki Wojennej, generał dywizji Włodzimierz Potasiński Dowódca Wojsk Specjalnych, generał brygady Kazimierz Gilarski Dowódca Garnizonu Warszawa. Wśród zabitych znaleźli się naczelni kapelani Wojska Polskiego: generał dywizji biskup Tadeusz Płoski – ordynariusz polowy Wojska Polskiego, generał brygady arcybiskup Miron Chodakowski - prawosławny ordynariusz Wojska Polskiego, pułkownik ksiądz Adam Pilch - ewangelickie duszpasterstwo polowe Wojska Polskiego, podpułkownik ksiądz Jan Osiński – Ordynariat Polowy Wojska Polskiego. Zginęli zasłużeni kombatanci: generał brygady Stanisław Nałęcz-Komornicki Kanclerz Orderu Wojennego Virtutti Militari i członek kapituły tego orderu podpułkownik Zbigniew Dębski. Zginął także podpułkownik Czesław Cywiński prezes Światowego Związku Żołnierzy AK.

Po tym bezprecedensowym w rozmiarze i skutkach zdarzeniu minister Klich oświadczył, że w czasie feralnego lotu do Smoleńska zachowano wszystkie procedury. Można by więc sądzić, że prezydent RP i dowódcy zginęli „zgodnie z przepisami” MON. Minister obrony zbagatelizował stratę najwyższych dowódców twierdząc, że wojsko funkcjonuje bez zakłóceń bowiem obowiązki po zabitych przejęli ich zastępcy. Nie zauważył, że śmierć wszystkich najwyższych dowódców w jednym czasie i miejscu nie zdarzyła się dotąd w żadnym państwie nawet w czasie wojny.

Minister ON ponosi odpowiedzialność za bezpieczeństwo lotu w dniu 10 kwietnia br.. To on lekkomyślnie zgodził się, aby najwyżsi dowódcy wojskowi odbywali drogę na uroczystości w Katyniu na pokładzie jednego samolotu. Twierdzenie, że było to zgodne z procedurami jest kompromitujące. Zwykły zdrowy rozsądek powinien ministra ostrzec przed potencjalnym zagrożeniem. Skandalicznym zaniedbaniem był brak stosownych zabezpieczeń w miejscu lądowania samolotu. Służby podległe ministrowi powinny były zbadać stan lotniska, jego wyposażenie i przygotowanie na przyjęcie samolotu przewożącego osoby zajmujące ważne stanowiska w państwie i w siłach zbrojnych. Służby MON powinny też monitorować pracę obsługi lotniska w trakcie naprowadzania i lądowania polskiego samolotu.

Dla strony rosyjskiej wizyta prezydenta Lecha Kaczyńskiego w Katyniu miała charakter prywatny. Nie mogła być taką dla polskiego ministra obrony. Bezpieczeństwo prezydenta RP i towarzyszących mu osób było zbyt ważne, aby zdawać się tylko na stronę przyjmującą polski samolot. Można sądzić, że gdyby minister Klich nie zaniedbał obowiązków, to nie doszłoby do katastrofy.

Obecny kandydat Platformy Obywatelskiej na prezydenta RP jako minister obrony twierdził, że polski lotnik potrafi latać na wrotach od stodoły. Minister Klich zdaje się sprawdzał prawdziwość tego powiedzenia.

Sekretarz Krajowej Rady Lotnictwa Tomasz Hypki napisał: „W okresie ponad 2 lat rządów Bogdana Klicha w MON w katastrofach lotniczych niezwiązanych z wykonywaniem zadań bojowych zginęło 121 osób, w tym dwaj Prezydenci RP i najwyżsi rangą dowódcy. Ilu ludzi jeszcze zginie, zanim Klich opuści MON?”

Dr hab. n. wojsk. Romuald Szeremietiew, prof KUL

ajzik - Sob 24 Kwi, 2010
Temat postu: Re: List Otwarty
Panie R Sz, lista osób do odwołania powinna obejmować kilkanaście, jeśli nie kilkadziesiąt nazwisk i to ludzi chodzących w mundurach. Festiwal listów otwartych w sprawie li tylko MON-a to droga na skróty, która nawet jeśli doprowadzi do dymisji B. Klicha sytuacji w SP raczej nie uzdrowi, jeśli nie nastapi tam, jak słusznie zauważył Kolega Arrakis, etatowe trzesienie ziemi połączone z głębokimi zmianami systemowymi.

Ps. Za dużo w liście polityki (nawet tej bieżącej - wtrącenie o osobie P. Komorowskiego), za mało merytoryki. Takie jest moje zdanie.

thikim - Sob 24 Kwi, 2010

Obawiam się że po takim kopniaku jak w tym liście odpowiedzi nie będzie :)
Cytat:
Obecny kandydat Platformy Obywatelskiej na prezydenta RP jako minister obrony twierdził, że polski lotnik potrafi latać na wrotach od stodoły. Minister Klich zdaje się sprawdzał prawdziwość tego powiedzenia.

To musiało zaboleć :viktoria: Niestety prawda to jest smutna. I ból premiera, czy też ministra nic tu nie poprawi. Premier listów więcej takich otrzymał, chociażby od generała Petelickiego, i pewnie jeszcze kilka o których nie wiemy. Raczej nawet się do nich nie odniesie, a jeśli to w sposób enigmatyczny jak w odpowiedziach prawników, czyli 100 % listu to będzie powtórzenie informacji o tym kto i gdzie zginął, wyrażenie ubolewania i żadnych konkretów.

fsoul - Sob 24 Kwi, 2010

Króliku...rzecz nie w działaniach przed samym wylotem Prezydenckiego samolotu a w działaniach od początku kiedy został Ministrem a raczej w poddawaniu się woli nie znających się na rzeczy Generałom. O powadze systemowej zapaści świadczy także ta wypowiedź, cytowana w komentarzu p. Hypkiego
Cytat:
11 stycznia 2010 do B. Klicha złożył meldunek ppłk pil. Zbigniew Zawada, jeden z pierwszych polskich pilotów przeszkolonych w lataniu na samolocie F-16, Starszy Inspektor Bezpieczeństwa Lotów 31. Bazy Lotnictwa Taktycznego. Oto kilka cytatów z jego pisma:

Posiadając doświadczenie zarówno lotnicze, jak i dowódcze, a także z racji zajmowanego stanowiska w 31. BLotT, wielokrotnie wskazywałem na brak zachowania zdrowego rozsądku oraz warunków bezpieczeństwa w organizacji szkolenia na samolotach F-16 na lotnisku w Krzesinach. Brak powyższych doprowadzał kilkakrotnie do możliwych zaistniałych przesłanek do powstania wypadku lotniczego. Sprawy zawsze zostały zamiecione pod dywan na odpowiednich szczeblach na chwałę szkolenia na samolocie F-16. Wskazywanie na te błędy oraz domaganie się wyjaśnienia i opracowania jakichkolwiek procedur zapobiegających takim zdarzeniom, doprowadziło do tego, że zostałem wrogiem publicznym nr 1, który przeszkadza w szkoleniu na samolocie F-16. [...]

W lutym ub.r. brak adekwatnych działań Pilota Operacyjnego Lotów w sytuacji pogarszającej się pogody doprowadził do lądowania na lotnisku przy warunkach atmosferycznych poniżej minimum pilota. Sytuacja analogiczna, jak podczas katastrofy samolotu CASA [!]. Pomimo mojego usilnego starania poprzez Starszego Inspektora Bezpieczeństwa Lotów 2. SLT, aby spotkać się z dowódcą Skrzydła w celu omówienia zaistniałej sytuacji i nadać temu oficjalny tok, usłyszałem publicznie o konieczności zachowania drogi służbowej. [...] Brak konkretnych działań ze strony dowódcy Skrzydła na tamto zdarzenie miał w mojej opinii zdecydowany wpływ na zdarzenie zaistniałe 6 stycznia br. Podczas lotów inauguracyjnych, przy braku dokładnej analizy pogody (podejście frontu ciepłego, spadek widzialności przy opadach śniegu i oblodzeniu) doprowadzono do sytuacji, w której załogi z braku paliwa (z powodu kilkakrotnych prób podejścia do lądowania przy widzialności poniżej minimum pilota) musiały lądować nie na lotnisku wyznaczonym jako zapasowe, ale na najbliższym, nieczynnym dla samolotów F-16. [...]

Wielokrotnie zgłaszałem w rozmowie z dowódcą Bazy potrzebę opracowania odpowiedniej instrukcji dla osób odpowiedzialnych za nadzór nad realizacją lotów, z konkretnymi obowiązkami i procedurami postępowania. Taka instrukcja istnieje w lotnictwie amerykańskim [...].

Należy wspomnieć o rażącym lekceważeniu zasad przestrzegania wytycznych Szefa Szkolenia Sił Powietrznych, wydanych po katastrofie samolotu CASA w 2008, a dotyczących wyznaczania załóg do lotów specjalnych i operacyjnych ze względu na posiadane uprawnienia. Karygodne jest wręcz przykładowe zezwolenie przez wyższego przełożonego na start pilota z minimalnymi warunkami atmosferycznymi kategorii II przy rzeczywistych warunkach dla pilota kategorii I. Jest to przykład braku zdrowego rozsądku, wynikającego z usilnej chęci wykonania zadania oraz braku znajomości zasad zarządzania ryzykiem operacyjnym w lotnictwie.

Szkolenie na samolotach F-16 [...] nie precyzuje według jakich konkretnych dokumentów powinno być realizowane, zostawiając zasadę: w przypadku konfliktu przepisu amerykańskiego z polskim należy stosować ten, który jest bardziej restrykcyjny [!?]. W pierwszym roku szkolenia obowiązywał telegram z Dowództwa Sił Powietrznych z wymienionymi dokumentami amerykańskimi, w kolejnych latach rozkazy do szkolenia opierały się na lakonicznych stwierdzeniach, żeby szkolenie prowadzić w oparciu o przepisy polskie oraz zgodnie z umową MTT [Mobile Training Team].

[...] Każdy człowiek ma prawo do błędu, jednak nie można dopuszczać do sytuacji, w której zawodzi system mający czuwać nad właściwą i bezpieczną realizacją zadań. [...]


Mógłbym tutaj dodać swoje pisma i meldunki, no może nie aż tak wysoko, ale jak się ukazuje nawet adresując je do MON nie zmieniłoby to niczego. Pisma o zaniedbaniach i zagrożeniu bezpieczeństwa na moim lotnisku, które z pewnością nie jest rodzynkiem. I dodam iż wypowiedź w której uznaje się Pana Edmunda KLICHA za osobę nie wiarygodną jest skandaliczna bo wiedzą i doświadczeniem to wypowiadający te słowa nawet do pięt mu nie dorasta. Tym bardziej iż Pan E.Klich zna środowisko wojskowe i "procedury" i działania i zasady tych działań tu panujące. Problem w tym że poznał szerszy aspekt tego wszystkiego, poznał fachowość i profesjonalizm i przepisy "cywilnej" strony i nie może już na to patrzeć i słuchać wypowiadanych bzdur i kolejnego tuszowania odpowiedzialności i braku kompetencji w SZ RP oraz patrzeć na śmierć niewinnych ludzi. Bo milczenie i zamiatanie znów pod dywan to hańba przy takiej tragedii i braku chęci i wiedzy do wyciągnięcia właściwych wniosków.

ajzik - Sob 24 Kwi, 2010

Fsoul - czy odejście B. Klicha coś zmieni bez kadrowego trzęsienia ziemi, napiszę bardzo brzydko, ale jestem coraz bardziej wzburzony im dłużej słucham jednego Generała, wykopania, tak, wykopania, wielu Panów w mundurach z SP (i pociągnięcia do odpowiedzialności także przed wymiarem sprawiedliwości) ? Gen. Czaban to wręcz uosobienie tego jak wygląda sprawa na wyższych szczeblach w SP. Otóż nic nie zmieni. Oczywiście B. Klich ponosi polityczną odpowiedzialność i jak dla mnie powinien się najlepiej samemu oddać do dyspozycji Premiera (CASA, 101, powtarzający się okresowo festiwal newsów z szyfrantem Zielonką w roli głównej i wiele innych spraw, miarka się przebrała), ale czy w SP się poprawi bez Klicha ? Ani nie poprawi ani nie pogorszy (bo i gorzej być chyba nie może ...).
babcia131 - Sob 24 Kwi, 2010

ajzik napisał/a:
W GW są podobno fragmenty z przesłuchań dowódcy podczas lotu do Gruzji ... i taki kwiatek : ""Prezydent wszedł do kabiny załogi i zapytał: Panowie, kto jest zwierzchnikiem sił zbrojnych? - Pan, Panie Prezydencie. - To proszę wykonać polecenie i lecieć do Tibilisi - powiedział prezydent i wyszedł nie czekając na wyjaśnienia"

A co to na te wszystkie dziwne sytuacje zaistniałe na pokładach samolotów mówi RL i IOL, co prawda służę w lotnictwie ale" na ziemi", jednak coś mi się wydaje że w tychże dokumentach jest coś o dowodzeniu na pokładzie samolotu. :cool: I nie mam na myśli pasażerów , kimkolwiek by nie byli, jakiekolwiek nosili by spodnie czy tytuły.

mimo66 - Sob 24 Kwi, 2010

Przepisy przepisami, ale praca pracą :zly2:
Niby ty dowodzisz na statku powietrznym, ale w momencie gdy już wyjdziesz z niego jesteś tylko podwładnym kilku ludzi, którzy mogą podjąć różne decyzje.
Jest wielce prawdopodobne że tak było.Tym bardziej że jak czytałem rosyjscy specjaliści po ułożeniu ciał stwierdzili z dużym prawdopodobieństwem że w chwili katastrofy Prezydent przebywał w kabinie pilotów, a jego żona z pasażerami.
Nie ma co spekulować i tak prawdy się nie dowiemy :(

babcia131 - Sob 24 Kwi, 2010

Cytat:


Dlaczego do tej pory nikt nie zapytał (i udzielił odpowiedzi), kto odtwarzał "czarną skrzynkę" z CASA`y? Jeżeli wiesz, to odpowiedz.Kto dostarczał biegłym materiał źródłowy i czy wszystko zostało przekazane?

:gent:

Jeśli dobrze pamiętam , to takie pytanie padło w TVN, na co śp,gen.Błasik odpowiedział iż badali ją Nasi specjalisci , pod nadzorem poproszonych o konsultacje przedstawicieli producenta.[ Hiszpanów ] To mogłem jeszcze zrozumieć , ale coś mi się wydaje , że zaraz po katastrofie oficjele z MON i SP tłumaczyli , iż "czarną skrzynkę "wysłano do producenta , ponieważ u Nas nie ma aparatury , możliwości odczytania zapisu. Kuriozum, nawet jak coś s.......ł producent to , i ewentualnie stwierdził też wine załogi , to dla obydwu stron bedzie lepiej , jak "brudy " nie wypłyną na powierzchnię.

fsoul - Sob 24 Kwi, 2010

Cytat:
Fsoul - czy odejście B. Klicha coś zmieni bez kadrowego trzęsienia ziemi, napiszę bardzo brzydko, ale jestem coraz bardziej wzburzony im dłużej słucham jednego Generała, wykopania, tak, wykopania, wielu Panów w mundurach z SP (i pociągnięcia do odpowiedzialności także przed wymiarem sprawiedliwości) ? Gen. Czaban to wręcz uosobienie tego jak wygląda sprawa na wyższych szczeblach w SP. Otóż nic nie zmieni.

Oczywiście ajzik, że masz rację. Myślałem iż jasno wynika to z mojej wypowiedzi. Wierzę że mamy specjalistów. Że jeszcze wszyscy nie zdjęli munduru. Ale pewnie będzie kłopot z przepisami kadrowymi. Bo Ci raczej ukończyli szkolenia, kursy , pracowali za granicą ale ich stopień wojskowy to , podejrzewam - pułkownik i niżej. Tak głęboko trzeba sięgnąć. Twardą ręką. Znakomitym przykładem człowieka z wiedzą i poczuciem odpowiedzialności jest np ten który nie bał się mówić o zagrożeniu bezpieczeństwa i przekroczonym poziomie ryzyka w Krzesinach, Pan ppłk. Zawada. Takich ludzi nam potrzeba.

ajzik - Sob 24 Kwi, 2010

mimo66 napisał/a:
Tym bardziej że jak czytałem rosyjscy specjaliści po ułożeniu ciał stwierdzili z dużym prawdopodobieństwem że w chwili katastrofy Prezydent przebywał w kabinie pilotów, a jego żona z pasażerami.


mimo66 - gdzie czytałeś, hę ? O niczym takim nie wiem, a śledzę temat bardzo dokładnie... Jestem pewien, że nic takiego nie było podawane. Tym bardziej, że, przepraszam, że o tym piszę, zwloki Pana Prezydenta były dość dobrze zachowane, zaś załogi w skrajnie złym stanie, stąd przeciągająca się ich identyfikacja ...

fsoul - obawiam się, że to nasze wołanie po raz kolejny okaże się wołaniem na puszczy i twarda ręka znowu się nie zmaterializuje ...
Poki co Klich (ale B.) spotkał się z MAK-iem i Iwanowem. Ciekawe co ustalono .... w sprawie transparentności postepowania ... czy z naszej strony było "wicie, rozumicie" ?

mimo66 - Sob 24 Kwi, 2010

Przepraszam, ale nie mogę znaleźć tego artykułu.
Jestem w 100% pewny że tak tam było napisane .

fsoul - Sob 24 Kwi, 2010

Też to czytałem ale szybko artykuł znikł a w jego miejsce pojawił się : "E.Klich przed Komisję Obrony Narodowej ?" na portalu TefałEn24.
ajzik - Sob 24 Kwi, 2010

Artykuł się obsunął ale jest nadal

http://www.tvn24.pl/0,165...,wiadomosc.html

seti - Sob 24 Kwi, 2010

ajzik napisał/a:
artykuł się obsunął ale jest nadal

http://www.tvn24.pl/0,165...,wiadomosc.html

W podanym linku nie ma tych "rewelacji".
A to oznacza, że nadal brakuje źródła.

fsoul napisał/a:
Też to czytałem ale szybko artykuł znikł

Najwyrażniej ktoś puścił niesprawdzoną i informację - wtedy takie szybko się ususwa. Ale widzę, że zaczyna ona już żyć własnym życiem.

Jak pisał Ajzik, prezydenta udało się od razu zidentyfikować, a ludzie w kabinie pilotów byli w takim stanie, że trzeba ich było rozpoznawać po DNA.
Gdyby było, jak pisze mimo66, identyfikacja zakończyłaby się nie po 11-12 dniach, a najpóźniej po dwóch dniach - w tym czasie już wszystkie rodziny dotarłyby na miejsce.

Prawdopodobnie jest to wynik spekulacji pojawiających się tuż po zdarzeniu, nie mających obecnie żadnego poparcia w analizie zgromadzonego materiału. A później zapomina się, skąd się co wzięło i dalej wszystko toczy się na zasadzie "jedna baba drugiej babie".

Rzucając tak poważne oskarżenia bez żadnego poparcia w źródłach, tylko na zasadzie wydaje mi się albo chyba gdzieś to czytałem... Czasem lepiej dostosować się do swojej rady:

mimo66 napisał/a:
Nie ma co spekulować

ajzik - Sob 24 Kwi, 2010

Jakich "rewelacji" nie ma ? Nie rozumiem. My z fsoul odnosiliśmy się do tekstu (tak jak Go zrozumiałem) o wizycie B. Klicha w Moskwie, a nie do rzekomego artykułu o Panu Prezydencie w kabinie pilotów Tutki podczas lądowania w Smoleńsku. Takiego artykułu w polskich mediach nie było (a i w rosyjskich też nie na moją wiedzę).

Ps. I mamy ripostę B. Klicha do E. Klicha - motyw przewodni - "ciszej nad tą trumną" ...

http://www.tvn24.pl/0,165...,wiadomosc.html

seti - Sob 24 Kwi, 2010

Ajzik, Fsoul przepraszam, że dołączyłem Was do teorii spiskowych Mimo66. :efendi2:
andrzej66 - Sob 24 Kwi, 2010

mimo66 napisał/a:
Przepisy przepisami, ale praca pracą :zly2:
Niby ty dowodzisz na statku powietrznym, ale w momencie gdy już wyjdziesz z niego jesteś tylko podwładnym kilku ludzi, którzy mogą podjąć różne decyzje.
Jest wielce prawdopodobne że tak było.Tym bardziej że jak czytałem rosyjscy specjaliści po ułożeniu ciał stwierdzili z dużym prawdopodobieństwem że w chwili katastrofy Prezydent przebywał w kabinie pilotów, a jego żona z pasażerami.
Nie ma co spekulować i tak prawdy się nie dowiemy :(

to dlaczego Prezydent wrócił pierwszy a Załoga i Dowódcy ostatni?

i - Sob 24 Kwi, 2010

Widzisz, Stevie,
otwierając od nowa dyskusję nie pomyślałeś o jednym. Aby utworzyć dwa wątki:
- jeden dla spekulantów, specjalistów od czytania mediów w internecie;
- drugi dla ludzi od techniki.

taki jeden - Sob 24 Kwi, 2010

mimo66 napisał/a:
Tym bardziej że jak czytałem rosyjscy specjaliści po ułożeniu ciał stwierdzili z dużym prawdopodobieństwem że w chwili katastrofy Prezydent przebywał w kabinie pilotów,


Ponieważ mimo66 mimo najlepszych chęci nie potrafi póki co pokazać źródła tych informacji - nie będziemy nad tą kwestią tu dyskutować, OK?

Darek1 - Sob 24 Kwi, 2010

fsoul napisał/a:
Pan Edmund Klich zapewne był tam z czyjegoś polecenia. Sam on podlega Ministrowi Infrastruktury. Był tam zapewne z powodów swoich kompetencji, doświadczenia i wiedzy ktróą posiada. Przypomnę, iż Pan Klich to także były szef Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego. Teraz od dłuższego już czasu szef PKBWL. Proponuję skupić się na sednie całej sprawy a nie na roztrząsaniu pierdółek. A clue sprawy w Jego wypowiedzi
Cytat:
Ludzie, którzy są odpowiedzialni za tę katastrofę chcą zwalić wszystko na pilotów. A oni są tymi, którzy na końcu łańcucha zbierają błędy wszystkich. Błąd tkwi bowiem w systemie. Lotnictwo państwowe jest w permanentnym kryzysie - ocenia kategorycznie szef PKBWL. Jego zdaniem katastrofa CASY nie nauczyła tych, którzy mogli naprawić system, niczego.

- Tamten wypadek, ale też wypadki Bryzy, Mi-24, Kanii to były wszystko wypadki systemowe. Nie naprawiono systemu po CASIE. Wprowadzono zalecenia, których wykonanie jest fikcją - podkreśla.

Nie mam nic co do clue wypowiedzi P. Edmunda Klicha a podpisuję się nawet pod nią obiema rękami. To jasne, że prawdziwych przyczyn tego wypadku należy szukać w rozwiązaniach systemowych. W tym, że lotnicwo pozostaje najbardziej niedoinwestowanym rodzajem SZ (podział budżetu MON wg ilości głów w poszczególnych RSZ - efekt "wojny" z początku lat 90 miedzy SSG a DWLOP). W tym,że wypracowany przez lata system podnoszenia kwalifikacji przez personel lotniczy został pogrzebany wraz wprowadzeniem ustawy pragmatycznej, bo zieloni "fachowcy" od wszystkiego z DKad MON w czterech literach mieli skonsultowanie swoich pomysłów z ludźmi znającymi się na rzeczy. Do tego dochodzi oczywiście "skrojenie" struktur lotniczych na wzór i podobienstwo jedynie słusznych (WLąd) bez zwracania uwagi na potrzeby nie tylko zapewnienia właściwego nadzoru nad szkoleniem lotniczym ale i właściwych ścieżek awansu zawodowego (co skutkuje tym, że z lotnictwa odchodzą doświadczeni, 40-50-letni kapitanowie, sfrustrowani brakiem perspektyw rozwoju zawodowego - bo brak jakielwiek szans na to by zostali majorami, mimo, że są świetnymi fachowcami). Cieniem na obie katastrofy (Casa i Tu) kładzie się brak rozwiązania systemu licencjonowania wojskowego personelu lotniczego (z obawy, że przy braku przyzwolenia MON na wprowadzenie konkurencyjnego z cywilnym systemu płacowego nastapi momentalny "drenaż" wyszkolonych kadr).
Nie zmienia to jednak faktu, że w świetle obowiązujących przepisów P. Edmund Klich i PKBWL wydaje się nie mieć podstaw prawnych do badania katastrofy pod Smolenskiem (nie wspomnając o tym, że mam też wątpliwości, co do tego, czy powoływanie się na zapisy Konwencji Chicagowskiej - dotyczacej przecież lotnictwa cywilnego jest w tym przypadku w pełni zasadne. Chodzi mi o kontekst mozliwości przejęcia badania katastrofy przez władze polskie. Rozbity Tu-154 był przecież statkiem powietrznym lotnictwa państwowego a nie samolotem cywilnym).

fsoul - Sob 24 Kwi, 2010

Rzeczywiście nie wiemy o co tu chodzi że Pan Edmund Klich i jego ludzie badają tę sprawę. Być może jednak ktoś wreszcie zdoła sobie sprawę z możliwości wojskowej komisji albo jej nie wierzył do końca i po prostu połączył obie Komisje . A może po prostu jest ekspertem w składzie KBWLLP. I to w dobrej wierze. Wolę słuchać Pana Klicha niż MONa albo gen. Czabana albo Pana Drozdowskiego. Bo wiem że to co mówi to głęboka wiedza i doświadczenie. I niezależność. Na którą tutaj wyraźnie starano się wpływać. Ataki MON na niego nie umilkną. Taką stosuje się taktykę już od lat. A on w odpowiedzi, przed Komisją MON, albo przed Premierem poda punkt po punkcie zaniedbania i nieprawidłowości w wojskowej machinie. I nie będą to spekulacje albo czcze gadanie o sprawach na których się nie zna. Będzie to porazające.
Arrakis - Sob 24 Kwi, 2010

Wystrczyłoby np. odwołać się do odpowiednich zapisów ustawy, dotyczących świadczeń osobistych... Proponowałbym zostawić ten wątek prawnikom, bo on naprawdę niewiele tu wnosi.

Wracając do dokumentacji lotniska, TVN-owi bezsprzecznie się coś pokiełbasiło. Nad bliższą radiolatarnią samolot powinien być 70 nad płaszczyzną pasa, a był poniżej niej. Teraz taka kwestia, jeśli twierdzenia gen. Aloszyna (to była oficjalna informacja) są prawdziwe, tzn. samolot jeszcze 2 km od progu pasa leciał na właściwej wysokości, oznacza to, że potem zaczął schodzić, na oko, z prędkością jakichś 10 m/s!! zamiast 3,5 m/s. Jeśliby wykluczyć jakieś przyczyny techniczne, to po prostu nie ma sensu.

Arrakis

ajzik - Sob 24 Kwi, 2010

Być może nie schodzili aż tak szybko ... Może z uwagi na złe rozłożenie uwagi pogubili się w wysokości
Swoją drogą Ty pewnie wiesz co znaczy w slangu lotniczym podejście "szczurem" ...
A co jeśli załoga w pełni świadomie zeszła pod ścieżkę "badając" podstawę i jednocześnie szukając ziemi ? Czy przy tej ilości nieprawdopodobnych zaniedbań w systemie szkolenia w SP (i będąc bogatszymi o doświadczenia "mirosławicko-gruzińskie") możemy Arrakisie wykluczyć taki wariant ? My cały czas w naszych rozważaniach staramy się mimo wszystko kierować przeświadczeniem, że załoga wykazywała zdrowy rozsądek w swoich działaniach (mimo tego, że, powiedzmy sobie szczerze, sama decyzja o podejściu już jest ze zdrowym rozsądkiem nieco na bakier). A może tam było całkiem na bakier ze zdrowym rozsądkiem, co ?
Ps. Może to nie nowość, ale mjr Grzywna, obok kpt Protasiuka również był członkiem załogi podczas pamiętnego lotu do Gruzji. Mnie to umknęło wcześniej.

po - Sob 24 Kwi, 2010

Mam pytanie odnośnie współpracy FMS UNS-1D z ABSU-154-2?
Jak działa urządzenie zachodnie z rosyjskim?

Z tego co wiem UNS-1D zamontowany na cywilnym statku spokojnie może doprowadzić do wysokości decyzji.
Czy lotnisko Smoleńsk jest w Jeppesenie?


Niech SP dalej prowadzą taką politykę personalną. Niech dowódca 36 SPLT będzie po Migach-21, SILowiec po studiach humanistycznych i SO, kontroler brany z łapanki po kursach 3m.

piotrek - Sob 24 Kwi, 2010

Proponuję powołać do komisji posła Karskiego - wszak to wybitny znawca procedur lotniczych!!!!
JPJones - Sob 24 Kwi, 2010

Witam,

Odnośnie prawa stron do prowadzenia śledztwa, chciałbym zwrócić uwage na fakt nie podchwycony dotychczas przez media. Nie mamy tutaj do czynienia ze zwykłym statkiem lotnictwa państwowego.
Na pokładzie samolotu znajdowała się głowa państwa. Wydaje się, iż mamy tu do czynienia z wizytą prywatną, a nie tzw. "misją specjalną" (o ile nie zostały poczynione odrębne uzgodnienia przez MSZ lub Kancelarię Prezydenta).
Jednak niezależnie od statusu wizyty, prawo miedzynarodowe (konwencje lub prawo zwyczajowe, zależnie od sytuacji) przyznaje podróżującej głowie państwa nietykalność i pełny immunitet, co obejmuje też jego mienie i środki transportu. Ponadto "dokumenty i archiwa" są absolutnie nietykalne, w tym nie podlegają rewizji.

W praktyce więc Polska mogłaby zażądać, aby zaraz po zejściu z miejsca katastrofy ekip ratowniczych teren odizolować i pozostawić do wyłącznej dyspozycji strony polskiej.
W praktyce nie powoływano się na to, ale zwracam uwagę, iż wydaje się, że od początku w badaniach uczestniczą polscy eksperci.
Niejasne jest tylko którzy - prokuratury czy KBWLLP?

W każdym razie wszystko, co tam się znalazło stanowi nie tylko własność RP, ale jest objęte immunitetami. Proponuję więc, aby prokuratura przestała twierdzić, iż np. zwrot czarnych skrzynek zależy od strony rosyjskiej. Może pora wyraźnie mówić i robić to, co do nas należy? Zwłaszcza, że to chyba nie po stronie rosyjskiej są problemy ...

FRIDOL - Sob 24 Kwi, 2010

fsoul napisał/a:
Rzeczywiście nie wiemy o co tu chodzi że Pan Edmund Klich i jego ludzie badają tę sprawę. Być może jednak ktoś wreszcie zdoła sobie sprawę z możliwości wojskowej komisji albo jej nie wierzył do końca i po prostu połączył obie Komisje . A może po prostu jest ekspertem w składzie KBWLLP.


A czy nie jest tak, że KBWL LP powołuje się zawsze po konkretnym zdarzeniu lotniczym w konkretnym składzie? Czy nie jest tak, że MON powołała po smoleńsku KBWL LP i postawił na jej czele E. Klicha? Zdaje się że właśnie taki był komunikat MONu. Choć nie mogę go teraz znaleźć.

Właśnie znalazłem rozporządzenie MONa z dnia 26 maja 2004 r. w sprawie organizacji oraz zasad funkcjonowania Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego

§ 7. 1. Po podjęciu decyzji o badaniu zdarzenia lotniczego Minister Obrony Narodowej, w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw wewnętrznych, powołuje Komisję.

Puchacz - Sob 24 Kwi, 2010

JP Jones jest to logiczne, ale nie zdziw się, jak otrzymasz jedyny słuszny wykład, przeczący Twojej teorii.
fsoul - Sob 24 Kwi, 2010

Cytat:
A czy nie jest tak, że KBWL LP powołuje się zawsze po konkretnym zdarzeniu lotniczym w konkretnym składzie? Czy nie jest tak, że MON powołała po smoleńsku KBWL LP i postawił na jej czele E. Klicha? Zdaje się że właśnie taki był komunikat MONu. Choć nie mogę go teraz znaleźć.

Właśnie znalazłem rozporządzenie MONa z dnia 26 maja 2004 r. w sprawie organizacji oraz zasad funkcjonowania Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego

§ 7. 1. Po podjęciu decyzji o badaniu zdarzenia lotniczego Minister Obrony Narodowej, w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw wewnętrznych, powołuje Komisję.


Oczywiście jest tak. Ale w sprawach w których katastrofa dotyczy statku lotnictwa państwowego. Ale na czele takiej Komisji nie staje szef Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Żeby była jasność. PKBWL i KBWLLP to dwie różne , nie mające ze sobą nic wspólnego komisje. Tutaj ze względu na wagę sprawy albo połączono obydwie Komisje, albo pracowały niezależnie współpracując ze sobą albo w składzie KBWLLP znalazł się Pan E. Klich i paru innych specjalistów w roli ekspertów.

taki jeden - Sob 24 Kwi, 2010

Biorąc pod uwagę post ajzika w tym temacie (z dnia 22.04, pierwsza strona postów) zobacznie jak odkrywczy jest tefałen --> KLIK

Cytat:
TVN24 dotarła do dokumentacji lotniska Smoleńsk-Siewiernyj, /.../

FRIDOL - Sob 24 Kwi, 2010

taki jeden napisał/a:
Biorąc pod uwagę post ajzika w tym temacie (z dnia 22.04, pierwsza strona postów) zobacznie jak odkrywczy jest tefałen --> KLIK

Cytat:
TVN24 dotarła do dokumentacji lotniska Smoleńsk-Siewiernyj, /.../


Palmę pierwszeństwa trzeba jednak oddać Arrakisowi, który kartę wkleił wcześniej w innym wątku.

Świtek - Sob 24 Kwi, 2010

taki jeden napisał/a:
Biorąc pod uwagę post ajzika w tym temacie (z dnia 22.04, pierwsza strona postów) zobacznie jak odkrywczy jest tefałen --> KLIK


Łoczywiście tefałen ma swoje własne źródła, których zgodnie z prawem prasowym nie może ujawniać.

:cool:

Arrakis - Sob 24 Kwi, 2010

taki jeden napisał/a:
Biorąc pod uwagę post ajzika w tym temacie (z dnia 22.04, pierwsza strona postów) zobacznie jak odkrywczy jest tefałen --> KLIK

Cytat:
TVN24 dotarła do dokumentacji lotniska Smoleńsk-Siewiernyj, /.../


Nie odkrywczy, tylko błędny. Mając papier w ręku nie byli nawet w stanie poprawnie policzyć wysokości. Te 50 m to bzdura. Tym razem i tak nie było źle, tylko 3 dni. Na zdjęcia z wymiany żarówek "trafili" z tygodniowym opóźnieniem.

Arrakis

ajzik - Sob 24 Kwi, 2010

FRIDOL napisał/a:


Palmę pierwszeństwa trzeba jednak oddać Arrakisowi, który kartę wkleił wcześniej w innym wątku.


A tak wogóle to pierwszy był pewien Rosjanin :-) Ja z kolei miałem karty podejścia z jeszcze innego forum - z FMSL :-) Była już o tym mowa w poprzednim wątku - media w Polsce śledzą w zasadzie obecnie z polskojęzycznych trzy fora (lotnictwo net, NFOW oraz ... FMSL) i stamtąd podłapują (z pewnym opóźnieniem dochodzącym do kilku dni) newsy. A i tak robią błędy.

Arrakis - Sob 24 Kwi, 2010

Dane z tych kart nie wyglądają na WGS-84. Pojawia się więc pytanie, jaką dokumentację miała załoga?

Arrakis

Świtek - Sob 24 Kwi, 2010

Królik napisał/a:
... potwierdził ....


Szkoda, że nie dopisałeś niestety. Słuchałem tego wywiadu i żałuję, że prowadząca nie była lepiej przygotowana.

Arrakis - Sob 24 Kwi, 2010

Królik napisał/a:
Przed chwilą w "Faktach po faktach" był płk rez. pilot Lukaszewicz.
Ciekawie gadał, co więcej - w 100% potwierdził moje przypuszczenia, co do przyczyn katastrofy.

Jakieś szczegóły?

Arrakis

marian888 - Sob 24 Kwi, 2010

Kluczem do rozwiązania zagadki katastrofy smoleńskiej jest dla mnie tekst "Incydent gruziński" z GW i niedoceniony jak widzę tekst meldunku płk Zawady. Jedynie ludzie z bocznych torów, którym już nie zależy na karierze, bo wiedzą że jej prawdopodobnie nie zrobią w tym "systemiku" (czytaj: bajzlu), mogą mówić wprost co się dzieje na co dzień.
Ktoś ciągle igra z losem. Nie jest to obecny minister, bo się na tym nie zna (bo i znać nie musi). Pan Edmund Klich powiedział wprost- winny jest system (a więc konkretni ludzie, którzy są za niego odpowiedzialni) a za winnych wskaże się nieszczęsnych pilotów. Ale co mieli robić piloci, jeśli poseł Karski po incydencie gruzińskim stwierdził, że pilot "wbrew woli przetrzymywał Prezydenta w samolocie wojskowym i pozbawiając wolności przetransportował do miejsca, gdzie prezydent nie chciał się znaleźć". Toż to jest właściwie porwanie. Dalej tenże poseł stwierdza, że pilot "utrudniał prezydentowi wykonywanie jego konstytucyjnych obowiązków".
Czy śp. prezydent musiał wchodzić do kabiny pilotów (co jak wskazuje postępowanie prokuratorskie z czasów gruzińskich zdarzało się), aby wymusić na pilocie postępowanie pozbawione, z dzisiejszego punktu widzenia, wszelkiej logiki ?
Podobno poseł Karski pytany o swoje stwierdzenia sprzed lat stracił pamięć ! Czy to nietypowe postępowanie ? Czy jedynym ratunkiem przed niekompetencją jest w obecnych czasach stosowanie przysłowiowego RWD (nawet przed udaniem się do WC) ?
Czy coraz częstszym będzie się stawało pytanie: kariera czy życie ?
W "Polityce" autor jednego z artykułów zasugerował, że specpułk ma obecnie za niskie etaty, dlatego latają w nim piloci, dla których służba w tej jednostce nie jest zwieńczeniem ich wieloletniej kariery (jak to ponoć kiedyś bywało), ale jej początkiem. Czyżby więc śp. marszałek Szmajdziński nie był ofiarą wprowadzanej przez siebie przed laty superustawy, która wprowadziła najwyraźniej "ślepe" ścieżki kariery zawodowej w lotnictwie i dała pilotowi wybór - latanie albo kariera ?

ajzik - Sob 24 Kwi, 2010

Ok, wycofuję post ... choć jestem głęboko przekonany, że mam rację. Fakty są nieubłagane. Wczoraj E. Klich, dziś kolejna osoba związana z lotnictwem nie pozostawia wątpliwości co do przyczyny bezpośredniej.
taki jeden - Sob 24 Kwi, 2010

ajzik, umawialiśmy się, że nie będziemy wyrokować do czasu itp. itd...
i - Sob 24 Kwi, 2010

marian888 napisał/a:
W "Polityce" autor jednego z artykułów zasugerował, że specpułk ma obecnie za niskie etaty, dlatego latają w nim piloci, dla których służba w tej jednostce nie jest zwieńczeniem ich wieloletniej kariery (jak to ponoć kiedyś bywało), ale jej początkiem. Czyżby więc śp. marszałek Szmajdziński nie był ofiarą wprowadzanej przez siebie przed laty superustawy, która wprowadziła najwyraźniej "ślepe" ścieżki kariery zawodowej w lotnictwie i dała pilotowi wybór - latanie albo kariera ?


W 2002 roku powiedziałem (rozwalenie szkolnictwa technicznego): no to tylko czekać jak zaczną spadać na potęgę. W 2004 roku (idiotyczna reforma generała Jabłońskiego) powiedziałem: tylko czekać. Nie pamiętam, w którym roku wyższe szkolnictwo wojskowe wrzucono w cywilne Prawo o Szkolnictwie Wyższym. Ale pamiętam co wtedy powiedziałem: to już koniec.

I wyszło na moje. :gent:

Arrakis - Sob 24 Kwi, 2010

:gent:

Co do pewnych kwestii, czyli np. przekroczenia minimów, od początku nie było żądnych wątpliwości. Co do reszty, jaki jest zakres :kau: , można chyba długo dyskutować. i, dobrze to ujął. Moim skromnym zdaniem, najważniejsze pytanie teraz, to nie to, kto nabrudził, tylko kto będzie w stanie to wszystko posprzątać. I to szybko.



Arrakis

DarkThrone - Sob 24 Kwi, 2010

Mam nadzieję, że w związku z tą katastrofą usunie się chociaż jedną przypadłość naszych najwyższych (i nie tylko) przełożonych. "Radosne" wydawanie rozkazów, wbrew obowiązującym przepisom, często łamiącym prawo, a co najgorsze wbrew logice. Jak do tej pory ta przypadłość najbardziej widoczna jest w lotnictwie (ze względu na ilość tragicznych wypadków), ale w lądowych jest to samo. Procedura jest ta sama, "zrób to bo cię ...", a jak się coś stanie - no jak to? mógł nie posłuchać, przecież On tam był dowódcą! Ciekawe czy minister popierając działania pilota w Gruzji, uzmysłowił gen. Stachowiakowi (obecnie przecież I żołnierz WP), że wykorzystując stanowisko chciał narazić bezpieczeństwo m.in. głowy państwa? Sam byłem w podobnej sytuacji (inny szczebel i strzelnica) mój przełożony po wykonaniu jego rozkazu (i drobnej kolizji pojazdów) zmył się z wieży w 3 sekundy (jedyny plus - gryzło Go sumienie i nie odezwał się do mnie przez tydzień).
I pomyśleć że jesteśmy w NATO już dekadę :!: :gent:

Świtek - Sob 24 Kwi, 2010

Cytat:
- Pilot zrobił więcej niż do niego należało, mając świadomość wagi, podjął się zadania, które było nie do wykonania w tych warunkach. Tego lądowania nie powinno być - mówił w "Faktach po Faktach" płk Piotr Łukaszewicz, były szef oddziału szkolenia Dowództwa Sił Powietrznych. - Przyczyny leżą w Warszawie - dodał, nawiązując do dyskusji, kto odpowiada za wypadek prezydenckiego samolotu pod Smoleńskiem.


to z tego wywiadu:

http://www.tvn24.pl/0,165...,wiadomosc.html

zgadzam się, że wprowasdzenie zmian wymaga szybkich i to politycznych decyzji.

Arrakis - Sob 24 Kwi, 2010

Cytat:
Procedura jest ta sama, "zrób to bo cię ...", a jak się coś stanie - no jak to? mógł nie posłuchać, przecież On tam był dowódcą!

DarkThrone,
pisząc to bardzo poprawiłeś mi humor, przynajmniej do końca tygodnia. :oops1:

W międzyczasie Rosjanie z MAK zwrócili się do naszej strony o udostępnienie materiałów dotyczących przygotowania załogi do lotu.

Arrakis

Puchacz - Sob 24 Kwi, 2010

To już widzę, wyrok zapadł, na podstawie artykułu w GW. :(
Ja uważam że to co zrobił pilot, było mistrzostwem.

Arrakis - Sob 24 Kwi, 2010

Do kompletu. Minima dla Tu-154M.

http://www.fotosik.pl/pok...0022c413d1.html

Arrakis

ajzik - Sob 24 Kwi, 2010

To powtórzmy ile prawdopodobnie było tego feralnego poranka w wersji pesymistycznej (a taką najbezpieczniej przyjmować) - podstawa 30m, widzialność pozioma - 400m, miejscami spadająca do 150-200m.

Ps. Puchacz - nie dam się sprowokować :-)

fsoul - Sob 24 Kwi, 2010

Zatem zakładam, biorąc pod uwagę posklejane wszystkie informacje iż minima tego podejścia to 100/1200. Pilot rzeczywiście podjął się bardzo trudnego zadania mając na uwadze powagę sytuacji i świadomość dlaczego Ci wszyscy ludzie znajdują się na pokładzie samolotu. Dodając do tego wypowiedzi byłego pilota wojskowego , a teraz pracującego na tym lotnisku, iż podejście było wykonywane po mistrzowsku, należy oddać Cześć i Honor załodze samolotu. Palec Boży i się nie udało.
ajzik - Sob 24 Kwi, 2010

fsoul - to ironia bo zgłupiałem ?

Ps. Może już było - to tak dla tych co lubią sobie notować różne dane - Tutka zatankowała 19,5 t paliwa, na podejściu miała ok. 11 t .

Arrakis - Sob 24 Kwi, 2010

Jest chyba jeszcze lepiej (czy też gorzej). Pułk w Smoleńsku rozformowano 15 października 2009. Tam teraz jest tylko lotnisko zapasowe - komendantura, około 60 ludzi. Wedłu tego, co mi się obiło o uszy (na rosyjskich forach) podejście mogło być prawdopodobnie tylko na bliższą radiolatarnię, bo tylko ona działa.
Jeśli to prawda, to po prostu nie wiem co powiedzieć.....

Arrakis

G. Hołdanowicz - Sob 24 Kwi, 2010

O komendzie lotniska było, choć wydawało mi się, że pułk rozwiązano w grudniu 2009, ale istotnie było to w październiku.
Nie zmienia to faktu, iż właśnie zmiana statusu lotniska jest zapewne jednym z przyczynków do tragedii. Drobnych, ale jednak. Jak zwykle - nie ma jednej przyczyny.

Może wreszcie warto wrócić do naczelnej zasady badania wypadków lotniczych: wskazanie błędu ostatecznego to tylko początek identyfikowania przyczyn i w efekcie wprowadzenia realnych zmian mogących w przyszłości doprowadzić do uniknięcia podobnych błędów.
Stąd też zasada rozdzielenia prac komisji badania wypadków lotniczych i prac prokuratorów.


Strasznie trzeba się gryźć w język, bo ciśnie się tyle słów.



PS.
A i jeszcze - o 10:50 to przyszedł meldunek do smoleńskiego stacji MinSytNadzw FR o katastrofie a o 10:55 podobno pierwsza grupa ratownicza była na miejscu.

Puchacz - Sob 24 Kwi, 2010

Ajzik, jeżeli masz coś do mnie to na pw, zebrało was się kilku w tym temacie mądrali, i kopiecie tych co mają swoje zdanie, inne od waszego. Jeżeli macie takie zadanie domowe, to napisz, nie będę przeszkadzał. A z tym prowokowaniem, to ktoś Ci podpowiedział, czy sam wymyśliłeś. :-o
I na koniec NFoW jest otwarte, jeżeli komuś nie podobają się posty innego użytkownika, może wcisnąć przycisk "ignoruj". ;)

ajzik - Sob 24 Kwi, 2010

Puchacz - wybacz, zapomniałem, że Ty piszesz to po prostu tak z własnej ... , bez ukrytych intencji.
PW u mnie nie działa, ale chyba w rzecz samej trzeba będzie jednak zastosować opcję "ignoruj". Mam prośbę o wzajemność.

Arrakis - Sob 24 Kwi, 2010

Interesująca jest ta prośba MAK o materiały dotyczące przygotowania lotu. Niby to oczywiste, ale ... szukają czegoś konkretnego?

Arrakis

Arrakis - Sob 24 Kwi, 2010

Chyba korekta godziny wypadku. Samolot przeciął linię energetyczną o 10:39:35. Cofamy zegarki o 16 minut, do 10:40.
Źródło informacji: Siergiej Amielin.

Arrakis

Świtek - Sob 24 Kwi, 2010

Tak, czy siak 16 minut wte czy wewte to drugorzędna sprawa...
ajzik - Sob 24 Kwi, 2010

Arrakis napisał/a:
Chyba korekta godziny wypadku. Samolot przeciął linię energetyczną o 10:39:35. Cofamy zegarki o 16 minut, do 10:40.
Źródło informacji: Siergiej Amielin.

Arrakis


Pisaliśmy już o tym. Grzegorz, ja ...

Arrakis - Sob 24 Kwi, 2010

Wiem,
ale teraz jest konkretna informacja na podstawie danych z firmy energetycznej.

Arrakis

ajzik - Sob 24 Kwi, 2010

Ta informacja była chyba od wielu dni. Zresztą nieważne.
Ps. Wiśniewski potwierdził w tv, że swój materiał zaczął kręcić o 8 47. Biorąc czas na dojście i przygotowanie sprzętu - ok 8 40 zdecydowanie.

Arrakis - Sob 24 Kwi, 2010

Informacja Siergieja pochodzi z systemu komputerowego energetyki, który automatycznie zarejestrował moment wyłączenia linii.

Arrakis

ajzik - Sob 24 Kwi, 2010

I taka informacja była na rosyjskich forach od wielu dni Arrakis. Że system zarejstrował wyłączenie o tej godzinie. Naprawdę. Nie chce mi się już teraz przeszukiwać bo to trzeciorzędna sprawa, ale czytałem o tym. Dajmy temu spokój. Jest zgoda, że katastrofa miała miejsce ok. 8 40 naszego czasu.
fsoul - Nie 25 Kwi, 2010

Cytat:
fsoul - to ironia bo zgłupiałem ?


Żadna ironia Panie Kolego ajzik. Podjęli się zadania które okazało się nie do wykonania. Być może dlatego że nie było planu B. Żadna z trzech komórek od Kancelarii Prezydenta do MON nie zakładała możliwości znalezienia się w sytuacji konieczności lądowania w innym miejscu. Załoga z pewnością miała tego świadomość. I miała świadomość wagi sprawy Katyńskiej. Po mistrzowsku, jak to zostało stwierdzone podchodziła do lądowania. Coś tylko za gwałtownie opadał samolot. Z jakiej przyczyny , to się dowiemy.

Inną sprawą i teraz najważniejszą jest to co podnosi w swych wypowiedziach Pan Edmund Klich. Otóż podstawowym determinantem właściwej pracy Komisji i znalezienia przyczyny katastrofy w celu opracowania wskazówek jak w przyszłości tego typu sytuacji unikać, jest niezależność Komisji. I taki statut ma PKBWL. Naciski Ministra oraz Prokuratury oraz tym bardziej przeświadczenie o takiej konieczności uważam za skandal i na zbity pysk Pan Minister w środę powinien wylecieć z rządu i życia politycznego. Za bardzo przesiąkł przyzwyczajeniami elity mundurowej i sposobami ich postępowania. Prokuratura Wojskowa powinna zostać rozwiązana. A Prokuratura na przyszłość prowadzić swoje śledztwa niezależnie od Komisji. Najważniejszą wreszcie sprawą jest uzdrowienia systemu w którym to wszystko funkcjonuje i sięgnięcie po rezerwy wartościowych i młodych ludzi. Nawet to będzie mniej kosztowne na początku niż pozostawienie "starych"ludzi by tworzyli " nowe". Jeśli nie, wszystko nowe które zostanie opracowane będzie obarczone "błędem poczęcia".

Arrakis - Nie 25 Kwi, 2010

fsoul napisał/a:

Żadna ironia Panie Kolego ajzik. Podjęli się zadania które okazało się nie do wykonania. Być może dlatego że nie było planu B. Żadna z trzech komórek od Kancelarii Prezydenta do MON nie zakładała możliwości znalezienia się w sytuacji konieczności lądowania w innym miejscu. Załoga z pewnością miała tego świadomość. I miała świadomość wagi sprawy Katyńskiej. Po mistrzowsku, jak to zostało stwierdzone podchodziła do lądowania. Coś tylko za gwałtownie opadał samolot. Z jakiej przyczyny , to się dowiemy.

Fajny tekst dla prasy. "Spróbował przejechać na czerwonym. Nie zdążył...".
Jeśli ta katastrofa ma przynieść coś dobrego, pozwolić uniknąć kolejnych w przyszłości, to chyba konieczne będzie skończenie z nowomową. Jeśli nie, to obawiam się, że do następnego razu.

Jakoś nikt tego nie podnosił dotychczas, ale biorąc pod uwagę zabudowę w Smoleńsku, wystarczyło na pierwszym drzewie "trochę w lewo/trochę w prawo" i mielibyśmy dodatkowo sporą liczbę ofiar na ziemi. Zapewne przy okazji również gwałtowną "poprawę" stosunków polsko-rosyjskich.

Arrakis

ajzik - Nie 25 Kwi, 2010

fsoul napisał/a:
Żadna ironia Panie Kolego ajzik.


Szanuję Twoje zdanie, ale pozwolę sobie mieć całkowicie odrębne. Wg. mnie nie było tam żadnego mistrzostwa załogi - ani w podjęciu decyzji ani w wykonaniu. Nie napiszę co wg. mnie było bo znowu wywołam irytację jednego z administratorów tego forum, a chcę tego uniknąć. Poczekam na raport, choć czuję, że będzie to bardzo długie czekanie.
Ps. Wybacz fsoul ale jeszcze jedno - swoją opinią wpisujesz się poniekąd w wypowiedzi ludzi z wierchuszki SP, których jeszcze wczoraj tak krytykowałeś. Trochę to dla mnie dziwne. Zgadzam się w pełni z Arrakisem - w tej tragedii sprawy należy nazywać po imieniu, jeśli tego nie będziemy robić a będziemy brnąć w jakąs nowomowę (jak wczoraj przy okazji pochówku już mjr Protasiuka - rozumiem, że pogrzeb ma swoje prawa, ale u mnie pozostał niesmak) to ta tragedia NIC nas (przede wszystkim w rozumieniu SP) nie nauczy. A wtedy pozostanie czekać do następnego razu ...

taki jeden - Nie 25 Kwi, 2010

Oj zaraz tam irytację.
Panowie, ja proszę tylko o unikanie kategorycznych twierdzeń.
A przypuszczenia, wyrażanie własnych opinii.
Przecież umiecie to rozróżnić.

Arrakis - Nie 25 Kwi, 2010

Dane XUBS. Czytelniejsze niż poprzednio i tym razem są oba podejścia. Rok 2005, czyli tak do końca nie wiadomo, jaki jest stan aktualny i jakie dokumenty miała załoga.

http://www.fotosik.pl/pok...a0f5dfed01.html
http://www.fotosik.pl/pok...88bec082ae.html
http://www.fotosik.pl/pok...a042600278.html

Arrakis

Diver - Nie 25 Kwi, 2010

Witam
Nikt nie poruszył na razie na forum tezy o możliwym oblodzeniu. Skorygujcie mnie jeżeli się mylę, ale:
Wychłodzony samolot schodził z pułapu przelotowego i wszedł przed lądowaniem w bardzo wilgotną masę powietrza (mgła). Z tego co pamiętam na lotnisku ranem temperatura wynosiła +1, a zgodnie z wilgotnoadiabatycznym spadkiem temperatury już powyżej 200m nad ziemia powinna być to przechłodzona mgła.
To by tłumaczyło wzrost prędkości opadania na końcowym odcinku lotu. Gdy pilot zredukował prędkość do prędkości lądowania, siła nośna była mniejsza niż zwykle w tej fazie lotu i wzrosła prędkość opadania. Piloci zareagowali dodając mocy (o ile to wykaże czarna skrzynka - zeznania świadków mówią o zwiększonym hałasie silników), ale już im zabrakło wysokości.

fsoul - Nie 25 Kwi, 2010

Diver dzięki za tę wypowiedź. Pisząc o mistrzostwie pilota powtarzałem tez słowa byłego pilota wojskowego na lotnisku w Smoleńsku i Pana Pietraszkiewicza. i jedna rzecz mi się nie zgadzała ; dlaczego tak nagle wytraciła się wysokość. Myślę, iż to bardzo prawdopodobne. Tym bardziej iż przy ziemi temperatura była ok 0.4 czy coś takiego. Z pewnością mniej niż 1 st. Oczywiście wiem iż w takim przypadku w METAR podaje się 01. Druga sprawa, czy odległość do progu drogi startowej była im podawana prawidłowo. A mogłaby nie być gdyby RSL (jeżeli był wykorzystywany a sugerują to wypowiedzi kontrolera Rosyjskiego) nie był dobrze wykalibrowany. Jeżeli w ogóle był. To samo mogłoby się odnosić do położenia statku powietrznego w stosunku do kursu lądowania ( przedłużonej osi magnetycznej drogi lądowania).
Arrakis - Nie 25 Kwi, 2010

Wspominałem w zamkniętym już wątku o czynnikach meteorologicznych, choć prawdę powiedziawszy bardziej myślałem o jakimś uskoku, a nie o lodzeniu.

Jeszcze jedna sprawa. To tak przy okazji tego, co napisał Świtek.
Skoro samolot rozbił się kilkanaście sekund przed 10:40, a syreny/straż/itd... to była godzina 10:56, to ja się zastanawiam, co przez te 16 minut robiła wieża i ludzie na lotnisku odpowiedzialni za zabezpieczenie?

Arrakis

Świtek - Nie 25 Kwi, 2010

A skąd wiadomo, ze ekipy ratunkowe przybyły na miejsce upadku samolotu dopiero o 8.56/10.56?
ajzik - Nie 25 Kwi, 2010

Przybyły nieco wcześniej. Była już o tym mowa. Nawet ten polski operator wspominał chyba wczoraj, że po minucie czy dwóch od rozpoczęcia filmowania widział już pierwszych strażaków (czyli była to ok 8 49-50) naszego czasu.
Arrakis - Nie 25 Kwi, 2010

Montażysta TVP Sławomir Wiśniewski. On był przed nimi. Na jego filmie widać godzinę 10:47. Czy miał poprawnie ustawiony zegar? Na pewno te 400 metrów biegu ze sprzętem kilka minut mu zajęło.

Arrakis

Puchacz - Nie 25 Kwi, 2010

Mapy załoga miała takie, jak podczas lotu w dn.7.04., bo niby jakie inne. :-o
A samolot choć nie najmłodszy, to posiadał jeden z najnowszych na świecie, systemów awioniki i zabezpieczeń. Musiałby cały system "paść", aby piloci stracili kontrolę nad lotem samolotu. Myślę że piszący w temacie "eksperci", wiedzą o tym, ale to przemilczają, bo wszystkie ich teorie okazałyby się S-F.
Diver, czy jesteś specjalistą od lotnictwa, bo Twój wywód jest specjalistyczny i podchodzi pod "teorię oblodzenia", podczas katastrofy lotniczej w Mirosławcu.

Arrakis - Nie 25 Kwi, 2010

Cytat:
Mapy załoga miała takie, jak podczas lotu w dn.7.04., bo niby jakie inne.

Tylko, że wtedy widoczność była 10-20 km.


Cytat:
A samolot choć nie najmłodszy, to posiadał jeden z najnowszych na świecie, systemów awioniki i zabezpieczeń.


Rozumiem, że masz na myśli szczególnie TAWS. Czy coś niby z tego wynika? On za pilota nie wyląduje.

Arrakis

ajzik - Nie 25 Kwi, 2010

Arrakis napisał/a:
Montażysta TVP Sławomir Wiśniewski. On był przed nimi. Na jego filmie widać godzinę 10:47. Czy miał poprawnie ustawiony zegar? Na pewno te 400 metrów biegu ze sprzętem kilka minut mu zajęło.

Arrakis


Arrakis, a co ja wczoraj napisałem ?
"Ps. Wiśniewski potwierdził w tv, że swój materiał zaczął kręcić o 8 47. Biorąc czas na dojście i przygotowanie sprzętu - ok 8 40 zdecydowanie."

Arrakis - Nie 25 Kwi, 2010

Ajzik,
zwróć proszę uwagę na godziny naszych ostatnich postów. Pisane praktycznie równolegle.

Wracając do systemu TAWS. Nie wiem dlaczego jest on przez wielu traktowany jak jakieś magiczne pudełko. Magia reklamy? System jest tylko tak mądry i dokładny, jak dane, które otrzyma. Jeśli nie ma danych podejścia i nie można skorzystać z TCF, to czy TAWS właczony, czy wyłączony, na jedno wychodzi.
Poza tym, wymaga on danych zgodnych z WGS-84, a Rosjanie i byłe republiki kochają Pulkowo-42.

Żeby nie być gołoswłownym:
http://www.bfu-web.de/nn_...00_Freiburg.pdf

System był włączony. Katastrofa też była.

Arrakis

ajzik - Nie 25 Kwi, 2010

Piszesz o czymś o czym ja pisałem już wczoraj.
Sprawdź proszę mój post z wczoraj, z godziny 23 29. O to się mnie rozchodzi. W sumie drobiazg.

Arrakis - Nie 25 Kwi, 2010

Odpowiadałem Świtkowi.

Arrakis

patche - Nie 25 Kwi, 2010

Pan Edmund Klich spotkał się z premierem. Jaki jest cel takich spotkań? W reportażu Polsatu mowa była o następnym, bodajże jutro.
Świtek - Nie 25 Kwi, 2010

Podejrzewam, że zdobycie wiedzy, z różnych źródeł o tym co się w tym temacie dzieje.

Reszty nie napiszę bo złamię regulamin :cool:

Ktoś - Nie 25 Kwi, 2010

Trzy katastrofy w ciągu dwóch lat w lotnictwie transportowym. Wcześniej chyba dwie w ciągu czterdziestu kilku lat.
Coś mi się wydaje, że trudno będzie zrzucić wszystko na ś.p. Prezydenta. Ja bym się skłaniał w kierunku ogólnowojskowej bylejakości, którą wszyscy dobrze znają z praktyki.

Ciekawy post z lotnictwo.net.pl traktujący o rzekomym dużym doświadczeniu pilotów.
Cytat:

bedrzich napisał/a:
Do analizy p. Hypkiego naprawdę trudno sie przyczepić! Zarówno z wywiadu w Trójce jak i w Onecie. A wiele osób na tym forum psy na red. Hypkim wiesza od dawna... Dodam tylko, że w/g standardów cywilnych naloty pilotów były... małe - np. minimalny nalot do zakwalifikowania do pracy w mojej firmie w charakterze F/O (!) to 2000h! Dla kapitana 6tys - porównajcie sobie...
No i doczekałem się
Czekałem na opinię bedrzicha. W końcu zabrał głos. Ktoś, kiedyś wmówił opinię o pilotach Specpułku jako "najlepsi z najlepszych". Swego czasu, jeden z moich kolegów przypominał mi zasadę w lotnictwie:
"nie jest dobrym pilotem ten, który ładnie lata a ten, który długo lata..."
Niestety sprawdziło się.
Uprzedzając opinie...gdyby takie warunki panowały trzy dni wczesniej, z tą samą załogą, mielibyśmy pogrzeb Premiera a nie Prezydenta
Jak słusznie zauważył Piotrek, cywilnej "awiokompanii", pilot z takim doswiadczeniem nie miałby szans na stanowisko dowódcy samolotu. Pisałem już uprzednio, że doświadczenie dowódcy tego lotu było co najmniej skromne. Do tego, niestety dochodzą opinie ze Specpułku (i nie tylko), o dość specyficznym podejściu TEGO Kapitana do filozofii latania.
Nie uważam, aby dowódca był winny tej sytuacji. Oni tak są szkoleni... bez procedur, bez żadnych norm bezpieczeństwa, z "azymutem" na wykonanie zadania
Inaczej to ujmę, dowódca nie powinien być najlepszym pilotem, powinien byc najlepszym...dowodzącym załogą, pozwalającym na chłodną ocenę sytuacji, warunków lotu, możliwości i ograniczeń itd...
Kpt. Protasiuk był dobrym pilotem, ale...opinie kolegów... dobry, ale "kozak"!
Jestem ponadto zaszokowany tłumaczeniem gen.A.Czabana
"Kpt. Protasiuk by
Widać w DWLOT, wybuchła panika bo czyjaś głowa powinna spaść za system szkolenia pilotów wojskowych. Moim kandydatem jest w/w gen. A.Czaban a także jego przełożeni. Od katastrofy CASA'y oraz Bryzy nie zrobiono NIC!!! Czego dowodem jest ta nieszczęsna katastrofa.
Te idiotyczne wypowiedzi o pilotach LOTu, którzy latają na "jedno lotnisko"!!!. Dowodzi to kompletnej indolencji najwyższych przełożonych w Dowództwie Wojsk Lotniczych.
W Locie, Eurolocie, Wizz'erze itd. lata bardzo wielu byłych pilotów ze Specpułku. I niestety komentarze odnośnie tej katastrofy są dośc jednoznaczne.
Kto zostanie w eskadrze, jesli cywilni przewoźnicy płacą za taką samą pracę prawie trzykrotnie więcej?!
W Locie, jak wspomniałem, pilot nie zostanie, poza innymi względami, np. opnią instruktorów, dowódcą załogi (kapitanem), jesli nie ma doświadczenia na TYM TYPIE, co najmniej 1500 BH, ale praktycznie wygląda to tak, że "nalot na typie" musi przekraczać 4000 BH a nawet 7500 w przypadku B767.
Zdaje się, że Wojska Lotnicze włożą wiele energii aby ukryć swoje wieloletnie zaniedbania wtej dziedzinie.
Niemniej chciałbym przypomnieć katastrofę w Dubrowniku USAF, z delegacją rządową...
Pzryczyna ta sama...Tylko dlaczego nasze władze lotnicze, mając zapewne doświaczenia innych, nie wyciągneły żadnych wniosków

ajzik - Nie 25 Kwi, 2010

Przy okazji - oficjalny nalot już mjr Protasiuka jest znany. Tyle, że Jego nalot za sterami Tutki wynosił ok. 700 h. I mamy oto taki obraz załogi "prezydenckiej" - dowódca za sterem na typie ma ok 700h, a "prawy" ma ok 500h ... Choć uczciwie trzeba przyznać, że nie mam pojęcia czy gdyby mieli kilka razy więcej nalotu na typie to nie podjęli by TAKIEJ SAMEJ decyzji ... Bo jej korzenie nie tkwią chyba w nalocie, tylko w mentalności (powszechna opinia o już mjr Protasiuku w SP - dobry pilot bo ... "kozak"), podatności na niewypowiedzianą najpewniej, ale jednak presję wynikajacą z ważnych pasazerów na pokładzie, wagi uroczystości itd itp.
Ktoś - Nie 25 Kwi, 2010

Jak zwykle nie będzie winnych, bo winny okaże się system czyli nikt.
thikim - Nie 25 Kwi, 2010

Cytat:
Ja bym się skłaniał w kierunku ogólnowojskowej bylejakości, którą wszyscy dobrze znają z praktyki.

Jeśli już o tej bylejakości to może czas przypomnieć wprowadzenie ustawy pragmatycznej z 2004. Takie mam jakieś przeczucie, że od tego czasu wzrosła gigantycznie bylejakość. Potem nastał czas profesjonalizmu... Zaniedbania są od lat i niestety gdzie się nie spojrzymy to według mnie zobaczymy wszędzie tę samą przyczynę.
Brak kasy - wymusza odejścia doświadczonych ludzi, wymusza okrojone szkolenie, nawet można powiedzieć parodię szkolenia. Można zganiać na system szkolenia panujący w wojsku, ale według mojej opinii w środowisku permanentnego braku pieniędzy i kadencyjności po prostu nie sposób inaczej szkolić.

ajzik - Nie 25 Kwi, 2010

Złe szkolenie, brak pieniędzy - wszystko prawda. Ale jak to się przekłada na brak zdrowego rozsądku ? Czy gdyby było dużo kasy to by zdrowego rozsądku przybyło ?
Świtek - Nie 25 Kwi, 2010

Ubezpieczeniem od braku zdrowego rozsądku są procedury, które w lotnictwie cywilnym decydują o "być albo nie być" pilotem, nawigatorem itp.
Puchacz - Nie 25 Kwi, 2010

W samolocie, system TAWS był tylko jednym z kilku najnowszych, więc gdyby przestał działać, pozostałe pozwoliłyby wylądować. I skąd wiadomo, jaką pilot miał widoczność, skoro łączność w trakcie lotu, się urwała.
fsoul - Nie 25 Kwi, 2010

Nie pisz Panie Kolego ajzik takich bzdur. Bo wielokrotnie pisało się i mówiło o Jego nalocie na TUTCE ....

Cytat:
Przy okazji - oficjalny nalot już mjr Protasiuka jest znany. Tyle, że Jego nalot za sterami Tutki wynosił ok. 700 h.


...chyba mylisz z drugim pilotem, który był starszy stopniem.

Arrakis - Nie 25 Kwi, 2010

Cytat:
W samolocie, system TAWS był tylko jednym z kilku najnowszych, więc gdyby przestał działać, pozostałe pozwoliłyby wylądować.

Konkretnie jakie najnowsze systemy masz na myśli? Które pozwoliłyby mu lądować? A może tylko póbować lądować?

Arrakis

ajzik - Nie 25 Kwi, 2010

fsoul napisał/a:
Nie pisz Panie Kolego ajzik takich bzdur. Bo wielokrotnie pisało się i mówiło o Jego nalocie na TUTCE ....

Cytat:
Przy okazji - oficjalny nalot już mjr Protasiuka jest znany. Tyle, że Jego nalot za sterami Tutki wynosił ok. 700 h.


...chyba mylisz z drugim pilotem, który był starszy stopniem.


Nie mylę się niestety. Radzę Ci się czasem ugryźć w język Kolego. Czasem ktoś może jednak mieć lepsze wiadomości od Ciebie.

Protasiuk miał ogólnego nalotu ok 3500 godzin, ale nalotu za sterem Tutki (nie kabinowego !, jak pewnie wiesz miał dużo godzin nabitych jako nawigator) ok 700 h
Grzywna miał nalotu za sterem Tutki ok 500 h.
Oczekuję przeprosin po publikacji raportu KBWLLP (tam te wartości będą wyszczególnione i mam nadzieję, że będą tożsame z wartościami podanymi przeze mnie). Piszę to całkiem poważnie. Nie uważam siebie za jakąś alfę i omegę w dziedzinie lotnictwa, ale jeśli już podaję jakieś wartości to wynika to z mojej najlepszej wiedzy i robię to w dobrej wierze. Taki nalot Protasiuka za sterem potwierdziły mi wiarygodne źródła zewnętrzne i nie mam najmniejszego powodu, żeby tym źródłom nie dawać wiary.

fsoul - Nie 25 Kwi, 2010

OK, Panie Kolego ajzik. Teraz wszystko jasne. Z dostępnych źródeł po prostu inaczej wynikało. Gratuluję też dobrego podejścia do spraw. Sam też się tak staram, szczególnie w mojej dziedzinie. Zatem mało. Ale pewnie się zgodzisz że i tak był jednym z najbardziej "doświadczonych" pilotów w pułku. Nie zdziwiłbym się gdyby to m.in. On uczył latać dowódcę swojego pułku. A to jest wina systemu. Wina ludzi w DSP i wina tego co zostało wprowadzone w 2004 r.
po - Nie 25 Kwi, 2010

Czyli jeśli dowódca załogi miał ok. 2900h na Tu, a 700h jako pilot to jako nawigator ( człowiek siedzący na rozkładanym fotelu między dwoma pilotami) wylatał 2200h!!!
Tak wygląda szkolenie na Tu-154. Latanie najpierw jako nawigator a poźniej jako II pilot.
Gdzieś na jakim forum czytałem,że kapitan P. dwa lata temu chciał odejść do cywila, bo nie chciał latać złomem.
Jeśli było 6 pilotów na 2 Tu to widać gołym okiem, że były problemy kadrowe. Moim zdaniem powinny być to etaty np ppłk. Piloci jedynie po transportowcach bez pilotów po Mig-21, Su-22. Absolwenci promocji 1997 czyli załoga Tu wygląda,że była po PSO.


Załoga Tu154 na pewno znała pogodę. W 36 splt jest taka zasada, że jak leci się "grupą" to załogi przechodzą na swój kanał i rozmawiają o rzeczywistej pogodzie.


Awionika na Tu-154 nie jest już nowoczesna.
Allied Signal czyli Honeywell
Toporny FMS UNS-1D, GPS-1000, GPS KLN-89 i Radio Referance Sensor czyli VOR, DME chyba spełniający około RNAV RNP-5
To wszystko spięte w system sterowania (chyba ciężko mówić o autopilocie) ABSU-154-2
TAWS i TCAS też Allied

Arrakis - Nie 25 Kwi, 2010

Cytat:
Kpt. Protasiuk był dobrym pilotem, ale...opinie kolegów... dobry, ale "kozak"!


Uuu, już widzę dokąd to zmierza.

Arrakis

ajzik - Nie 25 Kwi, 2010

Ja znam takie same opinie. Podobno mentalnie Protasiuk różnił się nieco od np. Pietruczuka. Nie chciałbym napisać "skłonny do podejmowania ryzyka" bo to mogło by być krzywdzące, ale wiesz o co chodzi. Po prostu nieco inna mentalność. Jak inna - nie wiem.
Tu zresztą znowu kłania się wiek pilotów w specpułku. Faceci przed 50-tką są mniej chętni do podejmowania ryzyka niż 30-to latkowie ...

Arrakis - Nie 25 Kwi, 2010

W kwestii jakichkolwiek ocen, nie jestem kompetentny.
Zrozumiałbym nawet stwierdzenie "sp... sprawę", errare humanum est, natomiast takie opowieści, szczególnie w takim kontekście, lądują u mnie gdzieś w okolicach WC.
Jak się tego "kozaka" mierzy? Jaka jest procedura? Jakie jednostki miary :x
Albo człowiek był dopuszczony do lotów i dopuszczony do lotów z VIPami, albo nie był. Nie można być trochę w ciąży. Jeśli coś było na rzeczy, to po prostu nie powinien tam służyć, a przynajmniej nie jako pilot VIPów.


Arrakis

ajzik - Nie 25 Kwi, 2010

Każdy człowiek to nieco inny charakter, nieco inna psychika. Nie chcę wchodzić głębiej w oceny osobowościowe - nie mam do tego kompetenencji, ale jak rozumiem (i chyba się ze mna zgodzisz) dwie osoby mogą spełniać odpowiednie normy czy kryteria a jednoczesnie nieco inaczej reagowac w pewnych sytuacjach. Wciąż mieszcząc się w przyjętej normie, wciąż spełniając odpowiednie kryteria. Zgoda - temat jest grząski i delikatny. A "kozak" - wiadomo, opinia tzw. obiegowa, niemierzalna ocena. Zgoda - większej wagi do takiej oceny z powodu jej niemierzalności przywiązywać nie sposób. Podobnie zresztą jak i do oceny typu "spokojny". I każdej innej.
dziamdziak - Nie 25 Kwi, 2010

Nie znam się na procedurach w lotnictwie wojskowym, ale mam co nieco doświadczenia w wojsku. Otóż cokolwiek by nie mówić, pilot był pod presją sytuacji, gdyż jedno lotnisko zapasowe było w Moskwie, a drugie w Mińsku Białoruskim. Wybór żaden, prawie jak między cholerą, a dżumą. Nie miał więc wyboru zadnego, bowiem z głową państwa i resztą oficjeli, miał lądować u Łukaszenki, czy u Miedwiediewa (Putina)? W jednym i drugim przypadku nie byłoby oficjalnego powitania, tylko problem dyplomatyczny, skąd wziąć samochody, ochronę milicyjną i autobusy dla pozostałych osób? Poza tym byłby to dla głowy państwa upokarzające niesłychanie. Owszem można było też wracać do Polski, ale ileż trzeba odwagi, charakteru aby podjąć taką w tej sytuacji decyzję. Każdy z nas wie jak się w wojsku awansuje i jakie reguły tym rządzą.Wstyd co prawda byłby, ale wszyscy przeżyliby, lecz byłoby po karierze tego oficera. Nie łudżmy się gen. Błasik nigdy by tego nie zapomniał, Prezydent również (kto wie,może by wygrał kolejne wybory). Miałby ten oficer do końca służby łatę tchórza i nic by mu nie pomogło, a na pewno nie to,że formalnie on rządzi na pokładzie samolotu. Presja więc była ogromna, lądowanie na styk czasowy z uroczystościa, alternatywy, koncepcje rozwiązania tego problemu w zasadzie żadnej. Owszem w tej mgle i pod presją czasu, powienien powiedzieć NIE, ale czy my mówimy naszym przełożonym - NIE, kiedy ewidentnie podejmują decyzje absurdalne czy nieodpowiedzialne? W wojsku nie ma asertywności, jest lojalizm żle pojmowany, wiernopoddańczość (żałosna), zawiść (wszechobecna) i dominuje wdzieczenie się i przytakiwanie przełożonym, bo to jest droga do awansu. No to skoro pilot wie o tych zasadach, a jest młody i chce posłużyć i awansować, ile musiałby mieć charakteru, odwagi, siły woli i odporności psychicznej aby ....zawrócić do Polski lub wylądować na zapasowym. Gdyby taką decyzję zakomunikował Panu Prezydentowi i generalicji, to jak by się zachowali? Nie wiem czemu ale jakoś nie widzę oczyma wyobrażni jak to gen. Błasik tłumaczy Panu Prezydentowi,że pilot jest ważniejszy od niego i jego decyzje są święte.
W Polsce procedury, prawo, o ile wogóle działaja to tylko w stosunku do maluczkich. Wielcy tego świata, którzy stanowią te procedury, uważają,że one ich nie dotyczą, lecz poddanych.
Dlatego w każdym obszarze zycia publicznego dominuje żywioł, jakoś to będzie, sie zobaczy, może sie uda, itp. oczywiście na ostatnią chwilę, a śmieci pod dywan.

fsoul - Nie 25 Kwi, 2010

Dziamdziaku dokładnie TAK. Dodatkowo
Cytat:
W wojsku nie ma asertywności, jest lojalizm żle pojmowany, wiernopoddańczość (żałosna), zawiść (wszechobecna) i dominuje wdzieczenie się i przytakiwanie przełożonym, bo to jest droga do awansu.

znam kogoś kto tego doświadcza...asertywność i kompetencje mają się jak tyłek do kopania. I uwierz...nie jest lekko. Choć cel jest nadrzędny. Ludzkie życie i zasady.

thikim - Nie 25 Kwi, 2010

I mi się wydaje, że było jak powyżej napisano. Pilot był po presją, nikt nie musiał wchodzić i kazać mu lądować. Sam sobie zdawał sprawę, że to może być koniec jego kariery jeśli nie wyląduje na czas. Nawet jeśli formalnie on decydował to mógł się spodziewać masy problemów gdyby nie wylądował.
Podejście do prawa jest znane w Polsce, prawo jest dla malutkich, wielcy robią co chcą. I nie piszę tu nawet jednego słowa przeciwko Panu Prezydentowi, tak samo mogłoby być gdyby leciał premier. Po to ludzie do władzy się garną, żeby ją mieć a nie żeby służyć (jak to szumnie czasem jest deklarowane).

Świtek - Nie 25 Kwi, 2010

Presja była bardzo silna. Polityczna. To jest tak, 7 kwietnia dał radę wylądować, zatem 10. też musiał.

Wbrew pozorom wadliwość systemu sięga wyżej niż Siły Powietrzne, o czym nie wolno, pomimo regulaminu forum, zapominać.

dziamdziak - Nie 25 Kwi, 2010

Nie zapominajmy też,że godzinę wcześniej przed katastrofą, wylądował w Smoleńsku Jak 40 z dziennikarzami. Kapitan o tym wiedział, wiedział też,ze pogoda uległa pogorszeniu bo załoga Jaka informowała TU 154 M o meteo.
A co do wypowiedzi wyższych oficerów i generałów w czynnej służbie SZ na ten temat, no to w ramach własnie tej wiernopoddańczości tak włąsnie robią. Chcesz powiedziec prawdę mówisz i składasz kwit do cywila - vide gen. Skrzypczak. Takich oficerów, czy kadry, która powiedziała prawdę w wojsku nie ma i byc nie może, bo dominuje patologia i ignorancja.
Zreszt a co mają mówić, jak podważyć trafną ocenę p. Hypkiego, czy nie mniej celna p. Edmunda Klicha. Kto sie w wojsku przyzna do tego, że król jest nagi?

Darek1 - Nie 25 Kwi, 2010

fsoul napisał/a:
OK, Panie Kolego ajzik. Teraz wszystko jasne. Z dostępnych źródeł po prostu inaczej wynikało. Gratuluję też dobrego podejścia do spraw. Sam też się tak staram, szczególnie w mojej dziedzinie. Zatem mało. Ale pewnie się zgodzisz że i tak był jednym z najbardziej "doświadczonych" pilotów w pułku. Nie zdziwiłbym się gdyby to m.in. On uczył latać dowódcę swojego pułku. A to jest wina systemu. Wina ludzi w DSP i wina tego co zostało wprowadzone w 2004 r.

Z tego co obiło mi się o uszy, obecny D-ca 36 splt nie przeszkalał się na Tu, z tej przyczyny, że gdy pod koniec 2007 (lub na poczatku 2008) podejmowano decyzję (na szczeblu DSP, przypuszczać można zatem, że był w nią zaangażowany osobiście Ś.P. gen. Błasik), kto ma zastąpić załogi odchodzące do cywila (pokłosie między innymi afery hotelowej) postanowiono (slusznie czy nie, nie bedę oceniać) postawić na "mlodzież"(że zdolną i naprawdę mającą sporo wiedzy i umiejetności - to inna sprawa), licząc na to, że jedna inwestycja w szkolenie załóg pozwoli na załatwienie problemu "na lata". Problemy finansowe lotnictwa (jak dla mnie pierwotna przyczyna katastrof i Casy i Bryzy i Tu) zdecydowały, że bardziej doświadczonych lotników nie brano pod uwagę przy tym wyborze (żeby za rok czy dwa nie mieć znów tego samego problemu). Pytanie czy gdyby 10 kwietnia kapitanem TU-154 był 45-50-latek doszłoby by wogóle do próby ladowania w Smoleńsku (że o katastrofie nie wspomnę) jest pytaniem z kategorii co by było gdyby, ale mnie osobiście wydaje się, że szanse na to byłby jednak sporo mniejsze.

Homar - Nie 25 Kwi, 2010

Co myślicie o tej wypowiedzi na lotnictwo.net.pl ?

Cytat:
Ten samolot w momencie zetknięcia kołami z jakąś powierzchnią otwiera tzw."ground spoiler'y", w dawnej nomenklaturze "interceptory" na górnej powierzchni płata. "Psują", czyli zaburzają opływ powietrza na górnej powierzchni skrzydeł, powodując istotną, gwałtowną utratę siły nośnej, czyli głównej siły aerodynamicznej płata. Ma to zapewnić "skuteczne przyziemienie", tak aby samolot nie oderwał się od pasa po lądowaniu. Uruchamia je przełącznik sterowany przez czujnik nacisku podwozia (przepraszam za uproszczenia), lub dźwignia w kokpicie.


Czy miałoby to miejsce w przypadku zetknięcia kół z ziemią w okolicach pierwszej ściętej brzozy?

ajzik - Nie 25 Kwi, 2010

Darek1 - x2, mam takie same odczucia
Homar - zdaje się, że nawet jeśli był kontakt podwozia z trawką w okolicy pierwszej brzózki - to raczej takie muśnięcie i to chyba nie całymi wózkami podwozia głównego - na mój rozum chyba niewystarczające do automatycznego uruchomienia przerywaczy . A bardziej prawdopodobne, że wcale nie było kontaktu.

elka - Pon 26 Kwi, 2010

Powiem szczerze- przez tyle czasu , od katastrofy, nie odzywałam się, bo brakowało mi słów, na wyrażenie tego co czuję, a skoro brakowało słów , to nie pchałam się do klawiatury i nie klepałam byle czego, żeby tylko coś napisać.
Teraz zaś przeczytałam właśnie to, co napisał dziamdziak, thikim, fsoul, Świtek i to przemawia do mnie najbardziej. Na katastrofę złożyło się kilka przyczyn i ta, podana przez nich była najprawdopodobniej główną, acz nie jedyną. Dodałabym do tego ludzką pychę, pychę, która doprowadziła do takiej sytuacji, że ten lot i lądowanie w Smoleńsku, z takim składem delegacji był tak ważny.
Ja ciągle zadaję sobie pytanie--czy w polskiej polityce nie mogłaby być taka sytuacja, że te obchody właśnie tej rocznicy, mogłyby być świętowane w jednym dniu przez całą elitę polityczną? Czy najważniejsze musi być, w takim przypadku, kto jaką partię reprezentuje i kto zbierze najważniejszych gości? Kiedy interes partyjny ustąpi interesowi krajowemu?
I najważniejsze dla mnie pytanie- kiedy media zaczną w jakikolwiek sposób odpowiadać za to co, przekazują społeczeństwu. Bo to, co się działo i dzieje ostatnimi czasy w tv, ludzi pamiętających wcześniejsze wypowiedzi niektórych dziennikarzy, przyprawia o wymioty (delikatnie mówiąc).

Świtek - Pon 26 Kwi, 2010

ajzik napisał/a:
... A bardziej prawdopodobne, że wcale nie było kontaktu.


No to przypatrz się tym zdjęciom Siergieja Amielina:

http://lh3.ggpht.com/_06b.../IMG_8199_1.jpg

http://lh6.ggpht.com/_06b.../IMG_8201_1.jpg

devgru - Pon 26 Kwi, 2010

Troszkę daleko biegną te "ślady" i ze zdjęcia ciężko jest określić, czy ich rozstawienie odpowiada odległości między kołami tutki.
ajzik - Pon 26 Kwi, 2010

Świtek napisał/a:
ajzik napisał/a:
... A bardziej prawdopodobne, że wcale nie było kontaktu.


No to przypatrz się tym zdjęciom Siergieja Amielina:

http://lh3.ggpht.com/_06b.../IMG_8199_1.jpg

http://lh6.ggpht.com/_06b.../IMG_8201_1.jpg


Było już dyskutowane. Po raz n-ty nie chcę wracać do sprawy. przejrzyj stary wątek. I bez przerywaczy nie mieli szans po spotkaniu z wiadomym drzewem - a ile minęło szacunkowo czasu od pierwszego kontaktu do kontaktu z wiadomym drzewem to już było nie raz podawane.
Ps.1 Media wyciągnęły dziś sprawę odległości radiolatarnii - jakieś 10 dni po tym, gdy temat był wałkowany na lotnictwo net - brawo.

Świtek - Pon 26 Kwi, 2010

Nie można ani zaprzeczyć ani potwierdzić tezy, że nie doszło do kontaktu natomiast jest to prawdopodobne, że koła musnęły, jeśli nie powierzchnię gruntu to z pewnością rosnącą na nim trawę, tak czy siak jest to na razie przedmiot spekulacji.

Natomiast zgadzam się, że o skutkach przesądził kontakt z brzozą.

fsoul - Pon 26 Kwi, 2010

I właśnie położenie DRL wydaje się być jednym z kluczowych elementów. 6,1km zamiast 4 km, co oznaczać może że standardowe zniżanie po przelocie DRL spowodowało iż nad BRL mogli spodziewać się przyziemienia. Wysokość nad DRL która miała zapewnić normalne standardowe zniżanie do miejsca przyziemienia to 300m nad poziom drogi startowej. Jaką wysokość załoga miała nad DRL? Wg jakiego ciśnienia utrzymywała tę wysokość? Czy przypadkiem nie posługiwała się radiowysokościomierzem i wtedy nie znalazła się w rejonie tego jaru? To pytania które wg mnie tutaj w tej chwili wydają się kluczowe. Oprócz oczywiście wszystkich zaniedbań, systemu szkolenia, jakości funkcjonowania całego systemu oraz tworzącego go ludzi.
ajzik - Pon 26 Kwi, 2010

Czy załoga miała karty podejścia - musiała mieć. Czy na kartach podejścia jest rozkład radiolatarnii - musi być. Czy dowódca załogi znał lotnisko - znał. Był tam kilka razy, ostatni raz jako "prawy" w środę.
Przy okazji - w środę podchodzili z tego samego kierunku (media jeszcze o tym nie wiedzą najwidoczniej)
I to chyba ucina temat. Teoretycznie przynajmniej. Pilot który nie zna położenia radiolatarnii to pilot który nie przygotował się do lotu. Zacznijmy wreszcie nazywać w tym wątku sprawy po imieniu.
Obawiam się, że do pewnego momentu wszystko odbywało się świadomie ... Napiszę to w końcu jak najbardziej otwartym tekstem - wg. mojej hipotezy (przekonsultowanej ze znacznie mądrzejszymi ode mnie w dziedzinie lotnictwa) załoga świadomie zeszła pod scieżkę szukając ziemi - z jakichś powodów (tutaj wiele możliwości) najpewniej sądzili, że są wyżej, ale zeszli pod scieżkę świadomie.
Przyznam szczerze, że bardzo chciałbym się mylić. Tak po ludzku, z uwagi na pamięć załogi. Próba podejścia już ich wystarczająco obciąża, a gdyby jeszcze doszło świadome zejście pod scieżkę ... Czas pokaże.

Arrakis - Pon 26 Kwi, 2010

Świtek napisał/a:
Nie można ani zaprzeczyć ani potwierdzić tezy, że nie doszło do kontaktu


Można. Spacerem.
Ludzie ze Smoleńska zrobili zresztą wczoraj wypad aż do DRL.

Arrakis

Grzegorz P. - Pon 26 Kwi, 2010

Arrakis napisał/a:
Świtek napisał/a:
Nie można ani zaprzeczyć ani potwierdzić tezy, że nie doszło do kontaktu


Można. Spacerem.
Ludzie ze Smoleńska zrobili zresztą wczoraj wypad aż do DRL.

Arrakis
Zdjęcia są zrobione wcześniej co i tak nie zmienia faktu że trzeba mieć na prawdę dużo zaparcia żeby wypatrzeć tam cokolwiek co przypomina śladu wielokołowego podwozia tak dużego samolotu... Trawa sama z siebie układa się w różnych kierunkach, są tam co najmniej dwie ścieżki dla pieszych itd...
Samolot o takiej wadze nie muska to nie rower, tyle ton zostawia wyraźny ślad na każdej powierzchni którą dotyka....

Arrakis - Pon 26 Kwi, 2010

Są tacy, co widzieli dobijanie rannych. Mogą więc być i tacy, którzy widzieli na zdjęciach ślady kół Tutki na ziemi. Ja tylko tyle mogę powiedzieć.

Jeszcze tego tu nie było, choć ten tekst krąży już od dawna. Przymierzałem się od jego przetłumaczenia w całości, ale skończyło się na dobrych chęciach.

http://aviaforum.ru/showp...3&postcount=548

Pomijam kwestie oceny przyczyn, wysunięte przez Erszowa, warto jednak zwrócić uwagę na kwestie techniczne, np. ile musiał latać jako II, zanim zasiadł za sterami jako I, itd...

Arrakis

ajzik - Pon 26 Kwi, 2010

Prosty tekst, nie ma potrzeby chyba tłumaczyć.
Warto zwrócić uwagę na 200h nalotu już mjr Protasiuka jako dowódcy na Tutce, tyle co nic ... 3500 - 700 - 200 ... ciekawe skąd to autor wziął (niby media, ale jakie, ja się przyznaję, że znam tylko ten za sterem czyli 700h, w tym układzie owe 200h wydaje się prawdopodobne). Czyli co - w specpułku na lewy fotel Tutki przechodzi się po pi razy drzwi 500 h za sterem ? Ładnie ...

Grzegorz P. - Pon 26 Kwi, 2010

ajzik napisał/a:
Prosty tekst, nie ma potrzeby chyba tłumaczyć.
Warto zwrócić uwagę na 200h nalotu już mjr Protasiuka jako dowódcy na Tutce, tyle co nic ... 3500 - 700 - 200 ... ciekawe skąd to autor wziął (niby media, ale jakie, ja się przyznaję, że znam tylko ten za sterem czyli 700h, w tym układzie owe 200h wydaje się prawdopodobne)
W tym fragmencie-linku Jerszow (pilot z nalotem 9000h... na trzech typach samolotów) sugeruje że polak mógł pomylić plamę stanowisk parkingowych z pasem lotniska
Cytat:
Przy widoczności koło 400-500 m pilot zobaczył z lewej strony jasną plamę
Sugeruje (sam Jerszow...) że on przy swoim doświadczeniu nie raz miał takie pomyłki w ocenie sytuacji przy lądowaniu (w domyśle przy tak złej widoczności...).
Cytat:
A po chwili pojawiła sie i droga kołowania , odchodząca od miejsc parkingowych w prawo pod kątem

Cytat:
A potem, może, przez sekundę, stało się jasne, że pomylił się! Zobaczył ogony samolotów na miejscu parkingowym, najprawdopodobniej. W tym samym momencie koło sterowe na siebie i "wznoszenie"... a (prędkość...)pionowa-to koło 10 m/s. Za późno!

Samarska katastrofa, jest identyczna.

ajzik - Pon 26 Kwi, 2010

Tekst a tym samym hipoteza, pojawił się przed świetną rekonstrukcją Amielina. W związku z tym moim zdaniem hipoteza Jerszowa się na obecnym etapie naszej wiedzy nie może obronić. W każdym razie tak mi się wydaje.
Grzegorz P. - Pon 26 Kwi, 2010

Ajzik... Masz rację, to tylko hipoteza. Hipotetycznie można by przypuszczać, że pilot w trakcie wykonywania kręgu mógł się sugerować jaśniejszymi plamami które ewentualnie widział z okna. Skłaniam się jednak do tego, że podejście wykonywał w osi pasa. Samo odchylenie od osi w wypowiedziach np pilotów FR latających na tych samolotach jest marginalne, (kilka wywiadów przewinęło się z pilotami w TV RU...) "jeden delikatny ruch i samolot na kursie".
Kluczem jest wysokość, a raczej jej brak...
Szukam od kilku dni (zgubiłem link...) wypowiedzi rosyjskiego pilota wojskowego z tego lotniska który był świadkiem katastrofy (dźwięki to też świadectwo w pracach komisji...) i twierdził że bez wątpienia samolot przy podchodzeniu zwiększył ciąg silników. Zakładam ze pilot stojący na ziemi potrafi odróżnić odgłos narastającego dźwięku zbliżającego się samolotu (bez zwiększenia ciągu silników...)i odgłos zwiększenia (gwałtownego...) ciągu silników w zbliżającym się samolocie.

Zmierzam do tego, że jeśli samolot utracił część skrzydła co mogło doprowadzić (i pewnie doprowadziło...)do zachwiania stateczności lotu i nie kontrolowanego obrotu kadłuba wzdłuż jego osi, to zwiększenie ciągu silników tylko przyspieszyło ten nie kontrolowany obrót.

Arrakis - Pon 26 Kwi, 2010

Grzegorz P. napisał/a:
pilot z nalotem 9000h... na trzech typach samolotów


On już miał 9000h, kiedy przyszedł na Tu-154. Musiał polatać dodatkowe 1500h jako II, zanim na Tutce puścili go jako I. Był instruktorem na tych samolotach i autorem pewnej ilości książek m.in. na temat dynamiki lotu Tu154.

Arrakis

Puchacz - Pon 26 Kwi, 2010

Mam prośbę, może ktoś pokaże, zdjęcie kabiny pilotów i części przedniej kadłuba, zrobione w miejscu katastrofy. Szukam na różnych forach, od dnia katastrofy i nie mogę znaleźć. :efendi2:
Oglądałem zdjęcia satelitarne, pokazują rozsypane szczątki, ale już po widocznym usypaniu drogi dla ciężkiego sprzętu, wcześniejszych nie znalazłem. Może ktoś na nie trafił.

Grzegorz P. - Pon 26 Kwi, 2010

No przecież to napisałem... Nie ująłem tylko informacji
Cytat:
Я налетал на Ту вторым пилотом 1500 часов, и только после этого ввелся командиром воздушного судна.
Wylatałem na TU jako drugi pilot 1500h, i tylko po tym "nalocie" zostałem (w domyśle mogłem zostać...) kapitanem samolotu. a wczesniej napisał
Cytat:
Я пришел на Ту-154 в возрасте 35 лет, с общим налетом 9000 часов на трех типах воздушных судов,

Przyszedłem na TU-154 w wieku 35 lat juz z ogólnym nalotem 9000h na trzech typach samolotów.
Przecież Arrakis ja niczego nie kwestionuje... :czytanie:

Świtek - Pon 26 Kwi, 2010

Puchacz napisał/a:
Mam prośbę, może ktoś pokaże, zdjęcie kabiny pilotów i części przedniej kadłuba, zrobione w miejscu katastrofy. Szukam na różnych forach, od dnia katastrofy i nie mogę znaleźć.


A tutaj oglądałeś?

http://forum.smolensk.ws/...php?f=2&t=48375

devgru - Pon 26 Kwi, 2010

Puchacz napisał/a:
Mam prośbę, może ktoś pokaże, zdjęcie kabiny pilotów i części przedniej kadłuba, zrobione w miejscu katastrofy.


Kabina pilotów przestała istnieć, czyli jej zdjęć nie dostaniesz od nikogo. Zachowały się jedynie kawałki poszycia bocznego kadłuba, ale zaczynają się one od 7 okna(prawa strona).

Arrakis - Pon 26 Kwi, 2010

Grzegorz P. napisał/a:
No przecież to napisałem... Nie ująłem tylko informacji
Cytat:
Я налетал на Ту вторым пилотом 1500 часов, и только после этого ввелся командиром воздушного судна.
Wylatałem na TU jako drugi pilot 1500h, i tylko po tym "nalocie" zostałem (w domyśle mogłem zostać...) kapitanem samolotu. a wczesniej napisał
Cytat:
Я пришел на Ту-154 в возрасте 35 лет, с общим налетом 9000 часов на трех типах воздушных судов,

Przyszedłem na TU-154 w wieku 35 lat juz z ogólnym nalotem 9000h na trzech typach samolotów.
Przecież Arrakis ja niczego nie kwestionuje... :czytanie:


Napisałeś:
Cytat:
W tym fragmencie-linku Jerszow (pilot z nalotem 9000h... na trzech typach samolotów) sugeruje że polak mógł pomylić plamę stanowisk parkingowych z pasem lotniska

Co sugerowało jednoznacznie, że on ma całkowitego nalotu te 9000h. Wyrywając z kontekstu fragment tamtej wypowiedzi, znacząco zmieniłeś jej sens. Tylko o to mi chodziło.

Arrakis

nikon - Pon 26 Kwi, 2010

marian888
marian888 napisał/a:
Kluczem do rozwiązania zagadki katastrofy smoleńskiej jest dla mnie tekst "Incydent gruziński" z GW i niedoceniony jak widzę tekst meldunku płk Zawady. Jedynie ludzie z bocznych torów, którym już nie zależy na karierze, bo wiedzą że jej prawdopodobnie nie zrobią w tym "systemiku" (czytaj: bajzlu), mogą mówić wprost co się dzieje na co dzień.
Ktoś ciągle igra z losem. Nie jest to obecny minister, bo się na tym nie zna (bo i znać nie musi). Pan Edmund Klich powiedział wprost- winny jest system (a więc konkretni ludzie, którzy są za niego odpowiedzialni) a za winnych wskaże się nieszczęsnych pilotów. Ale co mieli robić piloci, jeśli poseł Karski po incydencie gruzińskim stwierdził, że pilot "wbrew woli przetrzymywał Prezydenta w samolocie wojskowym i pozbawiając wolności przetransportował do miejsca, gdzie prezydent nie chciał się znaleźć". Toż to jest właściwie porwanie. Dalej tenże poseł stwierdza, że pilot "utrudniał prezydentowi wykonywanie jego konstytucyjnych obowiązków".
Czy śp. prezydent musiał wchodzić do kabiny pilotów (co jak wskazuje postępowanie prokuratorskie z czasów gruzińskich zdarzało się), aby wymusić na pilocie postępowanie pozbawione, z dzisiejszego punktu widzenia, wszelkiej logiki ?
Podobno poseł Karski pytany o swoje stwierdzenia sprzed lat stracił pamięć ! Czy to nietypowe postępowanie ? Czy jedynym ratunkiem przed niekompetencją jest w obecnych czasach stosowanie przysłowiowego RWD (nawet przed udaniem się do WC) ?
Czy coraz częstszym będzie się stawało pytanie: kariera czy życie ?
W "Polityce" autor jednego z artykułów zasugerował, że specpułk ma obecnie za niskie etaty, dlatego latają w nim piloci, dla których służba w tej jednostce nie jest zwieńczeniem ich wieloletniej kariery (jak to ponoć kiedyś bywało), ale jej początkiem. Czyżby więc śp. marszałek Szmajdziński nie był ofiarą wprowadzanej przez siebie przed laty superustawy, która wprowadziła najwyraźniej "ślepe" ścieżki kariery zawodowej w lotnictwie i dała pilotowi wybór - latanie albo kariera ?

I słusznie. A jak 19.04. zamieściłem post w podobnym brzmieniu, to Arrakis nazwał to bzdurami i psychologią dla ubogich... Wygląda na to, że "ubogich" jest coraz więcej:)))

Arrakis - Pon 26 Kwi, 2010

Mam Ci przypomnieć, co wtedy napisałeś i dlaczego nazwałem to psychologią dla ubogich?

Arrakis

po - Pon 26 Kwi, 2010

Brakowało i brakuje pilotów w 36 splt
http://www.tvn24.pl/0,154...,wiadomosc.html

W październiku 2008 wybuchła wojna o samolot do Brukseli. Podobno prezydent nie poleciał, gdyż Ś.P mjr P zachorował. W tym czasie podobno było tylko dwóch kapitanów na Tu. Wygląda, że dużo pilotów odeszło do cywila i nie miał kto latać. Czyli zaczęto chodzić na skróty i pośpiesznie szkolić kapitanów?

Wylatanie 1500h na Tu może zająć trochę czasu.
W 2007 roku 2 Tu spędziły około 1500h. Jeśli są trzy załogi to wychodzi 500h na pilota, czyli prawie to co cywilny pilot. Tylko, że w cywilu na samolot przypada około 3-5 załóg. Jeśli zwiększono by ilość załóg na Tu do 4 to nalot spadł do około 400h czyli trudno wypośrodkować liczbę załóg a nalot.

nikon - Pon 26 Kwi, 2010

Arrakis napisał/a:
Mam Ci przypomnieć, co wtedy napisałeś i dlaczego nazwałem to psychologią dla ubogich?

Arrakis

Jes, plizzz....

Arrakis - Pon 26 Kwi, 2010

Pisałeś o wieku pilotów jako cezurze.

Arrakis

nikon - Pon 26 Kwi, 2010

Arrakis, rozumiem, ale myśl "biegła" w zdecydowanie właściwym kierunku. Chodziło właśnie o ten "wiek"! Wiek, w którym człowiek, z uwagi na własne przeżycia i doświadczenie jest w stanie podjąć decyzję niezależną od oczekiwań włodarzy. Chodzi o tzw. trzymanie ciśnienia.... Ja nie kwestionowałem umiejętności pilotów samolotu, pewnie kiedyś byliby jeszcze lepsi.
rgrt186 - Pon 26 Kwi, 2010

Witam
W wielu rozważaniach na temat przyczyn katastrofy pod Smoleńskiem przewija się wątek nalotu załogi. Chcę zwrócić uwagę, że nie tylko nalot świadczy o doświadczeniu załogi ale również ilość startów i lądowań, szczególnie w minimalnych warunkach atmosferycznych. Obawiam się, że ze względu na specyfikę latania na samolotach ich ilość w stosunku do nalotu może nie być zbyt imponująca.
Pozdrowienia

Grzegorz P. - Pon 26 Kwi, 2010

Arrakis napisał/a:

Napisałeś:
Cytat:
W tym fragmencie-linku Jerszow (pilot z nalotem 9000h... na trzech typach samolotów) sugeruje że polak mógł pomylić plamę stanowisk parkingowych z pasem lotniska

Co sugerowało jednoznacznie, że on ma całkowitego nalotu te 9000h. Wyrywając z kontekstu fragment tamtej wypowiedzi, znacząco zmieniłeś jej sens. Tylko o to mi chodziło.

Arrakis
To zmieniło ZNACZĄCO jej sens ??... a mniejsza o to...hm..... :czytanie:

Co do pilotów i ich nalotu to uważam że deprecjonowanie ich doświadczenia mija się z celem... Logika nakazuje szukać przyczyn ich błędu a nie szukać przyczyny w ilości wylatanych godzin. Mamy załogę która zginęła pilotując samolot i jej już nie wymienimy na inną...Mylą się zarówno ci co maja kilkaset godzin, jak i ci którzy maja tych mitycznych godzin kilka tysięcy (wylatanych...)...

ajzik - Pon 26 Kwi, 2010

rgrt186 napisał/a:
Witam
W wielu rozważaniach na temat przyczyn katastrofy pod Smoleńskiem przewija się wątek nalotu załogi. Chcę zwrócić uwagę, że nie tylko nalot świadczy o doświadczeniu załogi ale również ilość startów i lądowań, szczególnie w minimalnych warunkach atmosferycznych. Obawiam się, że ze względu na specyfikę latania na samolotach ich ilość w stosunku do nalotu może nie być zbyt imponująca.
Pozdrowienia


Odpowiedź jest prosta. Doświadczenia w lądowaniu Tutką na dwie radiolatarnie w takich warunkach pogodowych to ta załoga nie miała żadnego. Sądzę, że i w warunkach pogodowych zdecydowanie lepszych (powiedzmy ze 3 a nawet 4 razy niż w Smoleńsku - minima dla Tutki na takie podejście są znane) doświadczenie wynosiło zero. Załogi się nie szkolą, przepraszam, ale inne określenie mi do głowy nie przychodzi, w samobójczych podejściach.

Grzegorz P - jak mi znajdziesz jakiś inny cywilizowany kraj, w którym dowódca załogi prezydenckiej ma 700h na typie ( a siadł na lewym fotelu po 500h) to Ci stawiam piwo (we Wrocku) ...

nikon - Pon 26 Kwi, 2010

ajzik, jeśli piwo we Wrocku, to melduję się (PW) :gent: A już na poważnie, to ze wszystkich "wypisów" wynika obraz zdarzenia. Oczywiście, czas i KBWL oraz rosyjski odpowiednik pokażą, ale chyba nie będzie "grzmi samo, i samo się błyska".....
Arrakis - Pon 26 Kwi, 2010

Cytat:
Arrakis, rozumiem, ale myśl "biegła" w zdecydowanie właściwym kierunku.


Jednak się nie rozumiemy. To nie jest kwestia wieku, jeśli już, to kwestia profilu psychologicznego pilota i jego selekcji do takich specyficznych zadań.
Problem powietrznych "taksówek" i zachowania pasażerów, to w ogóle oddzielny temat, ale :-o A presja? Była, ogromna, i jest to dla mnie oczywiste, niezależnie od tego, co oficjalnie zostanie ogłoszone. Jej forma jest tu nieistotna. Istotne jest to, że po niedoszłym locie do Tbilisi nie podjęto odpowiednich działań i nie wprowadzono odpowiednich procedur. Może tym razem. ... no tak, skoro przecież nic nie było, to po co cokolwiek wprowadzać/zmieniać.

Arrakis

Ktoś - Pon 26 Kwi, 2010

Arrakis napisał/a:
Istotne jest to, że po niedoszłym locie do Tbilisi nie podjęto odpowiednich działań i nie wprowadzono odpowiednich procedur. Może tym razem. ... no tak, skoro przecież nic nie było, to po co cokolwiek wprowadzać/zmieniać.

Nie sądzę, żeby mityczny lot to Tbilisi był tu najważniejszy. Nic się nie zmieniło po katastrofach CASA i Bryzy. Nikt nawet mocniejszego szturchańca nie dostał od prokuratora.

G. Hołdanowicz - Pon 26 Kwi, 2010

Bo też wbrew pozorom to nie prokurator a fachowcy od Bezpieczeństwa Lotów oraz Szkolenia Lotniczego powinni odgrywac pierwsze skrzypce w procesie analizy katastrof czy wypadków i pilnowac, aby zmiany były wprowadzane. Pamiętajmy, że odpowiedzialnośc karna rządzi się całkiem odmiennymi prawami i nie chodzi o to, by kogoś postawic pod ścianą i rozstrzelac. Bo przeważnie wina jest rozmyta, wielowymiarowa, niejednoznaczna. Ale to w sumie nie ma znaczenia. Znaczenie ma NAUKA i EGZEKWOWANIE ZMIAN. Nie koniecznie pod okiem prokuratora, ale napewno w towarzystwie zdrowego rozsądku i zdala od kalendarza wyborczego...
Grzegorz P. - Pon 26 Kwi, 2010

Ajzik...
Cytat:
Grzegorz P - jak mi znajdziesz jakiś inny cywilizowany kraj, w którym dowódca załogi prezydenckiej ma 700h na typie ( a siadł na lewym fotelu po 500h) to Ci stawiam piwo (we Wrocku) ...
Bo zgaduje... Nie mieli w kim (u nas w jednostce...) wybierać?? :czytanie: Wygrałem :?: :efendi2:
Arrakis - Pon 26 Kwi, 2010

Ktoś napisał/a:

Nie sądzę, żeby mityczny lot to Tbilisi był tu najważniejszy. Nic się nie zmieniło po katastrofach CASA i Bryzy. Nikt nawet mocniejszego szturchańca nie dostał od prokuratora.

Dyskutowaliśmy o kwestiach presji, a tu był bardzo ważny. Skoro chcesz na to spojrzeć szerzej... wciąż pozostanie bardzo ważny. Najlepszy sprzęt, najlepsze wyszkolenie, duży nalot, itp... nic nie dadzą, jeśli pasażer będzie miał możliwość wpłynięcia na załogę/zakłócenia jej działania. Oznacza to, że to ogniwo jest krytyczne - jest przesłanka do wypadku. Lot do Tbilisi pozostaje wciąż bardzo ważny. Czy gdyby po tamtych wypadkach coś konkretnego zrobiono, to dzisiaj nie pisalibyśmy o katastrofie w Smoleńsku? Można gdybać. Moim zdaniem tak. Jest to jedno z kilku ogniw katastrofy, które, gdyby zostało przerwane, do katastrofy by nie doszło.

Cytat:
Znaczenie ma NAUKA i EGZEKWOWANIE ZMIAN.

Jest jeden problem. Zmiana oznacza, że to co jest aktualnie, jest złe, a to oznacza konieczność stwierdzenia tego (i wychylenia się). Nie każdy lubi kopać się z koniem (systemem).

Arrakis

Ktoś - Pon 26 Kwi, 2010

Arrakis napisał/a:
Najlepszy sprzęt, najlepsze wyszkolenie, duży nalot, itp... nic nie dadzą, jeśli pasażer będzie miał możliwość wpłynięcia na załogę/zakłócenia jej działania.


Tylko nie można tu w domyśle zrzucać winy na rzekome autorytarne zachowanie Prezydenta na pokładzie. Procedury, prawo są tworzone przez sejm, rząd, MON. Te autorytarne zachowania, to jedynie spekulacje, a brak jasnych procedur i prawa określającego kto z kim może latać itp. jest faktem.
Może dobrym rozwiązaniem byłoby na tak wymagających stanowiskach zatrudnić doświadczonych pilotów cywilnych kończących swoją karierę w lotnictwie cywilnym. Możliwe, że takie parę lat spokojnej pracy (w porównaniu do latania w liniach cywilnych) na stanowisku pułkownikowskim z jakimś dodatkiem byłoby dobrym przygotowaniem do emerytury. Tacy ludzie byliby odporni na wszelkiego rodzaju naciski pasażerów i ciśnienie okoliczności. Lataliby odruchowo.
Podejrzewam jednak, że to byłaby sytuacja nie do przyjęcia dla wielu wojskowych decydentów.
"Co?! Ja od dziecka w okopach, żeby po kilkudziesięciu latach dostać pułkownika, a ten tak od razu?"

Świtek - Pon 26 Kwi, 2010

Ktoś, zawsze to będzie funkcja, pieniędzy. Jak ja znam życie, to przed emeryturą każdy chce zarabiać więcej. Nie mniej.
ajzik - Pon 26 Kwi, 2010

Doszły mnie niepokojące wieści o de facto blokadzie informacyjnej dla publiki z postępów prac komisji do czasu na "po 20 czerwca". Czyli stenogramy (nawet "pocięte"), wstępny raport - wszystko po wyborach. A przed jedynie "okrągłe słówka". Mam nadzieję, że się nie potwierdzi ...
Świtek - Pon 26 Kwi, 2010

Moim zdaniem się potwierdzi, ponieważ prawdopodobnie zawierają one polityczną bombę...
Ktoś - Pon 26 Kwi, 2010

Świtek napisał/a:
Ktoś, zawsze to będzie funkcja, pieniędzy. Jak ja znam życie, to przed emeryturą każdy chce zarabiać więcej. Nie mniej.

Ile może zarabiać pilot w liniach lotniczych? 30-40tys/m-c? Nawet jeśli więcej i tak taniej jest zapłacić kilkunastu doświadczonym, gotowym pilotom niż szkolić od podstaw. To jest specyficzna jednostka. Niezbyt chyba związana z gotowością bojową sił powietrznych. W jednostkach liniowych szkolenie i gotowość to podstawa, ale w takim miejscu można sobie pozwolić na "kupno" gotowych fachowców. Wyjdzie taniej i bezpieczniej. Do tego nowe (kupione czy leasingowane) samoloty i mamy spokój.

Arrakis - Pon 26 Kwi, 2010

Ktoś napisał/a:
Arrakis napisał/a:
Najlepszy sprzęt, najlepsze wyszkolenie, duży nalot, itp... nic nie dadzą, jeśli pasażer będzie miał możliwość wpłynięcia na załogę/zakłócenia jej działania.


Tylko nie można tu w domyśle zrzucać winy na rzekome autorytarne zachowanie Prezydenta na pokładzie. Procedury, prawo są tworzone przez sejm, rząd, MON. Te autorytarne zachowania, to jedynie spekulacje, a brak jasnych procedur i prawa określającego kto z kim może latać itp. jest faktem.


Masz czarno białą-wizję rzeczywistości. Niestety jest ona inna.
Poza tym, proszę nie przekręcaj tego, co napisałem, bo ja imiennie nikogo nie wymieniłem, ani nie zamierzałem wymienić.

Cytat:
Doszły mnie niepokojące wieści o de facto blokadzie informacyjnej dla publiki z postępów prac komisji do czasu na "po 20 czerwca". Czyli stenogramy (nawet "pocięte"), wstępny raport - wszystko po wyborach. A przed jedynie "okrągłe słówka". Mam nadzieję, że się nie potwierdzi ...

Bądźmy realistami. mało prawdopodobne, żeby przed wyborami cokolwiek konkretnego puścili, jeśli kiedykolwiek...

Arrakis

Earpman - Pon 26 Kwi, 2010

ktoś napisał/a:
Nie sądzę, żeby mityczny lot to Tbilisi był tu najważniejszy.

Zgadzam się.
Wyjść z "podziwu" nie mogę, że zdarzenie to które dziś wpisuje się w kalendarz polityczny przez wielu jest spostrzegane jako główny trop do przyczyny smoleńskiej katastrofy.

:gent:

Arrakis - Pon 26 Kwi, 2010

Np. przez kogo?


Ja z podziwu wyjść nie mogę, jak czytam prasowe sensacje/dywagacje o lądowaniu w środę 7 kwietnia "z drugiej strony", tak jakby piloci latali tam w ciemno, bez dokumentacji podejść. Sprawa tym bardziej ciekawa, że po rozformowaniu jednostki sprzęt z tamtej strony zdemontowano (DRL 3750 m/ BRL 1100 m).

Arrakis

ajzik - Pon 26 Kwi, 2010

A ja nie mogę wyjść z podziwu jak słucham gen. Czabana. Dziś się dowiedziałem, że Smoleńsk 8 40 10 kwietnia to w zasadzie pikuś, bo już mjr Protasiuk lądował w ... Afganistanie. A w Afganistanie jest najtrudniej. No i twardo podaje, że nalot Protasiuka to 3500h, bez wdawania się w jakieś szczegóły, bo i po co ? Ech ...
Ta katastrofa NIC nie zmieni w SP. Wspomnicie jeszcze moje słowa Panowie.

Homar - Pon 26 Kwi, 2010

Mi -8, później CASA, następnie BRYZA (choć jak powiedział w wywiadzie dla tvn 24 pan gen. Czaban to sprawa marynarki) i teraz mówimy o TU-154.

Wytykając błędy szkolenia, w tym wątku zapomniano o wydarzeniu z 05.02.2010r. gdzie było o włos było od tragedii KLIK

Jeśli mówimy o całości to i ten przypadek należy mieć w pamięci - tylko cudem nikt nie zginął, natomiast samolot do kasacji...

No i ten post wpasowuje się nieco w wątek powyżej, o tym jak to w Afganistanie jest trudno...

P.S. O ile wiem to był to samolot użyczony i amerykanie łaskawi nie kazali nam płacić za jego zniszczenie - to wiadomość z mediów, źródła nie podam, bo nie pamiętam.

Arrakis - Pon 26 Kwi, 2010

Cytat:
Ta katastrofa NIC nie zmieni w SP.

Jak myślisz, czy to może wpłynąć w najbliższym czasie na jakieś ruchy kadrowe?

Arrakis

ajzik - Wto 27 Kwi, 2010

Nie wiem. Ruchy kadrowe ( w rozumieniu - "dymisje"), szczególnie wysoko, to przyznanie się, że jest źle. Dopóki nie zostanie upubliczniony raport to tematu może wcale nie być. Gdy (jeśli) zostanie - na dwoje babka wróżyła. Generalnie im więcej czasu będzie upływać i nic nie będzie wypływać odnośnie ustaleń komisji tym moim zdaniem mniejsze szanse na jakieś głębsze zmiany kadrowe. Ale może się mylę. "Najzabawniej" będzie jak jeszcze przed raportem sprawdzi się "giełda" i gen. Czaban dostanie kopa w górę. To już będzie śmiech przez łzy.

Ps. Nie mamy oficjalnie żadnej wiedzy nt 1506. Oczywiście coś tam mniej lub więcej zainteresowani wiedzą, ale jeszcze bym głowy nie podłożył jak to tam dokładnie było :-)

Earpman - Wto 27 Kwi, 2010

Arrakis napisał/a:
Np. przez kogo?

Przez każdego komu zależy żeby było Prezydenta RP ukazać w nie najlepszym świetle.
I wtedy i teraz.

Arrakis napisał/a:
Jak myślisz, czy to może wpłynąć w najbliższym czasie na jakieś ruchy kadrowe?

Zmiana MON-a.

Arrakis - Wto 27 Kwi, 2010

Cytat:
Ruchy kadrowe ( w rozumieniu - "dymisje"),


Miałem na myśli ruchy na niższym szczeblu, np. wśród personelu latającego.

Cytat:
Przez każdego komu zależy żeby było Prezydenta RP ukazać w nie najlepszym świetle.
I wtedy i teraz.


No cóż, jeśli sprowadzasz to wszystko do osoby prezydenta.... chyba bardzo źle życzysz następnemu lokatorowi Belwederu i wszystkim pasażerom lotów vipowskich i ich załogom.

Arrakis

gg66 - Wto 27 Kwi, 2010

Odnośnie "incydentu gruzińskiego":

Cytat:
Zapytanie nr 2496

do ministra obrony narodowej

w sprawie odznaczenia pilota prezydenckiego samolotu, kpt. Grzegorza Pietruczuka, srebrnym krzyżem za zasługi dla obronności

  Uzasadnienie

  Według informacji prasowych i wywiadu, jakiego szef MON udzielił dla Radia Zet 19 września br., kpt. Grzegorz Pietruczuk został odznaczony srebrnym krzyżem za zasługi dla obronności. Wedle słów szefa MON pilot otrzymał medal za ˝przestrzeganie procedur i poczucie odpowiedzialności za bezpieczeństwo czterech prezydentów na pokładzie˝. Ministrowi chodziło o lot, jaki wykonał prezydencki TU-154 na Kaukaz 12 sierpnia br. Planowo samolot miał lądować w Azerbejdżanie w Ganji, ale prezydent RP podjął decyzję o locie do Tbilisi. Pilot odmówił zmiany kierunku lotu. Decyzja pilota doprowadziła do licznych komplikacji w wizycie czterech prezydentów w Gruzji. Przejazd drogą do Tbilisi był bardzo niebezpieczny i sprowadzał realne zagrożenie dla osób w nim uczestniczących. Według doniesień medialnych obawy pilota o stan techniczny lotniska w Tbilisi były całkowicie nieuzasadnione i można było na nim bezpiecznie wylądować.

  Proszę wobec tego Pana Ministra o odpowiedzi na następujące pytania:

  1. Czy pilot ma prawo odmówić wykonania rozkazu zwierzchnika Sił Zbrojnych RP?

  2. Czy odznaczenie pilota za de facto zaniechanie działania tak wysokim odznaczeniem państwowym jest zgodne z obowiązującymi procedurami?

  3. Czy Minister, podejmując decyzję o odznaczeniu, chciał pokazać, iż będzie premiował w przyszłości przypadki niesubordynacji, tchórzostwa i odmawiania wykonywania rozkazów?

  4. Czemu sprawa odznaczenia pilota została tak nagłośniona w mediach przez szefa MON? Czy był to kolejny element prowokacyjnej polityki rządu wobec prezydenta RP?

  5. Czy zbadano przebieg wydarzeń w kabinie pilotów i zgodność podejmowanych przez nich decyzji z obowiązującymi procedurami? Jakie są wnioski z tej kontroli?

  6. Czemu szef MON nie odznaczył innych członków załogi?

  7. Jak MON zamierza reagować, jeśli w przyszłości będą powtarzać się tego typu przypadki odmawiania zmiany kierunku lotu?

  Z wyrazami szacunku

  Poseł Przemysław Gosiewski

  Kielce, dnia 23 września 2008 r.


Szkoda że pan Gosiewski przekonał się na własnej skórze co może znaczyć wykonanie takich rozkazów bo pewnie było tak i w tym przypadku, pewnie presja osób na pokładzie zadziałała, przypominam że kpt P. był wtedy 2 pilotem...

Cytując, naciśnij przycisk i podaj źródło oraz w celu sprawdzenia jak to wygląda. Poprawiłem

Stevie - Wto 27 Kwi, 2010

Cytat:

Petelicki: złamano procedury


Służby nie zabezpieczyły lotniska zapasowego, choć tego wymaga NATO – pisze generał.

Rz” dotarła do pisma gen. Sławomira Petelickiego, twórcy i pierwszego dowódcy jednostki specjalnej GROM, skierowanego do parlamentarzystów.

Zwraca w nim uwagę, że Polskę jako członka NATO obowiązują procedury dotyczące tzw. bezpieczeństwa infrastruktury krytycznej państwa i zarządzania ryzykiem. Powinien być nimi objęty przelot samolotu Tu-154 M z prezydentem Lechem Kaczyńskim, jego żoną Marią, dowódcami wojska, politykami, ważnymi urzędnikami.

Jakie to zasady? Przede wszystkim polskie służby powinny zabezpieczyć nie tylko lotnisko docelowe w Smoleńsku, ale też zapasowe – zwraca uwagę gen. Petelicki.

– BOR nie miał informacji o lotnisku zapasowym – twierdzi Dariusz Aleksandrowicz, rzecznik tej służby.

Według rzecznika Sił Powietrznych płk. Roberta Kupracza takie zostały wybrane: były to Witebsk i Mińsk. Dlaczego informacja o tym nie trafiła do BOR? Rzecznik Sił Powietrznych nie potrafił wyjaśnić.

Gen. Petelicki wymienia kolejne reguły: „Ekipy oczekujące na delegację w Smoleńsku i na lotnisku wybranym jako zapasowe powinny mieć stałą łączność z koordynatorem wyjazdu w Polsce i między sobą oraz załogami samolotów od momentu zajęcia przez nie miejsc w kabinie pilotów”.

Jak wiadomo, służby miały kontakt z funkcjonariuszami zabezpieczającymi obchody w Katyniu. Ale na żadnym z dwóch lotnisk zapasowych nie było przedstawicieli polskich służb.

Inną zasadą obowiązującą w NATO, o której przypomina dowódca GROM, jest ta, że „delegacja takiego szczebla i w takim składzie powinna udać się do Smoleńska czterema samolotami (minimum dla krajów biedniejszych – trzy samoloty)”. A 10 kwietnia delegacja polskich władz leciała jedną maszyną Tu-154 (jak-40 zabrał głównie dziennikarzy).

„Wszelkie próby zrzucania winy za katastrofę na śp. zwierzchnika Sił Zbrojnych – prezydenta RP śp. pilotów lub stronę rosyjską kompromitują nas jeszcze bardziej w oczach partnerów z NATO” – pisze gen. Petelicki. Podaje też przykład, że – jego zdaniem – polskie państwo nie wyciągnęło wniosków z katastrofy. Przytacza spostrzeżenia jednego z oficerów NATO z pogrzebu gen. Franciszka Gągora, szefa Sztabu Generalnego, który zginął pod Smoleńskiem.

Zwrócił on uwagę, że obecne władze wojska, na czele z p.o. szefa Sztabu Generalnego gen. Mieczysławem Stachowiakiem, nie zadbały o ochronę obecnych na Cmentarzu Powązkowskim w Warszawie. Nikt nie sprawdzał zawartości plecaków i teczek osób mających dostęp do generałów.

„Inny wojskowy, widząc tę sytuację, powiedział »Macie szczęście, że mimo waszego większego zaangażowania w Afganistanie niż hiszpańskie, nie zainteresowali się wami dotąd terroryści, bo moglibyście stracić na tym cmentarzu resztę generałów oraz ministra obrony i szefa BBN«” – kończy pismo gen. Petelicki.

Edyta Żemła

Sterowiec - Wto 27 Kwi, 2010

A ja powiem dość przewrotnie. Skąd to mistyczne przekonanie o strachu , pchającym ludzi do rzucania na szalę swojego (i nie tylko) życia, przed gniewem tamtego VIPa 100 ? Zwłaszcza po incydencie gruzińskim. W politycznej rzeczywistości z przed 10 kwietnia ? Czego się ktoś miał aż tak bać ?
Nic nie można wykluczyć ale też nic nie należy przeceniać. Moim skromnym zdaniem pora dać sobie spokój z incydentem. No i skoro wierzymy Rosjanom w innych ich stwierdzeniach na temat katastrofy to dlaczego tu akurat jest inaczej ? Oni sami po odczycie nagrań odrzucili tą wersję. Ja się tego trzymam.

Prawie emeryt - Wto 27 Kwi, 2010

onet.pl napisał/a:

Tu-154 - były cztery rejestratory lotu

"Gazeta Wyborcza" uzyskała nowe informacje ze śledztwa w sprawie katastrofy prezydenckiego tupolewa.
Tu-154 miał cztery, a nie trzy rejestratory lotu. Żaden nie stracił danych, choć czwarty rejestrator nie był zabezpieczony przed zniszczeniem. I dlatego nie był uważany za skrzynkę. Jest to urządzenie rosyjskie starego typu, zapisywało dane eksploatacyjne tupolewa. Polacy uzupełnili je rejestratorem nowszej generacji, który jest teraz analizowany w Polsce. Zbierał te same dane, co stary rejestrator rosyjski.

Identyfikacja głosów załogi jest prawie ukończona - poinformowała prokuratura wojskowa. Rejestratorem rozmów w tupolewie było urządzenie MARS BM. Odcyfrowują je Rosjanie. Moment katastrofy jest niepewny. MARS zatrzymał się o godz. 8.41. Jako godzina katastrofy podawana była jednak 8.56. Zakład energetyczny o awarii linii spowodowanej katastrofą wiedział o 8.39.

ajzik - Wto 27 Kwi, 2010

Albo nawet i 5. 3 też zdaje się nie był zabezpieczony przed zniszczeniem.
Niestety informacje mediów są albo coraz bardziej spóźnione albo coraz bardziej miałkie ...
Tak naprawdę, to nie docierają do żadnych istotnych informacji ze śledztwa, bo te są strzeżone jak oko w głowie ...
Pewnie za jakiś tydzień GW 'dotrze" do info, że środowe podejście było wykonywane z tego samego kierunku co sobotnie. I będzie "wielki news" dla maluczkich.

G. Hołdanowicz - Wto 27 Kwi, 2010

W sumie zależy jak liczyć. Jeden z rejestratorów eksploatacyjnych (rosyjski KBN-1-1 ser.2) wchodzi formalnie w skład MSRP-64 (MSRP-64M-6), podobnie jak rejestrator katastroficzny MŁP-14-5. Zatem w zależności od interpretacji 4 lub 5. Ale masz rację, wiadomo o tym praktycznie od początku i było już trąbione...
Grzegorz P. - Wto 27 Kwi, 2010

ajzik napisał/a:

Pewnie za jakiś tydzień GW 'dotrze" do info, że środowe podejście było wykonywane z tego samego kierunku co sobotnie. I będzie "wielki news" dla maluczkich.
Ajzik, może wysłać im linka... i Mówię zupełnie poważnie... Po co maja w mediach sapać... To już jest żenujące, a potem będzie już...hm.. no mało śmieszne.... :czytanie:

Np coś takiego: w trosce o.... (tu tekst dowolny...) przesyłamy wam linka bo pierdzielicie michałki... :x ;)

Arrakis - Wto 27 Kwi, 2010

Belial napisał/a:
Cytat:
Zakład energetyczny o awarii linii spowodowanej katastrofą wiedział o 8.39.


Gdyż jak wiemy od czasów Lenina, który wprowadził komunizm, czyli władzę sowiecką plus elektryfikację, rosyjskie zakłady energetyczne mają opinię najlepszych na świecie :)

Coś się s...chrzaniło w sobotę rano. Musi być katastrofa ;)

Oni raczej stawiają na tą linię napowietrzną 0,4 kV, którą zerwał samolot. Naprawili chyba 2 dni później.

Arrakis

Grzegorz P. - Wto 27 Kwi, 2010

Belial napisał/a:
Nu i chwatit.

Tylko to znaczy, że samolot musiał zawadzić o linię przy pierwszym podejściu. Jeśli tak, to... w głowie się nie mieści, że zrobiono kolejne podejście. Chyba, że musiano?
Teoretyczne pytanie... nie ma chyba szansy żeby nie zauważyli że golenie podwozia zerwały przewody energetyczne?... Czy jest to możliwe? (że nie zauważyli...)... Jeżeli zerwali i nie zauważyli (teoretycznie...) to czy mogło to uszkodzić (napięcie elektryczne...) jakieś elementy-moduły itp. elektroniczne w samolocie?...
G. Hołdanowicz - Wto 27 Kwi, 2010

Matko, o czym Wy mówicie, jakie "pierwsze" i "kolejne" podejście?????????????????? :???:
FredroWP - Wto 27 Kwi, 2010

Podejście było tylko jedno to już wiemy, natomiast jeżeli mówić o błędach to najwięcej jest winny minister Klich który nie wyciągnął wniosków z katastrofy CAS-y i wszyscy dowódcy lecieli jednym samolotem. Polska jest członkiem NATO i przepisy NATO-wskie mówią o tym że nie mogą wszyscy lecieć jednym samolotem, powinno być co najmniej 4 samoloty.
Arrakis - Wto 27 Kwi, 2010

Belial napisał/a:
Tylko gdzie były te linie względem płyty lotniska? Może i rosyjscy piloci to gieroje, ale raczej nie zabudowują swoich lotnisk sieciami wysokiego napięcia. To świadczy jak rozeznano teren lądowania.

Oczywiście jeśli powiązanie awarii z katastrofą jest prawdziwe.


Gdzieś ty był przez ostatnie 2 tygodnie? :roll:
Wiadomo, gdzie samolot po raz pierwszy zawadził o drzewa. Wiadomo gdzie upadł (są zdjęcia + zdjęcia satelitarne). Te informacje potwierdził oficjalnie MAK. Po drodze była linia energetyczna. Ot i cała tajemnica.

Arrakis

Unkas - Wto 27 Kwi, 2010

O! Tu mamy dolewanie oliwy do ognia ;)
http://wiadomosci.wp.pl/k...mosc_prasa.html

Stevie - Wto 27 Kwi, 2010

Jestem już trochę poza wojskiem (ponad rok), ale obecnie na konferencji prasowej DSP i MON gen. Czaban mówi o oblocie pogody na 2 godz. przed lotami. Czy nadal jest to praktykowane?

Zastanowiło mnie także, jak zdecydowanie gen. Czaban podważył kwalifikacje kolejnego pilota, a wymienianego w artykule T. Hypkiego - ppłk. Zawady (Starszy Inspektor Bezpieczeństwa Lotów 31. Bazy Lotnictwa Taktycznego). Przyciśnięty przez red. Walentka przyznał w końcu, że nie zna sprawy. Więc skąd taki kategoryczny ton, że płk Zawada pomylił się w swoich ocenach?

Szczerze mówiąc, każdy argument można zbić mając na konferencji prasowej dziennikarzy pism, które na co dzień nie zajmują się problematyką wojskową lub zajmują się wyrywkowo i pobieżnie. Jakoś nie zauważyłem i nie usłyszałem pytań od dziennikarzy z branży.
Takim sposobem można wciskać kit społeczeństwu i nikt nawet się nie zająknie. Nie zająknie, bo się nie zna. A się nie zna, bo nie ma kto im tego wytłumaczyć.

Panowie z prasy branżowej - chodźcie na konferencje i zadawajcie niewygodne pytania !! Tylko takie postępowanie może przybliżyć nas do faktycznego stanu naszej armii i uniknięciu kolejnych ofiar niekompetencji niektórych osób w MON, a także poinformowaniu Polaków o stanie ich bezpieczeństwa.

:gent:

Darek1 - Wto 27 Kwi, 2010

FredroWP napisał/a:
Podejście było tylko jedno to już wiemy, natomiast jeżeli mówić o błędach to najwięcej jest winny minister Klich który nie wyciągnął wniosków z katastrofy CAS-y i wszyscy dowódcy lecieli jednym samolotem. Polska jest członkiem NATO i przepisy NATO-wskie mówią o tym że nie mogą wszyscy lecieć jednym samolotem, powinno być co najmniej 4 samoloty.

Wszyscy o tych przepisach NATO-wskich ale nikt nie podaje konkretów - jaki STANAG lub jakie ATP/AJP to reguluje. Ktoś wie?????

Unkas - Wto 27 Kwi, 2010

Z tego linku co podałem wyżej jest poniższy cytat:
"TVN w jednym z pierwszych wydań „Faktów” umieścił nagranie uwieczniające zatrzymanie rosyjskich kontrolerów lotu. Uciekali oni przed rosyjską milicją, a po zatrzymaniu się wyrywali. Jeden z nich zbiegł, ale go złapano. Czego się bali?"
Ale nie mogę sprawdzić tego info, może źle szukam - gdyby ktoś mógł potwierdzić lub zdementować...

Arrakis - Wto 27 Kwi, 2010

Cytat:
O! Tu mamy dolewanie oliwy do ognia

Szkoda monitora...

Z konferencji DSP+MON zapamiętałem jedno. Piloci SP nie latają poniżej minimów. Nigdy.

http://wiadomosci.onet.pl...ensku,item.html

Cytat:
Wojskowa Prokuratura Okręgowa w Warszawie dysponuje nagraniem filmowym obrazującym zmiany warunków meteorologicznych w bezpośredniej bliskości lotniska "Siewiernyj" w Smoleńsku z kierunku i w czasie planowanego podejścia do lądowania samolotu Tu-154M.

W komunikacie czytamy, że "z ponadgodzinnego nagrania filmowego wynika wyraźnie, że warunki pogodowe pogarszają się z minuty na minutę, widać też wyraźnie pogłębiającą się mgłę. Na powyższe okoliczności przesłuchano w charakterze świadka autora filmu".


To akurat było wiadomo w kilkadziesiąt minut po katastrofie. Niestety samolot znalazł się nad lotniskiem w najgorszym możliwym momencie z punktu widzenia pogody.
Godzinę wcześniej, albo godzinę później....

Arrakis

fsoul - Wto 27 Kwi, 2010

Belial...trochę Cię nie było. Tutaj też się nie wypowiadałeś i nagle strzelasz takimi ślepakami, że nóż się otwiera w kieszeni. Do wszystkich: krążenie nad lotniskiem albo jakimkolwiek innym punktem nawigacyjnym jest to HOLDING czyli oczekiwanie. Broń Boże nie jest to KOŁOWANIE co z uporem maniaki powtarzają media a w ślad za nimi co niektórzy "internetowi i medialni eksperci. I jest to normalna procedura oczekiwania na dalszy lot. Kołowanie jest wtedy gdy samolot lub śmigłowiec jedzie po polu manewrowym lotniska (po ziemi).I nie są to podejścia - bo w tym wypadku HOLDING odbywał się nad lotniskiem. Oczekiwanie macie opisane tutaj http://myatclife.bloog.pl...ania,index.html . Na blogu ponadto sporo innych informacji z dziedziny ruchu lotniczego. Polecam:)
Cytat:
Jestem już trochę poza wojskiem (ponad rok), ale obecnie na konferencji prasowej DSP i MON gen. Czaban mówi o oblocie pogody na 2 godz. przed lotami. Czy nadal jest to praktykowane?
Jeżeli o to chodzi Stevie to odpowiedź brzmi TAK. Ale organizator lotów, tj zorganizowanego szkolenia lotniczego, może od tego odstąpić jeżeli nie ma sensu LRP wykonywać. Po prostu robi się to kiedy prognoza pogody jest niepewna. Ale moja uwaga - LRP wykonuje się, z zastrzeżeniem podanym powyżej, przed zorganizowanym szkoleniem lotniczym a nie przed pojedynczym wylotem z lotniska A do lotniska B. Wot i wsio, jeżeli to ma komuś w czymś pomóc - choć wg mnie nie ma związku.
thikim - Wto 27 Kwi, 2010

Cytat:
Wszyscy o tych przepisach NATO-wskich ale nikt nie podaje konkretów

Popieram, podejrzewam że są jednak konkrety. Natomiast inną sprawą jest że wielu pisze, mówi że w Rosji i USA prezydent nie siada z wiceprezydentem lub premierem w jednym samolocie. Hmm, i co z tego? U nas też prezydent nie siadał z premierem.
Mimo wszystko uważam że nie można zganiać na min. Klicha, że tyle osób wsiadło do jednego samolotu. Był to zdecydowanie ich wybór i ich decyzja. Nadto mieli dość władzy żeby nawet gdyby były przepisy - zignorować je.
Dlatego mimo iż to jeden z najgorszych ministrów nie uważam za mądre zwalania winy na niego za Smoleńsk. Dymisja? Jestem za ale za całokształt a nie za tą tragędię, gdzie winnych moim zdaniem są setki osób, za zaniedbania, za złe decyzje, za dopuszczenie do tego, za brak wyobraźni, za złe wyszkolenie, za złe przygotowanie lotniska.

i - Wto 27 Kwi, 2010

1. Jeśli już szukacie analogii, to nie z premierem a z Marszałkiem Sejmu.
2. Jakiekolwiek procedury NATO mają zastosowanie w NATO (lotnicze operacje NATO) a nie w przypadku lotów VIP jakiegokolwiek członka NATO. Przelot do Smoleńska nie był lotniczą operacją NATO.

ajzik - Wto 27 Kwi, 2010

Stevie napisał/a:


Panowie z prasy branżowej - chodźcie na konferencje i zadawajcie niewygodne pytania !! Tylko takie postępowanie może przybliżyć nas do faktycznego stanu naszej armii i uniknięciu kolejnych ofiar niekompetencji niektórych osób w MON, a także poinformowaniu Polaków o stanie ich bezpieczeństwa.

:gent:


Dopóki nie ma raportu KBWLLP (czy też np. stengramu) nieco niezręcznie (to taki eufemizm) zadwać trudne pytania bo łatwo można zostać "zbytym" - po prostu nie ma żadnego oficjalnego punktu odniesienia. Można sobie spekulować (w zasadzie to już prawie wszystko jest ustalone), ale nic więcej. Niestety. Dlatego nie ma chyba przypadku w takiej a nie innej oficjalnej polityce informacyjnej odnośnie katastrofy 101.

Ps. Unkas - to był medialny bzdet z tym kontrolerem. I tyle. Jeden z wielu.
Ps.1 Drodzy moderatorzy - jeden z użytkowników przespał chyba ostatnie dwa tygodnie i zaczyna "rozbijać" ten wątek ...

Arrakis - Wto 27 Kwi, 2010

Cytat:
Ps. Unkas - to był medialny bzdet z tym kontrolerem. I tyle. Jeden z wielu.


Pisałem o tym w "tamtym" wątku. Znam materiał tylko z opowieści.
Pokazali to tylko raz. Podobno ci zatrzymani ludzie wyglądali na wstawionych. Gdybym miał zgadywać, to była pośpieszna "ewakuacja" członków lokalnej komendantury.
Jeśli dodać do tego stan oświetlenia, 16 minut do ogłoszenia alarmu, to mamy jaki taki obraz funkcjonowania lotniska zapasowego.

Arrakis

Stevie - Wto 27 Kwi, 2010

ajzik, bacznie obserwowałem rozwój wypadków w mediach po katastrofie CASA`y. Tam też na konferencjach prasowych MON i SP nie słyszałem konkretnych pytań dziennikarzy z branży. Nawet nie wiem, czy tam byli. A jeśli byli, to dlaczego nie zadawali pytań?

:gent:

thikim - Wto 27 Kwi, 2010

Cytat:
Panowie z prasy branżowej - chodźcie na konferencje i zadawajcie niewygodne pytania

Prasa szuka sensacji i takie pytania gotowa zadawać. Bieda wojska medialna nie jest :(
Dlatego ta nie czwarta ale pierwsza władza czyli media zwróci uwagę ludzi na różne problemy, ale napewno nie na stan wojska, które oficjalnie przecież jest profesjonalne, zmodernizowane(o problemach nie meldować ani nie rozmawiać z prasą).

G. Hołdanowicz - Wto 27 Kwi, 2010

Informacja o konferencji min. Idzika została wysłana na email o 1316. Odebrałem o 1347. Konferencja zaczynała się o 1530. A miałem już inne plany. I podejrzewam, że podobnie było w przypadku dużej części branżowej prasy. Media "popularne" mają inny potencjał. Zresztą jedno pytanie w te, jedno we wte... Przecież skoro płk Zawada się nie zna, to co dopiero byle pismak? No może pilot rezerwy, ale reszta?

Cytat:
Prasa szuka sensacji i takie pytania gotowa zadawać. Bieda wojska medialna nie jest

A Ty jesteś pewien tego co piszesz? Bo mam wrażenie, że nie do końca...

ajzik - Wto 27 Kwi, 2010

Podobno zapis z rejestratora wskazuje, że TAWS "wył" 30 sekund przed katastrofą i był ignorowany przez załogę. Czyżby kolejny element układanki pod tytułem świadome podejście poniżej scieżki ?

Ps. Generale Czaban, kończ waść, wstydu oszczędź (to taka moje refleksja po dzisiejszej konferencji z Panem generałem).

Unkas - Wto 27 Kwi, 2010

Jak to? Przecież podobno nie ma tego lotniska w bazie...
Jest możliwość zamówienia dodatkowego oprogramowania dla wybranych lotnisk przez Polaków a nie umieszczenie tych informacji w danych producenta systemu?
Hm.. również w jakimś wywiadzie była informacja, że producent rozpoczął wewnętrzne dochodzenie - czy by je rozpoczynał gdyby nie dostarczył danych dla pechowego lotniska? Wątpliwe.

FredroWP - Wto 27 Kwi, 2010

Cytat:
U nas też prezydent nie siadał z premierem.


Jak to nie wsiadał :???: , bodajże w 2008 roku prezydent leciał razem z premierem w jednym samolocie po tym jak wracali ze szczytu UE.

Cytat:
Mimo wszystko uważam że nie można zganiać na min. Klicha, że tyle osób wsiadło do jednego samolotu. Był to zdecydowanie ich wybór i ich decyzja. Nadto mieli dość władzy żeby nawet gdyby były przepisy - zignorować je.


To nie gra dużej roli czy chcieli czy nie bo jakby były przepisy to nawet władza nie pozwoliła by im to zignorować, tak jak w USA gdzie chcąc nie chcąc prezydent i wiceprezydent nie mogą lecieć jednym samolotem nie mówiąc już o dowódcach sił zbrojnych.

Arrakis - Wto 27 Kwi, 2010

Cytat:
Podobno zapis z rejestratora wskazuje, że TAWS "wył" 30 sekund przed katastrofą i był ignorowany przez załogę. Czyżby kolejny element układanki pod tytułem świadome podejście poniżej scieżki ?


Nie znam dokładnie konfiguracji tego systemu, na tym samolocie, ale raczej nie widziałbym tu sensacji.

Arrakis

ajzik - Wto 27 Kwi, 2010

Sensacja jak sensacja. Dla mnie NIC nie będzie i nie jest sensacyjne jeśli potwierdzi się świadome zejście pod ścieżkę bo taki rozwój wypadków obstawiam. Natomiast pytanie jakie ostrzeżenia "wypluwał" z siebie TAWS przez te 30 sekund ? Wersję medialną zostawmy na boku, bo różnie może być.
G. Hołdanowicz - Wto 27 Kwi, 2010

Upraszczając : TAWS czy EGPWS gdy samolot jest w konfiguracji do lądowania na lotnisku bez danych w bazie to sygnały mają sens do wysokości zadanej (TCF, dajmy na to 500 stóp), potem wyje bo nie znając ukształtowania terenu przed samolotem uważa że lecisz w ziemię. Zatem jego użycie w takich okolicznościach jest wręcz niewskazane ze względu na z góry wiadome błędne wskazania...
baxior1 - Wto 27 Kwi, 2010

Cytat:
Jestem już trochę poza wojskiem (ponad rok), ale obecnie na konferencji prasowej DSP i MON gen. Czaban mówi o oblocie pogody na 2 godz. przed lotami. Czy nadal jest to praktykowane?


Fusol, może się myle, żyje w niewiedzy, ale powiedz gdzie jest zapisane, że LRP odbywa się 2 godz. przed planowanymi lotami (szkoleniem lotniczym)? Załoga wyznaczona do tego zadania bierze udział w odprawie (briefing), tam podejmuje się decyzje o LRP (bądzie albo nie). Jak wiesz briefing zaczyna się 2 godz. przed rozpoczęciem szkolenia lotniczego w powietrzu, więc niemożliwym jest, aby LRP odbywało się 2 godz. wcześniej.
Może się niejasno wyraziłeś, albo ja źle Cię zrozumiałem.

Nie ma co, szef szkolenia SP wykazał się znajomością przepisów wojskowych. :brawo:

PZDR :cool:

Arrakis - Wto 27 Kwi, 2010

ajzik,
a dlaczego miałby nie sygnalizować? Nie che mi się teraz tego liczyć na podstawie tego, co obecnie wiemy o feralnym locie, ale 30 s to by oznaczało sygnalizację gdzieś od wysokości 150-200 m. Jeśli nie ma TCF - a bez danych lotniska w systemie jest to niemożliwe - to normalne, że system będzie sygnalizował przekroczenie jakiegoś tam progu wysokości. Nie da się podejść do lądowania nie przekraczając go. Dlatego masz w tego typu systemach funkcję "inhibt" (z poziomu systemu lub za pomocą zewnętrznego przełącznika), która umożliwia wyciszenie sygnalizacji głosowej w trakcie samego podejścia do lądowania.
Teraz tylko pytanie, jak na Tutce to wszystko rozwiązano technicznie, bo z tej sensacji nie wynika, czy chodzi faktycznie o 30 sekund sygnalizacji rozbrzmiewającej w kabinie pilotów, czy też o fakt zarejestrowania takiej sygnalizacji przez rejestrator. W razie poznania odpowiedzi na to pytanie, można byłoby ewentualnie drążyć dalej, ale w tej chwili nie ma jak. Mam tylko nadzieję, że inhibit tam był.

Dokładnie to samo będziesz miał z ustawieniem DH na RW na śmigłowcu w trakcie podejścia do lądowania, tylko że sprzęt rosyjski po pierwszej sygnalizacji dźwiękowej poprzestawał na sygnalizacji świetlnej na wskaźniku, a hamerykański zamiennik marudzi co kilka sekund do rozmównicy.

Arrakis

Unkas - Wto 27 Kwi, 2010

Arrakis napisał/a:
bo z tej sensacji nie wynika, czy chodzi faktycznie o 30 sekund sygnalizacji rozbrzmiewającej w kabinie pilotów, czy też o fakt zarejestrowania takiej sygnalizacji przez rejestrator.


Cytat:
Jak nieoficjalnie dowiedziała się TVN24, alarm rozległ się w kabinie na 30 sekund przed katastrofą i został zarejestrowany przez czarne skrzynki.

Coś tam jednak wynika.

G. Hołdanowicz - Wto 27 Kwi, 2010

TAWS z definicji musi zacząć wyć w takich okolicznościach. Bo uważa, że lecisz w ziemię. Ale to jest prawda...

Lotniska Smolensk-Severny nie ma w bazie i nie jest to wina firmy, takich lotnisk w WNP jest sporo.

ajzik - Wto 27 Kwi, 2010

G. Hołdanowicz napisał/a:
Upraszczając : TAWS czy EGPWS gdy samolot jest w konfiguracji do lądowania na lotnisku bez danych w bazie to sygnały mają sens do wysokości zadanej (TCF, dajmy na to 500 stóp), potem wyje bo nie znając ukształtowania terenu przed samolotem uważa że lecisz w ziemię. Zatem jego użycie w takich okolicznościach jest wręcz niewskazane ze względu na z góry wiadome błędne wskazania...


Z grubsza wiem jak działa TAWS, ale dziwi mnie wycie bo powinien być wyciszony na podejściu poniżej pewnej wysokości skoro lotniska nie ma w bazie. No, chyba, że coś błędnie rozumuje. Takie bezsensowne (ciągłe - a tak odbieram tego newsa) wycie tylko rozprasza załogę.

thikim - Wto 27 Kwi, 2010

Cytat:
A Ty jesteś pewien tego co piszesz? Bo mam wrażenie, że nie do końca...

Od ładnych paru lat słyszę że w wojsku jest coraz lepiej...
Słyszę jak media powtarzają za ministrami, premierem że wojsko osiągnęło sukces i wiesz co? Ja znam ten sukces od podszewki, a Ty nie. Zatem ja wiem o czym piszę. To co cała prasa do tej pory zdołała opisać to nawet nie ma porównania do widoczności góry lodowej na morzu.
Cytat:
Jak to nie wsiadał , bodajże w 2008 roku prezydent leciał razem z premierem

Ależ ja nie przeczę, miałem na myśli sytuację z 10 kwietnia do której przecież wszyscy piszący o procedurach nawiazują.
Cytat:
To nie gra dużej roli czy chcieli czy nie bo jakby były przepisy to nawet władza nie pozwoliła by im to zignorować

Odpowiem starym powiedzeniem, prawo jest jak płot, lew przeskoczy, żmija się prześlizgnie a cielę stoi. Tam leciał lew ze stadem lwów.

Arrakis - Wto 27 Kwi, 2010

Cytat:
Z grubsza wiem jak działa TAWS, ale dziwi mnie wycie bo powinien być wyciszony na podejściu poniżej pewnej wysokości skoro lotniska nie ma w bazie. No, chyba, że coś błędnie rozumuje. Takie bezsensowne (ciągłe - a tak odbieram tego newsa) wycie tylko rozprasza załogę.


Stąd pytanie o "inhibit", o przeszkolenie załogi w wykorzystaniu systemu, jaki nalot w nowej konfiguracji kabiny.
Myślę, że jednak im nie wyło w kabinie, a chodzi tylko o sygnalizację zarejestrowaną przez rejestrator. Przynajmniej mam taką nadzieję.

Arrakis

Unkas - Wto 27 Kwi, 2010

Arrakis napisał/a:
Myślę, że jednak im nie wyło w kabinie, a chodzi tylko o sygnalizację zarejestrowaną przez rejestrator.

Jeśli przeciek dla TVN24 jest pewny to słowa:
Cytat:
...alarm rozległ się w kabinie na...

sugerują jednak, że chodzi o dźwięk w kabinie... można by napisać: niestety.

thikim - Wto 27 Kwi, 2010

Nawet jeśli Arrakis im nie wyło, tylko rejestrowane to było, to chyba w jakiś sposób jednak to było im sygnalizowane? Albo tym bardziej takiej informacji przy mgle i w kiepskich warunkach przy lądowaniu powinni szukać?
G. Hołdanowicz - Wto 27 Kwi, 2010

thikim, nie wrzucaj proszę wszystkich do jednego wora. Bo jak jest a jak być powinno to raczej wiem. I moi koledzy też. Na pewno nie można powiedzieć że jest coraz lepiej. Jest coraz bardziej absurdalnie...

Raczej wyło, ale co z tego, skoro można się było spodziewać wycia na zniżaniu - gdyby była (istniała) baza danych o ukształtowaniu terenu wokół lotniska to by pomogło chyba. Ale tej bazy nie było. System de facto tylko przypominał, że się zniżają, co podczas lądowania jest raczej naturalne...

Arrakis - Wto 27 Kwi, 2010

thikim napisał/a:
Nawet jeśli Arrakis im nie wyło, tylko rejestrowane to było, to chyba w jakiś sposób jednak to było im sygnalizowane? Albo tym bardziej takiej informacji przy mgle i w kiepskich warunkach przy lądowaniu powinni szukać?

Powiedz mi, jak chcesz lądować, nie zmniejszając wysokości?

Arrakis

thikim - Wto 27 Kwi, 2010

Nie chcę tego tu rozstrząsać ponieważ to nie ten temat, ale naprawdę uważasz że bieda wojska jest medialna? W tym względzie zdajesz się mieć inne zdanie sądząc po zdaniu jakie skrytykowałeś. Tylko moje zdanie jest takie, że bieda jest od lat, a media zwracają uwagę na wojsko tylko wtedy gdy zdarza się wypadek, korupcja lub polityka wielka wykaże zainteresowanie. To są tematy medialne, katastrofa w Smoleńsku jest medialna, nawet megamedialna. Kto jednak napisze, że profesjonalizacja w wielu jednostkach oznacza w zasadzie koniec wojska w wojsku? Ano nikt, lub prawie nikt. Dlaczego? Ponieważ prawie nikogo to nie interesuje.
Natomiast o katastrofach, korupcji, polityce ilości artykułów idą w tysiące.
I osobiście też uważam że szanowne komisje badające wypadek zobaczą jedynie rzeczy podobne jak w przypadku CASY, jedyna różnicą będzie to że pewnie kontrolera w Smoleńsku nie wyrzucą tak jak tego od nas. Nie zawieszą też operacyjnego w ichnim COPie, ponieważ to nie jest w gestii naszego ministra. Gdyby się to zdarzyło w Polsce na jakimś wojskowym lotnisku to zawieszeni byliby ludzie z obsługi naziemnej lotów.
Nikt by nie powiedział ani słowa o tym, że ich winą było to że nie wzięli feralnego dnia L4. W tym systemie to była ich jedyna szansa, to + umiejętność przewidywania przyszłości (czyli byli bez szans).

Arrakis, przepraszam mój błąd. Ale chyba istnieją jakieś graniczne wysokości podczas których ostrzeżenie nasila się?
Oczywiście decyzja o lądowaniu jak najbardziej po stronie pilota, niemniej jak się nie widzi lądowiska to chyba trzeba szukać wszelkich źródeł o wysokości? Ponadto sam pisałeś że masz nadzieję że im jednak nie wyło.

Arrakis - Wto 27 Kwi, 2010

Cofnij się może do tyłu i przeczytaj to, co pisałem o radiowysokościomierzach. W tym przypadku zasada jest ta sama. Nawet jak już wylądujesz, rw nadal będzie marudził, chyba że go wyłączysz, albo ustawisz DH poniżej 0.

Arrakis

FredroWP - Wto 27 Kwi, 2010

Cytat:
Ależ ja nie przeczę, miałem na myśli sytuację z 10 kwietnia do której przecież wszyscy piszący o procedurach nawiazują.


Właśnie tak jest bo u nas niema jasno napisane w przepisach lotów dla VIP-ów o tym że premier nie może lecieć razem z prezydentem, ba Marszałek Sejmu który po śmierci prezydenta obejmuję tą funkcję ma tylko zalecenia aby nie latać z prezydentem. Jasnych przepisów w tej sprawie niema no i dlatego tak się stało jak stało. Klich zamiast wyciągnąć wnioski po katastrofie CASY nic nie zrobił ku temu aby przepisy o lotach dla VIP-ów zmieniły się.

Cytat:
Odpowiem starym powiedzeniem, prawo jest jak płot, lew przeskoczy, żmija się prześlizgnie a cielę stoi. Tam leciał lew ze stadem lwów.


Tyle że to jest sprawa wagi państwowej i nie można tak sobie tego lekceważyć. Choćby w USA czy w krajach Europy Zachodniej prezydent nigdy nie lata z premierem, wiceprezydentem(zależy od ustroju), bo tam prawo jest takie że nikt go nie może złamać, tym bardziej VIP takiej rangi.

thikim - Wto 27 Kwi, 2010

Są ludzie którzy szanują prawo. Przypomnę jednak, że w Polsce od pewnego czasu mamy tendencje aby oskarżać, czasem nawet skazywać wicepremierów. To nie świadczy w żaden sposób o poszanowaniu prawa przez naszych rządzących.
Pytanie mam, naprawdę uważacie że przepisy odnośnie lotów prezydenta i innych VIP są w gestii MONa? Z jednej strony oczywiście, zapewnia środek transportu to powinien i bezpieczeństwo zapewnić. Tylko nie uważam aby prezydent czy premier posłuchali MONa. Stwierdziliby zapewne że nie ma prawa im nakazywać z kim mają latać i kogo mają brać na pokład. Może gdyby sami ustalili te przepisy to by im byli posłuszni.
Nie będzie przecież król podlegał prawu ustalonemu przez koniuszego. Koniuszy jest od słuchania nie od rozkazywania. Może coś sugerować, ale rozkazywać? Mógł ustalić kto może latać z wojskowych i tu był błąd MONa, że pozwolił na lot (może nie wiedział) 8 generałów, w tym kilku naprawdę ważnych dla wojska. Im mógł (próbować) zabronić lecieć. Na resztę pasażerów nawet premier nie miałby wpływu chociaż ministrem rządzi jak chce.

Jeszcze raz podkreślę, chociaż zdarzało się różnie to feralnego dnia nie leciał prezydent z premierem, ani wiceprezydentem. W niczym, mimo braku przepisów i standardów nie odbiegliśmy od USA, Rosji czy Europy Zachodniej. Zatem co działo się rok, dwa wcześniej mimo że stwarzało zagrożenie dla premiera i prezydenta to jednak nie zadecydowało o katastrofie 10 kwietnia.
Pytam, czy w USA i innych krajach są przepisy które regulują że nie może jechać prezydent ze swoją świtą i przyjaciółmi? Nie pytam o loty premier - prezydent, bo premier żyje.

i - Wto 27 Kwi, 2010

G. Hołdanowicz napisał/a:
System de facto tylko przypominał, że się zniżają, co podczas lądowania jest raczej naturalne...

Święte słowa dla każdego kto miał okazję latać i słuchać komunikatów.

Arrakis napisał/a:
Cofnij się może do tyłu i przeczytaj to, co pisałem o radiowysokościomierzach. W tym przypadku zasada jest ta sama. Nawet jak już wylądujesz, rw nadal będzie marudził, chyba że go wyłączysz, albo ustawisz DH poniżej 0.

Na przytaczanych wcześniej zdjęciach tablicy przyrządów Tu-154M po modernizacji wciąż widniał wskaźnik radiowysokościomierza A-037. A ten nie marudzi.

Unkas - Wto 27 Kwi, 2010

Według ogólnie dostępnej wiedzy na temat katastrofy to wydaje się ona tak absurdalna, że na serio cisną się do głowy jakieś spiski, zamachy, zamieszki na pokładzie (no dobra, przesada)...
Skoro zawyło im ostrzeżenie na odpowiedniej wysokości, to nawet jeśli tego oczekiwano to jakaś lampka ostrzegawcza w głowie się zapala - np. kontroluje prędkość pionową (rozumiem, że była zbyt duża), itd. - to jak możliwe jest, że opadali tak szybko wiedząc, że są bardzo nisko?

Arrakis - Wto 27 Kwi, 2010

Cytat:
Na przytaczanych wcześniej zdjęciach tablicy przyrządów Tu-154M po modernizacji wciąż widniał wskaźnik radiowysokościomierza A-037. A ten nie marudzi.
A no nie. Tak, jak kolejne RW, KRA i szereg innych. Nie ma to jak APN. :oops1:

Arrakis

i - Wto 27 Kwi, 2010

Tak to tylko AN/APN-209. Tylko, że ten lata na niektórych Mi-2, Mi-8 i Mi-17. Na zdjęciu tablicy przyrządów zmodernizowanego Tu-154M ja takowego wskaźnika nie widziałem. Jeśli dysponujesz takowym zdjęciem, chętnie zobaczę.

Poza tym APN swoje "Low. Too Low." powtarza co jakieś 3 sekundy. Nie miałoby to żadnego znaczenia.

ajzik - Wto 27 Kwi, 2010

Unkas - spróbuj włączyć myślenie, że załoga ŚWIADOMIE zeszła pod scieżkę i wiedziała, że jest nisko (choć nie aż tak nisko - dlaczego - tu możliwości jest trochę). Wiem, że to trudne, ale powtórzę to co już pisałem - my staramy się podchodzić do tej sytuacji zdrowo rozsądkowo (to normalne), a tam zdrowego rozsądku już wtedy chyba dawno nie było. Pomyśl - minimum dla Tutki na takie podejście to podstawa 120m a widzialność 1800 - a tam było ( i załoga to wiedziała przecież ) - podstawa między 30 a 60 (bliżej 30), widzialność - 400 ( miejscami 150 - 200 ). A oni nie dość, że podjęli podejście, to "olali" wysokość decyzji i schodzili niżej ... Jestem prawie przekonany, że świadomie szukali ziemi.
Wiem, powtarzam się, przepraszam.

Arrakis - Wto 27 Kwi, 2010

Nigdy nie twierdziłem, że coś takiego jest na Tutce.
Cytat:
Poza tym APN swoje "Low. Too Low." powtarza co jakieś 3 sekundy

"Altitude Low. Too Low" i chyba co jakieś 6-7 sekund, ale to nieistotne dla tego wątku. Tak jakoś zeszło z tej TAWS-sensacji, ale akurat rw wydawały mi się najlepszym przykładem.

Arrakis

G. Hołdanowicz - Wto 27 Kwi, 2010

FredroWP napisał/a:
Cytat:
Ależ ja nie przeczę, miałem na myśli sytuację z 10 kwietnia do której przecież wszyscy piszący o procedurach nawiazują.


Właśnie tak jest bo u nas niema jasno napisane w przepisach lotów dla VIP-ów o tym że premier nie może lecieć razem z prezydentem, ba Marszałek Sejmu który po śmierci prezydenta obejmuję tą funkcję ma tylko zalecenia aby nie latać z prezydentem. Jasnych przepisów w tej sprawie niema no i dlatego tak się stało jak stało. Klich zamiast wyciągnąć wnioski po katastrofie CASY nic nie zrobił ku temu aby przepisy o lotach dla VIP-ów zmieniły się.

Cytat:
Odpowiem starym powiedzeniem, prawo jest jak płot, lew przeskoczy, żmija się prześlizgnie a cielę stoi. Tam leciał lew ze stadem lwów.


Tyle że to jest sprawa wagi państwowej i nie można tak sobie tego lekceważyć. Choćby w USA czy w krajach Europy Zachodniej prezydent nigdy nie lata z premierem, wiceprezydentem(zależy od ustroju), bo tam prawo jest takie że nikt go nie może złamać, tym bardziej VIP takiej rangi.


Drogi FredroWP, na 100% wiem, że jeszcze w 1995 jasno było napisane, że na pokładzie jednego statku powietrznego nie mogą być jednocześnie 4 najważniejsze osoby w państwie (znaczy się - każdy oddzielnie musi lecieć). Czy i kiedy ten przepis zlikwidowano - a to jest pytanie.

Arrakis - Wto 27 Kwi, 2010

Taka naprawdę, to co jest ważniejsze w tego typu sprawach. Zapis, czy zdrowy rozsądek?

Arrakis

i - Wto 27 Kwi, 2010

Arrakis napisał/a:
"Altitude Low. Too Low" i chyba co jakieś 6-7 sekund, ale to nieistotne dla tego wątku.

Nie chce mi się zgrywać audio do pliku i wrzucać do netu. Masz rację, akurat to nie jest istotne dla tego wątku.

Arrakis napisał/a:
Tak jakoś zeszło z tej TAWS-sensacji, ale akurat rw wydawały mi się najlepszym przykładem

Ano, wbrew temu co napisał Grzegorz w zamkniętym już wątku, RW przy podejściu w USL pełni istotną rolę.

Unkas - Wto 27 Kwi, 2010

ajzik napisał/a:
Unkas - spróbuj włączyć myślenie, że załoga ŚWIADOMIE zeszła pod scieżkę i wiedziała, że jest nisko (choć nie aż tak nisko - dlaczego - tu możliwości jest trochę).

Nie rozumiemy się - mnie chodzi o coś innego, to co Ty przedstawiłeś to rozumiem .
Teraz Ty włącz myślenie. Skoro tak czy inaczej coś sygnalizowało, że są już bardzo nisko to dlaczego utrzymywali taką dużą prędkość pionową? Przecież ziemi na oślep "szuka się" raczej ostrożnie!

ajzik - Wto 27 Kwi, 2010

Ja mam włączone myślenie cały czas :-) Przy czym to nie była złośliwość z mojej strony, może zabrzmiało to niefortunnie, przepraszam.
Co do prędkości pionowej to informacje są dość nieprecyzyjne - z pewnością chcieli jak najszybciej uzyskać kontakt wzrokowy z ziemią ...
Przy okazji z cyklu "best of gen. Czaban" - "skoro lotnisko nie było zamknięte to pilot mógł przypuszczać, że pogoda jest lepsza niż podaje wieża"

thikim - Wto 27 Kwi, 2010

Cytat:
Zapis, czy zdrowy rozsądek?

Po wypowiedzi ministra Klicha (wiem, lekko przeinaczam) myślę że zdrowy rozsądek. Chociaż dla zmarłych z wypowiedzi ministra wynika że zginęli zgodnie z procedurami i to była wpadka która pewnie zaowocuje utratą stanowiska.
Zawsze najważniejszy jest zdrowy rozsądek. Nie da się raczej obronić tezy, że pod Smoleńskiem było go za dużo.

Cytat:
że na pokładzie jednego statku powietrznego nie mogą być jednocześnie 4 najważniejsze osoby w państwie

I ośmielę się zapytać ponieważ nie jest to jasne.
Jakie to cztery najważniejsze osoby w państwie były w tym samolocie? Nawet w wojsku nie można powiedzieć czy były cztery najważniejsze osoby. Wszak gen. Gągor zastępców miał paru.
Zgodzę się że prezydent jest jedną z 4 najważniejszych osób w państwie.
2 osoba to premier- nie było go.
Zatem warunek aby nie było 4 najważniejszych osób w państwie w jednym samolocie był spełniony ponieważ nie było premiera.
To jest kwestia zdrowego rozsądku a nie przepisów. Przepisów nie złamano. Nawet tych z 1995. Ani też przepisów innych państw.
Nie sądzę aby gdziekolwiek na świecie były przepisy zabraniające świcie prezydenckiej lotu razem z prezydentem.
Zawsze z prezydentem leci jego świta. Są to ludzie ważni-VIP. To naturalne jest.
Nienaturalnym był udział tylu dowódców wojskowych.

Baldigozz - Wto 27 Kwi, 2010

Premier w Polsce jest dopiero czwarty jeśli chodzi o ważność. Kolejność jest taka:
-prezydent
-marszałek Sejmu
-marszałek Senatu
-premier
Dalej są wicemarszałkowie Sejmu i Senatu, wicepremier, ministrowie.
W kategorii ważności zginęła więc osoba najważniejsza i 3 wicemarszałków będących w tej hierarchii zaraz za Prezesem Rady Ministrów. Co by nie mówić 4 osoby ze ścisłej czołówki hierarchii władzy w Polsce wg Konstytucji, a tu jeszcze ministrowie, szefowie kancelarii i ścisła czołówka hierarchii wojskowej.

Dr_Nieglowicz - Wto 27 Kwi, 2010

Cytat:
(...) Przy okazji z cyklu "best of gen. Czaban" - "skoro lotnisko nie było zamknięte to pilot mógł przypuszczać, że pogoda jest lepsza niż podaje wieża"


Hmm.. Generał swą niefortunną wypowiedzią chyba całkiem przypadkowo zasugerował, załoga przypuszczała, że wieża wprowadzała ich w błąd.

G. Hołdanowicz - Wto 27 Kwi, 2010

Cztery najważniejsze osoby w Państwie - co niejednokrotnie było opisywane - to Prezydent, obaj Marszałkowie, Premier. To są CZTERY NAJWAŻNIEJSZE OSOBY W PAŃSTWIE.
thikim - Wto 27 Kwi, 2010

Na spokojnie :)
Wymieniłeś 4 najważniejsze osoby, można się z tą listą zgadzać albo nie. Mniejsza o to.
Z listy 4 najważniejszych osób zginęła 1.
To pierwsza rzecz. Wicemarszałkowie z całym do nich szacunkiem, ale ich wybór nie jest jakąś specjalną trudnością.
Natomiast zgadzam się z tym że zginęło dużo ważnych osób i nie ma precedensu co do tego.
Teraz jednak wracając do przepisów.
Przepisy o:
-4 najważniejszych osobach nie mają tu zastosowania
-premierze i prezydencie nie mają tu zastosowania
-prezydencie i wiceprezydencie nie mają tu zastosowania
-dowódcy i zastępcy nie mają tu zastosowania
Wymieniłem 4 przepisy przytaczane tu na forum. Tylko że żaden z tych przepisów nie zmieniłby sytuacji w Smoleńsku ponieważ nie miał do tej sytuacji zastosowania.
I szczerze wątpie czy w jakimkolwiek państwie są przepisy w rodzaju:
Z prezydentem nie może latać szef jego kancelarii, ani dowódcy wojskowi, ani wicermarszałkowie.
Obawiam się że nie ma takich przepisów w żadnym państwie.
Jeśli mi jednak ktoś przytoczy taki przepis to oczywiście zmienię zdanie i przyznam się do błędu.

Zazwyczaj jak leci prezydent to lecą z nim także inne ważne osoby. I jak zginie prezydent to zginą z nim te ważne osoby. U nas tych osób było dużo taki splot wypadków.
Nasz kraj jest jaki jest. Chciano wielu osobom zrobić dobrze, zabrać je ze sobą.

yala1 - Wto 27 Kwi, 2010

Nowe spojżenie na przyczyny, o tym jeszcze nie słyszałem.KLIK
thikim - Wto 27 Kwi, 2010

Mnie przekonuje bardziej to:
http://www.dziennik.pl/wy...ly_pilota_.html
Cytat:
W standardzie bliższa radiolatarnia znajduje się 1 km od początku pasa startowego; dalsza - 4 km. Tymczasem w Smoleńsku, z tej strony z której nadlatywał prezydencki tupolew, ten drugi punkt orientacyjny jest umieszczony w odległości 6 km - pisze "Rzeczpospolita", powołując się na byłego pilota wojskowego ze Smoleńska.

Jeśli pilot prezydenckiego samolotu o tym nie wiedział i orientował się na standardową odległość, a w konsekwencji wybrał standardową trajektorię podejścia do lądowania, mógł znaleźć się na wysokości kilku metrów nad ziemią już w odległości 1,5-2 km od lotniska.

i - Wto 27 Kwi, 2010

Daruj sobie kolejne medialne doniesienia.
Cytat:
"DGP" ustalił jednak, że na długo przed startem prezydenckiego samolotu dowództwo 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego wpisało w plan jego lotu jako zapasowe właśnie lotniska w Witebsku i w Mińsku.

Tak, ustalił. Jak wyczytał w internecie.

Edit do thikim:

Boże, ludzie :!: :!: :!: nie piszcie ani nie przytaczajcie głupot jeśli nie wiecie do czego służy dalszy i bliższy "radiomajak".

G. Hołdanowicz - Wto 27 Kwi, 2010

Informacja o lotnisku i rozmieszczeniu pomocy jest dostępna i załoga ma obowiązek zapoznać się z tymi informacjami. Ponadto takie rozmieszczenie NDB było już bodaj w 2006.
ajzik - Wto 27 Kwi, 2010

thikim napisał/a:


Jeśli pilot prezydenckiego samolotu o tym nie wiedział i orientował się na standardową odległość, a w konsekwencji wybrał standardową trajektorię podejścia do lądowania, mógł znaleźć się na wysokości kilku metrów nad ziemią już w odległości 1,5-2 km od lotniska.
[/quote]

A może by tak czytać wątek a dopiero potem coś zapodawać ? Poza tym wbicie sobie do głowy informacji z karty podejścia to obowiązek załogi.

thikim - Wto 27 Kwi, 2010

No dobrze przepraszam za niewiedzę w tej dziedzinie, wierzę ale w takim razie pytanie mam. To kto kłamie?
Pilot będący źródłem informacji dla dziennikarza?
Dziennikarz?
A może tłumacz?

Arrakis - Wto 27 Kwi, 2010

W sieci krążą dwie wersje kart podejść dla XUBS, z 2005 i 2006. Na obu ustawienie radiolatarni jest identyczne.

Obawiam się, że do wyborów takie sensacje będą nam serwowane niemal codziennie.

Cytat:
No dobrze przepraszam za niewiedzę w tej dziedzinie, wierzę ale w takim razie pytanie mam. To kto kłamie?

W zasadzie to nikt, tylko że informacja jest w stylu "instruktor strzelania śmiertelnie się postrzelił. Nie wiedział, że naciśnięcie spustu spowoduje...".

Arrakis

i - Wto 27 Kwi, 2010

Aby rozwiać Wasze wątpliwości:
nie ma żadnego znaczenia jak są rozstawione "radiomajaki". Po polsku: DRL i BRL nie dają żadnej informacji o ścieżce zniżania.

Aż dziw, że żaden krl was nie wyśmiał.

piter2204 - Wto 27 Kwi, 2010

HEHE. Przypomnijcie mi, który to lotnik w wywiadzie stwierdził, że takie "niestandardowe" rozmieszczenie radiolatarni mogło zmylić załogę? I o czym to świadczy?
thikim - Wto 27 Kwi, 2010

Mimo tego stwierdzenia nie rozumiem pewnej rzeczy i proszę o wyjaśnienie.
Radiolatarnie umożliwiają przecież określenie odległości od lotniska(w czasie przelotu nad nią). Czy tu się mylę? Jesli radiolatarnia jest dalej w rzeczywistości niż myśli pilot to mając sygnał o zbliżeniu się do radiolatarni pilot myśli, że ma blisko do lotniska i zaczyna podejście do lądowania? Jeśli dodatkowo teren zaczyna się wznosić, a takie tam jest ukształtowanie terenu to wysokość nad ziemią ulega dodatkowemu zmniejszeniu.
Oczywiście wierzę że pilot musi się zapoznać z danymi lotniska niemniej każdy może się pomylić ( u nas kiedyś zbudowali coś za pare dziesiąt milionów nie tam gdzie trzeba bo mapę nie z tej strony oglądali). Okazji do pomyłek jest wiele, chociażby skleroza, zwykłe myślenie o czymś innym. Określano to też u nas nieraz terminem rutyna. Coś bowiem musiało spowodować że samolot prawie zarył w ziemię 1,5 km przed lotniskiem i choćby nie wiem jakie teorie nie snuć to najwięcej mieli tu do powiedzenia piloci.
Nawet gdyby ktoś wszedł i kazał im lądować w co nie wierzę, to przecież nie kazał im zaryć w ziemię tego to mi nikt nie wmówi, nie ważne ile ma gwiazdek, lat służby,itd.
Sposób lądowania był w gestii pilotów i coś poszło nie tak.
Pilotem nie jestem więc mi korona z głowy nie spadnie jak zapytam o to.
Może mi to ktoś wyjaśnić? :efendi2:
I jeszcze jedno. Nie słyszałem żeby postrzelały się osoby nie używające broni. Natomiast o pasjonatach że się postrzelali to słyszałem.

piter2204 - Wto 27 Kwi, 2010

Pilot ma sygnalizację, wskazania kierunku na radiolatarnię KKR/QDM, a rozmieszczenie tych radiolatarni ma określone na mapie podejścia, która pozwala mu przygotować się do lądowania na danym lotnisku. Przelot nad radiolatarnią też jest sygnalizowany, więc posiada, choć nie dość precyzyjnie, odległość od progu drogi startowej/strefy przyziemienia.
Ptica - Wto 27 Kwi, 2010

Rysio napisał/a:
Oglądałem dzisiaj jakąś konferencję prasową z dwugwiazdkowym generałem noszącym mundur lotniczy, jakiś szef szkolenia czy podobny (nie znam się na tym) stwierdził, że pan Klich (ten od Komisji badania wypadków lotniczych) w czasie swojej służby przeprowadzał się 9 razy i sugerował, że to nie były nagrodowe przenosiny.
Świadome wchodzenie w K_S Klichowi bis (tego od MON), RWD, mijanie się z prawdą, świadoma deprecjacja dokonań pana Edmunda Klicha czy też jego prawdziwa ocena?

Oświećcie tempego emeryta

Rysio - słyszałeś że dzwonią , tylko nie bardzo w którym kościele :cool:
Przytoczona przez gen.dyw.pil. A. Czabana - Szefa Szkolenia SP 9 krotna zmiana jednostek nie dotyczyła Pana płk pil. w stanie spoczynku- Edmunda Klicha , tylko mjr rez. pil. A. Szczęsnego. A poniżej dla Ciebie ku pogłębieniu wiedzy, wiadomości o działaniach Pana majora Szczęsnego.
http://www.rp.pl/artykul/..._ministra_.html

Unkas - Sro 28 Kwi, 2010

No proszę - kolejna hipoteza. Teoretycznie można ją odrzucić - jednak nie takie dziwactwa się w życiu zdarzają.
http://wiadomosci.wp.pl/k...mosc_prasa.html

ajzik - Sro 28 Kwi, 2010

Żeby nie obrażać inteligencji Czytelników tego wątku (i a może przede wszystkim Pamięci Ofiar katastrofy) takie linki nie powinny być tu wklejane. Info, że taka wersja jest rozważana to wg mnie. tzw. mijanie się z prawdą, nie pierwsze zresztą w tym tytule gdy chodzi o okoliczności i przyczyny katastrofy.

Ps. Swoją drogą lista absurdalnych hipotez wydaje się nie mieć końca
Ps.1 Jak ktoś lubi czarny humor polecam zapoznać się z wersją pierwotną opublikowaną w wiadomym tytule oraz zadanymi na końcu pytaniami ... codziennie inny wariant spisku i zamachu ... i T Hypki wkręcany chcąc nie chcąc w to wszystko, na Jego miejscu zastanowiłbym się czy warto utrzymywać kontakty z wiadomą rozgłośnią i tytułem prasowym ...
Ps.2 Unkas - Twoje święte prawo mieć swoje zdanie. Mój pogląd jest taki jak wyraziłem.

Unkas - Sro 28 Kwi, 2010

Wiesz ... również uważam, że to wersja nieprawdopodobna.
Ale w przeciwieństwie do Ciebie uważam, że podanie linku nie obraża czytelników - gdyż kolejna informacja pojawiająca się w mediach jaka by absurdalna nie była raczej zubożyć ich intelektualnie nie może a wręcz przeciwnie - warto wiedzieć co ludzie piszą - tym bardziej, że nie jest to tekst o kosmitach strzelających z działa plazmowego do tupolewa.

i - Sro 28 Kwi, 2010

Wirtualna Polska za gazetą Nasz Dziennik napisał/a:
zdecydował się na gwałtowne obniżenia kursu samolotu.

I wystarczy głupot. Dalej nie ma co tego czytać.

Grzegorz P. - Sro 28 Kwi, 2010

Unkas napisał/a:
Wiesz ... również uważam, że to wersja nieprawdopodobna.
Ale w przeciwieństwie do Ciebie uważam, że podanie linku nie obraża czytelników - gdyż kolejna informacja pojawiająca się w mediach jaka by absurdalna nie była raczej zubożyć ich intelektualnie nie może a wręcz przeciwnie - warto wiedzieć co ludzie piszą - tym bardziej, że nie jest to tekst o kosmitach strzelających z działa plazmowego do tupolewa.

Cytat:
takie linki nie powinny być tu wklejane. Info, że taka wersja jest rozważana to wg mnie. tzw. mijanie się z prawdą, nie pierwsze zresztą w tym tytule gdy chodzi o okoliczności i przyczyny katastrofy.
Nie należy takich linków wstawiać chociażby z takiego powodu jak podał Ajzik i również z powodu założenia że potrafimy świadomie odrzucić spiski będące w rzeczywistości MITOMANIĄ autorów...
Na razie, podkreślam że na razie w rosyjskojęzycznych mediach następuję wyraźne rozgraniczenie pomiędzy odczytywaniem gniotów z polskich mediów a interpretacją kłamstw które są wypisywane i wypowiadane pod adresem FR.
http://www.newsru.ru/world/28apr2010/tusk.html
Powielanie poczta linkową tego typu fantastycznych niusów wpływa na opinię mało rozgarniętego szarego zjadacza chleba i wzmaga nastroje anty rosyjskie. Socjologia... To tak proste do przewidzenia że aż banalne...
No chyba ze o takie budowanie nastrojów anty rosyjskich właśnie tobie chodzi... :czytanie: Mam nadzieję że nie...

Unkas - Sro 28 Kwi, 2010

Grzegorz P. napisał/a:
No chyba ze o takie budowanie nastrojów anty rosyjskich właśnie tobie chodzi... :czytanie: Mam nadzieję że nie...

Nie chodzi mi o budowanie nastrojów antyrosyjskich.
Tylko wychodzę z założenia, że na poziomie wiedzy o tym co działo się feralnego dnia nad lotniskiem i na lotnisku nie można wykluczyć jakiś niedomówień w związku z Ił-em, np. jego podejścia (podejść) zaliczonych w pierwszych dniach przez świadków (raczej tylko słyszących dźwięk) na konto naszego Tu (ile było ostatecznie to już wiemy i wiemy, że pierwsze doniesienia były fałszywe) - a to by jednak wskazywało, że były "bliżej czasowo".
Czy kontrolerzy mogli się pomylić i je prowadzić zbyt blisko siebie? - mało prawdopodobne, ale zdarzały się gorsze pomyłki kontrolerów w historii lotnictwa. Jeśli te pomysły przedstawione w artykule są błędne, to logicznie jest je obalić posługując się argumentami. Oczywiście pomijając język jakim został napisany artykuł ;)

Grzegorz P. - Sro 28 Kwi, 2010

Samolotem transportowym IŁ leciała grupa FSB FR która miała wspomagać zabezpieczenie wizyty Prezydenta RP. Nawet przy założeniu że lot się opóźnił tzn wylot z Polski TU się opóźnił bo samolot czekał ze startem na Prezydenta to samo założenie-zakładanie że oba samoloty mogły czasowo się spotkać w powietrzu jest pozbawione logiki...
FSB musiało mieć margines czasu na przygotowanie-ustawienie zabezpieczenia osobowego wizyty. Nie wiarygodnym jest że chcieli tego dokonać w przysłowiowe za pięć minut dwunasta. Nawet gdybyśmy założyli że IŁ jednak również się spóźnił na lotnisko z powodu warunków atmosferycznych, to w żadnych oficjalnych doniesieniach świadków zarejestrowanych przez media RU nikt nie mówi o przelocie samolotu IŁ tuż przed rozbiciem samolotu TU. Kluczowym jest zapis kontrolerów lotu i świadek bezpośredni-profesjonalista pilot wojskowy RU. Gdyby samoloty dosłownie miały by się minąć w powietrzu to informacja o tym byłaby podawana przez media i przygodnych świadków od pierwszego dnia...

Powodów wypisywania takich bzdetów w mediach internetowych i nie tylko internetowych nie będę komentował bo są one oczywiste. Zdziwienie jednak budzi łatwość z jaką znajdują podatny grunt w (tu każdy niech wstawi co chce...)... :-o

FredroWP - Sro 28 Kwi, 2010

Wywiad z kpt Grzegorzem Pietruczukiem na temat incydentu w Tbilisi, to pierwszy wywiad z tym pilotem na temat tamtejszych wydarzeń:
http://wyborcza.pl/1,7547...ego_pilota.html

Teraz trwa takie "polowanie na czarownice" bo nie ma w tej sprawie żadnej jasności i kto zawinił, owszem możliwe że teraz pilot wykonywał wszystkie rozkazy nawet gdy było niebezpiecznie. Dopóki nie będzie odczytu z czarnych skrzynek nie ma co zbyt wiele mówić, bo nie wiemy nic o tym chociaż ten wywiad może na coś naprowadzać że teraz pilot nie miał wyboru tylko musiał lądować bo miał rozkaz. Chociaż z drugiej strony mówienie że zawinił ktoś z pasażerów obrażą pamięć o poległych. Wracając jeszcze co do 4 najważniejszych VIP-ów w kraju to teraz owszem był tylko prezydent więc przepisy nie zostały w tej kwestii specjalnie naruszone przyznaję, natomiast w 2008 roku premier leciał razem z prezydentem no i tutaj też jakoś zignorowali przepisy bezpieczeństwa chociaż to tylko dwóch z czterech najważniejszych w kraju. Natomiast co do dowódców sił zbrojnych to nie znam może jakie są dokładnie przepisy i czy jest zakaz ale żeby wszyscy dowódcy lecieli w jednym samolocie to jest jakieś swoiste naruszenie, w pewnej chwili wojsko zostało bez dowódców tylko dzięki temu że są zastępcy ciągłość dowodzenia została utrzymana.

Jack Strong - Sro 28 Kwi, 2010

Interesujacy artykul ptt: "Co zabilo polska delegacje"

http://www.niezalezna.pl/article/show/id/33522

Cytat:
Prezydencki Tu-154 nie mógł ulec tak poważnym zniszczeniom, jeśli jego ostatnie chwile wyglądały tak, jak to przedstawiają Rosjanie – mówi nam znawca dynamiki lotu i mechaniki płatowców.

– Powinien, „ślizgając się” po zagajniku, uderzyć kadłubem o podłoże. Nie zdążyłby się przewrócić. Niemożliwe, by roztrzaskał się na drobne kawałki – dodaje. Jeśli to prawda, co spowodowało rozbicie Tu-154?


Niemal wszystko wokół tej katastrofy jest niejasne, a w całej sprawie więcej jest pytań niż odpowiedzi. Jednak z relacji świadków i informacji ze śledztwa, w tym dotyczących odczytu czarnych skrzynek oraz z opinii specjalistów, wyłaniają się najbardziej prawdopodobne hipotezy.


Śledczy badający przyczynę katastrofy samolotu prezydenckiego będą brali pod uwagę m.in. jako jedną z wersji ewentualny zamach – przyznał to w końcu na konferencji prasowej prokurator generalny Andrzej Seremet.


Niewytłumaczalna skala zniszczeń


Doświadczeni piloci nie kryją oburzenia: – Podchodzenie do lądowania nie w osi pasa, wysokość samolotu kilka metrów nad ziemią na kilometr przed pasem… Co tam się działo, na Boga? – dziwi się emerytowany pilot tupolewów i antonowów.


Naoczni świadkowie, pracownicy bazy i mieszkańcy potwierdzają, że samolot skręcał na bardzo niskiej wysokości, zahaczając niemalże o samochody jadące lokalną drogą. Kierowcy i przechodnie widzieli upadek oraz wybuch i pożar. Niektórzy, według doniesień, twierdzą, że wybuch nastąpił, zanim maszyna rozbiła się o ziemię.


Tupolew 154 jest masywnej konstrukcji. Znane są przypadki awaryjnych lądowań „tutka” na polach. Nie brak opinii, że miał wystarczające zabezpieczenia, aby wylądować awaryjnie nawet na małym lesie (bardzo mocna konstrukcja kadłubowa i wielokołowe podwozie).


Skąd więc taka skala zniszczeń samolotu? W relacjach filmowych widać kilka poszczególnych części samolotu, 10–15 proc. kadłuba. Gdzie się podziała reszta szczątków tej potężnej maszyny? Jest to 80-tonowy samolot, zabierający ponad 100 pasażerów. Skoro maszyna rozbiła się na ziemi, dlaczego części zostały rozrzucone na obszarze 700–800 m? Niewykluczone, że Tu-154 rozleciał się już w powietrzu, a na ziemię spadały pojedyncze szczątki. Przypomnijmy, że prezydencki tupolew zahaczał o drzewa, po ścięciu gałęzi na wysokości najwyżej 5–6 m wzbił się na chwilę w górę, a pilot stracił kontrolę prawdopodobnie dopiero po zetknięciu z większym drzewem, najwyżej 6–8 m nad ziemią. Impet uderzenia pochodził więc głównie od ruchu w poziomie, przy minimalnej prędkości. Rzadki zagajnik – jak widać na zdjęciach, w którym leżą szczątki – nie powinien, według niektórych specjalistów, spowodować tak strasznych skutków przy lądowaniu.


Najbardziej zagadkową sprawą jest właśnie stan samolotu. Trudno wyobrazić sobie, by 80-tonowa maszyna lecąca z minimalną prędkością (ok. 280 km/h) na wysokości kilku metrów nad ziemią roztrzaskała się na drobne kawałki.


– Raczej powinien osiąść, ślizgając się po małym zagajniku, jaki tam rośnie. Samolot od razu przechodzi w takiej sytuacji, jak mówią piloci, na obniżanie – więc po prostu powinien uderzyć kadłubem o podłoże. Nawet nie zdążyłby się przewrócić. Naturalne wydaje się właśnie takie zachowanie masywnego tupolewa. Nie jest według mnie możliwe, żeby roztrzaskał się na drobne kawałki, które widać na zdjęciach. Rozmiar zniszczeń wydaje się nieproporcjonalny do sytuacji – mówi nam fachowiec od mechaniki i dynamiki lotu, zarazem zawodowy pilot, który wielokrotnie siedział za sterami Tu-154 (nazwisko i imię do wiadomości redakcji). – To oczywiście muszą potwierdzić badania aerodynamiczne. Nie są one skomplikowane. To, jak prezydencki Tu-154 powinien zachować się przed rozbiciem o ziemię, można obliczyć, wykorzystując odpowiednie wzory i zasady mechaniki i dynamiki lotów, tj. w jakim miejscu samolot o takiej masie i konkretnej w tamtej chwili prędkości, po ścięciu drzew o znanej średnicy, mógł uderzyć w ziemię i w jaki sposób (skrzydłem, podwoziem etc.), jakie było w chwili wypadku przeciążenie i jak powinien zachować się kadłub o konkretnej wytrzymałości po takim uderzeniu. To można obliczyć po uwzględnieniu wszystkich danych – dodaje.

Przeanalizowaliśmy zdjęcia i artykuły na temat innych, wcześniejszych katastrof z udziałem Tu-154. Wniosek jest jeden: wygląd wraku prezydenckiego samolotu przypomina szczątki tupolewów, które ulegały zniszczeniu, opadając z wysokości kilkuset metrów.

15 grudnia 1997 r. w Zjednoczonych Emiratach Arabskich – 13 km od lotniska – rozbił się Tu-154 należący do linii lotniczych z Tadżykistanu. Piloci tej maszyny, podobnie jak załoga polskiego samolotu, zbyt późno zorientowali się, że są za nisko, tyle że panowanie nad tupolewem stracili całkowicie w wyniku turbulencji, aż 210 m nad ziemią. Po uderzeniu w ziemię samolot rozpadł się – podobnie jak Tu-154 z Lechem Kaczyńskim – na kawałki (zdjęcie po prawej stronie), ale jedna z 87 osób znajdujących się na pokładzie przeżyła.


4 lipca 2001 r. pod Irkuckiem z wysokości 853 m w ciągu kilkunastu sekund runął Tu-154 będący własnością rosyjskiej Vladivostokavii (nikt nie przeżył). Maszyna spadała bezwładnie przez kilkanaście sekund, mimo to jej szczątki – rozrzucone na obszarze 100 na 60 m – były w niewiele gorszym stanie niż wrak polskiego samolotu (fotografie na dole strony).

Pięć lat później – w sierpniu 2006 r. – na terenie wschodniej Ukrainy rozbił się inny rosyjski Tupolew 154 (fotografia na dole). Choć spadał z bardzo dużej wysokości (bezradni piloci wysyłali SOS, gdy maszyna była na 1100 i 900 m), szczątki konstrukcji i ciał rozrzucone były na długości 400 m, a zniszczenia samolotu porównywalne ze skutkami katastrofy z 10 kwietnia 2010 r. (zwłaszcza biorąc pod uwagę, że jeszcze w powietrzu w rosyjskiej maszynie wybuchł pożar, a po upadku nastąpiła olbrzymia eksplozja, utrwalona na filmie przez świadków).


W lutym 2009 r. trochę lżejszy i mniejszy od Tupolewa 154 boeing 737 tureckich linii lotniczych – w wyniku usterki wysokościomierza i błędu pilotów – uderzył o ziemię z prędkością 175 km/h paręset metrów od lotniska w Amsterdamie. Wcześniej, kilkadziesiąt metrów nad ziemią, w maszynie przestały pracować silniki (wyłączył je autopilot, wprowadzony w błąd działaniem wysokościomierza). Po upadku na błotniste pole samolot przełamał się na trzy części i stracił ogon, ale nie rozpadł się na kawałki (fotografia na dole strony); zginęło jedynie 9 ze 135 osób na pokładzie.


Tymczasem w podobnej – jeśli chodzi o tor lotu maszyny – katastrofie pod Smoleńskiem (jedyna zasadnicza różnica to obrót polskiego Tu-154 przed upadkiem o 180 stopni) zginęli wszyscy pasażerowie i cała załoga. Z samolotu zostało tylko kilka większych części, reszta konstrukcji została rozrzucona (jak już wspominaliśmy) na obszarze 700–800 m. Tylko 24 z 96 ciał udało się zidentyfikować bezpośrednio przez rodziny ofiar, jak powiedziała minister zdrowia Ewa Kopacz. W wypadku innych ciał najczęściej potrzebne były testy DNA. Dlaczego część osób znajdujących się w samolocie została – jak stwierdził Sergiej Szojgu, minister obrony cywilnej Rosji – spalona? Silniki Tu-154 są na ogonie i – według zdjęć – brak jest śladów wybuchu silników. Samolot przy lądowaniu ma mało paliwa. Zdjęcia tuż po tragedii pokazują, że nie było dużego pożaru, co potwierdził rosyjski wicepremier Siergiej Iwanow podczas spotkania polskich i rosyjskich przedstawicieli rządu („Nie było pożaru ani wybuchu”).


Nie wiedział, ile jest metrów nad ziemią


Przyczyną tragedii pod Smoleńskiem była zbyt mała wysokość lotu prezydenckiego samolotu Tu-154M w ostatniej fazie lotu – krótko przed posadzeniem maszyny na płycie lotniska. A więc kluczowym pytaniem jest, dlaczego 2 km od początku pasa lotniska samolot znajdował się na dramatycznie niskiej wysokości? Pilot obniżył pułap do 2,5 m nad ziemią, co przy jego doświadczeniu jest wręcz nieprawdopodobne.


Piloci nie rozpoczęliby podejścia do lądowania, gdyby wiedzieli, że znajdowali się na niebezpiecznej wysokości. Ślady katastrofy – szczątki samolotu wskazują, że samolot w ostatniej chwili zmienił prawidłowy kurs, a nie – jak sugerowano zaraz po wypadku – próbował trafić w pas startowy. Przy widoczności 500 m pilot musiał dostrzec zabudowania. Po co miałby więc skręcać w lewo?


-------------------------------------------------------------------------------------------------

FOTOGRAFIE

4 lipca 2001 r. pod Irkuckiem z wysokości 853 m w ciągu kilkunastu sekund runął Tu-154 będący własnością rosyjskiej Vladivostokavii (nikt nie przeżył). Maszyna spadała bezwładnie przez kilkanaście sekund, mimo to jej szczątki – rozrzucone na obszarze 100 na 60 m – były w niewiele gorszym stanie niż wrak polskiego samolotu:


22 sierpnia 2006 r. na terenie wschodniej Ukrainy rozbił się rosyjski Tupolew 154. Choć spadał z bardzo dużej wysokości (bezradni piloci wysyłali SOS, gdy maszyna była na 1100 i 900 m), szczątki konstrukcji i ciał rozrzucone były na długości 400 m, a zniszczenia samolotu porównywalne ze skutkami katastrofy z 10 kwietnia 2010 r. (zwłaszcza biorąc pod uwagę, że jeszcze w powietrzu w rosyjskiej maszynie wybuchł pożar, a po upadku nastąpiła olbrzymia eksplozja, utrwalona na filmie przez świadków):


W lutym 2009 r. trochę lżejszy i mniejszy od Tupolewa 154 boeing 737 tureckich linii lotniczych – w wyniku usterki wysokościomierza i błędu pilotów – uderzył o ziemię z prędkością 175 km/h paręset metrów od lotniska w Amsterdamie. Wcześniej, kilkadziesiąt metrów nad ziemią, w maszynie przestały pracować silniki (wyłączył je autopilot, wprowadzony w błąd działaniem wysokościomierza). Po upadku na błotniste pole samolot przełamał się na trzy części i stracił ogon, ale nie rozpadł się na kawałki; zginęło jedynie 9 ze 135 osób na pokładzie:


10 kwietnia 2010 r. pod Smoleńskiem rozbił się Tu-154. Nikt nie przeżył, a szczątki samolotu i ciał rozrzucone zostały na długości 700-800 metrów:
Żeby odczytywać prawidłową wysokość lotu, piloci powinni ustawić na barometrze wielkość ciśnienia obowiązującą w tym czasie na ziemi podawaną załodze przez kontrolera z wieży. – Jeśli Rosjanie mówią: „dawlienije” (ciśnienie), to znaczy, że podają QFE (ciśnienie lotniska startu). Mogło nastąpić tragiczne nieporozumienie – kontroler podał wartości ciśnienia np. w jednostkach QFE, a piloci przyjęli je w jednostkach QNH, jak się przyjmuje w systemie zachodnim. Różnica między QNH i QFE w przeliczeniu na wysokość to 255 m. Bo to lotnisko jest 255 m nad poziomem morza. QNH daje po wylądowaniu wysokość elewacji (lotniska), czyli na wysokościomierzu będzie 255 m. Jeżeli będzie podane QFE, to po wylądowaniu na lotnisku będzie 0 m – tłumaczy doświadczony pilot samolotów pasażerskich.


Według jednej z opinii pilot prezydenckiego Tu-154 zbliżał się do lotniska w Smoleńsku w gęstej mgle, dlatego nie widział, że leci nad głębokim wąwozem. Czy myśląc, że znajduje się znacznie wyżej, niż był w rzeczywistości, zaczął zniżać kurs? Przy zbliżaniu się do pasa startowego od wschodu samoloty przelatują nad jarem o głębokości 60 m. Około 1700 m od skraju pasa prezydencki Tu-154, akurat nad najgłębszym miejscem wąwozu, zaczął skręcać w lewo, choć nalatywał dokładnie na pas startowy, gwałtownie zaczął też tracić wysokość, choć przedtem szedł kursem właściwym. Jeśli to wersja prawdziwa, dlaczego inne systemy, przede wszystkim amerykański TAWS (o którym szerzej piszemy w dalszej części artykułu), nie ostrzegły pilota przed bliskością ziemi?


Gen. dyw. pilot dr Antoni Czaban, szef Szkolenia Sił Powietrznych, powiedział w TVN24, że nie wie, dlaczego samolot schodził tak szybko do lądowania, ponad normę dla tego samolotu. Podkreślił, że w samolocie są trzy niezależne i na różnych zasadach działające wysokościomierze, które alarmują od 200 m nad ziemią niezależnie od mgły o zbliżaniu się do ziemi. Jego zdaniem pilot nie ma prawa zejść poniżej 200 m we mgle, bo działają alarmy i zabezpieczenia.


Tu-154M ma trzy niezwykle precyzyjne wysokościomierze ciśnieniowe i jeden radiowysokościomierz, działający dokładnie tak samo jak barometr. Takie wysokościomierze mają dokładność do 1 stopy (ok. 30 cm).


Bezpieczeństwo lądowania na lotniskach określa się w trzystopniowej skali: 1. Można lądować bezpiecznie; 2. Uważaj; 3. Nie wolno lądować. Jeżeli warunki stwarzają ryzyko bezpiecznego wylądowania, obsługa wieży powinna zamknąć lotnisko. Jeśli tego nie zrobi, oznacza to, że lądować można, ale z zachowaniem większej ostrożności.


– Obsługa wieży na lotnisku w Smoleńsku powinna przed lądowaniem prezydenckiego samolotu zamknąć lotnisko. Przed tragiczną próbą wylądowania polskiego Tu-154 próbował wylądować Ił-76. O mało się nie rozbił, w ostatniej chwili poderwał maszynę. To były wystarczające sygnały, by zamknąć ruch na lotnisku – mówi „GP” pilot samolotów pasażerskich. – Warunki do lądowania nie były jednak skrajnie złe. Minimalne warunki do lądowania w czasie mgły na tym lotnisku to 100-metrowa podstawa i kilometr widoczności. W Smoleńsku 10 kwietnia przed godz. 9 widoczność wynosiła 500 m. Na Okęciu dla tupolewów przyjmuje się minimum 550 m, przy systemie naprowadzania ILS. W Smoleńsku nie ma ILS, ale można było tak zgrać informacje z wieży i przyrządów pokładowych, by wylądować – dodaje.





Dr_Nieglowicz - Sro 28 Kwi, 2010

Ów "interesujący artykul" pochodzi z Gazety Polskiej. Ktoś go skomentował następująco: "proszę stanąć na krześle i zeskoczyć na podłogę lądując na stopach. I powtórzyć to samo z lądowaniem na głowę. I porównać skalę obrażeń".
sosen - Sro 28 Kwi, 2010

A mnie osobiście najbardziej śmieszy mnie nazywanie tutki "latającym złomem".
Ciekawe ilu ludzi wie że Tu-154M (101) (w limitowanej wersji LUX - o czym się zapomina) wszedł do służby dokładnie w tym samym roku do Air Force One (VC-25A).

Ci experci pewnie nawet nie wiedzą że silniki w tutkach mają molibdenowe osłony żeby turbina w razie problemów nie wywaliła w kadłub (, że remonty okresowe maszyn wiążą się praktycznie z wymianą silnika, a nie jak w czarterach wymianą koniecznych podzespołów - ale nie przeszkadza im to w nazywaniu tutki latającym złomem. Ciekaw jestem co powiedzą o elektronice i awionice na pokładzie - pewnie ich wiedza kończy się na "kukuryźniku"

Przy okazji pozdrowienia dla Pułkownika "Szkiełko" czyli Pietrzaka. Expert pełną gęba, szkoda tylko że zapomniał że lekko trzy razy oblewał egzaminy w 36 pułku. Dosyć istotne egzaminy. A może warto by go zapytać skoro już tak się mądrzy, jak to jest wylądować z przytupem - ale takim żeby cała zastawa na pokładzie poszła w pył... Albo jak można złamać przednią goleń, skoro taki z niego as przestworzy ?
Ale ja bym proponował zapytać Pana Pułkownika "Szkiełko", co zrobił za swojej kadencji żeby piloci mieli dostęp/symulator tak jak mają ich zachodni koledzy ?
Nasi piloci mają po 2000 - 3000 wylatanych godzin. Super. A ile na symulatorach ?
Ich zachodni odpowiednicy mają podobna ilość godzin w powietrzu a na symulatorach 2-3 razy więcej niż za sterami.

Strach włączyć TV bo jak tak dalej pójdzie to za tydzień zobaczymy Bieńka mądrzącego się o katastrofie. A nie... przepraszam... Bieniek czyści galowy żeby odebrać nominację.

Nie jestem pilotem a tym bardziej expertem, ale mam już dosyć "przecieków", wypowiedzi specjalistów i dywagacji ludzi którzy znają się na tym ponieważ kiedyś mieli okazje lecieć samolotem.
Całe to zamieszanie nikomu służy - a najmniej rodzinom załogi, którza już przez niektóre media została okrzyknięta winną (chcielibyście żeby na Wasze dzieci/zony patrzyli jako na tych którzy zabili najważniejsze osoby w Państwie?). Może są winni, może nie są - poczekajmy z polowaniem na czarownice na oficjalne potwierdzone informacje, wtedy będziemy mieli szansę na merytoryczna dyskusję a nie na SF

nikon - Sro 28 Kwi, 2010

Panowie i Panie(bo takowe też są na forum), proponuje nie cytować artykułów z pewnych tutułów prasowych, bo to niczego nie wnosi. Równie dobrze można przytoczyć Tytusa De Zoo.... Jack Strong, posługuje się bardzo brzydką gazetką, która z pisaniem prawdy ma tyle wspólnego, co koza z mercedesem. Ponieważ NFOW jest apolityczne, więc nie "wypiszę" się nt. politycznych preferencji "przekazywacza". Istnieje kilka, co najmniej, "tub" do tego celu przystosowanych. Może jednak poczekajmy do wyjaśnienia przyczyn tragedii?
P.S. Na marginesie, dopóki państwo polskie nie zrozumie, że czasem nie warto oszczędzać, to możemy się spodziewać co najmniej kilku takich zdarzeń. O olewaniu wszelakich przepisów przez polskich dygnitarzy pisał już nie będę, bo nie warto...

FredroWP - Sro 28 Kwi, 2010

Takie teorie spiskowe do niczego nie prowadzą, to samo było o ataku na WTC gdzie jedna z teorii mówiła że to UFO jest winne za ten zamach jak i teraz słyszałem że impuls elektromagnetyczny spowodował to że samolot się rozbił. Ostatnio media(głównie TVP1)prowadzi początkową kampanię wyborczą na podstawie tej katastrofy. Media próbują wykorzystywać tragedię dla sensacji, trzeba poczekać do wyjaśnienia odczytu z czarnych skrzynek bo w tej chwili każda wersja nie jest odrzucona ani niema dominującej. Chociaż niektórzy powiedzą że tak długo czekamy na czarne skrzynki że one mogły zostać zmanipulowane, nie chce mi się wierzyć w spisek ale dziwi mnie dlaczego to nie Polscy eksperci mieli czarne skrzynki jako pierwsi.
Translatorpl - Sro 28 Kwi, 2010

Witam wszystkich po raz pierwszy.

Też śledzę media i bardzo zaskakują mnie wnioski wyciągnięte w tym artykule. Ale takie są wilcze prawa mediów: trzeba COS napisać, więc piszemy...

Wystarczy wyobrazić sobie, jak wyglądałyby szczątki dobrego, wytrzymałego samochodu po dachowaniu i wryciu się w glebę z prędkości 230 km/h.
Inna rzecz, że jest bardzo mało zdjęć kadłuba (chyba tylko jedno widziałem), kadłuba również nie można rozpoznać na zdjęciach satelitarnych. Czyżby embargo ze względu na ciala ofiar? Jeśli tak, to słusznie.

Jeszcze jedna sprawa: czy ktoś z ekspertów lotniczych może zweryfikować taką hipotezę: załóżmy, że piloci dobrze czytali wysokość, ale mogli niełaściwie ustalić odległość do progu pasa - innymi słowy: próbowali lądować, a tu pasa nie ma.
Czy coś takiego jest możliwe?

Stevie - Sro 28 Kwi, 2010

Cytat:

Te zagadki wyjaśni polska czarna skrzynka


Wiadomo już, że samolot był zbyt nisko. Parametry z rejestratorów wyjaśnią także, jakie było położenie samolotu, jak piloci sterowali maszyną, jak pracowały urządzenia pokładowe - tłumaczy Tomasz Tuchołka, jeden z konstruktorów polskiej czarnej skrzynki, która była w prezydenckim Tu-154.



Maciej Duda: Czym jest pana "czarna skrzynka"?
Tomasz Tuchołka: Nasze urządzenie - nazwane przez media "trzecią czarną skrzynką" to tzw. Rejestrator Szybkiego Dostępu (z ang. QAR). Tu-154 M, jak wiele innych samolotów np. Ił-62 czy Ił-76 są wyposażone w system rejestracji rozmów w kabinie typu MARS-BM oraz system rejestracji parametrów lotu typu MSRP-64. I do tego systemu "dołożono" rejestrator eksploatacyjny naszej produkcji czyli ATM-QAR. W tupolewach, a więc i w samolocie prezydenckim, tę "czarną skrzynkę" zamontowaliśmy w przedniej części, tuż za kabiną pilotów, przy drzwiach samolotu po lewej stronie. Chodziło o to, żeby QAR był łatwo dostępny.
Dane ze specjalnej elektronicznej kasety z QAR-a są odczytywane po każdym locie, nawet po testach naziemnych jak próba silników. Czujniki systemu rejestracji są montowane w różnych częściach samolotu. Sygnały z nich doprowadzone są do tzw. Szyfratora, czyli urządzenia przetwarzającego i porządkującego zebrane informacje. Stąd dane transmitowane są do rejestratora katastroficznego zamontowanego w ogonie oraz do QAR-a. Oprócz niego Tu-154M standardowo były wyposażane również w rosyjski rejestrator eksploatacyjny typu KBN-1-1. To w uproszczeniu funkcjonalnie takie samo urządzenie jak nasze, tylko starszego typu, w którym nośnikiem jest taśma magnetyczna. Rosyjskie KBN były montowane w szatni załogi na podłodze, blisko kabiny pilotów. Tak więc prezydencki samolot w sumie miał aż cztery czarne skrzynki.
Mimo iż zadaniem naszego rejestratora nie jest przetrwanie katastrofy, już kilkakrotnie okazało się, że te rejestratory te, a szczególnie ich kasety, są dość wytrzymałe i potrafią przetrwać rozbicie samolotu. Ważne jest to, że po katastrofie nie szuka się całego urządzenia, a tylko nośnika danych, czyli, zależnie od typu rejestratora - taśm magnetycznych lub pamięci elektronicznej.

I co wiemy? Zawinili ludzie czy usterka samolotu?
W tej tragedii na razie nic nie wskazuje na przyczynę techniczną katastrofy, a warto zauważyć, że 87% zdarzeń lotniczych spowodowanych jest błędem człowieka.

Dowiemy się zatem, kiedy i dlaczego samolot zbyt nisko podchodził do lądowania?
To, że samolot był zbyt nisko, wiemy, bo uderzył w ziemię. Parametry z rejestratorów wyjaśnią np., jakie było położenie samolotu w przestrzeni, jak piloci sterowali maszyną, jak pracowały urządzenia pokładowe itd. Ale z rejestratorów, w tym z QAR-a, raczej nie dowiemy się, dlaczego załoga ustawiła określone wartości przyrządów i elementów sterowania. Być może dowiemy się tego z tej czarnej skrzynki, która nagrywała rozmowy załogi przez łączność radiową i dźwięki w kokpicie.

Czy dzięki waszej czarnej skrzynce dowiemy się, kiedy prezydencki samolot zderzył się z ziemią?
Oczywiście. Dane z rejestratorów zawierają także czas.

Czyli już wiadomo, kiedy tak naprawdę rozbił się Tu 154 M?
Myślę, że wiadomo.

O której?
O to trzeba zapytać komisję, badającą przyczyny wypadku. Godzina 8.56, którą podawały media to prawdopodobnie moment, w którym o zdarzeniu się dowiedział jakiś dziennikarz, który dotarł na miejsce. Prawdziwy moment zostanie z pewnością podany do publicznej wiadomości.

A skąd pan wie, że 8.56 to fałszywy czas katastrofy?
Chociażby z praktyki. Można to wywnioskować np. z ujawnionej przez media rosyjskie informacji, że o 8:39:50 została zerwana przez samolot linia energetyczna. Dokładna minuta i sekunda katastrofy przede wszystkim interesuje komisję badającą zdarzenie, pozwala bowiem dokładnie zrekonstruować przebieg wypadków.

W jaki sposób w prezydenckim samolocie nagrywano dźwięk?
Zamontowano tam rejestrator rozmów pracujący jak wielościeżkowy magnetofon. Dwie ścieżki nagrywały dźwięki, jakie słyszeli piloci w swoich słuchawkach - to przede wszystkim korespondencja między załogą a ziemią. Nagrywa się je na osobnych ścieżkach, bowiem każdy z członków załogi może słuchać innego urządzenia nawigacyjnego, np. jeden stacji pogodowej, drugi jakiejś stacji nawigacyjnej itp. Czwarta ścieżka rejestrowała dźwięk z mikrofonów umieszczonych w kabinie. Ten kanał jest bardzo ważny, bo rejestruje nie tylko ostrzeżenia z urządzeń w kabinie, np. alarm o zbliżaniu się do ziemi, ale także rozmowy członków załogi i osób trzecich, które wejdą do kabiny. Poza tym na tym kanale nagrywają się także inne dźwięki pochodzące z struktury samolotu, jak np. odgłos silników, a nawet odgłosy uderzeń, gdy samolot się z czymś zderzy.

Czy te mikrofony mogły nagrać dźwięki z kabiny pasażerskiej?
Nie będę o tym spekulować. W trakcie lądowania drzwi od kabiny pilotów powinny być zamknięte, a pasażerowie powinni siedzieć przypięci pasami. Reszta to kwestia wyobraźni. Przeniknięcie dźwięku z jednej przestrzeni do drugiej teoretycznie jest możliwe, ale to tylko spekulacje.

Tomasz Tuchołka jest wiceprezesem spółki ATM PP sp. z o.o. To on był jednym z konstruktorów polskiej czarnej skrzynki. Jest jednym z niespełna 20 tego typu specjalistów na świecie. Tuchołka zasłania się tajemnicą służbową i nie chce przyznać, że teraz jest ekspertem badającym "czarną skrzynkę", ale zgodził się na rozmowę.

rozmawiał Maciej Duda

Dr_Nieglowicz - Sro 28 Kwi, 2010

Cytat:
(...) nie chce mi się wierzyć w spisek ale dziwi mnie dlaczego to nie Polscy eksperci mieli czarne skrzynki jako pierwsi.

Bo prowadzone śledztwo jest w jurysdykcji organów rosyjskich. Zresztą, pragnę przypomnieć, że skrzynki po raz pierwszy zostały otwarte w obecności polskich ekspertów.

sosen - Sro 28 Kwi, 2010

Maciej Duda - Dziennik napisał/a:

Wiadomo już, że samolot był zbyt nisko.

....
Tomasz Tuchołka napisał/a:

To, że samolot był zbyt nisko, wiemy, bo uderzył w ziemię.

Nie ma jak to odkrywcze spostrzeżenia autora, jak nic nadaje się na experta :)

ajzik - Sro 28 Kwi, 2010

sosen napisał/a:
Może są winni, może nie są - poczekajmy z polowaniem na czarownice na oficjalne potwierdzone informacje, wtedy będziemy mieli szansę na merytoryczna dyskusję a nie na SF [/color]

Wina załogi jest oczywista o tyle, że podjęli decyzję o lądowaniu, decyzję której NIE POWINNI podjąć. I już. Nie twierdzę, że tylko załoga jest winna, o nie, bo nie tylko. Ale decyzja o lądowaniu jest NIE DO OBRONY. A kto wie czy nie wyjdą jeszcze niezłe "kwiatki" w sposobie lądowania. Rozumiem Twoje rozżalenie, ale fakty są nieubłagane.

Unkas - Sro 28 Kwi, 2010

Poza meritum sprawy bardzo ciekawi mnie do jakiego stopnia Rosjanie będą chcieli ukryć własne zaniedbania (o ile będą chcieli i uznają coś za zaniedbania) - nawet takie, które nie miały zapewne bezpośredniego wpływu na katastrofę (czyli te żarówki - w sumie były wymieniane czy ich w ogóle nie było, to i tak większej roli by nie odegrały - ale zaniedbanie jest), dalej: ci pijani panowie... - pewnie nie kontrolerzy... ale szwendali się w okolicy (ciekawe czy jak Putin przyleciał tez byli podpici?). Pewnie jeszcze coś wyjdzie...
Dla miłośników rugania "szukających sensacji": nie szukam sensacji - po prostu jestem ciekawy czy w jakimś oficjalnym komunikacie Rosjanie odniosą się do zarzutów, iż do tej wizyty podeszli powiedzmy dość lekceważąco.

ajzik - Sro 28 Kwi, 2010

Unkas napisał/a:
iż do tej wizyty podeszli powiedzmy dość lekceważąco.


To była wizyta prywatna zdaje się. Państwowa miała miejsce 3 dni wcześniej. Poza tym - to strona polska od lat się upierała, żeby latać na Siewiernyj bo blisko cmentarza. Taka jest brutalna prawda. Pisząc bardzo brutalnie - mogła III RP wyłożyć kasę i tam ILS cat III zainstalować, skoro tak bardzo zależało państwu polskiemu na korzystaniu z tego, de facto nieczynnego, byłego lotniska wojskowego.

Earpman - Sro 28 Kwi, 2010

Belial napisał/a:
Life is brutal, ale co Rosjan obchodziły nasze uroczystości w Katyniu?

A powinny skoro głowa sąsiedniego państwa miała na nich gościć.

:gent:

i - Sro 28 Kwi, 2010

Tu akurat zgadzam się z Tobą. Gdybym nawet specjalnie nie przepadał za prezydentem innego kraju, to dołożyłbym wszelkich starań aby jego wizyta w moim kraju miała jak najlepsze zabezpieczenie.
Stevie - Sro 28 Kwi, 2010

ajzik napisał/a:
To była wizyta prywatna zdaje się.

I tu bym polemizował. Znaczy się, wszyscy na pokładzie lecieli prywatnie? Czy służby i oficjele z Rosji wiedziały o wizycie? Czy przedstawiciele wladz Rosji mieli uczestniczyć w uroczystościach?
Czy wizyta państwowa, to tylko i wyłącznie spotkania z "głowami" innego państwa? Byłbym ostrożny w ferowaniu tak jednoznacznych stwierdzeń.

:gent:

Earpman - Sro 28 Kwi, 2010

Belial "na nich" na uroczystościach.

A tak w ogóle to śmieszne rzeczy piszesz. Ja wiem, że masz swoją teorię i swoje antypatie ale spróbuj się wznieść ponad to.
Jeżeli w danym państwie przebywa głowa sąsiedniego państwa to nie jest to sytuacja którą się "olewa".

:gent:

sosen - Sro 28 Kwi, 2010

ajzik napisał/a:
sosen napisał/a:
Może są winni, może nie są - poczekajmy z polowaniem na czarownice na oficjalne potwierdzone informacje, wtedy będziemy mieli szansę na merytoryczna dyskusję a nie na SF [/color]

Wina załogi jest oczywista o tyle, że podjęli decyzję o lądowaniu, decyzję której NIE POWINNI podjąć. I już. Nie twierdzę, że tylko załoga jest winna, o nie, bo nie tylko. Ale decyzja o lądowaniu jest NIE DO OBRONY. A kto wie czy nie wyjdą jeszcze niezłe "kwiatki" w sposobie lądowania. Rozumiem Twoje rozżalenie, ale fakty są nieubłagane.


Ajzik - tak jak powiedziałem - może są winni, może nie. I nie Tobie oceniać, ponieważ nie wiesz jak było. Moim skromnym zdaniem na zdarzenie miało wpływ kilka przyczyn, pewnie też zachowanie załogi.

Przypomnę Ci jedno zdarzenie - Nangar Khel. Pamiętasz ile osób sie wypowiadało w tym wątku? Ilu wypowiadających twierdziło iz jest to wina dowódcy?
A jednak wychodzi na to że się mylili, a ja miałem rację.

Powtórzę - nie wykluczam że błędem moga być próba podejścia, ale nie wykluczam udziału innych bardziej prozaicznych przyczyn wypadku. Dlatego wolę poczekać na oficjalną opinię zanim zacznę kogokolwiek obwiniać. Tym bardziej, iz sprawa jest złożona

ajzik - Sro 28 Kwi, 2010

sosen napisał/a:
I nie Tobie oceniać, ponieważ nie wiesz jak było. Moim skromnym zdaniem na zdarzenie miało wpływ kilka przyczyn


Na każdą katastrofę wpływ ma kilka (a czasem dużo więcej niż kilka) przyczyn. I tu też tak było - to jasne. Wiele przyczyn miało charakter systemowy i bylo to już wałkowane także i tu na wszystkie strony. Niemniej jednak bezpośrednia przyczyna (a tym samym bezpośrednia wina) wydaje się być oczywista bez odwracania kota ogonem. Tego lądowania nie powinno być a było. Proste. I wiem jak było - samolot lądował i się rozbił. W warunkach o wiele gorszych niż minimum dla tego podejścia. Znanych załodze. Mimo sugestii udania się na zapas. Co więcej lądowanie było kontynuowane mimo przecięcia wysokości decyzji. Gdyby to były linie lotnicze to nawet gdyby się jakimś cudem nie rozbili, to w ten sam dzień nie mieli by licencji. Niestety. I Twoje zaklinania rzeczywistości pewnych faktów nie zmienią.

Unkas - Sro 28 Kwi, 2010

To czy wizyta była prywatna czy oficjalna, to w tym wypadku nie ma większego znaczenie, ponieważ zwyczaje międzynarodowe (prawo?) są takie, że zasady bezpieczeństwa (zabezpieczenia, współpraca służb, itp) są zawsze takie same - różnice są co do spotkań z przedstawicielami władzy. Jakiś czas temu było to wałkowane przy bodajże wakacjach prezydenta Francji gdzieś w Afryce - były tam jakieś utrudnienia dla zwykłych urlopowiczów i wyjaśniano wtedy właśnie, że prywatna od oficjalnej różni się w zasadzie tym co napisałem w pierwszym zdaniu.
ajzik - Sro 28 Kwi, 2010

To jeszcze raz specjalnie dla Ciebie - strona rosyjska zabezpieczyła lotnisko TAK SAMO jak za każdym razem gdy pojawiała się tam polska delegacja. I może skończmy już to bicie piany.

Ps. W środę nie było rozłożonego ILS-a, Tutka 101 lądowała też na dwie radiolatarnie i z tego samego kierunku, tyle, że pogoda była bardzo dobra. Być może Rosjanie rozłożyli jakiś dodatkowy sytem nawigacyjny dla Iła Putina . A może i nie.

Z mojej strony EOT jesli chodzi o ten aspekt wątku.

Gecko - Sro 28 Kwi, 2010

Stevie napisał/a:
Czy wizyta państwowa, to tylko i wyłącznie spotkania z "głowami" innego państwa? Byłbym ostrożny w ferowaniu tak jednoznacznych stwierdzeń. :gent:

Szanowni dyskutanci w protokole dyplomatycznym to są wizyty oficjalne i nieoficjalne. A nie państwowe, niepaństwowe czy też prywatne.Ta była wizyta nieoficjalna. A w takiej sytuacji (zgodnie z etykietą dyplomatyczną) powitanie, pożegnanie i oprawa na lotnisku organizowana jest na wniosek organizatora wizyty - tu organizatorem była RP (Kancelaria Prezydenta). Oficjalne obchody odbyły się z udziałem władz RP i FR. w dniu 07.04.2010. Zaś 10.04.2010 nie był zaproszony nikt ze strony FR przez organizatora - kancelarię Prezydenta RP. Miało się odbyć zgodnie z programem oprócz uczczenia ofiar spotkanie z Polonią i wręczenie jej odznaczeń. Tak więc zarzut, że nikt ze strony FR nie czekał na lotnisku jest zupełnie nieuzasadniony. Widocznie organizator nie życzył sobie tego. Nie ma innego powodu by nikt z władz Rosji nie oczekiwał tak ważnego gościa na lotnisku. Żadne Państwo (nawet mocarstwo) nie pozwala sobie na łamanie zasad dyplomacji w stosunku do drugiego państwa (nawet super nieistotnego dla jego polityki) bo to grozi zerwaniem stosunków dyplomatycznych choćby nawet czasowym i pociąga za sobą wiele konsekwencji. Dyplomacja tym sie różni od polityki, że w niej nie ma miejsca na improwizacje i lekceważenie. I nie ma tyle chamstwa w stosunkach bi czy też wiolo lateralnych. To tak gwoli usystematyzowania dyskusji.
Pozdrawiam

Unkas - Sro 28 Kwi, 2010

ajzik napisał/a:
To jeszcze raz specjalnie dla Ciebie - strona rosyjska zabezpieczyła lotnisko TAK SAMO jak za każdym razem gdy pojawiała się tam polska delegacja. I może skończmy już to bicie piany.

To może specjalnie dla Ciebie - nie poruszałem kwestii o tym czy za każdym razem było tak samo... przeczytaj jeszcze raz to co napisałem wcześniej, np:
Cytat:
Poza meritum sprawy bardzo ciekawi mnie do jakiego stopnia Rosjanie będą chcieli ukryć własne zaniedbania (o ile będą chcieli i uznają coś za zaniedbania) - nawet takie, które nie miały zapewne bezpośredniego wpływu na katastrofę ...

Cytat:
nie szukam sensacji - po prostu jestem ciekawy czy w jakimś oficjalnym komunikacie Rosjanie odniosą się do zarzutów, iż do tej wizyty podeszli powiedzmy dość lekceważąco.

FredroWP - Sro 28 Kwi, 2010

Słuchając konferencji premiera Tuska to w odpowiedzi na jedno pytanie kto przygotowuję lotnisko premier odpowiedział że strona Rosyjska. Nasze służby nie przygotowują lotniska przed przylotem więc odpowiedzialni za stan lotniska są Rosjanie, a to że to lotnisko nie jest w zbyt dobrym stanie może też trochę świadczyć że nie zostało dobrze przygotowane chociaż 7 kwietnia kiedy premier przyleciał to ci sami ludzie to przygotowywali i jakoś premier wylądował. Z tej konferencji można się też dowiedzieć że nie była to awaria ani nie wybuch na pokładzie.
fsoul - Sro 28 Kwi, 2010

Czy ja dobrze usłyszałem Premiera, który miał stwierdzić, iż ma zaufanie do Ministra Obrony Narodowej ?
Grzegorz P. - Sro 28 Kwi, 2010

Unkas napisał/a:
To czy wizyta była prywatna czy oficjalna, to w tym wypadku nie ma większego znaczenie, ponieważ zwyczaje międzynarodowe (prawo?) są takie, że zasady bezpieczeństwa (zabezpieczenia, współpraca służb, itp) są zawsze takie same - różnice są co do spotkań z przedstawicielami władzy. Jakiś czas temu było to wałkowane przy bodajże wakacjach prezydenta Francji gdzieś w Afryce - były tam jakieś utrudnienia dla zwykłych urlopowiczów i wyjaśniano wtedy właśnie, że prywatna od oficjalnej różni się w zasadzie tym co napisałem w pierwszym zdaniu.
Owszem ma to znaczenie bo lotnisko było wybierane przez Polską stronę. Ktoś tu już napisał jak nie spełniało ono w ocenie Polaków norm bezpieczeństwa nikt do lądowania naszego samolotu nikogo ze strony FR nie zmuszał. W związku z tym, że lądowano tam już wcześniej stan lotniska był dla nas ZADOWALAJĄCY. Druga możliwość, mogliśmy sami, i powinniśmy zadbać o stan bezpieczeństwa lądowania samolotu na lotnisku. Nie sądzę aby ktoś ze strony FR to oprotestował.
I po trzecie nie prawdą jest że FR zlekceważyła PRYWATNĄ-NIE OFICJALNĄ wizytę z Polski bo przeznaczyła do jej ochrony grupę funkcjonariuszy FSB FR.

Ktoś - Sro 28 Kwi, 2010

Belial napisał/a:
To, że prezydent Kirgistanu, [b]Lechistanu czy innego stanu przylatuje sobie na uroczystości ku czci swoich rodaków, to nie bardzo rosyjska sprawa.

Chciałeś chyba napisać - Polski. Myślałem, że brak szacunku do własnego kraju już nie jest tak popularny po omawianej tutaj tragedii.

sosen - Sro 28 Kwi, 2010

ajzik napisał/a:
sosen napisał/a:
I nie Tobie oceniać, ponieważ nie wiesz jak było. Moim skromnym zdaniem na zdarzenie miało wpływ kilka przyczyn


Na każdą katastrofę wpływ ma kilka (a czasem dużo więcej niż kilka) przyczyn. I tu też tak było - to jasne. Wiele przyczyn miało charakter systemowy i bylo to już wałkowane także i tu na wszystkie strony. Niemniej jednak bezpośrednia przyczyna (a tym samym bezpośrednia wina) wydaje się być oczywista bez odwracania kota ogonem.

To jesteś tego pewien, czy tylko "wydaje się" ?
Cytat:

Tego lądowania nie powinno być a było. Proste. I wiem jak było - samolot lądował i się rozbił. W warunkach o wiele gorszych niż minimum dla tego podejścia.

Rozumiem że jesteś pilotem i doskonale znasz procedury dot. podejścia na instrumentach w które wyposażony był 101 ?
Cytat:

Znanych załodze. Mimo sugestii udania się na zapas. Co więcej lądowanie było kontynuowane mimo przecięcia wysokości decyzji.

Skoro szanowny kolega dysponuje takimi informacjami z pewnością potwierdzonymi u źródła, a nie z "medialnych doniesień" - oczywiście nie będziemy pytać dokładnie skąd masz te informacje, może kolega uwiarygodni się w naszych oczach, w ten sposób, iż poda skład załogi Jaka, który wylądował wcześniej i co załoga zrobiła gdy dowiedziała się o katastrofie. To w odróżnieniu do śledztwa nie jest tajne.
Cytat:

Gdyby to były linie lotnicze to nawet gdyby się jakimś cudem nie rozbili, to w ten sam dzień nie mieli by licencji.

Ponawiam pytanie - jesteś pilotem ew. expertem ds. lotnictwa?
Cytat:

Niestety. I Twoje zaklinania rzeczywistości pewnych faktów nie zmienią.

Pożyjemy, zobaczymy. Ja nie mam patentu na nieomylność, ale mam szczęście mylić się bardzo rzadko.

ajzik - Sro 28 Kwi, 2010

Sosen - napisałbym coś, ale chyba szkoda w to brnąć dalej. Masz jakieś tam swoje powody, żeby zaklinać rzeczywistość - Twoja sprawa.
Nie muszę być pilotem ( co do bycia ekspertem - myślę, że mam wiedzę niewiele mniejszą albo i taką samą od wielu osób, które w mediach uważają się za ekspertów, choć ja za eksperta się nie uważam), czy ekspertem, żeby wyciągać oczywiste wnioski z oczywistych faktów. Dobra, skończmy już tą wymianę zdań. Ty się mylisz rzadko, ja również się mylę rzadko. Na Twoje szczęście raport KBWLLP będzie pewnie napisany tak salomonowym językiem, że każdy z nas będzie mógł udowodnić, że miał rację.

Puchacz - Sro 28 Kwi, 2010

To był oficjalny lot delegacji państwowej, na której czele stał Prezydent RP, czyli najważniejsza osoba w naszym państwie. I jakieś animozje polityczne, trzeba odłożyć na bok. A skąd ajzik wiesz, jakie decyzje podejmowali piloci, tego przecież jeszcze nie wiadomo. Ja na przykład, nie wierzę od początku w winę pilotów obecnej katastrofy, tak jak nie wierzyłem i nie wierzę w winę pilotów CASY. Mam ku temu swoje przemyślenia, dotyczące trzech katastrof lotniczych z 08.2005, z 01.2008, i z 04.2010/w każdej zginął gen. lotnictwa/. Czasy ludzi, którzy uważają, że tylko oni mają rację, a jak nie mają patrz pkt.1, już dawno przeminęły, i trzeba się z tym pogodzić, to do tych forumowiczów w temacie, których jest tylko racja.
ajzik - Sro 28 Kwi, 2010

Oczywiście. Katastrofa 101 w najmniejszym stopniu nie została zawiniona przez załogę. Dopiero teraz przejrzałem na oczy. Mam nadzieję, że się zrehabilitowałem tym stwierdzeniem.

A bardziej poważnie - do czasu pojawienia się jakichś twardych materiałow oficjalnych nie zabieram głosu w tym wątku. Nie lubię oparów absurdu. Są duszące.

Grzegorz P. - Sro 28 Kwi, 2010

Puchacz napisał/a:
To był oficjalny lot delegacji państwowej, na której czele stał Prezydent RP, czyli najważniejsza osoba w naszym państwie.
Wyjaśnienie tej sprawy jest jednym z elementów dywagacji na temat stanu organizacji tej hm... tej podróży... Co mieli oficjalnego z FR do załatwienia w czasie tej wizyty?? Czy były zaplanowane spotkanie z ministrami, Premierem itp??... Jakie znamiona powinna mieć OFICJALNA wizyta w jakimkolwiek państwie??... :czytanie:
Puchacz - Sro 28 Kwi, 2010

Do ajzik, sam te opary absurdu rozprowadziłeś, przymuszając innych do duszenia. :(
Do Grzegorz P., dla mnie Prezydent Polski, to najważniejsza funkcja, i każda Jego wizyta w innym państwie, jest oficjalnym reprezentowaniem naszego kraju. Tak to rozumiem. ;)

Arrakis - Sro 28 Kwi, 2010

Panowie, niepotrzebnie bijecie pianę. W kwestii statusu tamtej wizyty powinien wypowiadać się ktoś odpowiedzialny za protokół dyplomatyczny lub przynajmniej znający go.
Niezależnie od słownych przepychanek, była to wizyta prezydenta RP, samolotem lotnictwa państwowego, a więc bez możliwości korzystania z otwartego nieba, z ochroną BORu i federalnej służby ochrony. Coś takiego nigdy nie będzie wizytą prywatną, z oczywistych względów.

Najlepiej to wszystko podsumował jeden z Rosjan. Prezydent RP, jako głowa państwa, powinien lecieć na lotnisko Wnukowo, a nie na takie zadupie.

Taki drobiazg z ostatniej konferencji.
http://www.tvn24.pl/-1,16...,wiadomosc.html

Cytat:
Nie sądzę, aby lotniska, na których lądujemy, były wcześniej szczegółowo sprawdzane przez polskie służby. Zaznaczył, że na lotnisku w Smoleńsku przez wiele lat lądowały oficjalne delegacje przy okazji uroczystości katyńskich.

Tylko, że ostanio status tego lotnisko się zmienił.

Arrakis

sosen - Sro 28 Kwi, 2010

Królik napisał/a:

Nie musi być pilotem, aby wiedzieć jakie są minimalne warunki bezpieczeństwa dla tego konkretnego lotniska. Wyposażenie samolotu ma tutaj drugorzędne znaczenie, bo wyposażenie lotniska było takie, jakie było, czyli symboliczne.
Z tego co ostatnio wyczytałem - na lotnisku w Gdańsku lepiej wyposażone samoloty nie lądują, kiedy widoczność spada do 60/550 metrów, a w Warszawie to 30/350 (przynajmniej tak podawano). Ile było w Smoleńsku? 100/400?
Ajzik ma tutaj rację - tego lądowania nie powinno w ogóle być.

Problem polega na tym, iż ze szczątkowych informacji opartych głównie na prasowych doniesieniach (o ich jakości świadczy choćby "trzykrotne podejście do lądowania") wytrzepuje się z rękawa wnioski o czyjejś winie, nie mając rozeznania w temacie. Takie telewizyjne podejście - każdy mówi co mu ślina na język przyniesie i co mu się wydaje.
W Smoleńsku jest kilka punktów na których można się zaczepić - każdy kto chce znajdzie tam kamyczek który można wrzucić do odpowiedniego ogródka.
Dlatego zwalanie winy na załogę czy jak inni wola na Rosjan (że niby mgłę specjalnie zrobili, czy tez oślepiali tutkę jakąś tajemniczą wiązką) jest niepoważne. Poczekajmy zanim zaczniemy kogoś oskarżać, bo wydaje mi się iż bez pełnej wiedzy co się działo, tego typu polowanie na czarownice jest żenujące. Faktem jest że najłatwiej zwalić winę na tych którzy już nie mogą sami się obronić.

sosen - Sro 28 Kwi, 2010

Królik napisał/a:
Sosen, krótko, bez bicia piany - czy przy warunkach, jakie panowały wtedy w Smoleńsku, znając wyposażenie lotniska, załoga powinna lądować czy nie?

Królik, wiesz jakie warunki panowały w tym momencie na podejściu z obydwu stron, a jakie na płycie ?
Z tego co wiem różniły się. I nie mnie oceniać czy powinni lądować czy nie. Jeżeli piloci podchodzili, widocznie uznali że są wystarczające - czy się mylili i wypadek był spowodowany przez nich, czy też były inne przyczyny - zostaw to komisji. Oni znają się na tym lepiej niż my tu wszyscy razem wzięci. I maja lepsze materiały. Nie z TVN, Faktu czy innego Dziennika Polskiego.

sosen - Czw 29 Kwi, 2010

Królik napisał/a:
Warunki, jakie wtedy panowały na lotnisku to nie jest "swierchtajnaja" informacja.

Z tych samych ust które mówiły o trzech podejściach, czy też z tych które z balkonu widziały jak tutka lądowała ?
Cytat:

Panowały gorsze, niż do lądowania na lotniskach lepiej wyposażonych, kiedy się na nich po prostu nie ląduje.

Wątpię żeby ktokolwiek na tym forum wiedział jakie dokładnie panowały warunki w tym momencie.
Cytat:

Mam zadać to pytanie jeszcze raz?
Jeżeli chcesz, zadawaj, odpowiedz uzyskasz identyczną jak poprzednia.

fsoul - Czw 29 Kwi, 2010

Dajcie spokój bo zmierza to w kierunku aby zamknąć ten wątek.
G. Hołdanowicz - Czw 29 Kwi, 2010

Przepraszam, że się wtrącam, ale dla lotniska Smolensk Severny (Sieviernyj), tak dla porządku...

A ponieważ własnie zobaczyłem treśc wczorajszego artykułu o udziale Iła-76 w zdarzeniu informuję, iż po pierwsze nie mówiłem o turbulencjach "wywołanych przez silniki odrzutowe" a po drugie z kontekstu i konstrukcji artykułu wynika, iż mogę byc zwolennikiem tej teorii, podczas gdy mocno podkreślałem, iż jest ona bardzo mało prawdopodobna, acz "trzeba dokładnie potwierdzic godzinę lądowania Iła-76, o ile pamiętam było to znacznie wcześniej" - i teraz cytat z relacji jednego z pasażerów Jaka-40 nadanej jeszcze 10/04:
Cytat:
Dziennikarze wylecieli z Warszawy ok. 5.30. Przed startem musieli zmienić jedną maszynę Jak-40 na inną. – Ale z lądowaniem nie było problemu. Udało się za pierwszym podejściem, choć była mgła – mówi Jan Mróz z TVN 24. Samolot z dziennikarzami na pokładzie lądował w Smoleńsku krótko po 7.Gdy nasza maszyna odkołowała, z chmur wynurzył się Ił-76 z oddziałem Federalnej Służby Ochrony, który miał obsługiwać ceremonię w Katyniu – opowiada Jan Mróz.
– Tamten samolot był ze cztery razy większy od naszego – dorzuca dziennikarz RMF FM Paweł Świąder, który również leciał jakiem. Początkowo miał lecieć samolotem prezydenckim, ale przesunięto go do samolotu z dziennikarzami.

To ladowanie Iła niemal napewno miało miejsce "wystarczająco" wcześniej, aby nie miec wpływu na katastrofę. Acz prawdą jest, że potwierdzenie tego jest w skrzynkach.

Sterowiec - Czw 29 Kwi, 2010

To nie jest żadne odwracanie kota ogonem. Nic na razie nie jest takie proste jak swoimi wypowiedziami usiłują to przedstawiać Królik z ajzikiem. Zwłaszcza jeśli nie zna się zapisów rozmów wieży z załogą. Warunki poniżej minimum ? Pilot nie powinien lądować ? Pełna zgoda. Tylko co powinna zrobić kontrola lotów w Smoleńsku ? Nic ? Sugerowanie to chyba nie to samo co zamknięcie lotniska. Dla mnie oznacza,że warunki są na styku a nie ekstremalnie poniżej minimów. Kontroler też ma chyba te tabele i instrukcje jak z nich korzystać. Wogóle dziwi mnie niezmiernie pomijanie roli wieży, bez wiedzy o jej korespondencji z samolotem. I czy się komu to podoba czy nie, dopóki to nie zostanie ujawnione każdy ma tu prawo do wyrażania opinii różniącej się od Waszej. Tym bardziej że bałagan w Smoleńsku był nieziemski i mało pasujący do dzisiejszych standartów na jakimkolwiek szanującym się lotnisku. Łatwo jest zrzucić wszystko na ,,kozaczenie,,. Ale ... Czy można ? Według mnie nie jeszcze nie. Tak,że ostrożnie Panowie ze stawianiem ocen. Potem mozna mieć kaca.
fsoul - Czw 29 Kwi, 2010

Na pewno kaca nie ma ten Pan
Cytat:
Klich: wzywanie do mojej dymisji jest naganne
Co za bezczelność i głupota albo trzymanie w szachu Premiera pozwala mu być takim pewnym?
Stevie - Czw 29 Kwi, 2010

Z drugiej strony, jeżeli sprzęt (także meteo) na "lotnisku" był w takim stanie jak hmmm ..... "wieża", to nie mam pytań.

:gent:

ajzik - Czw 29 Kwi, 2010

G. Hołdanowicz napisał/a:
Przepraszam, że się wtrącam, ale dla lotniska Smolensk Severny (Sieviernyj), tak dla porządku...


Jak już tak wszystko porządkujemy (miałem się nie odzywać, to tak na zakończenie) to Siewiernyj po naszemu.
Separacja czasowa Iła i Tutki wg. mojej najlepszej wiedzy wynosiła w najgorszym razie : lądowanie Jaka -40 = 7 16, nastepnie kilka podejść Iła-76 ( 2 ?) i odlot do Moskwy ok (raczej przed) 7 30. To daje w najgorszym razie ok 9 minut separacji, prawdopodobnie ciut więcej. Do tego maszyny były wtedy raczej mocno od siebie oddalone. Wersja z jakimiś manewrem przeciwkolizyjnym Tutki skrajnie mało prawdopodobna. Tym bardziej, że Tutka lądowała "z trasy". Oczywiście ostateczne rozstrzygnięcia poda KBWLLP, to tylko gdybanie na bazie dostępnych informacji.

Ps. Wszystkim wątpiącym w to czy tamto polecam lekturę odpowiedniego wątku na forum lotnictwo.net. Tam jednak poziom jest dużo wyższy, wątek długi i można się nieco zmęczyć bo dużo drobiazgów, ale polecam. Mało bicia piany, wiele merytoryki. I o procedurach, i o Konwencjach i o tym i o tamtym.

Unkas - Czw 29 Kwi, 2010

Przecież kiedy nad lotniskiem latał Ił można zapewne łatwo zweryfikować analizując zapis zarejestrowany kamerą pana Wiśniewskiego - przypominam, że twierdzi, iż od momentu lądowania pierwszego samolotu (Jaka) stała w oknie i była cały czas włączona - jeśli latał w tym czasie wielki transportowiec w pobliżu to musiało się coś nagrać (dźwięk).
thikim - Czw 29 Kwi, 2010

Osobiście uważam, że na większość pytań które tu sobie zadajemy:
-kiedy katastrofa
-kiedy był nad lotniskiem Ił-76
-co się działo w kabinie przed katastrofą
odpowiedzi są znane komisji rosyjskiej, prawdopodobnie też polskiej stronie. Za dużo pewnych źródeł danych ma strona rosyjska żeby mieć jakiekolwiek wątpliwości.
O ile pamiętam o tym co i kiedy będzie ujawnione decyduje strona polska jako właściciel samolotu. Natomiast ze względu na ruszającą kampanię prezydencką będziemy musieli poczekać zanim poznamy konkrety.
Dziennikarze snują domysły, co świadczy tylko o tym że nie mają żadnego konkretnego dostępu do informacji z prac komisji. Myślę, że dowiemy się tak samo szybko jak i media podczas konferencji prasowej na ten temat. Kiedy konferencja taka będzie trudno przewidzieć. Może dopiero po wyborach?
I na koniec dam pewną dygresję. Wyjaśnienie katastrofy wymaga pewnej interdyscyplinarności, ponieważ napewno był to zbieg wielu różnych czynników od polityki poprzez pogodę aż do umiejętności pilotażu.

nikon - Czw 29 Kwi, 2010

fsoul napisał/a:
Na pewno kaca nie ma ten Pan
Cytat:
Klich: wzywanie do mojej dymisji jest naganne
Co za bezczelność i głupota albo trzymanie w szachu Premiera pozwala mu być takim pewnym?

A najciekawsze jest to, że nie wiedział gdzie są jego podwładni.... W jednym z wywiadów przyznał - "Nie wiedziałem, że wszyscy dowódcy będą w samolocie". To komu podlega Szef Sztabu Gen.? Dlaczego nie przestrzega się w MON przepisów dot. powiadamiania o zamiarze opuszczenia kraju?
http://wiadomosci.wp.pl/k...,wiadomosc.html
I jeszcze coś takiego - "Na razie w ramach pozyskiwania samolotów dla vipów idziemy w kierunku rozwiązania, dla którego 36 pułk jest niepotrzebny".
Nic dodać, nic ująć....

Translatorpl - Czw 29 Kwi, 2010

Chyba już nie przesadzajmy z tym wylewaniem pomyj na BKlicha.

Przecież raczej minister nie musi nadzorować miejsta pobytu wszystkich swoich podwładnych na bieżąco. Przecież oni nie są otagowani bransoletką więzienną z gpsem.
W razie potrzeby przecież odpowiednie służby tychże dowódców mogą ich zlokalizować.

Ponadto była to sobota - w szabas wojny się nie zaczyna :D (z wyjątkiem może jednego drobnego konfliktu), więc zagrożenia dla bezpieczeństwa Państwa chwilowo nie było :D

Co do składu delegacji: wiadomo było, że SPPrezydent i jego kancelaria chcieli przyćmić obchody zorganizowane przez Tuskiego parę dni wcześniej. Dlatego zaproszono maksymalną liczbę 'szych' dla uświetnienia. A wiadomo, że prezydentowi trudno odmówić.

Znowu: wiadomo, że powinno polecieć kilka samolotów, ale wyobraźmy sobie, gdyby tak się stało i katastrofa nie miałaby miejsca - GazWyb i inni zżarliby żywcem Prezydenta i jego ludzi za trwonienie pieniędzy podatników (przecież mogli lecieć jednym samolotem - to bezpieczne, bo nigdy nic się nie wydarzyło...).

puchatek - Czw 29 Kwi, 2010

Translatorpl, i dodajmy gwoli prawdy ile razy zdarzyło się złożenie pisma w ostatnim terminie [o 15.25 w piątek], formalnie można w poniedziałek o 7.30 poczytać, prawda? Tak mogło być z tą informacją... Poza tym czy takie przedsięwzięcie nie było traktowane w kategoriach "wyjazdu służbowego"?
thikim - Czw 29 Kwi, 2010

Nie uważam aby można było szukać bezpośredniej winy ministra Klicha w sprawie wypadku.
Listę pasażerów ustaliła kancelaria Prezydenta. Co do tego chyba nikt nie ma wątpliwości.
Proste pytanie:
1. Czy gdyby generałowie: Błasik albo Gągor doszli do wniosku, że nie powinni lecieć w przepełnionym samolocie to nie wystarczyłby jeden telefon do dowódcy 36 pułku? Wystarczyłby.
Wniosek mój jest taki:
Lot w tak dużej grupie był w pełni akceptowany zarówno przez dowódcę SP jak i szefa SG jak i przez resztę lecących. Co więcej nie tylko akceptowany ale zapewne nasi generałowie woleli lecieć razem. Któż z nas patrzy w takim wypadku na bezpieczeństwo a nie na przyjemność wyjazdu z kolegami i przyjaciółmi?
Dodajmy jeszcze powszechną niechęc do MONa w wojsku a sympatyzowanie z obozem Prezydenta stąd nie dziwi mnie że MON nie wiedział kto leci, nikt z nim tego nie uzgadniał w pełni.

sosen - Czw 29 Kwi, 2010

thikim napisał/a:

Dodajmy jeszcze powszechną niechęc do MONa w wojsku a sympatyzowanie z obozem Prezydenta stąd nie dziwi mnie że MON nie wiedział kto leci, nikt z nim tego nie uzgadniał w pełni.

Powiedz ze żartujesz. Jak MON mógł nie wiedzieć jeżeli lista przewijała się przez wszystkie służby i co ważniejsze gabinety ??

Stevie - Czw 29 Kwi, 2010

Część swoich wątpliwości i zdanie (lot wszystkich najważniejszych osób w wojsku) wyraziłem w tym temacie ZOBACZ.

:gent:

Translatorpl - Czw 29 Kwi, 2010

sosen napisał/a:
thikim napisał/a:

Dodajmy jeszcze powszechną niechęc do MONa w wojsku a sympatyzowanie z obozem Prezydenta stąd nie dziwi mnie że MON nie wiedział kto leci, nikt z nim tego nie uzgadniał w pełni.

Powiedz ze żartujesz. Jak MON mógł nie wiedzieć jeżeli lista przewijała się przez wszystkie służby i co ważniejsze gabinety ??


Na wszystkie Twoje pytania udzielił właśnie odpowiedzi sam MON. Nie wiedział, bo nie musiał.
Wiedział tylko, że generałowie 'udają się' na obchody. O tym, że sam Gągor leci z prezydentem, MON dowiedział się 'prywatnie' z rozmowy z nim 2 dni wcześniej.

sosen - Czw 29 Kwi, 2010

Minister nie kłamie... minister podaje alternatywna wersje prawdy.
Świtek - Czw 29 Kwi, 2010

W tej sytuacji możemy mówić o konflikcie pełnionych ról. Bogdan Klich mógł wiedzieć ale MoN niekoniecznie.... :cool:
thikim - Czw 29 Kwi, 2010

Lista była znana i dostępna ale też i zmieniała się do ostatniej chwili. Wybaczcie, ja listy nie znałem przed całą sprawą. Myślę że wielu jej nie znało.
Dodam, że nie spotkałem się z przełożonym który by wiedział zawsze co robi jego podwładny w sobotę czy niedzielę, czy nawet po pracy.
Sam mam podwładnych - jest godzina ok. 17.00
Oświadczam publicznie - nie wiem co teraz robią. Mogę snuć przypuszczenia.
Tak samo mój przełożony nie wie gdzie teraz jestem.
Tak samo jestem pewien jego przełożony też nie wie gdzie on jest.
I nie sądzę aby na szczeblu ministerstwa każdy swój zamiar generałowie zgłaszali do MON-a.
Dodatkowo nie mamy nawet pewności czy to była podróż służbowa. Ktoś widział rozkazy wyjazdu??
Tam leciała masa cywilów. Oni też mieli rozkazy? To kto w końcu naszym generałom wydał rozkaz? MON? Prezydent?
Ja myślę że to było zaproszenie. Zatem nie podróż służbowa, nie wykonywanie obowiązków nic do czego min. Klich mógłby się doczepić.

Pojawia się kolejny problem.
Wyjazd za granicę, informacja dla przełożonego o tym zamiarze. Ba, ja zwykły żołnierz muszę to nawet pisemnie robić.

miki - Czw 29 Kwi, 2010

thikim napisał/a:
I nie sądzę aby na szczeblu ministerstwa każdy swój zamiar generałowie zgłaszali do MON-a.

Nie chodzi o każdy, tylko o wyjazd za granicę.

miki :cool:

thikim - Czw 29 Kwi, 2010

Tak mówią przepisy. Chciałbym jednak przypomnieć generała Polko, który z całym szacunkiem ale znajomością ustawy pragmatycznej się nie popisał.
Nie chcę domniemywać ale zdarzało się że generałowie nie znali przepisów ubiorczych (albo świadomie lekceważyli), tak samo przepisów odnośnie pracy zarobkowej.
Jedynie odnośnie generała Gągora można powiedzieć że jego przełożonym był minister Klich i jak MON wspomniał został uprzedzony o jego wyjeździe.
Zatem jednak wszystko w porządku. Pozostali generałowie mieli innych bezpośrednich przełożonych niż ministra.
Nadto nie wiem na ile ten przepis dotyczy generałów ponieważ tam jest napisane:
Cytat:
Art. 59. 1. Żołnierz zawodowy jest obowiązany poinformować pisemnie dowódcę jednostki wojskowej, w której zajmuje stanowisko służbowe, o zamiarze wyjazdu i pobytu za granicą w celach niezwiązanych z zawodową służbą wojskową.

Jakiego dowódcę jednostki wojskowej mają informować dowódcy RSZ?
Sam kiedyś pisałem że powinno tam być napisane "przełożonego" to by miało sens.
Wprawdzie:
Cytat:
4. Żołnierz zawodowy zajmujący stanowisko służbowe dowódcy jednostki wojskowej informację składa w kancelarii jednostki wojskowej bezpośredniego przełożonego.

Ale nadal nie wiem czy dowódcy RSZ zajmują stanowiska służbowe dowódców jednostek wojskowych??
Zatem nie są do niczego zobligowani.

taki jeden - Czw 29 Kwi, 2010

thikim napisał/a:
Ale nadal nie wiem czy dowódcy RSZ zajmują stanowiska służbowe dowódców jednostek wojskowych??

Tak. Np. dla pracujących w DMW d-cą JW jest dowódca MW.

thikim - Czw 29 Kwi, 2010

Zatem zgodnie z przepisami w kancelariach SG i MON powinny znajdować się odpowiednie informacje.
Sprawdzenie tego jest poza zasięgiem większości z nas :) Ponadto jestem niemal pewien, że informacje złożono w postaci ustnej.
Dowódcy RSZ do gen. Gągora, który przecież i tak leciał z nimi więc wiedział o tym.
Generał Gągor do ministra Klicha o czym wspomniał tamten ostatni.
Czy już jest wszystko w porządku czy nadal są jakieś wątpliwości?

Translatorpl - Czw 29 Kwi, 2010

Słuchajcie, nie bijmy piany, proszę!

Przecież to nie istotne. Tak, jak napisałem w sąsiednim wątku, ci generałowie przecież sami mogli dojść do wniosku, gdy spotkali się w saloniku na Okęciu, że to niedobry pomysł, aby lecieli razem. Skoro polecieli, to myślę, że uznali, że wszystko w porządku.

A niby co miałby zrobić Klich? Zatelefonować i zabronić wspólnego lotu?? Przecież to nie przedszkolaki. Zresztą nie chodzi tutaj tylko o generałów, bo wojsko jest przecież instytucją przygotowaną do zastępstw na wypadek śmierci z natury swego działania. Większe straty poniosła kancelaria przezydenta.

Poza tym, (prawie: na pewno jedna osoba nie) wszyscy, którzy byli na pokładzie tego samolotu, chcieli polecieć do Katynia oddać hołd oficerom. Samolot po remoncie, sprawdzony, dobra załoga, BOR chroni... Co może się zdarzyć złego?

Prawie emeryt - Czw 29 Kwi, 2010

wp.pl napisał/a:
Klich: samolot skasowany, możliwa likwidacja specpułku


Katastrofa jednego z dwóch Tu-154 każe się zastanowić nad przyszłością 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego - uważa minister obrony Bogdan Klich.

- Trzeba się zastanowić nad przyszłością pułku, w związku z tym, że jeden tupolew jest bezpowrotnie stracony, a remont drugiego będzie trwał do lipca tego roku - powiedział Klich.

Dodał, że "36. pułk funkcjonuje tak, jak funkcjonował do tej pory". Tu-154, mogące przewozić po około 100 pasażerów, były jedynymi większymi samolotami tej jednostki, obsługującej loty osób pełniących najwyższe funkcje w państwie.

bart

Prawie emeryt - Czw 29 Kwi, 2010

Dziennik.pl napisał/a:
Ważą się losy lotniczego specpułku


Losy 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego im. Obrońców Warszawy mogą zostać przesądzone podczas trwających właśnie negocjacji między MON a LOT-em. Wiadomo, że resort chce wyczarterować dwa embraery 175M. Ich obsługą zajmą się przeszkoleni na tych maszynach piloci cywile.

– Nie wiadomo jeszcze, które to dokładnie samoloty będą, bo część należy do nas, część tych maszyn sami leasingujemy. Nie wiemy jeszcze, na jaki czas zostaną wypożyczone. Ostatnio pojawiła się opcja czterech lat – usłyszeliśmy od jednego z pracowników narodowego przewoźnika.

Tak długi okres wypożyczenia może przesądzić, że wojsko przestanie wozić VIP-ów. – W ciągu najbliższych miesięcy będą musiały zostać podjęte ostateczne rozstrzygnięcia: albo pułk zostanie przekształcony, albo nawet zlikwidowany. Na razie w ramach pozyskiwania samolotów dla VIP-ów idziemy w kierunku rozwiązania, dla którego 36. pułk jest niepotrzebny – mówił wczoraj Bogdan Klich.

Te słowa oznaczają, że ministerstwo wreszcie wzięło na poważnie słowa ekspertów, którzy twierdzą, że wojsko lekceważy procedury bezpieczeństwa – czego dowodem jest ostatnia seria katastrof. – Nie stosujemy się do wszystkich procedur, to jasne. My musimy umieć latać w warunkach bojowych. Do tego nikt nas nie szkoli, bo boją się, że uciekniemy do cywila – uważa były wojskowy oficer.

Bardzo doświadczony pilot wojskowy, z uprawnieniami do kierowania prezydenckim tupolewem, zarabia ok. 5 tys. zł netto. W cywilnych liniach zarobi niemal drugie tyle przy mniejszym nakładzie pracy. – Szybko w MON wrócą do wojskowych pilotów. Żaden cywil nie będzie spełniał zachcianek VIP-ów. Dodatkowo cywile nie mogą latać do Afganistanu, a nawet lądować w bazie Andrews w USA – ostrzega nasz rozmówca. Poza tym w przypadku cywilnych załóg pojawiają się komplikacje związane z tajemnicą państwową.

Według rozmówców „DGP” rozwiązaniem tego problemu są tylko pieniądze. Piloci wojskowi muszą mieć pełne szkolenia, tak jak cywilni koledzy. Powinni jednak zarabiać lepiej – wtedy nie byłoby obawy, że po uzyskaniu prawa do emerytury (po 15 latach służby) uciekną do cywila.

– Wyszkolenie pilota myśliwca F-16 to lata pracy i wydatek rzędu 6 mln dol. Taki pilot powinien dobrze zarabiać, a ci latający z najważniejszymi osobami w państwie jeszcze więcej – mówi nasz rozmówca.

Tylko w 2008 r. z armii odeszło 12 pilotów – żaden z nich nie miał pełnych praw emerytalnych. Z samego 36. pułku odeszło wtedy 4 najlepszych pilotów z uprawnieniami do zasiadania za sterami prezydenckiej maszyny. – Mówiąc o cywilach, urzędnicy MON znów ignorują źródło problemów. A stanowi go to, że najlepsi piloci uciekają z armii i nie szkolą swoich następców. Bo im się to nie opłaca – mówi nasz rozmówca.

Robert Zieliński

Arrakis - Czw 29 Kwi, 2010

Cytat:
dwa embraery 175M

Chyba raczej ERJ-175LR?

Sam pomysł, bez komentarza.

Arrakis

baxior1 - Czw 29 Kwi, 2010

Czarter czarterem, ale kto będzie obsługiwał i kto będzie latał na zakupionych docelowo samolotach :?: Też cywile :?: Totalna bzdura i znowu nieprzemyślana wypowiedz naszego ministra, podyktowana tylko i wyłącznie emocjami. Kolejna wypowiedz, którą robi źle siebie, premierowi i PO.

PZDR :cool:

sosen - Czw 29 Kwi, 2010

Panowie... powiedzcie mi o co tutaj chodzi : Z tego co ja wiem, chłopaki z 36 sa przeszkoleni na Embraery i maja stosowne kwity, także dlaczego Klich chce cywilnych pilotów ?
A może nie premyślał sprawy - o przepraszam, ktoś przekręcił jego słowa ?

Szczerze powiedziawszy nie wiem co jest grane ale nawet Pułkownik Szkiełko - czyli Pietrzak potwierdził te informacje w mediach

Ptica - Czw 29 Kwi, 2010

Po katastrofie TS-11 Iskra pod Otwockiem w Dniu Święta Niepodległości sprawę nagłośniły media. Nastąpiła seria wypowiedzeń stosunku służbowego ze strony doświadczonych pilotów. Pan Klich być może wziął przykład z pewnego generała , który stwierdził wtedy, że w razie potrzeby zatrudni w polskim lotnictwie wojskowym..... ukraińskich instruktorów :x
Oj niezłych doradców ma wokół siebie Pan MON. Cóż jeszcze rozłożą i zdążą wspólnie spitolić w SZ RP? :stop1:
...i mamy pewnie się cieszyć, że sięgnął po chłopaków z cywila, którzy być może nie tak dawno opuścili 36 SPLT ?

wodnik szuwarek - Czw 29 Kwi, 2010

Rozwiązanie 36 splt to bzdura, pytanie tylko ile trzeba by włożyć pieniędzy by prawidłowo wypełniał swoje zadania. Bo ile maszyn trzeba kupić by załogi mogły latać z VIP-ami, trenować w powietrzu a technicy mieli czas na spokojną obsługę. Ile symulatorów itd.

Katastrofa w Somoleńsku pokazały szerszej publice jakie braki sprzętowe są w naszej armii. I teraz trzeba podjąć jakąś decyzję co robić dalej, nie da się powiedzieć, że tak na prawdę to nie jest źle, że Jak -40 nie poleciał bo zwiedziliśmy kraj z okien kolej.

Co do maszyn i załóg. Pytanie czy LOT ponoszący ryzyko finansowe da maszyny bez załóg do wojska. Jednak piloci cywilni robią większe naloty niż wojskowi. Jako właściciel bałbym się dać komuś drogi sprzęt jeżeli bym słyszał, że robi tak małe naloty jak robią nasi piloci wojskowi ( co nie jest ich winą żeby nie było niedomówień).

ajzik - Czw 29 Kwi, 2010

wodnik szuwarek napisał/a:

Katastrofa w Somoleńsku pokazały szerszej publice jakie braki sprzętowe są w naszej armii.


A ja myślałem, że akurat Smoleńsk obnaża głownie zaniedbania systemowo-kadrowe bo awaria techniczna po stronie maszyny jest skrajnie mało prawdopodobna (w zasadzie nieprawdopodobna, ale póki nie ma raportu niektórzy betonowi użytkownicy mogą się rzucać na mnie). Ale ze mnie głupiec. (Wiem, miałem się już nie odzywać)

Ps. Popieram w pełni przynajmniej rewolucję kadrową w specpułku. Ale wyłącznie jako jeden z wielu elementów składających się na uzdrowienie SP.

wodnik szuwarek - Czw 29 Kwi, 2010

Nie mówię o złym stanie technicznym a o brakach. Popatrzmy rozbiła się jednak tutka i mówi się o rozwiązaniu płku. Zepsuje się jeden JAK-40 i też rodzi się problem czym lecieć.
Artur Goławski - Czw 29 Kwi, 2010

31 marca -2 kwietnia odbyłem podróż do PKW ISAF tym samym (drugi na remoncie) Tu-154. Lecieliśmy w składzie o połowę mniejszym i czułem się bezpieczny.

Choć gdy wszedłem do budynku odpraw pasażerów i dostałem liste osób, które lecą tym samym "rejsem", zdziwiłem sie, że RYZYKUJEMY mimo wszystko wkłądając tyle "jajek do jednego koszyka".
Na pokładzie byli:
minister obrony,
szef SG WP
dowódca DO SZ
dowódca WL
dowódca WS
komendant główny ZW
szef SKW
szef SWW (chyba)
trzech posłów KON
osoby z otoczenia ministra i ochroniarze, załoga i banda żurnalistów.

Rozmawialiśmy o tym w gronie dziennikarzy i nie wierzyliśmy, że cokolwiek złego moze się zdarzyć NAJBEZPIECZNIEJSZEMU SAMOLOTOWI eksploatowanemu w lotnictwie państwowym.

Czy powinienem był podejść i powiedzieć ministrowi lub generałom: panowie, nie lećmy w tym składzie, bo za dużo decydentów w jednym miejscu i czasie? Jak myślicie, posłuchaliby mnie?

Translatorpl - Czw 29 Kwi, 2010

wodnik szuwarek napisał/a:
Rozwiązanie 36 splt to bzdura, pytanie tylko ile trzeba by włożyć pieniędzy by prawidłowo wypełniał swoje zadania. Bo ile maszyn trzeba kupić by załogi mogły latać z VIP-ami, trenować w powietrzu a technicy mieli czas na spokojną obsługę. Ile symulatorów itd.

Katastrofa w Somoleńsku pokazały szerszej publice jakie braki sprzętowe są w naszej armii. I teraz trzeba podjąć jakąś decyzję co robić dalej, nie da się powiedzieć, że tak na prawdę to nie jest źle, że Jak -40 nie poleciał bo zwiedziliśmy kraj z okien kolej.

Co do maszyn i załóg. Pytanie czy LOT ponoszący ryzyko finansowe da maszyny bez załóg do wojska. Jednak piloci cywilni robią większe naloty niż wojskowi. Jako właściciel bałbym się dać komuś drogi sprzęt jeżeli bym słyszał, że robi tak małe naloty jak robią nasi piloci wojskowi ( co nie jest ich winą żeby nie było niedomówień).


Jako podatnik mogę powiedzieć, że nie jest to bzdura. Jeśli pytasz, ile trzeba włożyć pieniędzy, to ja Ci od razu powiem - o wiele za dużo w stosunku do potrzeb. Świadczy o tym nawet Twoje ostatnie zdanie, że piloci robią zbyt małe naloty, co nie jest ich winą.
Polska nie jest mocarstwem kolonialnym, które wymaga floty rządowej do obsługi licznych delegacji na wszystkie kontynenty. Ba, nawet nie potrzebujemy dwóch ośrodków władzy wykonawczej (prezydent/premier), ale to inny temat zupełnie...
Mam nadzieję, że przy podejmowaniu decyzji o programie latania VIPowskiego ktoś sięgnie do statystyk lotów i wtedy może okaże się, że wystarczą 4 małe maszyny krótkiego zasięgu, natomiast na dłuższe przeloty taniej wyjdzie czarter lotowski a nie utrzymywanie całego specpułki. A nawet może być tak, że i te małe samolociki mogą być niepotrzebne: ostatnio leciałem z delegacją parlamentarną do jednego z dalszych krajów europejskich, lot odbył się wynajętym z prywatnej firmy samolotem Beechcraft, cena była niewiele droższa od biletów klasy biznes na zwykłych liniach, elastyczność nieporównywalna, i wszyscy byli bardzo zadowoleni.
Wystaczyłoby zawrzeć odpowiednie porozumienia z firmami GA, jakich już jest w PL kilka, zawierające hurtowe stawki na przeloty, a być może koszty okazałyby się sporo niższe. Wszak nigdzie nie jest powiedziane, że tylko państwowy lekarz może leczyć pacjentów, a państwowy pilot wozić VIPy.

sosen - Czw 29 Kwi, 2010

Translatorpl napisał/a:
Wszak nigdzie nie jest powiedziane, że tylko państwowy lekarz może leczyć pacjentów, a państwowy pilot wozić VIPy.

Problemem jest jednak bezpieczeństwo. W czarterach nie masz pewności kto siedzi za sterami i czy nagle nie walnie "Allah Akbar" i będzie po zawodach, albo okaże się że przewoźnik oszczędził na serwisie i maszyna skończy się w najmniej oczekiwanym momencie.
Przywódcy Państw musza mieć zarówno sprawdzone maszyny ( podłożenie mikrofonu to mały pikuś, a politycy nie mają w zwyczaju milczeć przez całą drogę - do tego dochodzi kilka innych czynników), jak i sprawdzona obsługę - załogę która zna dokładnie te maszyny.

Artur Goławski - Pią 30 Kwi, 2010

Kolega, który był mechanikiem w 36 pułku, a teraz serwisuje samoloty wożące cargo, przyznał mi, ze dokonują sztuczek aby jak najmniejszym kosztem utrzymac statki powietrzne tej firmy w powietrzu. W liniach pasażerskich nie ma zapewne takiego oszczędzania, ale tam też liczy sie przede wszystkich rachunek, póxniej bezpieczeństwo. Inaczej nie zabieraliby się przedsiębiorcy do prowadzenia teg interesu. Muszą zarobić w sposób bezpieczny :-)
dziamdziak - Pią 30 Kwi, 2010

Pomysł rozformowania pułku, jest w sposób dorozumiany próbą przeniesienia odpowiedzialności za katastrofę na te jednostkę. O ile my na tym forum w większości wiemy jak wygląda zarządzanie w wojsku i rozumiemy niuanse, to przeciętny człowiek z tego przesłania zrozumie, że ,,taki tam był balagan, kozaczyzna,że nie było szans na naprawę, trza było zlikwidować". Nie ma pułku - nie ma problemu. Stara dobra szkoła myślenia. A tak swoją drogą to faktem jest bezspornym, że gdyby w jakimś dokumencie było napisane, kto z kim nie może latać w lotach organizowanych przez Rząd, czy Kancelarię Prezydenta (standardy bezpieczeństwa), to albo nie byłoby tej katastrofy, albo też skala jej byłaby mniejsza. Żyjemy jednak w Państwie, w którym dla przecietnego Kowalskiego ustawodawca uregulował wszystko, natomiast VIP-y nawet nie myślą o ograniczeniach dla siebie (juz nie wspomne,że dot. bezpieczeństwa). Druga sprawa jest czy taki przepis byłby egzekwowany i przez kogo? Jedna sprawą - jak wszyscy wiemy, są bowiem normy prawne, a zupełnie inną ich stosowanie (a raczej nie stosowanie). W efekcie tego co się stało, zapewne wszystkie cywilizowane państwa sprawdzają swoje procedury (lub je wprowadzają ?), aby potencjalnie nie dołączyć do nas. Co o nas myślą, az strach się bać.
Jack Strong - Pią 30 Kwi, 2010

Moim zadaniem pulk pownien byc przeformowany w eskadre. Jednostka ktora ma kilkanascie samolotow i smigowcow nie powinna byc pulkiem(pulk to ok. 30-60 samolotow, w zaleznosci od organizacji). Nalezoloby sie zastanowic ile tak naprawde potrzeba tych VIPowskich samolotow i smiglowcow i jakiej wiekosci. Byc moze wystarczylyby 3 duze,
3-4 srednie plus powiedzmy 5-6 smiglowcow. Czyli jedna porzadna eskadra(dywizjon).
Dla przykladu lotnictwo Izraela dysponuje 1 wspolna baza transportowa i VIP, baza Ben Gurion, w skladzie:

103 i 131 eskadry transportowe na C130E/H i tankowce KC 130 H,

120 esakdra na Boening 707/KC-707,

122 eskadra na Arava

195 eskadra morska na smiglowcach Beech King Air B200.

Sprzet:

19 C130 E/H
5 KC 130H
5 Boening 707
3 KC 707
2 Boening 707 Phalcon (rozpoznanie elektorniczne)
10 Arava
10 Do28
3 King Air B200.

W lotnictwie szwedzkim sprawe VIP rozwiazano w nastepujacy sposob.
Nie istnieje zadna wydzielona jednostka do transportu VIP.
Szwedzie sily powietrzbe dysponuja 2 samolotami odrzutowymi typu Gulfstream 4. Zaloga to pilot, nawigator, mechanik pokladowy i 1 stewardesa. Samolot zabiera max. 12 pasazerow. Samoloty te stacjonuja na cywilnym lotnisku Stockholm-Bromma.

Ponadto szwedzkie lotnictwo dysponuje 3 samolotami turbosmiglowymi typu SAAB 340.
Jeden samolot staconuje na lotnisku Kallax (Lulea, polnocna Szwecja), drugi na lotnisku Kallinge(Ronneby, poludniowa Szwecja), a trzeci na lotnisku Malmen pod Linköpingiem(uzywa sie go do zadan "Open Skies").

Wszystkie te samoloty administracyjnie podlegaja po Flotylle F7 (Satenäs).

nikon - Pią 30 Kwi, 2010

Artur Goławski napisał:
Cytat:
Na pokładzie byli:
minister obrony,
szef SG WP
dowódca DO SZ
dowódca WL
dowódca WS
komendant główny ZW
szef SKW
szef SWW (chyba)
trzech posłów KON
osoby z otoczenia ministra i ochroniarze, załoga i banda żurnalistów.

Wynika z tego, że niefrasobliwość "unosiła" już wielokrotnie wcześniej, a to oznacza, że w armii dalej dominują postawy pozerskie. Pokazać się trzeba w "doborowym" towarzystwie. Mentalność gapia, który wszędzie musi być i zobaczyć, bez względu na koszta i okoliczności. Słynne już wycieczki oficerów najwyższego szczebla do PKW, wszędzie i czym się da. Taki "fun". Zamiłowanie do blichtru i bizantyjskie ciągotki. Władza, to w końcu najlepszy afrodyzjak.

puchatek - Pią 30 Kwi, 2010

Jack Strong, zgadnij dlaczego na początku lat 2000 nie przeformowano 36. splt tak jak innych pułków lotniczych w Bazy i eskadry? a pozostawiono pułk i stworzono Bazę?
Ano po to, by zachować rangę dla niektórych stanowisk pilotów, w eskadrze był wtedy dowódcą major [jeden], reszta to kapitanowie, porucznicy i podporucznicy [chodzi o pilotów]. W takiej sytuacji o pozyskanie doświadczonych pilotów chyba jeszcze trudniej, co?
Poza tym nie wszystkie szwedzkie mądrości można stosować w naszych realiach, co?

ajzik - Pią 30 Kwi, 2010

Przy okazji - w 2005 101 miała "przygodę" w pobliżu Zurychu o której mało kto chyba tu wie ? Bardziej jako ciekawostka choć ...

http://www.bfu-web.de/cln...ntersection.pdf

Jack Strong - Pią 30 Kwi, 2010

Cytat:
Ano po to, by zachować rangę dla niektórych stanowisk pilotów


To jest rzeczywisty argument? Pan chyba zartuje…

To moze nie rodrabniac sie z pulkami a od razu sformowac "36 Specjalna Dywizje Lotnictwa Transportowego i VIP" i obasadzic generalami, a co tam...


Cytat:
Poza tym nie wszystkie szwedzkie mądrości można stosować w naszych realiach, co?


No tak, zdaje sie ze ja ciagle zapominam ze Polska to bardzo bogaty kraj w przeciwienstwie do takiej Szwecji czy Norwegii…

puchatek - Pią 30 Kwi, 2010

Jack Strong, tak, możesz pisać do mnie per ty, a co do meritum, to Polska to dziwny kraj i takie wydawałoby się abstrakcyjne argumenty mogą (mogłyby) być decydujące.
I to jest kolejny powód, dla którego nie można stosować skandynawskich rozwiązań jako "najlepsze dla Polski".

Jack Strong - Pią 30 Kwi, 2010

Ale jaki powod?
Z tego co piszesz wynika ze nie ma zadnych rozsadnych argumentow za utrzymaniem obecnej struktury lotnictwa VIP w WP.
Kilka VIPowskich samolotow i smiglowcow mogoby w czasie pokoju spokojnie stacjonowac na Okeciu a na Bemowie moznaby wybudowac ladne osiedle mieszkaniowe. Takie rozwiaznie stosuje sie w wielu krajach swiata nie tylko w Skandynawii, bo ta ostania jest rzeczywiscie bardzo biedna i zacofana. ;)

puchatek - Pią 30 Kwi, 2010

Jack Strong, widzisz, 3/4 userów forum czuje, że w tym co napisałem może być prawda, dlatego, że czujemy te wszystkie niuanse naszych narodowych zachowań, a Ty mieszkając x lat poza krajem mogłeś się tej cechy wyzbyć.
Niemniej według mojej [i Sowy Przemądrzałej] najlepszej wiedzy taki mógł być powód pozostawienia 36 splt w pułkowej strukturze [na przełomie wieków].

Translatorpl - Pią 30 Kwi, 2010

sosen napisał/a:
Translatorpl napisał/a:
Wszak nigdzie nie jest powiedziane, że tylko państwowy lekarz może leczyć pacjentów, a państwowy pilot wozić VIPy.

Problemem jest jednak bezpieczeństwo. W czarterach nie masz pewności kto siedzi za sterami i czy nagle nie walnie "Allah Akbar" i będzie po zawodach, albo okaże się że przewoźnik oszczędził na serwisie i maszyna skończy się w najmniej oczekiwanym momencie.
Przywódcy Państw musza mieć zarówno sprawdzone maszyny ( podłożenie mikrofonu to mały pikuś, a politycy nie mają w zwyczaju milczeć przez całą drogę - do tego dochodzi kilka innych czynników), jak i sprawdzona obsługę - załogę która zna dokładnie te maszyny.


Dlaczego nie mam pewności?
Przecież po to mamy między innymi ABW, WSI, MSW, CBŚ i inne tajne służby, które mogą roztoczyć tzw. opiekę kontrwywiadowczą nad firmą i pilotami. W końcu czynią to wobec innych podmiotów prywatnych działających w dziedzinie obronności.
A to, że politycy nie mają zwyczaju milczeć - jeśli będzie wiadomo, że lecą niechronionym samolotem, to sobie tę godzinkę-dwie pomilczą. Pomijam inne środki zabezpieczenia.

Oczywiście, nie neguję dysponowania przez VIPy środkami sprawnego przemieszczania, lecz uważam, że pułk specjalny jest przeżytkiem z czasów PRL. Podobnie, jak w dużej mierze rozdęte struktury BOR. Moim zdaniem wszelkie decyzje powinny zapaść po starannym przeanalizowaniu zapotrzebowania na loty na podstawie statystyk (w tym również oczywiście wniosków odrzuconych) i przeliczeniu kosztów.

X_ray - Pią 30 Kwi, 2010

Translatorpl napisał/a:

A to, że politycy nie mają zwyczaju milczeć - jeśli będzie wiadomo, że lecą niechronionym samolotem, to sobie tę godzinkę-dwie pomilczą. Pomijam inne środki zabezpieczenia.


O bogowie.. :efendi2:


Co tam dopieszczanie i ostatnie konsultacje na temat taktyk negocjacyjnych. Zawsze prezydent/premier może sobie pyknąć w pokera, praca poczeka.

fsoul - Pią 30 Kwi, 2010

Panowie. Zapewne zauważyliście sposób postępowania naszych guru wojskowych ze sztabu genialnego i dsp. Jak już dopuści się do światła dziennego jakiś problem albo wypłynie on niespodziewanie to regułą jest rozwiązanie problemu przez rozwiązanie całej jednostki i struktury w której problem się znajduje. Nie rozwiązanie problemu, szukanie przyczyn i analiza zagrożeń, rozwiązania systemowe i kadrowe. Tylko likwidacja. Tak jakby miało to w czymś pomóc.Zapewnić spokój.Nic bardziej mylnego. Sprawy i problemy nawarstwiają się. I są coraz poważniejsze.
Translatorpl - Pią 30 Kwi, 2010

X_ray napisał/a:
Translatorpl napisał/a:

A to, że politycy nie mają zwyczaju milczeć - jeśli będzie wiadomo, że lecą niechronionym samolotem, to sobie tę godzinkę-dwie pomilczą. Pomijam inne środki zabezpieczenia.


O bogowie.. :efendi2:


Co tam dopieszczanie i ostatnie konsultacje na temat taktyk negocjacyjnych. Zawsze prezydent/premier może sobie pyknąć w pokera, praca poczeka.


Hihi - a leciałeś kiedyś z vipami? ;)

Tuski na początku też chciał latać rejsowymi i nie przeszkadzał mu ewentualny podsłuch, natomiast rzecz się rozbiła o brak biletów na oblegane trasy (bruksela, peru etc :) )))

A trochę poważniej - jak niby chcesz taki podsłuch odczytać? jakiś samolot SIGINT lecący paredziesiąt metrów za VIPem aby zbierać sygnał z pluskwy? Bo chyba podpięcia pluskwy do radiostacji samolotu nie sugerujesz?
A jeśli stawiasz na pluskwę z nagrywaniem, to niby jak można byłoby ją wyjąć podczas pobytu samolotu na obcym lotnisku, coby na czas dowiedzieć się o tych ostatnich konsultacjach? Obstawa czarteru przez bor bylaby mniej szczelna?

G. Hołdanowicz - Pią 30 Kwi, 2010

Jack Strong napisał/a:
Ale jaki powod?
Z tego co piszesz wynika ze nie ma zadnych rozsadnych argumentow za utrzymaniem obecnej struktury lotnictwa VIP w WP.
Kilka VIPowskich samolotow i smiglowcow mogoby w czasie pokoju spokojnie stacjonowac na Okeciu a na Bemowie moznaby wybudowac ladne osiedle mieszkaniowe. Takie rozwiaznie stosuje sie w wielu krajach swiata nie tylko w Skandynawii, bo ta ostania jest rzeczywiscie bardzo biedna i zacofana. ;)

A co ma Bemowo do tego? To już dawno nie lotnisko wojskowe a 103. PL który wykonywał loty VIP (czasem) nie ma od ponad dekady. Całe lotnictwo "VIP" stoi na Okęciu.

fiu_fiu - Pią 30 Kwi, 2010

Czytają niektóre posty zastanawiam się czy większość wie jakie zadania i ile wykonuje ta jak się okazuje nie potrzeba i niczego nie warta jednostka. O strasznej nazwie Pułk.

Zastanawiam się ile to "VIPów" woziło swoje cztery litery i jakoś nie narzekało, a teraz wszystko jest źle.

Zastanawiam się też po co naszej RP tyle samolotów F-16, po co tak rozbudowany GROM, po co wpakowaliśmy się na misję "stabilizacyjną". Po co tyle wojska.

Zastanawiam się jakie To trzeba zrobić skutki kadrowe w specu? Na czy mają polegać. Przecież tyle Tu mądrych głów które wszystko i o wszystkim wiedzą oraz swoimi wypowiedziami mają na wszystko złoty środek.

Zastanawiam się ile na tym forum osób służyło lub pracowało w specu a ile pracuje, żeby wiedzieć co się dzieje w tej JW a ile gdzieś tam od kogoś usłyszało jakieś informację.

i - Pią 30 Kwi, 2010

Każdy rozsądnie myślący człowiek, związany z Siłami Powietrznymi powie, że Trzydziesty Szósty musi być.

Potrzeba tylko wprowadzenia pewnych zmian:
1. Ustalenia etatów dla personelu latającego w taki sposób, aby:
a) nie mógł tam trafiać pilot - podporucznik bezpośrednio po WSOSP;
b) etaty pilotów zaczynały się od majora (majora, który doszedł do tego stopnia swoim nalotem w lotnictwie wojskowym, a nie decyzjami kadrowymi).
2. Wprowadzenia specjalnych dodatków finansowych dla członków załóg Spec-pułku (zmiana rozporządzenia) tak, by przejście doświadczonego pilota wojskowego do Spec-pułku oznaczało duży skok finansowy. Tylko w ten sposób można pozyskiwać najlepszych.
3. Wojskowi piloci muszą latać na każde lotnisko. A zatem, dla każdego pilota Spec-pułku co najmniej 30 podejść w roku na PAR. Niedopuszczalną jest sytuacja całkowitego braku takowego doświadczenia.
4. Ze swojej działki: najwyższe dodatki (tzw. beton) dla personelu technicznego, obsługującego statki powietrzne Spec-pułku. Oraz sposób doboru personelu technicznego taki sam jak latającego. Nigdy, bezpośrednio po SP SP.

Tylko wtedy, Spec-pułk mógłby zgromadzić najlepszych naszych z Sił Powietrznych. :gent:

fiu_fiu - Pią 30 Kwi, 2010

i właśnie po części o to chodzi, chociaż według mnie to min. stopień wystarczył by kapitan.

Tylko szkoda, że na przełomie 2001/2002 kiedy to etaty poleciały w dół i duża rzesza doświadczonych pilotów odeszła nikt się nad tym nie zastanawiał i nie widział problemów.

Chociaż dalsze posunięcia w następnych latach były jeszcze gorsze a 2004 r. to już był przysłowiowy gwóźdź do trumny zwłaszcza dla personelu technicznego na ziemi.
I tak właśnie tą jednostkę przez lata degraduje się, która według mnie powinna być oczkiem w głowie Sił Powietrznych a nie jak w chwili obecnej tylko problemem z którym do końca nie wiadomo co zrobić.

Jack Strong - Pią 30 Kwi, 2010

Cytat:
Każdy rozsądnie myślący człowiek, związany z Siłami Powietrznymi powie, że Trzydziesty Szósty musi być.


A eskadra specjalna z kilkunastoma samolotami i smiglowcami dla VIPow to nie wystarczy?Powiedzmy 2-3 srednie samoloty i 5-6 malych. Do tego 4-5 smiglowcow.

Polska to jednak bardzo bogate panstwo... :gent:

Kazdy rozsadnie myslacy czolwiek uzna za totalna glupote i marnotrastwo istnienie 140 generalow w 100 tysiecznej armii.

Kazdy rozsadnie myslacy czlowiek uzna za marnotrastwo pieniedzy posiadanie kilkanascie duzych baz lotniczych w kraju, ktorego lotnictwo wojskowe dysponuje 7-8 eskadrami bojowymi i 1 slaba eskadra trasnportowa.

i - Pią 30 Kwi, 2010

fiu_fiu napisał/a:
Tylko szkoda, że na przełomie 2001/2002 kiedy to etaty poleciały w dół i duża rzesza doświadczonych pilotów odeszła nikt się nad tym nie zastanawiał i nie widział problemów.

Chociaż dalsze posunięcia w następnych latach były jeszcze gorsze a 2004 r. to już był przysłowiowy gwóźdź do trumny zwłaszcza dla personelu technicznego na ziemi.

Zawsze twierdziłem, że Jabłońskiego z jego klakierami powinno się rozstrzelać. Tyle złego, ile wprowadził swoją "reformą" wśród personelu technicznego lata nie nadrobią.

fiu_fiu - Pią 30 Kwi, 2010

Jack Strong jeżeli nie pasuje ci pułk to niech i będzie eskadra specjalna to tylko nazwa.
Bo jeżeli chodzi ci po głowie, że nie wiadomo jak rozbudowana jest struktura to byś się zdziwił.

Coś dla Ciebie. Zobacz też: tutaj oraz tutaj



Robert 41 - Pią 30 Kwi, 2010

Witam wszystkich.
Pasjonat pisze o konieczności zmian zgadzam się z nim całkowicie. Problem tkwi tylko w tym, że nawet ci, którzy te zmiany powinni wprowadzić o nich nie wiedzą bądź też nie są takowymi zainteresowani. Przecież nasze wojskowe szkolnictwo generalnie nie istnieje poza kilkoma ośrodkami kształcącymi oficerów. Podoficerów - mechaników lotniczych można śmiało zaryzykować stwierdzenie, że nie szkoli nikt. Szkoła w Dęblinie jest delikatnie mówiąc niewydolna a to tylko szkoła a gdzie praktyka od kogo młodzi ludzie mają się uczyć skoro starych, doświadczonych mechaników brakuje. To samo dzieje się z pilotami pilot po promocji bez nalotu to tylko młody człowiek umiejącyh siedzieć w kabinie statku powietrznego. Pilot powinien latać , latać a jak już nie ma co robić to powinien latać tylko wtedy zdobędzie odpowiednie doświadczenie tylko jak to zrobić skoro nie ma paliwa za to są oszczędności we wszystkim? Wylatanie troszkę ponad 40 godzin w roku to chyba ciut ciut za mało a niektórzy tyle własnie dodają do swojego nalotu. Do tego dochodzi jeszcze i to że ważniejsze w naszej armi jest to kogo się zna a nie to co się umie. Jest to smutne ale prawdziwe. Tak więc konieczne są zmiany ale nie tylko w 36 pułku lecz w całej armii i potrzeba do tego dobrej woli polityków i tych kilku zdolnych wojskowych , którzy to ogarną i wykonają inaczej to tylko bicie piany i opowiadanie o niczym. Na dzień dzisiejszy śmieszne czasami nawet bardzo decyzje naszech najwyższych przełożonych nie prowadzą do niczego oprócz frustracji wśród żołnierzy niższych szczebli.

puchatek - Pią 30 Kwi, 2010

Mistrzu, a ja wiem z pewnego źródła [od Sowy Przemądrzałej], że przy eFach ze szkoleniem "następców" techników nie ma problemu, no może poza tym, że trwa to jakiś czas...
Satsumi - Pią 30 Kwi, 2010

Cześć
Pamiętacie stare przysłowie:
"Kowal zawinił a Cygana powiesili ?"
Dziwnym trafem analogia jak by była.
Pozdrawiam

Puchacz - Pią 30 Kwi, 2010

A czy wie, że jest Ministrem Obrony Narodowej ?.
jan nowakinski - Pią 30 Kwi, 2010

A gdyby tak na kolana i pocałowć w rękę Pana Ministra? Może wybaczy i nie rozwiąże. Przydała by się jeszcze publiczna samokrytyka "winowajców".
Arrakis - Pią 30 Kwi, 2010

Wracając do katastrofy. Pytanie, jak mgła może wpłynąć na błędną ocenę odległości/widoczności?

Arrakis

Translatorpl - Pią 30 Kwi, 2010

Ja bym powiedział, że wpływa, bo ni chu chu nic nie widać.

Ale po to są instrumenty na pokładzie, żeby się w położeniu rozeznawać.

Natomiast czy ktoś z lotników może podać, czy mogło wówczas wystąpić tragiczne w skutkach oblodzenie?

Puchacz - Sob 01 Maj, 2010

Anonimowi piloci/na Salon24/ podejrzewają oblodzenie i utratę sterowności. Teraz widać co przez te 20 lat, zrobiono z wojskiem. :(
Lepiej już pisać o mgle, i szybkim schodzeniu, w celu zobaczenia ziemi. :-o

Toyo - Sob 01 Maj, 2010

A dokładnie co masz na myśli z tymi dwudziestoma latami? Wykluczasz oblodzenie? Przyczyna jak każda inna warunki były dość sprzyjające, temperatura około plus jeden na wysokości dwóch metrów, duża wilgotność powietrza. O ile dobrze pamiętam, oblodzenie Mi-8 było przy plus pięć nad gruntem, oraz podobna temperatura była 11.11.1998 gdy spadł TS-11, nie widzę powodu by wykluczać oblodzenie. Choć nie znam konstrukcji Tu-154 i nie wiem jakie niesie za sobą konsekwencje zaistnienie tego zjawiska, ale jak sądzę, bazując na własnym doświadczeniu, nie jest to nic dobrego.
Artur Goławski - Sob 01 Maj, 2010

Cytat:

Wynika z tego, że niefrasobliwość "unosiła" już wielokrotnie wcześniej, a to oznacza, że w armii dalej dominują postawy pozerskie. Pokazać się trzeba w "doborowym" towarzystwie. Mentalność gapia, który wszędzie musi być i zobaczyć, bez względu na koszta i okoliczności. Słynne już wycieczki oficerów najwyższego szczebla do PKW, wszędzie i czym się da. Taki "fun". Zamiłowanie do blichtru i bizantyjskie ciągotki. Władza, to w końcu najlepszy afrodyzjak.


Nie krytykujmy tylko wojska. :!: Ciekawie byłoby przeanalizowac listy uczestnikow wypraw prezydenta i premiera w rózne miejsca oraz do kontyngentow. Czy trzeba zawsze było zabierac kohorte pomagierów i widzów? Moim zdaniem wystaczałoby posyłać 1-2 VIP-ów+ ochrona. Zwłaszcza jak sie dysponuje jednym zdolnym do lotu Tu-154M. Ale wówczas nie byłoby takiego "pijaru", prawda? Czyli wizyta stracona medialnie i wizerunkowo. Mam nadzieje, ze teraz sie nam rządzący opamiętają. Na pewno - bo nie będą mieli czym latać, a na luksusy przelotu C-295M nie stać ich będzie. Kontyngenty troche odetchną.

Earpman - Sob 01 Maj, 2010

Tylko patrzeć jak popadniemy w kolejną paranoję i z prezydentem czy premierem będzie latała tylko ochrona BOR i to też w postaci jednego funkcjonariusza.

:gent:

thikim - Sob 01 Maj, 2010

Wydaje mi się jednak, że wizyta w innym kraju naszych VIP-ów powinna być czymś znaczącym. Przecież w takiej roli podniesienia prestiżu się ona odbywa. W tym wypadku reprezentują Polskę i niestety im lepiej się prezentują tym lepiej. Tego się nie da zrobić tanio.
Wyprawa Prezydenta to nie wysłanie żołnierza pociągiem drugiej klasy PKP na drugi koniec Polski z dietą za dużą żeby zginąć z głodu.
I jeszcze dopiszę, dymisja Klicha tak, ale nie za Smoleńsk, gdzie lecieli dorośli ludzie, znający się w związku z pełnionymi funkcjami na bezpieczeństwie jak mało kto.

Świtek - Sob 01 Maj, 2010

No właśnie, nie do końca, tak nie było. Nie zapomnijmy, że brak floty samoloty dla VIP-ów to skutek m.in. poziomu kultury politycznej. Niezależnie z jakiej opcji politycznej wywodziłby się rząd który by podjął jak najbardziej słuszną decyzje w sprawie zakupu samolotów to opozycja by go zjadła, razem z opinią publiczną. Mielibyśmy "marzenie o złotych klamkach" ale inaczej.

Kolejna sprawa to populizm w najgorszym wydaniu. Wyobraźcie sobie jaka jazdę zrobiły media brukowe i nie tylko gdyby delegacja udała się do Katynia trzema samolotami. Już widzę te tytuły jak kancelaria prezydenta, rząd i siły powietrzne szastają publicznymi pieniędzmi, kiedy ludzie w kraju biedują. :(

Liber - Sob 01 Maj, 2010

Zdaję sobie sprawę, żę TU-154 zakupiono w 1990 roku, niemniej zastanawia mnie jedno: jak wiemy w NATO jesteśmy od 1999 roku, a samolot dla najważniejszych osób w państwie serwisowany i remontowany jest w Rosji, jedyny symulator lotów znajduje się w Moskwie. To chyba nie jest normalne :-o
orkan - Nie 02 Maj, 2010

A co w tym nienormalnego? Co ma piernik do wiatraka? Co mamy być dojną krową tylko dla zachodnich koncernów zbrojeniowych? Teraz jak wydzierżawimy Embraery to najbliższy symulator będziesz miał w Sao Paolo. :)
G. Hołdanowicz - Nie 02 Maj, 2010

Nie.
fsoul - Nie 02 Maj, 2010

Dziś tj. 02.05.2010 o godz. 20.00 program na TefałeNie24 do obejrzenia. Może warto?
ajzik - Nie 02 Maj, 2010

Mając w pamięci ostatni program na TVN 24 (chyba w piątek) gdzie gościem był m.in. Pan Fiszer - nie sądzę. Może się mylę, ale chyba musimy odczekać do, jak przypuszczam, końca czerwca (o ile nie później)
Arrakis - Nie 02 Maj, 2010

Do wyborów na pewno nic konkretnego nie będzie. Mam tylko nadzieję, że nikt nie będzie próbował wykorzystać Smoleńska do wpłynięcia na słupki wyborcze.

Ostatnie wypowiedzi mjr Fiszera są dosyć ciekawe, np. ta o tym, ile trwa odczytywanie materiałów z czarnych skrzynek. Zapomniał (szczerze w to watpię :cool: ) dodać, że akurat tu skrzynki nie były rozbite, no i na pokładzie był QAR.

Arrakis

Earpman - Nie 02 Maj, 2010

A kiedy jest najlepszy czas na zadawanie jak najbardziej nie wygodnych pytań i poruszania drażliwych kwestii, które wychodząc na wierzch mogą skutkować pozytywnymi zmianami teraz i w przyszłości.

Widzisz lepszy czas w demokracji niż wybory?

:gent:

Arrakis - Nie 02 Maj, 2010

Ty to na serio napisałeś :???:

Arrakis

Earpman - Nie 02 Maj, 2010

Oczywiście. A ty może dałeś się zamknać się w kręgu opinii, że teraz to miłość powinna zapanować i cisza.

Taka katastrofa ma dwa wymiary jeden osobisty i tu powinna być cisza i szacunek.
Ale jest też drugi wymiar ten państwowy, zginęły najważniesze osoby w państwie.
I co uważasz tak to wszystko pod dywan.

W demokracji wybory to również czas rozliczeń i zadawania pytań.

:gent:

ajzik - Nie 02 Maj, 2010

Earpman - obie główne siły polityczne (wbrew pozorom nie tylko PO ale także PiS) nie chcą szczegółów PRZED wyborami (o ile w ogóle) i tych szczegółów najprawdopodobniej NIE BĘDZIE przed zakończeniem kampanii wyborczej. Koniec i kropka. Swoją drogą uważam, że na obecnym etapie wątek nadaje się do czasowego zamknięcia do czasu opublikowania pierwszych oficjalnych "twardych" materiałów, np. stenogramów (nawiasem mówiąc będących w kraju od dość dawna).
Świtek - Nie 02 Maj, 2010

ajzik, lista, tych którzy nie chcą ujawnienia prawdy jest o wiele bardziej dłuższa... i nie odzwierciedla aktualnej polaryzacji naszego społeczeństwa.

Argument o czasowym zamknięciu wątku uważam za zasadny!

ajzik - Nie 02 Maj, 2010

Ten wątek już utracił walor poznawczy jakiś czas temu. Teraz to już tylko bicie piany i tak będzie do czasu ujawnienia pierwszych oficjalnych "twardych" materiałów. A to najpewnie stanie się nieprędko. Wszystko co można było wydedukować bez informacji oficjalnych już dawno temu zostało wydedukowane.
Earpman - Nie 02 Maj, 2010

ajzik ja bym tu naprawdę nie przywiązywał uwagi do tradycyjnych podziałów politycznych a zwrócił uwagę jakie instytucje wyjasniają tą sprawę.

Prokuratura rosyjska, nasza prokuratura po niedawnej transformacji, dużo bardziej niezależna oraz PKBWL.
O mediach nawet nie wspominając.

Naiwnością było by twierdzić, że będzie spokój itd.
Chyba, że wszyscy przyjmiemy, że winny jest pilot i tylko pilot. Jezeli tak to też jestem za zmknięciem tego wątku.

:gent:

Jola1 - Nie 02 Maj, 2010

Rysiu...Jako emeryt klikasz i podwójne posty wstawiasz.A NFoW nie jest w necie? :-o Tragedia nauczyła nas ,że każdy interpretuję tą katastrofę jak chce....Aby tylko nikt nie czepiał się tej opcji politycznej , którą my "cenimy"................ :(
Stevie - Sro 05 Maj, 2010
Temat postu: Piąty głos w kokpicie Tu-154
Cytat:

Piąty głos w kokpicie Tu-154


Czarna skrzynka prezydenckiego Tu-154 zarejestrowała w kokpicie głos osoby, która nie należała do ścisłej załogi samolotu - dowiedziała się TVN24. Prokuratura nie ujawnia, do kogo należy.

W kokpicie prezydenckiego Tupolewa były cztery osoby: pilot, drugi pilot, nawigator i mechanik. Jednak jak się okazuje - podczas lotu - pojawiła się tam też piąta osoba. Wyszło to na jaw podczas badania czarnych skrzynek Tu-154. Na razie nie wiadomo, do kogo należy. Być może do stewardessy. Nie można też wykluczyć, że w kokpicie - przed lądowaniem - był ktoś z pasażerów.

Prokuratura nie potwierdza na razie oficjalnie informacji o piątym głosie w kokpicie, ponieważ w tej sprawie nie wypowiedziała się jeszcze strona rosyjska, która bada sprawę katastrofy prezydenckiego samolotu pod Smoleńskiem.

Dwa śledztwa

Rosyjscy prokuratorzy analizują dwie czarne skrzynki wydobyte z rozbitego Tu-154. Wiadomo, że zarejestrowały one włączenie się systemów alarmowych w kokpicie pilotów, a nie tylko ostrzeżenie przed osiągnięciem niskiego pułapu lotu.

Odrębne śledztwo prowadzi Wojskowa Prokuratura Okręgowa w Warszawie - badane wątki to: usterki techniczne samolotu, zachowanie załogi, zła organizacja i zabezpieczenie lotu oraz "zachowania osób trzecich" (np. zamach terrorystyczny, sugestie i oczekiwania od załogi określonego postępowania).

ajzik - Sro 05 Maj, 2010
Temat postu: Re: Piąty głos w kokpicie Tu-154
Czas to wreszcie przerwać i wyłożyć karty na stół czyli "twarde" dowody z postępowania. Stenogram jest w kraju od dawna, wkrótce będą (o ile jeszcze ich nie ma) zapisy rozmów. Takie rzekome "przecieki" nie pomagają. Tym bardziej jeśli będą "kapać" przez kolejne dwa miesiące ...
Swoją drogą, ciekawe kiedy media "dotrą" do info w sprawie korespondencji załogi Jaka-40 i Tutki. Podobno "ostry żołnierski język" i wręcz zabronienie lądowania. Zignorowane ...

puchatek - Sro 05 Maj, 2010

ajzik, w RMF FM już o tym wspominano, tak więc, media wiedzą, ale nie powiedzą, bo mają dylemat kogo to obciąży? Ośrodek rządowy czy prezydencki?
Wiesz jaki to czy dylemat puścić coś co może zostać przez zwycięzców zapamiętane jako zniewaga?

bolec71 - Sro 05 Maj, 2010

I tak już od 3 tygodni, spekulacje, przecieki, coś wiemy ale nie powiemy, kiedy to się skończy :?:
zutom - Sro 05 Maj, 2010

Onet już podał to głos stewardesy prawdopodobnie to ona kazała lądować.
FRIDOL - Sro 05 Maj, 2010
Temat postu: Re: Piąty głos w kokpicie Tu-154
ajzik napisał/a:
Stenogram jest w kraju od dawna...


Ponowię pytanie. Stenogram czego? Zapisów skrzynek, rozmów z wieżą, rozmów z Jakiem (w to akurat wierzę).

Stevie - Sro 05 Maj, 2010

zutom, wskaż doniesienie, że to stewardessa. :roll:

:gent:

nikon - Sro 05 Maj, 2010

Panowie, jako były funkcjonariusz ŻW, który prowadził postępowania przygotowawcze w postaci dochodzeń i śledztw, muszę Was zmartwić. Szybko się nie dowiemy o przyczynach katastrofy z prostego powodu, otóż postępowanie w takich sprawach nie jest objęte terminem procesowym (mowa o badaniu przyczyn, a nie odpowiedzialności z KK), a co za tym idzie, może trwać miesiące i lata całe. Nie pierwszy to taki przypadek. Wielu już na forum o tym pisało. Żaden z nas nie jest wolny od przemyśleń, ja też swoje wyłożyłem, ale to tylko pisanie... To nie jest przypadek zderzenia się samolotów na Teneryfie, a sprawa jak najbardziej polityczna. To znaczy przyczyny pewnie prozaiczne , ale wymowa tak. Będzie więc wyjaśniana zapewne dość długo i wnikliwie. Rosjanie nie odpuszczą, i słusznie. Zapewne macie wszyscy świadomość dlaczego. Własne podwórko z litości pomijam.
ajzik - Sro 05 Maj, 2010
Temat postu: Re: Piąty głos w kokpicie Tu-154
FRIDOL napisał/a:
ajzik napisał/a:
Stenogram jest w kraju od dawna...


Ponowię pytanie. Stenogram czego? Zapisów skrzynek, rozmów z wieżą, rozmów z Jakiem (w to akurat wierzę).


Pierwszy, wstępny stenogram rozmów z zapisu z rejestratora kabinowego znalazł się w kraju przed 20 kwietnia wg. mojej najlepszej wiedzy.

nikon - Sro 05 Maj, 2010

Pytanie, co z tego? To baaaardzo wstępne materiały, które należy dołączyć do pozostałych. W trakcie postepowania zbiera się "od metra" różnych dowodów, które później podlegają złożeniu w całość, i każdy z osobna, weryfikacji...
bolec71 - Sro 05 Maj, 2010

A ja obawiam się że przyczyny katastrofy nie poznamy NIGDY :!:
Arrakis - Sro 05 Maj, 2010

Na pewnym przykładzie.
Jakiś czas temu na jednym z lotnisk w Polsce samolot jednej z tanich linii lotniczych wypadł z pasa. Ewidentna wina pilot, itd.... Tak? No właśnie niekoniecznie. Okazuje się, że ciągu kilku miesięcy piloci tejże firmy mieli kilka takich wypadków, na różnych lotniskach, co sugeruje zmęczenie i brak odpoczynku.
Wracając do Smoleńska, jest podobnie. Wiemy na 100% pewne rzeczy. W ciągu kilkunastu minut po katastrofie wiadomo było, że przekroczono minima. Dzięki drzewom wyjątkowo znamy publicznie ostatnie sekundy lotu samolotu. Wiemy, że prawdopodobnie nie było problemów technicznych, ale to wciąż jest niewielki wycinek całości, a bez pełnego obrazu...
Od pewnego czasu serwuje się nam co 1-2 dni różne sensacje (żeby zająć ludzi?).
Ta informacja o 5 głosie, tak naprawdę nic nie wnosi. Po zapoznaniu się z jej treścią, będzie można ją później doprecyzować w dowolny sposób tak, jakby się nigdy nie pojawiła.

Arrakis

Świtek - Sro 05 Maj, 2010

Całkiem możliwe i nie ma w tym nic dziwnego.
PDT - Sro 05 Maj, 2010

Prokuratura jednak dementuje informację o "piątym głosie".


http://wiadomosci.gazeta...._wczesnie_.html

mimo66 - Sro 05 Maj, 2010

Czy wyobrażacie sobie taki tekst:

"Piątym głosem w kabinie pilotów jest głos Prezydenta Kaczyńskiego".
Lub głosem Aleksandra Szczygło, lub gen.Błasika i tak to wszystko będzie znaczyło, że nadane odznaczenia i hołd co niektórym był przedwczesny.
Będzie to również znaczyło że ktoś bardzo (po trupach) nie chciał się spóźnić do Katynia.

Dlatego nic takiego nie wyjdzie, będzie to po prostu głos stewardesy lub oficera BOR i koniec kropka.

FredroWP - Sro 05 Maj, 2010

http://wiadomosci.onet.pl...u-154,item.html

Prawdopodobnie stewardessa, lub najwyżej funkcjonariuszka BOR. Jak wiemy na pokładzie była jedna kobieta z BOR-u, ale bardziej prawdopodobne że to jakaś ze stewardess.

archibald - Sro 05 Maj, 2010

Malutki "news" a niektórzy już tworzą teorię zupełnie jakby sami "głosy słyszeli" i to ciagle. :(
ajzik - Sro 05 Maj, 2010

mimo66 napisał/a:
tak to wszystko będzie znaczyło, że nadane odznaczenia i hołd co niektórym był przedwczesny.


mimo66, najgorsze, że taki hołd został już też oddany załodze ...

Earpman - Sro 05 Maj, 2010

Taka retrospekcja dnia dzisiejszego. Dzień dzisiejszy czyli pleonazm P_E

Jak podano, że w kabinie jest piaty głos to słowom "a nie mówiłem" z wiadomym podtekstem nie było końca.
Jak podano, że kobieta to że "pewnie ją wysłano"

:gent:

Sterowiec - Sro 05 Maj, 2010

Earpman, co niektórzy i w to nie uwierzą słysząc głosy z grobu. Tak jakby było coś dziwnego że przed lądowaniem pilot prosi stewardesę,żeby dopilnowała zapięcia pasów,żeby pasażerowie uważali na napoje i takie tam zupełnie niespotykane rzeczy. Zwłaszcza kiedy spodziewa się raczej twardego lądowania a o tym pasażerom przez intercom się nie mówi.
Z drugiej strony dalej róbmy wielka tajemnicę ze wszystkiego w tej sprawie. Dalej niech prokuratura liczy,że dziennikarze się nie dowiedzą. A polskie piekiełko nigdy nie zagaśnie. W przeciwieństwie do gwiazdki pomyślności :) .

Arrakis - Sro 05 Maj, 2010

Trochę nowych zdjęć z miejsca katastrofy, jak ono teraz wygląda (są na końcu).

http://picasaweb.google.r...813182337840242

Sposób zabezpieczenia miejsca katastrofy budzi pewien niesmak. Jeśli nie Rosjanie, to ktoś z naszej strony mógł się ruszyć. Różne rzeczy będą tam znajdowane jeszcze przez lata. To nieuniknione, ale fakt znajdowania różnych przedmiotów z samolotu na miejscu, to nie jest jakaś nowość dnia dzisiejszego/wczorajszego. Ktoś się jednak zdecydowanie nie popisał. Czy była znowu do tego potrzebna prasa ?

Arrakis

Prawie emeryt - Sro 05 Maj, 2010

Arrakis napisał/a:
ktoś z naszej strony mógł się ruszyć

Jakby zareagowała nasza opinia publiczna, gdyby nagle jakieś lotnisko, gdzieś w Polsce, opanowałyby" rosyjskie wojska :ciekawe:



ajzik - Sro 05 Maj, 2010

Bez przesady. Kolejny temat zastępczy. Większość rzeczy pozbierana. Została jakaś zupełna drobnica tu i ówdzie. Kowal zdaje się, że znalazł coś co mu wygląda na niewielki kawałek rękawa marynarki i robi z tego wielkie halo. Z uwagi na strukturę gruntu (podmokły) drobiazgi będą się pojawiać jeszcze całe lata. W sam raz na kolejne "relikwie" w stylu tego fragmentu płata "zdobytego" przez polską zakonnicę. Nawiasem mówiąc jej niewielką szarpaninę z rosyjskim żołnierzem filmował polski ksiądz. Była by większa szarpanina - byłby temat w wiadomych mediach, jak to zły sołdat sponiewierał polską zakonnicę. Sołdat odpuścił - jest gadżet do częstochowskiego obrazu.
Arrakis - Sro 05 Maj, 2010

Prawie emeryt napisał/a:
Arrakis napisał/a:
ktoś z naszej strony mógł się ruszyć

Jakby zareagowała nasza opinia publiczna, gdyby nagle jakieś lotnisko, gdzieś w Polsce, opanowałyby" rosyjskie wojska :ciekawe:



A ktoś gdzieś pisał o wysyłaniu tam jakichś wojsk?


Swoją drogą, to wg miejscowych "pamiątkowe" części Tupolewa, mogą w rzeczywistości pochodzić ze znajdującego się nieopodal rozbitego samolotu IŁ-76.

Arrakis

Stevie - Sro 05 Maj, 2010

Belial, "podaruj sobie" taki ton wypowiedzi, ok?

:gent:

Świtek - Sro 05 Maj, 2010

Arrakis napisał/a:

Sposób zabezpieczenia miejsca katastrofy budzi pewien niesmak. Jeśli nie Rosjanie, to ktoś z naszej strony mógł się ruszyć. Różne rzeczy będą tam znajdowane jeszcze przez lata. To nieuniknione, ale fakt znajdowania różnych przedmiotów z samolotu na miejscu, to nie jest jakaś nowość dnia dzisiejszego/wczorajszego. Ktoś się jednak zdecydowanie nie popisał.


W wiadomościach o 20.00 w PR3 podano, że zostaną wysłani na miejsce katastrofy polscy archeolodzy celem poszukiwania pozostałości.

fiodor63 - Sro 05 Maj, 2010

Też słyszałem o tych archeologach. Szczęka mi opadła. Chyba trzeba raczej wysłać specjalistów od typu SP, bo okolice lotnisk wojskowych są zwykle "usiane" częściami i elementami metalowymi. Wykrywacze metali piszczą na okrągło. Niegdyś nie można było złomować części lotniczych - usuwano je "systemem gospodarczym". :D
Arrakis - Sro 05 Maj, 2010

Masz chyba niewłaściwe wyobrażenie o pracy archeologów. Ich umiejętności przydadzą się akurat szczególnie przy szukaniu wszelkich pozostałości niemetalowych (dokumenty, szczątki ludzkie, itp...). Od elementów metalowych powinni mieć co najwyżej specjalistów z branży do pomocy przy sortowaniu.

Dzień dzisiejszy obfituje w sensacje. Mamy kolejną. Trochę czasu trwało, zanim się do tego raportu dokopali.

http://wiadomosci.gazeta....tez_lecial.html

Arrakis

ajzik - Sro 05 Maj, 2010

Jam Ci ten raport pierwszy na NFOW zapodał jakiś czas temu :-) Ale zostałem "olany", nikt nie chciał pogadać nt. a szkoda :-(
fiodor63 - Sro 05 Maj, 2010

Arrakis napisał:
Cytat:
(dokumenty, szczątki ludzkie, itp...).


Sorry, moja wina. Na swoją obronę mam tylko wieści od różnych rzeczników i dziennikarzy, że dokumenty (i inne nośniki informacji) są zabezpieczone a szczątki pochowane.
Ale być może wymaga to potwierdzenia.

fsoul - Czw 06 Maj, 2010

Cytat:
Jam Ci ten raport pierwszy na NFOW zapodał jakiś czas temu :-) Ale zostałem "olany", nikt nie chciał pogadać nt. a szkoda :-(

Daj spokój. A co ten raport i incydent który się wtedy zdarzył ma wspólnego w zaistniałą katastrofą pięć lat później? Tam lot w przestrzeni ACC i przejście do TMA. Tutaj końcowe podejście do lądowania. W tamtej sytuacji - takie "kwiatki" się zdarzają , to tzw. level bust, a przy podejściu do lądowania korzystając z procedury- to już nie tak często. I dodam, iż 75% katastrof i wypadków zdarzą się w granicach 1-2 km od lotniska i na lotnisku.

ajzik - Czw 06 Maj, 2010

Bezpośrednio - nic. Pośrednio - nic. Ale w ogólnym obrazie wyszkolenia załog specpułku (choć prawdopodobnie nikt z załogi Tutki pod Zurychem w 2010 już nie latał w specpułku) niepokoi ostatnie zdanie z 2.1
Arrakis - Czw 06 Maj, 2010

Ja bym raczej zwrócił uwagę na 2.2.

Arrakis

ajzik - Czw 06 Maj, 2010

Słusznie. 2.2 jest również istotne, a nawet bardzo. I może w sumie odnosić się także do Smoleńska poniekąd. Generalnie raport powinien cokolwiek zaniepokoić. Już wtedy.
Stevie - Czw 06 Maj, 2010

Możecie przybliżyć ogółowi punkty 2.1 i 2.2 z w/w protokołu oraz je omówić?

:gent:

ajzik - Czw 06 Maj, 2010

2.1 - załoga miała także problemy w utrzymaniu zadanej przez kontrolę prędkości i wysokości w czasie startu z Zurychu

2.2 - najogólniej rzecz biorąc raport zwraca uwagę w tym podpunkcie na procedurę pracy w załogach wieloosobowych (współpraca w załodze i załogi z kontrolą - Crew Resource Management (CRM)), w tym przypadku ta procedura została prawdopodobnie naruszona co skutkowało zejściem poniżej zadaną przez kontrolę wysokość lotu. Podkreśla się procedurę tzw. "cichego kokpitu" i "sprzężenia zwrotnego" (nie znam lepszego polskiego określenia) tj., że podczas pewnych manewrów, np. podejścia, rozmowa w kabinie powinna dotyczyć li tylko spraw związanych z pilotowaniem maszyny, by unikać rozpraszania uwagi, oraz, że czynność jednego z członków załogi musi być sprawdzana/potwierdzana przez pozostałych.

Puchacz - Czw 06 Maj, 2010

Widzę że już szanowna "komisja" z tego forumowego tematu, przygotowuje wstępne przyczyny katastrofy, na podstawie tej w Szwajcarii. :???:
fsoul - Czw 06 Maj, 2010

Jeszcze raz powiem. Dajcie spokój temu raportowi sprzed 5 lat. Co do współpracy załogi w kabinie - sprawa dotyczy całego lotnictwa SZ RP. Było to wałkowane już w Raporcie po CASIE. A tematem miał się zająć przede wszystkim szef szkolenia Sił Powietrznych. I zajął się . Co niektórzy zostali przeszkoleni na tygodniowych kursach. Wpis w książkach lotnika jest najważniejszy jakby sam miał latać tak jak trzeba. Zwrócę także uwagę przy tej okazji iż szefostwo szkolenia SP odżegnuje się od szkolenia i metod szkolenia w WL i MW. tamte katastrofy to sprawa tych rodzajów wojsk - miał powiedzieć w wywiadzie Pan Czaban.
Stevie - Czw 06 Maj, 2010

Cytat:

Polscy prokuratorzy odcięci od dowodów


Polska prokuratura jest ślepa i głucha w sprawie katastrofy pod Smoleńskiem. Nie dostaje żadnych nowych dowodów. A prokurator, który przebywa w Rosji, nie jest dopuszczany do przesłuchań świadków. Śledczy podejrzewają, że to efekt decyzji przełożonych ich rosyjskich kolegów.

Prokuratorzy wojskowi, którzy prowadzą polskie śledztwo w sprawie katastrofy, wciąż nie mają dostępu do rosyjskich dowodów. Bezskutecznie wysłali trzeci wniosek o pomoc prawną do Rosji. Zwrócili się o oryginały taśm z rejestratora, który nagrywał rozmowy i dźwięki z kabiny pilotów. Do tej pory w materiałach polskiego śledztwa nie ma nawet stenogramu z nagrania z tego, co się wydarzyło w kabinie pilotów w ostatnich 30 minutach przed katastrofą. Jedyne, co polska prokuratura wojskowa uzyskała, to efekt prawie dwutygodniowej pracy na miejscu katastrofy i w Moskwie przy identyfikacji ciał pod dyktandem rosyjskich prokuratorów.

"Z początku zwykli, szeregowi prokuratorzy rosyjscy nam pomagali. Udostępniali dokumenty, pokazywali swoje dowody. Ale z biegiem czasu już nie byli tacy skorzy do pomocy. Słyszeliśmy: <nielzia, tielefon>, i nasi rozmówcy znacząco podnosili palec w górę. Odczytaliśmy to tak, że przełożeni rosyjskich prokuratorów nie zgadzają się, by udostępniać nam kolejne dokumenty, dowody" - relacjonuje nam jeden z kilkunastu wojskowych prokuratorów, którzy pracowali w Rosji.

Ostatni z nich wyjechał z Rosji 21 kwietnia. Był to płk Zbigniew Rzepa, który w Moskwie asystował przy odsłuchu nagrań z czarnej skrzynki. Zespół prokuratorów zastąpił jeden oskarżyciel - płk Jarosław Ciepłowski z Naczelnej Prokuratury Wojskowej. Jaka jest jego rola?

Tak naprawdę żadna. Ciepłowski nie bierze bowiem udziału w czynnościach śledczych rosyjskiej prokuratury. Czy może np. asystować przy przesłuchaniu świadków? "Nie. Płk Ciepłowski nie bierze udziału w czynnościach rosyjskich oskarżycieli" - potwierdza nasze informacje płk Zbigniew Rzepa, rzecznik prasowy Naczelnej Prokuratury Wojskowej. Zatem jaka jest rola polskiego prokuratora? "Monitoruje postępowanie rosyjskie, wypełnia też rolę oficera łącznikowego" - dodaje płk Rzepa.

Wczoraj z misją do Moskwy wyruszył prokurator generalny Andrzej Seremet. Towarzyszył mu Krzysztof Parulski, naczelny prokurator wojskowy. Po co Seremet spotyka się z prokuratorem generalnym Federacji Rosyjskiej Jurijem Czajką i szefem komitetu śledczego przy prokuraturze generalnej Aleksandrem Bastrykinem? "By uzyskać zapewnienia o jak najszybszym przekazaniu Polsce całości materiałów" - powiedział Mateusz Martyniuk, rzecznik prokuratora generalnego. Dodał, że Seremet będzie rozmawiać z Rosjanami o terminach i sposobie przekazania tych materiałów. Prokurator generalny ma poruszyć też sprawę rzeczy osobistych ofiar, które wciąż leżą na niezabezpieczonym terenie katastrofy w lesie pod Smoleńskiem. Znaleźli je 2 maja Polacy, którzy wybrali się z wycieczką w miejsce tragedii.

"Mój znajomy z łódzkiego harcerstwa zadzwonił do mnie we wtorek wieczorem. Organizował wyjazd na miejsce tragedii. Opowiedział mi, że znalazł tam banknoty, urwany rękaw koszuli i wiele innych osobistych rzeczy tragicznie zmarłych. Mejlem przysłał mi zdjęcia. Poprosiłem prokuratora generalnego o interwencję u strony rosyjskiej, ponowne przeszukanie i zabezpieczenie miejsca katastrofy" - opowiada "DGP" Krzysztof Kwiatkowski, minister sprawiedliwości. Zareagował też rząd. Wczoraj po południu zdecydowano o wysłaniu grupy archeologów, którzy mieliby jeszcze raz zbadać teren katastrofy. Ambasada RP w Moskwie czeka na decyzję rosyjskiego MSZ.

Maciej Duda

ajzik - Czw 06 Maj, 2010

Kolejny "mącący" tekst mediów (tym razem pro PiS-owskiej Rzepy), które zresztą nie odróżniają wciąż, że postepowanie wyjaśniające toczy się de facto na dwóch płaszczyznach ( a nawet trzech - MAK, prokuratura rosyjska i prokuratura polska ). Coraz większy nieład informacyjny serwują nam media, przeciętny Kowalski to już chyba kompletnie nie ma pojęcia o co chodzi.
puchatek - Czw 06 Maj, 2010

ajzik napisał/a:
przeciętny Kowalski to już chyba kompletnie nie ma pojęcia o co chodzi


Ale właśnie o to chodzi, by "lud" zatracił orientację i łykał wszystkie serwowane przez władzę informacje bez cienia powątpiewania.

ajzik - Czw 06 Maj, 2010

Polska prokuratura po raz n-ty zapewnia, że współpraca z FR jest bardzo dobra, zaś PiS przygotowuje rezolucję wzywającą do przejęcia śledztwa od strony rosyjskiej ... Po prostu obłęd ... Ja osobiście proponuję rezolucję uznającą obszar katastrofy za terytorium automatycznie należące do państwa polskiego, a co, jak się bawić to się bawić ...
Świtek - Czw 06 Maj, 2010

Po prostu, po miesiącu wszystko wraca na swoje ustalone tory... :cool:



:(

babcia131 - Czw 06 Maj, 2010

ajzik napisał oczywiscie w zartach:
Cytat:
Ja osobiście proponuję rezolucję uznającą obszar katastrofy za terytorium automatycznie należące do państwa polskiego,
:D
I wybudowac tam kolejną wielką ponad miarę świątynię, wszystkie pozostałe w ziemi blaszki pozbierac, poświęcic i sprzedawac jako relikwie. Stajemy się coraz bardziej śmieszni. :modli: Mam nadzieję ze nikt z Moderatorów nie potraktuje tej wypowiedzi jako obrazę jakichkolwiek uczuc, ale co niektórych w Naszym kraju przydałoby sie zdzielic w łeb pałą, może byc poswięcona, dla otrzeżwienia. :gent:

Dr_Nieglowicz - Czw 06 Maj, 2010

ajzik napisał/a:
Kolejny "mącący" tekst mediów (tym razem pro PiS-owskiej Rzepy) (...)
Gwoli ścisłości, z "Dziennika Gazeta Prawna", nie z "Rzeczypospolitej"
Arrakis - Czw 06 Maj, 2010

ajzik napisał/a:
Słusznie. 2.2 jest również istotne, a nawet bardzo. I może w sumie odnosić się także do Smoleńska poniekąd. Generalnie raport powinien cokolwiek zaniepokoić. Już wtedy.

O CRM pisałem w przypadku Mirosławca. Zaraz po katastrofie w Smoleńsku też. Mi-24D też pod to podpadał.
Odnoszę wrażenie, że na tym polu leżym i kwiczym.
Zurich to też był problem CRM. Swoją drogą, ciekawe czego dowiedziała się w trakcie badania sprawy tamtejsza komisja, że tak jednoznacznie - choć lakonicznie - sformułowała punkt 2.2.

Arrakis

fiodor.mk - Czw 06 Maj, 2010

babcia1312 napisał/a:
ajzik napisał oczywiscie w zartach:
Cytat:
Ja osobiście proponuję rezolucję uznającą obszar katastrofy za terytorium automatycznie należące do państwa polskiego,
:D
I wybudowac tam kolejną wielką ponad miarę świątynię, wszystkie pozostałe w ziemi blaszki pozbierac, poświęcic i sprzedawac jako relikwie. Stajemy się coraz bardziej śmieszni. :modli: Mam nadzieję ze nikt z Moderatorów nie potraktuje tej wypowiedzi jako obrazę jakichkolwiek uczuc, ale co niektórych w Naszym kraju przydałoby sie zdzielic w łeb pałą, może byc poswięcona, dla otrzeżwienia. :gent:


Jestem katolikiem i jak trzeba to nadstawię drugi policzek, ale powiem delikatnie tym sformułowaniem zepsułeś totalnie tą dyskusję, a tyle było wałkowane żeby pisać na temat. Pozdrawiam!

Henryk Kwinto - Czw 06 Maj, 2010

ajzik napisał/a:
Kolejny "mącący" tekst mediów (tym razem pro PiS-owskiej Rzepy) (...)

No tak, musimy czytać jedynie słuszną GW :roll:
Jeżeli piszą na temat problemów ze śledztwem i prokuraturą w Rosji (DGP i inne), to musi być coś na rzeczy. Z doniesień prasowych nie rysuje się jasny i klarowny sposób prowadzenia śledztwa przez stronę rosyjską.
H.K. :bye:

ajzik - Czw 06 Maj, 2010

Dr_Nieglowicz napisał/a:
Gwoli ścisłości, z "Dziennika Gazeta Prawna", nie z "Rzeczypospolitej"


Racja. Myślałem o Rzepie bo tam taki sam schemat informacji ...

Ps. Oczywiście, że ciekawe Arrakis. Ale tego się raczej nie dowiemy :-)

Ps.1. H.K.- tak jak to widzę to doniesienia prasowe są albo spóźnione albo co najmniej nieprecyzyjne (by nie nazwać tego inaczej), albo jedno i drugie. W wielu wypadkach "mącenie" to główny cel takich artykułów ...

Henryk Kwinto - Czw 06 Maj, 2010

Nie byłoby "mącenia", gdyby sprawę prowadzono w inny sposób i byłby większy dostęp do informacji, prawda? Sprawę, która jest bez precedensu. A społeczeństwo jest nią szerokie zainteresowane.
H.K. :bye:

ajzik - Czw 06 Maj, 2010

Pewnie też by było, choć może mniejsze ... Zgadzam się natomiast, że polityka informacyjna w tej sprawie, jaką prezentuje polski rząd jest do ... niczego.
Stevie - Czw 06 Maj, 2010

ajzik, napiszę za Ciebie - polityka informacyjna Rządu w tej sprawie jest do D_U_P_Y (inne określenie jest za słabe). Jak i wiele rzeczy z tym związanych.

:gent:

Świtek - Czw 06 Maj, 2010

O 14.00 było wystąpienie premiera w tej sprawie tłumaczące dlaczego nie upublicznia się szczątkowych informacji o przebiegu katastrofy i dotychczasowych ustaleniach.

No cóż, każdy wyciąga takie wnioski, jakie mu pasują....

Satsumi - Czw 06 Maj, 2010

Cześć
Cała reszta też jest do tej części ciała którą był łaskaw opisać Stevi.
Najbardziej w tym wszystkim rozwala mnie tekst "żeby nie używać do walki wyborczej tragedii Smoleńskiej" Jak dotąd to nikt oprócz PO nie używa tego w tym charakterze. Tylko cały czas słyszę o: "wspaniałych działaniach Rządu" itp. Już mnie to doprowadzają do mdłości takie teksty.
Pozdrawiam

Prawie emeryt - Czw 06 Maj, 2010

<br><br> <table align="center" bgcolor="#ff0000" border="1" cellpadding="8" width="650"><tbody><tr><td style="font-size: 11px; color: rgb(0, 0, 0); font-family: Tahoma,Verdana,Arial,Helvetica,sans-serif;" align="center"><span class="postbody"><b>





Uprzejmie przypominam o istnieniu i konieczności przestrzegania







punktu I/5 naszego <a href="/faq.php#0" target="_blank" style="color: rgb(0, 102, 153);">REGULAMINU</a> <br> </b></span></td></tr></tbody></table><br><br>

Unkas - Czw 06 Maj, 2010

Cytat:
(...)prokurator, który przebywa w Rosji, nie jest dopuszczany do przesłuchań świadków.

Czyli jak? Zaraz po katastrofie polska prokuratura mogła przesłuchiwać świadków (np. kontrolerów) a po kilkunastu dniach jak emocje opadły już nie? Prawo się zmieniło czy chęć współpracy opadła?
Cytat:
Polska prokuratura jest ślepa i głucha w sprawie katastrofy pod Smoleńskiem. Nie dostaje żadnych nowych dowodów (...) Prokuratorzy wojskowi, którzy prowadzą polskie śledztwo w sprawie katastrofy, wciąż nie mają dostępu do rosyjskich dowodów.

Zaraz, zaraz... czy przypadkiem Putin zaraz po katastrofie nie twierdził, że polscy prokuratorzy będą mieć dostęp do wszystkich materiałów gromadzonych przez rosyjskich śledczych?
Cytat:
Zwrócili się o oryginały taśm z rejestratora, który nagrywał rozmowy i dźwięki z kabiny pilotów. Do tej pory w materiałach polskiego śledztwa nie ma nawet stenogramu z nagrania z tego, co się wydarzyło w kabinie pilotów w ostatnich 30 minutach przed katastrofą.

Podobno skrzynki już odczytane, więc w czym problem? Czyją własnością są te taśmy? Czy samolot, jego części po rozbiciu i rzeczy osobiste choć części uczestników feralnego lotu nie są objęte jakąś ochroną dyplomatyczną (no... nie wiem jak to nazwać - coś na wzór paszportu czy bagażu dyplomatycznego, po za tym samolot był wojskowy - a czy to nie ma jakiegoś znaczenia?)
Cytat:
Wczoraj z misją do Moskwy wyruszył prokurator generalny Andrzej Seremet. Towarzyszył mu Krzysztof Parulski, naczelny prokurator wojskowy. Po co Seremet spotyka się z prokuratorem generalnym Federacji Rosyjskiej Jurijem Czajką i szefem komitetu śledczego przy prokuraturze generalnej Aleksandrem Bastrykinem?

Po co pojechali? Może po to aby upomnieć się o wszystko to co było obiecane zaraz po katastrofie?
Przecież to nie jest zwykłe śledztwo w której rozbiła się awionetka z biznesmenem (oczywiście odpukuję w niemalowane)...
Aha.... zapomniałem... dopiero jak w Wyborczej napiszą, że jednak współpraca pada to dopiero niektórzy zrozumieją.

thikim - Czw 06 Maj, 2010

Nie wiadomo nam dokładnie jak układa się współpraca między nasza prokuraturą a rosyjską. Rząd zapewnia że dobrze. Być może tak jest. Nasza prokuratura miała już nieraz okazję pokazać się od najgorszej strony i być może wina leży po stronie naszej prokuratury. Chociaż wpadka z zabezpieczeniem miejsca tragedii jest po stronie rosyjskiej. Zdaję sobie sprawę że części z samolotu będą tam jeszcze znajdowane przez lata. To jest oczywiste, po upadku meteorytu mimo że wielu chętnych szuka kawałków to znajduje się je jeszcze całe dziesięciolecia później.
Ale jeżeli ludzie zbierają części w ilości takiej że potrzebują na to toreb. Jeśli korespondent radia mówi o znalezieniu fragmentu ciała to coś jest nie w porządku. To jest wpadka i rząd polski powinien jakoś zareagować. Owszem reakcja była. Taka jednak jakaś nijaka.
Jeśli rosyjskie służby nie umią, nie chcą, nie potrafią należycie pozbierać fragmentów samolotu i innych rzeczy to może jednak rząd polski powinien poprosić o możliwość wysłania tam swoich ludzi.
Konwencje dopuszczają umowy między dwoma narodami określające bardziej szczegółowo co może jedna a co druga strona. Oczywiście że nie możemy sobie tego zrobić oficjalnie bez zgody strony rosyjskiej. Jeśli oni jednak nie są zainteresowani dalszym zbieraniem resztek samolotu to może się zgodzą na to żeby nasze służby pozbierały te resztki?
Współpraca jak zapewnia rząd jest wspaniała i dziwię się że jeszcze nie poprosili o taki mały gest.

lucjan - Czw 06 Maj, 2010

Witam serdecznie :gent:
Czytam Wasze forum od dawna, ale nigdy nic nie pisałem ponieważ ja zwykły teoretyk jestem.

Ale przy ostatnich smutnych doniesieniach przykuła moją uwagę jedna rzecz. Nie chce szukać jakiś sensacji czy teorii spiskowych. Zaciekawiło mnie jedno zdjęcie, rzekomo części wraku znalezione przez wycieczkę.



Co to jest, a raczej co tu robi logo naszego przewoźnika. Bo na chłopski teoretyczny rozum to skoro samolot był wojskowy, załoga też wojskowa... Proszę, powiedzcie że to zupełnie normalna rzecz że w takich samolotach są lotowskie rzeczy. :-o

ajzik - Czw 06 Maj, 2010

Normalna, np. catering jest lotowski, i nie tylko. Samolot wojskowy, ale było, nie było, pasażerski.

Ps. Ręce opadają, jaka przednia część ? Przestań już mącić człowieku ... Idź na forum RM (strzelam, że RM ma swoje forum)

Puchacz - Czw 06 Maj, 2010

Gdzie telefony komórkowe, polityk ma przynajmniej dwa/wyparowały?/, gdzie broń osobista wojskowych, gdzie zdjęcie przedniej części samolotu/było w dniu katastrofy, ale krótko/.
Jest wiele pytań bez odpowiedzi, czarne skrzynki czytane już prawie 4 tygodnie, i zamiast nich mamy otrzymać, stenogramy z ich zapisów.
Premier powinien od razu wystąpić do Rosji z prośbą o to, aby nasza komisja zajęła się badaniem tej katastrofy.

Stevie - Czw 06 Maj, 2010
Temat postu: Pospieszalski szokuje: Fragmenty ciał
Cytat:

Pospieszalski szokuje: Fragmenty ciał


Publicysta TVP Jan Pospieszalski twierdzi, że dopiero po pogrzebach ofiar katastrofy koło Smoleńska do kraju wróciły szczątki części z nich. "Szczątki 25 osób dotarły do Polski dwa dni czy trzy dni temu z fragmentami ciał ludzkich - ludzi, którzy zostali pochowani" - mówi.

"Słyszę, że samolot ze szczątkami 25 osób przylatuje już po pogrzebach. Rany boskie, to brzmi, jak horror" - mówił Jan Pospieszalski w radiowej Trójce. "Szczątki 25 osób dotarły do Polski dwa dni, czy trzy dni temu z fragmentami ciał ludzkich, ludzi, którzy zostali pochowani w uroczystych pogrzebach. To jest coś nieprawdopodobnego" - oświadczył publicysta telewizji publicznej.

Pytany, czy to jest pewna informacja, potwierdził stanowczo: "Tak, to jest pewna informacja".

Na pytanie, dlaczego o tym nie czytamy, odparł: "No, być może ona jest tak bolesna dla rodzin, tak bardzo dotyka czułego miejsca, jakim jest żałoba, tragedia, śmierć najbliższych, że nie wskazujemy tych konkretnych osób, których to dotyczy".

W sprawie szczątków samolotu i rzeczy osobistych, które leżą na miejscu katastrofy do tej pory, Jan Pospieszalski też ma swoją teorię. Zapytany, o to, czy mieliśmy prawo wierzyć, że jest to wszystko dobrze zabezpieczone, skoro minister Ewa Kopacz mówiła, iż ziemia na miejscu, gdzie runał Tu-154, została przekopana na głębokość jednego metra, odpowiada pytaniem: "No, ale kto to przerył? Polskie służby? Polskie instytucje, czy rosyjskie?".

Program III Polskiego Radia

patche - Czw 06 Maj, 2010

Hiena :zly4:
fsoul - Czw 06 Maj, 2010

Hiena hieną. I inne narzekania w tej sprawie rozumiem. Ale fakt jest faktem iż na samym początku przy tej straszliwej wiadomości dla wszystkich i związanych z tym emocjami nie posłuchano i nie postawiono na fachowców w tej dziedzinie, którzy z racji wykonywanych przez siebie obowiązków są niejako "przystosowani" do działania w takich sytuacjach. Mam na myśli Pana Edmunda Klicha i jemu podobnych. To powinien być pierwszy ruch Premiera i zdanie się na jego i ich wiedzę i umiejętności.
ajzik - Czw 06 Maj, 2010

E.Klich zdaje się, że we wtorek (kiedy to powstał wstępny raport MAK - tak, tak, wstępny raport jest gotowy od 48h) wrócił z kolejnego (trzeciego) wyjazdu do Moskwy. Działa w ramach polskiej strony bardzo aktywnie. Nawet zmienił zdaje się zdanie nt. organizacji współpracy tak z naszą prokuraturą jak i stroną rosyjską.
Meridan - Czw 06 Maj, 2010

Pan E.Klich mówi raz tak a raz tak . Może etacik był zagrożony , przecież kilka dni temu do 04.00 nad ranem rozmawiali z Panem Premierem a potem o 360 stopni tzw. zmiana frontu w ocenach sytuacji ;)
fsoul - Czw 06 Maj, 2010

Panowie. Proszę Was. Oddzielcie sprawy polityczne i nacisków politycznych od spraw merytorycznych. I skoro tak obstajecie za fachowcami wojskowymi to wskażcie mi jedną która zniesie konkurencję wiedzy i doświadczenia Pana E.Klicha. I odnoszę się do niego z szacunkiem bo szczególnie nam wojskowym mógłby pomóc wskazać obszary i zapisy istniejącego prawa do zmian i weryfikacji. A tak przy okazji to pewnie warto byłoby dotrzeć do tego co powiedział dziś przed Sejmową Komisją Transportu.
Puchacz - Czw 06 Maj, 2010

Dobrze Królik nie przeprosiłeś, pal sześć, odpiszę.
Skąd wiesz że nie mieli broni osobistej, masz na to dokument ?.
Ten fragment pokazywany jest cały czas, i wiem co przedstawia, natomiast skąd wiesz że przód przestał istnieć, bo nie pokazali, czy że tak powiedzieli.
Ja Tobie polecam Forum Smoleńska z datą 10.04.2010 /Paweł pisze o godz.10.25 (nasza 8.25) że rozbił się u nas na lotnisku, polski samolot z premierem, za dwie minuty inny internauta pisze że też słyszał/, to tak odnośnie tych posądzeń o TSD. ;)

godeks - Czw 06 Maj, 2010

Czytając dziś wiadomości na portalach internetowych ( np. onet) na temat rezolucji autorstwa PiS w sprawie wezwania premiera do wystąpienia do strony rosyjskiej o przekazanie postępowania w sprawie katastrofy, dowiedzieć się można, że:" rządy Polski i Federacji Rosyjskiej ustaliły, że postępowanie w tej sprawie będzie prowadzone w oparciu o przepisy Konwencji o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym z 7 grudnia 1944 roku."
Z ciekawości zajrzałem do tej konwencji i co widzę?:
Artykuł_3.
Cywilne i państwowe statki powietrzne

a)Niniejsza Konwencja stosuje się wyłącznie do cywilnych statków powietrznych, nie stosuje się zaś do statków powietrznych państwowych.
b)Statki powietrzne używane w służbie wojskowej, celnej i policyjnej uważa się za statki powietrzne państwowe.
Może mi to ktoś wytłumaczyć?
Dziękuję.

Unkas - Czw 06 Maj, 2010

Hm... to może zadam pytanie jeszcze raz bo przepadło a nurtuje mnie to od jakiegoś czasu:
Kto jest obecnie właścicielem czarnych skrzynek (i zapisanych na nich informacji?)?

Arrakis - Czw 06 Maj, 2010

Cytat:
Ja Tobie polecam Forum Smoleńska z datą 10.04.2010 /Paweł pisze o godz.10.25 (nasza 8.25) że rozbił się u nas na lotnisku, polski samolot z premierem, za dwie minuty inny internauta pisze że też słyszał/, to tak odnośnie tych posądzeń o TSD.


Jakiś link?

Arrakis

thikim - Czw 06 Maj, 2010

http://forum.smolensk.ws/...48375&hilit=154
To znalazłem. Jednak ja nie znam ich języka. Może ktoś inny oceni. Z tego co ja widzę to chodzi o godzinę 11.14 naszą 9.14. Zatem normalna sprawa. U nas na forum też było opóźnienie.
Mogę się mylić zatem po prostu proszę o ocenę osobę która zna ten język :gent:

Translatorpl - Czw 06 Maj, 2010

Unkas napisał/a:
Hm... to może zadam pytanie jeszcze raz bo przepadło a nurtuje mnie to od jakiegoś czasu:
Kto jest obecnie właścicielem czarnych skrzynek (i zapisanych na nich informacji?)?


Właścicielem wraku i wszystkiego, co do niego należy są siły powietrzne RP. I pewnie wszystkie szczątki zostaną zwrócone właścicielowi, gdy rosjanie zakończą śledztwo. Ale dopiero wtedy. Natomiast keidy zakończą... oto jest pytanie :)

Zwracam uwagę, że podobnie rzecz się miała po katastwofie białoruskiego suchoja w radomiu. Sledztwo prowadzili polacy, i dopiero po zakonczeniu caly 'material dowodowy' przekazano stronie bialoruskiej, utajniając na jej zyczenie tresc raportu.

Arrakis - Czw 06 Maj, 2010

thikim napisał/a:
http://forum.smolensk.ws/viewtopic.php?f=2&t=48375&hilit=154
To znalazłem. Jednak ja nie znam ich języka. Może ktoś inny oceni. Z tego co ja widzę to chodzi o godzinę 11.14 naszą 9.14. Zatem normalna sprawa. U nas na forum też było opóźnienie.
Mogę się mylić zatem po prostu proszę o ocenę osobę która zna ten język :gent:


Thikim, wątek na forum Smoleńska śledzę od początku. Pierwszy post był faktycznie o 11:14, czyli dosyć szybko. Moje pytanie było skierowne do konkretnej osoby. Czy będzie w stanie poprzeć swoje sensacje jakimiś konkretami??

Arrakis

thikim - Czw 06 Maj, 2010

Cytat:
thikim, ale przecież najważniejsze masz po angielsku

Belial, oczywiście że mam fragment po angielsku. A jak myślisz znalazłem na rosyjskim forum ten temat? :P
Natomiast nie miałem pewności czy to jest jedyny temat na tamtym forum oraz wstawkę po angielsku uważałem za niewystarczającą aby mieć pewność. Ilość stron prawie 700 robi wrażenie.

Unkas - Czw 06 Maj, 2010

Patrząc na powyższy (Królika post) post muszę napisać: Szkoda, że w tym dziale nie obowiązuje poniższa zasada z działu "Uzbrojenie"...
Cytat:
W dziale "Uzbrojenie" wprowadzamy zasadę w myśl której zamieszczający tekst w języku obcym zobowiązany jest do jego przetłumaczenia lub przynajmniej dokonania zrozumiałego skrótu w naszym języku.

thikim - Czw 06 Maj, 2010

Jeśli już przy katastrofie smoleńskiej na innych forach jesteśmy to polecam ten link
www.rian.ru/polska/index_33.html
Listy kondolencyjne Rosjan i nie tylko, przetłumaczone na język polski (są też w wersji rosyjskiej)

Prawie emeryt - Pią 07 Maj, 2010

Cytat:



Co mówi lotnicze porozumienie Polski i Rosji z 1993 roku


Od 17 lat nasze kraje wiąże umowa w sprawie ruchu samolotów wojskowych i wspólnego wyjaśniania katastrof


„Porozumienie między Ministerstwem Obrony Narodowej RP a Ministerstwem Obrony Narodowej Federacji Rosyjskiej w sprawie zasad wzajemnego ruchu lotniczego wojskowych statków powietrznych RP i Federacji Rosyjskiej w przestrzeni powietrznej obu państw” podpisano 7 lipca 1993 r. Do dokumentu dotarła „Rz”.

Porozumienie zostało zawarte na pięć lat, ale ulegało automatycznemu przedłużeniu o kolejne pięć lat, chyba że któraś ze stron wypowiedziałaby je pisemnie. Nie zostało jednak wypowiedziane i obowiązuje.

Reguluje ono zasady zgłaszania planów przelotów, uzyskiwania zgody na przelot i wykonywania lotów wojskowych samolotów w przestrzeni powietrznej Polski i Federacji Rosyjskiej. Umowa ustala zasady łączności (także z samolotem) i pokrywania jej kosztów.

Przewiduje, jakie informacje przekazywane są bezpłatnie, m.in. niezbędne dane o lotniskach wojskowych i systemach nawigacyjnych oraz dane meteorologiczne.

Jednocześnie strony umowy zapewniły sobie nawzajem udostępnianie niezbędnych dokumentów z zachowaniem obowiązujących je zasad tajemnicy państwowej, udzielanie niezbędnej pomocy, ustaliły język i kanały porozumiewania się w takich wypadkach.

Akt jest dość krótki, a w artykule 11 ustala niezbędne czynności, jakie strony mają podejmować w razie incydentów lotniczych, awarii i katastrof. Ustalono tam zasadę, że ich wyjaśnianie „prowadzone będzie wspólnie przez właściwe organy polskie i rosyjskie”.

– Podpisywaliśmy wiele porozumień ze stroną rosyjską, lecz dziś już nie pamiętam szczegółów – mówi Janusz Onyszkiewicz, który był ministrem obrony narodowej w 1993 r., kiedy podpisywano porozumienie.

Dokument został ratyfikowany, kiedy resortem obrony kierował Jerzy Szmajdziński (zginął 10 kwietnia w katastrofie pod Smoleńskiem). Wiceministrem był wówczas Janusz Zemke z SLD.

– Chodziło szczególnie o to, by uregulować wojskowy ruch lotniczy, zwłaszcza w pasie przygranicznym – mówi Zemke. Zastrzega jednak, że nie pamięta już, jak w szczegółach te porozumienia wyglądały.




Stevie - Pią 07 Maj, 2010

Cytat:

To on był z pilotami w kokpicie Tu-154


To jedna z zagadek, z którymi zmagają się śledczy, wyjaśniający tajemnicę katastrofy prezydenckiego samolotu w Smoleńsku. Na taśmach z czarnych skrzynek słychać piąty głos, kogoś, kto był w kokpicie, ale nie należał do załogi maszyny. Już wiadomo kto to i co mówił.

Piąty głos osoby spoza załogi, która przed lądowaniem weszła do kabiny Tu-154, najprawdopodobniej należy do dyrektora protokołu dyplomatycznego Mariusza Kazany z MSZ - pisze "Gazeta Wyborcza".

Urzędnik zapytał załogę, czy wszystko przebiega zgodnie z planem, a także o możliwe opóźnienie przybycia do Smoleńska.

Nie ma oficjalnego potwierdzenia nazwiska Kazany, jednak wiadomo, że pracownik MSZ poleci do Moskwy identyfikować ten piąty głos - twierdzi dziennik.

PAP

Stevie - Pią 07 Maj, 2010
Temat postu: Nonszalancja, ułańska fantazja i ciągły PR
Cytat:

Nonszalancja, ułańska fantazja i ciągły PR


Lotnisko w Smoleńsku nie powinno być otwarte. To było wprost zaproszenie do tragedii. A za to odpowiada Federacja Rosyjska – mówi Jerzy Polaczek, były minister transportu, lider Polski Plus.

Rz: Podobno prowadzi pan prywatne śledztwo w sprawie katastrofy Tu-154 pod Smoleńskiem...

Jerzy Polaczek: To dużo powiedziane – na tyle, na ile pozwala mi moje zaangażowanie w Sejmie. Rozmawiam m.in. z pilotami, ekspertami ds. lotnictwa. Pomagają mi kontakty z czasów, kiedy byłem ministrem transportu. Podlegało mi wtedy m.in. lotnictwo cywilne.

Co mówią panu fachowcy, gdy pyta pan ich o ostatni lot Tu-154?

Kipią ze złości! Ich zdaniem katastrofa to wynik nonszalancji i bezwładu najważniejszych rządowych służb w państwie odpowiedzialnych za bezpieczeństwo.

Zacznijmy od początku.


Początku trzeba szukać w złej sytuacji panującej w 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego odpowiedzialnym za przewożenie najważniejszych osób w państwie.

Co to znaczy zła sytuacja? Jakieś przykłady?


Pierwszy: program szkolenia w lotnictwie transportowym na jaka-40 i Tu-154 pochodzi z 1973 roku z pewnymi modyfikacjami. Drugi: załoga, która poleciała z prezydentem, według wszelkich danych nie trenowała nigdy wspólnie na symulatorze lotów.

Po co miała trenować na symulatorze? Przelatali ze sobą w realu wiele godzin i byli zgrani.

To nie tak. Każdy pilot 36. pułku powinien przynajmniej dwa razy w roku szkolić się na symulatorze. Symulatory są w Moskwie i tam się nie ćwiczy standardowych lotów, tylko sytuacje zagrożenia: awarię podwozia, pożar w kabinie, nagły zanik widoczności itp. Problem polega na tym, że załoga, która poleciała do Smoleńska z prezydentem, nigdy nie ćwiczyła na symulatorze w takim składzie. Powtarzam, ani razu. Sądzę również, że nie byli dobrze zgrani.

Jak to?

Z całym szacunkiem dla wiedzy, kompetencji i nabytych uprawnień 32-letniego nawigatora – on miał ledwie 59 godzin wylatanych na samolocie Tu-154 i to większość w czasie lotów na Dominikanę i z powrotem. Narzuca się pytanie: dlaczego dowództwo 36. SPLT posłało na tak trudne lotnisko tak młodego nawigatora? Może powinien polecieć dwa dni później z Donaldem Tuskiem na szczyt nuklearny do Waszyngtonu? Waszyngton to na światowym poziomie wyposażone lotnisko, podczas takich zadań młody oficer powinien nabierać doświadczenia. Kto miał lecieć do Waszyngtonu? Jeszcze mniej doświadczona załoga? Powiem tylko, że CRM (Crew Resource Management), czyli czynnik zgrania załogi, to jeden z ważniejszych w lotnictwie.

Dlaczego dowódcy 36. pułku wysłali – jak pan mówi – niezgraną dobrze załogę?


Zaraz po katastrofie zadałem sobie pytanie: dlaczego samolotem z głową państwa i pełnym dowództwem Sił Zbrojnych nie dowodził dowódca 36. pułku bądź jego zastępca? Do sierpnia 2008 roku standardem było, gdy leciała głowa państwa lub premier, że ktoś z dowództwa pułku był za sterami lub przynajmniej w kokpicie.

Dziś już pan wie dlaczego.

Tak. Powołany w 2008 roku dowódca ani jego zastępca nie mają uprawnień do latania na samolotach Tu-154. Mają uprawnienia na jaka-40.

Minister obrony Bogdan Klich już to tłumaczył: nie ma przepisu, który mówi, że dowódca musi umieć latać każdym samolotem.


Formalnie takiego wymogu nie ma. Jednak zauważmy specyfikę 36. pułku, który jest odpowiedzialny za wożenie najważniejszych osób w państwie. Tu-154 to podstawowy samolot prezydenta i premiera w Polsce. Nie jest łatwo zostać dowódcą tego typu statku powietrznego. Najpierw trzeba mieć papiery kapitana mniejszego jaka-40, potem trzeba praktykować jako nawigator, a następnie jako drugi pilot w tutce, dopiero potem można samodzielne zasiąść za sterami dużego, bardzo trudnego Tu-154. Oznacza to, że dowódcy 36. pułku od sierpnia 2008 roku mają mniejsze uprawnienia niż ich podwładni. Od 1989 roku w tej jednostce nie było podobnej sytuacji.

Jeden z pilotów opowiadał nam, że to tak, jakby oddziałem husarii komenderował ktoś siedzący na kucyku.

Trafił w sedno! Zresztą dowódca eskadry w 36. pułku podpułkownik Bartosz Stroiński uprawnienia do pilotowana Tu-154 zdobył w zeszłym roku. Kto go szkolił? Kapitanowie i porucznicy, którzy mu podlegają? Wszystko tam jest postawione na głowie. Bogdan Klich o tym nie wiedział? Nie wierzę, że zmiany w pułku zaszły bez jego akceptacji, bez wiedzy premiera i Służby Kontrwywiadu Wojskowego.

Poprzedni dowódca 36. pułku pułkownik Tomasz Pietrzak był pilotem klasy mistrzowskiej z nalotem 3300 godzin i długim stażem w pułku, odszedł w sierpniu 2008 roku.

Wiem, że dziennikarze lubią pułkownika Pietrzaka. Ale moim zdaniem były dowódca 36. pułku jest jedną z ostatnich osób, która powinna oceniać tragedię w Smoleńsku. Po pierwsze: jest on kluczowym uczestnikiem prowadzonego w Polsce postępowania wyjaśniającego przyczyny katastrofy, a po drugie płk Pietrzak szkolił – jak sądzę – większość członków załogi tragicznego lotu.

Kto odpowiada za sytuację 36. pułku?

Szef MON i dowództwo Sił Powietrznych.

Stawia pan tezę, że w pułku kulało wyszkolenie, a dowódcy mieli mniejsze uprawnienia niż ich podwładni. Co dalej?

Dalej mamy dwie wizyty: Donalda Tuska 7 kwietnia i Lecha Kaczyńskiego 10 kwietnia. Lot do Smoleńska odbywa się na lotnisko wojskowe, nieklasyfikowane w katalogach międzynarodowych.

I co z tego? Lądowali tam nie pierwszy raz.

Choćby to, że lotnisko jest obsługiwane przez rosyjską wojskową służbę kontroli ruchu powietrznego, a więc ludzi, którzy nie mają międzynarodowych uprawnień, certyfikatów i potwierdzeń znajomości języka angielskiego.

Chce pan powiedzieć, że nie do końca wiedzieliśmy, kto siedzi w wieży kontroli lotów: czy fachowiec z doświadczeniem, czy zielony sierżant bez uprawnień?

Dokładnie – nawet nie wystąpiliśmy z notą np. MSZ, aby sprowadzenie na ziemię samolotu prezydenta, a wcześniej premiera odbyło się według międzynarodowych procedur. Tym bardziej że dotyczyło to lotów o najwyższym statusie bezpieczeństwa HEAD, które są z zasady obsługiwane po angielsku. Wiem, że kapitan Tu-154 śp. Arkadiusz Protasiuk doskonale znał rosyjski, ale lotniczy angielski to odpowiednia frazeologia, która ułatwia komunikowanie się w warunkach ekstremalnych i w przypadkach wystąpienia nadzwyczajnych okoliczności.

Rosjanie nie musieli znać angielskiego?

Nie musieli, bo pracowali na lotnisku niekomunikacyjnym i nie przyjmowali dziesiątków samolotów dziennie, tylko dwa rosyjskie transportowce na tydzień. Co innego jest bulwersujące. Wysłano tam premiera, a potem prezydenta i nie wystąpiliśmy jako kraj o podstawowe dane: listę potwierdzeń stanu lotniska – inspekcji oświetlenia, łączności radiowej, sprawności obsługi meteorologicznej i pomiaru ciśnienia. Na lotnisku szwankowało oświetlenie.

A państwo, które straciło właśnie prezydenta, dowiedziało się o tym, bo jakiś białoruski dziennikarz zrobił zdjęcie, jak Rosjanie na chybcika zmieniają żarówki. Dlaczego nikt tego wcześniej nie sprawdził? Dlaczego nie zażądaliśmy, by na wieży kontroli lotów był również ktoś od nas? Nie zadbano o to ani przy wizycie premiera, ani prezydenta.

To chyba przesada, jeszcze by się obrazili na nas rosyjscy kontrolerzy. Poza tym premier Donald Tusk mówił jasno, że nie ma takiego zwyczaju, żeby polskie służby sprawdzały lotnisko przed wizytą.

Pan premier głęboko się myli. Dla przykładu, według moich informacji, kiedy prezydent USA Barack Obama zapowiedział udział w uroczystościach pogrzebowych pary prezydenckiej w Krakowie, władze amerykańskie wystąpiły o sprawdzenie certyfikatów urządzeń nawigacyjnych, a także zażądały obecności przedstawiciela swoich służb na wieży, za słuchawkami i z prawem do wydania ostatecznej komendy, gdyby okazało się, że z jakichś powodów Air Force 1 nie powinien lądować. Amerykanie zadbali o to, choć lecieli na lotnisko w Krakowie-Balicach, które jest portem międzynarodowym, wyposażonym w systemy precyzyjnego naprowadzania samolotu na pas startowy.

Według słów generała Anatola Czabana załoga dostała trzy komunikaty w sprawie pogody. Poprzedniego dnia, w dniu wylotu o godzinie 6. oraz o 8.22, kiedy samolot był już w powietrzu, ok. 50 kilometrów od lotniska. Dwa pierwsze meldunki były pozytywne, ostatni mówił, że pogoda jest krytyczna. Czy tu wszystko było w porządku?

Komunikat, który dostali o 6 rano, pochodził z 5. Jest szokujące, że do 8.22 nie dostali żadnych innych informacji o pogodzie. Smoleńsk nie był lotniskiem ujętym w klasyfikacji międzynarodowej, powinno się więc wymagać, by stan pogody był komunikowany załodze co pół godziny.

To jest fundamentalny obowiązek stanowiska dowodzenia polskich Sił Powietrznych. Tym bardziej że na lotnisku w Smoleńsku określa się pogodę na podstawie kontaktu wzrokowego, to znaczy: wychodzi człowiek z wieży i patrzy, w jakiej odległości widać punkty orientacyjne, a następnie podaje dane. Pogoda była taka, że podstawa chmur praktycznie zlała się z ziemią, a widoczność nie przekraczała 500 metrów. Takie warunki nie pozwalają lądować na zdecydowanej większości lotnisk cywilnych.

Pilot nie powinien był lądować?

To nie jest przedmiot dywagacji, tylko wymogów wynikających z międzynarodowych przepisów i uprawnień pilota. Kapitan dostał przed wylotem rozkaz i ma w nim wskazane minimalne warunki, przy których może wykonać lądowanie. Nie mam wątpliwości, że gdyby wylądował w Smoleńsku, oznaczałoby to, że przekroczył posiadane uprawnienia.

Jednak lotnisko było otwarte.

Tak, a jest oczywiste, że powinno być zamknięte. To było wprost zaproszenie do tragedii. To jest odpowiedzialność Federacji Rosyjskiej. Na jakim szczeblu państwowym w Rosji została podjęta decyzja: „nie zamykamy Smoleńska”? Czy nasi prokuratorzy znają już na to odpowiedź? Ale podkreślam, że pilot nie powinien tam lądować. Dziś jeszcze nikt nie jest w stanie logicznie wyjaśnić, dlaczego Tu-154 zszedł tak nisko. Sytuacja przerosła tę załogę, pewnie przerosłaby każdą inną.

Samolot roztrzaskuje się najpewniej o 8.41.

Niesamowite jest to, że „syreny” na lotnisku zaczęły wyć dopiero o 8.56 i także wtedy rozpoczęto akcję ratunkową. Padł rekord świata, nieznany w historii lotów o najwyższym statusie bezpieczeństwa.

Jaki rekord?

Akcja ratunkowa zaczęła się po kwadransie, choć katastrofa miała miejsce kilkaset metrów od początku pasa. Czy służby ratownicze były przygotowane? Czy robiono jakąś łapankę?

Myśli pan, że udział Polski w poszukiwaniu przyczyn katastrofy powinien być większy?

Ten wypadek nie ma precedensu w historii lotnictwa. Dzisiaj mamy w Moskwie Edmunda Klicha, który jest akredytowany przy rosyjskiej Międzypaństwowej Komisji Lotniczej. Może asystować przy wszystkich czynnościach, ale nie on trzyma pióro i nie on będzie pisał ostateczną wersję raportu. Poziom minimalny dla prowadzenia prac wyjaśniających przyczyny katastrofy to: wspólna i równoważna w składzie polsko-rosyjska komisja, która powinna pracować w trybie ICAO, czyli według standardów Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego. Co więcej, warto wspólnie z Rosjanami zaprosić do prac np. Eurocontrol (Europejska Organizacja ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej) czy EASA (Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego) po to, aby dać dodatkowy obiektywizm ekspercki.

Kogo pan wini za katastrofę?

To ustali prokuratura i komisja badająca przyczyny katastrofy, ale w każdym państwie jest to sfera odpowiedzialności konkretnego rządu i konkretnych służb specjalnych, których zadaniem jest dbanie o bezpieczeństwo państwa. Mieliśmy do czynienia z ogromną tragedią.

I co? Nie dzieje się nic! Szuka się winnych wśród urzędniczek z Kancelarii Prezydenta, które wysyłały zaproszenia do wzięcia udziału w uroczystościach? A dlaczego żaden z szefów służb nie podał się do dymisji? Czy minister Bogdan Klich, któremu podlega dowództwo Sił Powietrznych oraz 36. SPLT, nie czuje odpowiedzialności? Honor wymagałby, aby przynajmniej oddał się on do dyspozycji premiera. Zemściła się na nas nonszalancja i ułańska fantazja, to mówienie, że polski pilot poleci nawet na drzwiach do stodoły. Lekceważenie procedur bezpieczeństwa, polityka ciągłego PR, kłótnie o samolot. Po tych wszystkich awanturach i awanturkach okazało się, że król jest nagi, a pod Smoleńskiem zginął prezydent kraju wraz z małżonką, dowódcy wszystkich rodzajów wojsk i spłonęła jedna trzecia politycznej Polski.

Jerzy Polaczek jest prawnikiem i politykiem, liderem Polski Plus, od 1997 roku posłem na Sejm. Był ministrem transportu w rządzie Kazimierza Marcinkiewicza

Michał Majewski , Paweł Reszka

Grzegorz P. - Pią 07 Maj, 2010

Ogólnopolska paranoja... Na każdej ulicy robią prywatne śledztwa...
Słyszałem ze z FSB FR wygrywa dalej Wajda bo przynajmniej miał wymierny powód... Tantiemy za emisję... To oczywiście ironia, tak na wszelki wypadek to mówię, gdyby ktoś chciał o tym dyskutować.... :nie3: :czytanie:

ajzik - Pią 07 Maj, 2010
Temat postu: Re: Nonszalancja, ułańska fantazja i ciągły PR
Argument o "zamknięciu lotniska" jest cokolwiek "śliski" z kilku powodów, m.in także a może przede wszystkim z charakteru tego lotu. "Zamknięcie" lotniska "przed nosem" Pana Prezydenta spowodowałoby olbrzymi skandal dyplomatyczny (już widzę te nagłówki w prasie i działania Kancelarii). Wieża podała dane meteo, zaleciła wielokrotnie zapas i było to wg mnie działanie optymalne w tamtej sytuacji. A, że załoga Tutki nie kierowała się najwyraźniej zdrowym rozsądkiem (nie mówiąc o obowiązujących ją procedurach) decydując się na podejście (już pomijam sposób podejścia, bo to jeszcze się okaże co i jak), to już raczej nie jest wina strony rosyjskiej ...

Ps. Akcja "ratunkowa" (nie było niestety kogo ratować, więc tylko dogaszanie mizernego pożaru) rozpoczęła się PRZED 8 56. Zaś ta wypowiedź to już bełkot zupełny : "Dziś jeszcze nikt nie jest w stanie logicznie wyjaśnić, dlaczego Tu-154 zszedł tak nisko. Sytuacja przerosła tę załogę, pewnie przerosłaby każdą inną". Wyjaśnienie całkiem logiczne (odnośnie sposobu podejścia - zostaje do wyjaśnienia czemu byli aż tak nisko i oczywiście czemu się zdecydowali na samo podejście oraz kontynuację po przecięciu wysokości decyzji) jest już od dawna (ale już nie będę powtarzać jakie, poczekajmy na raport), zaś teza o tym, że sytuacja przerosła załogę i tak samo byłoby z każdą inną załogą (co to ma znaczyć !!!? - jakieś novum w lotnictwie na wytłumaczenie błędnych decyzji ?) to jakaś aberracja.

plut. pchor. rez - Pią 07 Maj, 2010

Jaki obraz wyłania się z opinii autorytetów w tej dyskusji oraz informacji strony rządowej? Ano taki:
1. Winni są piloci albo Prezydent lub inny VIP z Kancelarii Prezydenta, na pewno nie ma żadnej winy po stronie rosyjskiej, Kancelarii Premiera która jest dysponentem samolotów, lub MON – rozpatrywanie innych możliwości to oszołomstwo lub inny rodzaj szkodliwego szaleństwa.
2. Błędne informacje przekazywane przez stronę rosyjską takie jak choćby o godzinie katastrofy, o trzech czy czterech podejściach, lub o tym że piloci nie znali rosyjskiego, wynikały z chwilowego zamieszania oraz złej woli dziennikarzy – rozpatrywanie innych możliwości to oszołomstwo lub inny rodzaj szkodliwego szaleństwa.
3. Niemożliwe jest dokładne zabezpieczenie i przeszukanie terenu katastrofy, pomimo licznych i dobrze wyposażonych rosyjskich służb i formacji militarno-porządkowych - rozpatrywanie innych możliwości to oszołomstwo lub inny rodzaj szkodliwego szaleństwa.
4. Polska nie ma prawnych i politycznych możliwości przejęcia śledztwa lub uczestniczenia w tym śledztwie na równych prawach, pomimo że katastrofie uległ samolot wojskowy z Prezydentem na pokładzie, a nie zwykły samolot rejsowy - rozpatrywanie innych możliwości to oszołomstwo lub inny rodzaj szkodliwego szaleństwa.
5. Nasi odwieczni przyjaciele Rosjanie prowadzą śledztwo w sposób transparentny, dokładny, rzetelny i obiektywny - rozpatrywanie innych możliwości to oszołomstwo lub inny rodzaj szkodliwego szaleństwa.
6. Nasi prokuratorzy otrzymają wszelkie dowody od strony rosyjskiej we właściwym czasie- ciekawe kto określi ten czas - i nie ma potrzeby weryfikować czynności rosyjskiej prokuratury, ot choćby sekcji zwłok - rozpatrywanie innych możliwości to oszołomstwo lub inny rodzaj szkodliwego szaleństwa.
7. I tak dalej i tak dalej….

Sterowiec - Pią 07 Maj, 2010

Hmmm...Czasami za tokiem myślenia co niektórych nie nadążam. A właściwie nadążam. Nie tyle ważna jest sama treść wiadomości co jej źródło.Jeśli nie jest to wygodnie dla mojej ulubionej wersji... To nazywamy źródło np. propisowskim i po sprawie. Takie małe rozdwojenie jaźni. Uleganie ewentualnym naciskom na lądowanie ze strony załogi ,byłoby świadectwem jej niewyszkolenia,słabości charakteru i niezbitym dowodem na wine tylko i wyłącznie tejże załogi. Ale...Jeśli kontroler nie robi tego co powinien (a powinien to lotnisko zamknąć bez wahania) bo boi się skandalu dyplomatycznego, zamiast męskiej,twardej i jedynej w tych warunkach słusznej decyzji daje ,,sugestie,, , to jest to super działanie optymalne,nacechowane rozsądkiem. Mimo że przepisy lotnicze o ile się nie mylę mówią coś zupełnie innego. Albo lotnisko jest zamknięte albo każda inna decyzja jest zgodą na lądowanie. A wtedy odpowiedzialność rozkłada się już i na niego. Czy to się w czyjąś teorię wpasowuje czy nie. Nie zdejmuje to odpowiedzialności z załogi ale niech nikt nie mówi ,że ta odpowiedzialność spoczywała tylko na nich.
ajzik - Pią 07 Maj, 2010

I znowu opary absurdu stają się coraz gęstsze ... Nie macie drodzy przedmówcy najmniejszego pojęcia o tym jak to wogóle jest z "zamykaniem" lotnisk komunikacyjnych (swoją drogą Smoleńsk takowym nie jest, ale to inna inszość), tylko powtarzacie słowa - wytrychy ... No nic, ja opadłem po dwudniowym zrywie ponownie z sił. Jak ktoś się dobrze czuje wierząc, że winne są władze rosyjskie, bo nie "zamknęły" lotniska - proszę bardzo.
fiodor.mk - Pią 07 Maj, 2010

Nareszcie słychać konstruktywną dyskusję. Wątpliwości Pana Ministra Polaczka są jak najbardziej trafne i pokazują że karuzela kręciła się na wstecznym od dłuższego czasu, nawet ktastrofa Casy tego nie zmieniła.

pozdrawiam!

plut. pchor. rez - Pią 07 Maj, 2010

ajzik napisał/a:
I znowu opary absurdu stają się coraz gęstsze ... Nie macie drodzy przedmówcy najmniejszego pojęcia o tym jak to wogóle jest z "zamykaniem" lotnisk komunikacyjnych (swoją drogą Smoleńsk takowym nie jest, ale to inna inszość), tylko powtarzacie słowa - wytrychy ... No nic, ja opadłem po dwudniowym zrywie ponownie z sił. Jak ktoś się dobrze czuje wierząc, że winne są władze rosyjskie, bo nie "zamknęły" lotniska - proszę bardzo.
Ja osobiscie nie twierdzę że na 100% winne są władze rosyjskie, ja niczego nie przesądzam. Tylko krew mie zalewa jak ktoś zwala całkowitą winę na załogę samolotu, jak ktoś mówi mi o zdanym egzeminie przez Państwo Polskie, kiedy w żadnym sprawnie funkcjonującym państwie nie ma możliwości aby nastąpiła taka ktastrofa. Krew mnie zalewa jak widzę jak prowadzone jest to śledztwo, w jakim kierunku i jak polscy prokuratorzy są traktowani jak kelnerzy. Polityka informacyjna załamała się zupełnie. Krew mnie zalewa jak ktoś z taką nonszalancją wypowiada się o rzeczach znalezionych na miejscu katastrofy.
Puchacz - Pią 07 Maj, 2010

Uważam że załoga kierowała się zdrowym rozsądkiem, i mimo nagłej utraty sterowności, starała się zminimalizować upadek samolotu na ziemię. Dlaczego nagle utracili sterowność, i zaczęli szybko tracić wysokość, ustali komisja.
Odnośnie Forum Smoleńska, nie jest tylko jedno, w tym które czytałem przeczytałem w temacie 52 strony korzystając z tłumaczenia/jest taka opcja/.
Przy okazji, na forum Smoleńsk Auto, znalazłem też wpis odnośnie tej katastrofy, w jej dniu o godz.10.25/8.25/.

archibald - Pią 07 Maj, 2010

ajzik napisał/a:
Jak ktoś się dobrze czuje wierząc, że winne są władze rosyjskie, bo nie "zamknęły" lotniska - proszę bardzo.


Przecież zupełnie nie o to chodzi aby ferować wyroki,ale pytania i wątki : czy strona rosyjska dopełniła wszelkich obowiązków w swoim zakresie? muszą się pojawić i muszą być sprawdzone. Tymczasem pojawiaja się opinie czy też sugestie ze takie pytania są nie na miejscu. Zapewne i Rosjanie biorą pod uwagę że Ich ewentualne niedociagnięcia będą poznane. Inaczej po co śledztwo?

Sterowiec - Pią 07 Maj, 2010

Człowieku, czy Ty wogóle czytasz co piszą tu inni , włączając moja skromną osobę, oprócz siebie ? Kto mówi o zrzuceniu całej winy na Rosjan ??? Kto zdejmuje odpowiedzialność załogi ??? Nie mamy pojęcia ? To oświeć nas, o Panie, zamiast pisać o absurdach. Jeśli odpowiedzialnośc kontrolera za przyjmowany samolot jest tylko ,,słowem kluczem,, i mówi to fachowiec, to dobrze że przez te dwadzieścia parę lat o tym nie wiedziałem. Bo w życiu bym do samolotu nie wsiadł. Skoro zezwolił na lądowanie, to wziął odpowiedzialność za bezpieczne sprowadzenie samolotu na ziemię. Czy powinien przy tym muzealnym wyposażeniu Siewiernego ? Skutek mówi , że nie. Obojętnie z jakich pobudek podjął swoją decyzję. I jeszcze raz : to nie oznacza,że usiłuję zdejmować odpowiedzialności z załogi. Ale jak mówimy o przyczynach, to nie da się pominąć roli wieży i nie wyciągnąć wniosków na przyszłość. Bo nauka jest prosta : jesteś kontrolerem to masz mieć jaja i czuć się odpowiedzialnym za to co się robi. Miedzy innymi hamować zapędy co bardziej brawurowych lotników w ich własnym interesie. Piszesz że godzina katastrofy to sprawa trzeciorzędna. Czy aby napewno ? Czy nie może to budzić podejrzeń, że skoro alarm ogłoszono po 15 minutach (!) , to kontrola nie za bardzo wiedziała gdzie ten samolot się znajduje i co się z nim dzieje ? Zaznaczam : podejrzeń. Nie ma w tym nic złego. A pisanie o nich ,,opary absurdu,, , ,,paranoje,, ubliża też komisji , bo ona jak najbardziej wnikliwie bada ten wątek.
Aha,jeszcze jedno. Jako że nie dam się wrzucić rusofobiczny worek wyjaśniam. Pisząc wieża,kontroler , traktuję to jako twór beznarodowościowy i interesuje mnie tylko rola tych elementów jako częsci składowych bezpiecznego latania.

maxikasek - Pią 07 Maj, 2010

Nie bardzo ogarniam- o co chodzi z tym "zamknięciem lotniska". Czytam równolegle dyskusję na lotnictwo.net.pl i tam piloci i kontrolerzy piszą wyraźnie, że międzynarodowe prawo lotnicze nie przewiduje możliwości zamknięcia lotniska z powodów meteorologicznych. Można jedynie zamknąć, kiedy na pasie są fizyczne przeszkody do lądowania (samolot, pojazdy, ludzie, oblodzenie itp). Kontroler może tylko odradzać lądowanie i wskazać lotnisko zastępcze. Podają przykład kiedy parę miesięcy temu w KAtowicach mimo kiepskiej pogody załoga uparła się lądować i kontroler musiał wyrazić zgodę- efekt uszkodzony samolot i oświetlenie pasa.
Być może przepisy wojskowe w Rosji są inne, ale jednocześnie wymaga się aby lot VIP-ów odbywał się wg międzynarodowych standardów. Czy tylko ja widzę pewną niekonsekwencję?

Świtek - Pią 07 Maj, 2010

maxikasek napisał/a:
Nie bardzo ogarniam- o co chodzi z tym "zamknięciem lotniska".


Ja też... jak by zamknęli to do dzisiaj mielibyśmy mnóstwo publikacji na temat "prowokacji katyńskiej" Rosjan przeciwko prezydentowi RP

Sterowiec napisał/a:
Czy nie może to budzić podejrzeń, że skoro alarm ogłoszono po 15 minutach (!)


Gdzie można znaleźć potwierdzenie, że akcja ratunkowa zaczęła się po 15 minutach?

Sterowiec - Pią 07 Maj, 2010

Tam gdzie większość ,,faktów,, o których dyskutujemy. Opieram się na doniesieniach prasowych,po upublicznieniu kontrowersji co do godziny. Strona rosyjska podając 10.56 też na czymś musiała się opierać. Pisano że za godzinę katastrofy przyjęto ogłoszenie alarmu na lotnisku. I moim zdaniem oglądając potem słynny film ma to sens. Według mnie to wyjaśnia sprawę gapiów wokół szczątków. Mieli czas na zwiedzanie. Ale znów.. Sens tylko w tej kwestii bo cała otoczka jaka potem wokól tego powstała według mnie nie jest warta funta kłaków. I wiesz,patrząc z perspektywy czasu , wolałbym jednak polskie piekiełko niż jego unikanie za cenę 96 ludzi.
Aha, lotniska można i moim zdaniem trzeba zamykać. Zwłaszcza te które są gołe i wesołe jeśli chodzi o wyposażenie. To że decyzja nalezy do pilota nic nie zmienia. Nie znam żadnego który złamałby zakaz lądowania. No chyba że chodziłoby o lądowanie awaryjne,brak paliwa itd. Gdyby choćby wypadł pół metra z pasa pożegnałby się lataniem. O ile wogóle musiałby wypadać. Ale ja się tam nie znam i może się mylę

Świtek - Pią 07 Maj, 2010

Otóż to... te "15 minut", które pojawiły się nie wiadomo skąd i nie zostały anie potwierdzone ani sfalsyfikowane, to najlepszy dowód na to, że powstrzymywanie przez prokuraturę informacji o częściowych ustaleniach ma sens.
Sterowiec - Pią 07 Maj, 2010

No ja akurat o utajnianiu takich informacji mam zupełnie inne zdanie. Może np. ja i chyba nie tylko nie robiłbym z siebie głupka,jeśli to nieprawda :) . A jeśli prawda... To pozwoliłoby uniknąć podobnych dyskusji. Godzina katastrofy to chyba nie tajemnica ? I dziury by nie było... A tak niestety jest. No i potem się dziwimy,że ktoś tam wyciaga wnioski ,że akurat tyle czasu było potrzebne żeby dobić rannych. Paranoicy są wśród nas i mają się dobrze.
I wybacz ale argument o ewentualnych publikacjach prasowych, ktory miałby usprawiedliwić EWENTUALNY błąd (zaniedbanie obowiązków przez wieżę) uważam za... Dziwny ? Niepoważny ?

PDT - Pią 07 Maj, 2010

Świtek napisał/a:
Ja też... jak by zamknęli to do dzisiaj mielibyśmy mnóstwo publikacji na temat "prowokacji katyńskiej" Rosjan przeciwko prezydentowi RP


Tylko, czy te 96 zgonów było potrzebnych aby kilka osób na górze przejrzało na oczy, jak by nie było to cena za to jest zbyt wysoka.

Puchacz - Pią 07 Maj, 2010

Królik, to na pewno specjalnie ten czas przesunięto, żeby podstępnie ludzi w błąd wprowadzić. :efendi2: Nieraz przechodzisz samego siebie. ;)
A ten Rosjanin który usłyszał huk w powietrzu, a potem kilkusekundową martwą ciszę, spojrzał w górę i zobaczył samolot wychodzący z chmury i lecący w dół, pewnie też źle słyszał i widział.
Czytałem też, że jeśli samolot uderzy o ziemie to może ulec:
-zgnieceniu
-złamaniu
-zmiażdżeniu
ale nie rozerwaniu na strzępy, jak kawałek papieru.
Natomiast odnośnie ogona, ponoć nawet przy "pikowaniu" z dużej wysokości jego elementy pozostają w najlepszym stanie, i dlatego czarna skrzynka jest tam zlokalizowana. A jak wyglądają w tej katastrofie elementy ogona, są roztrzaskane i rozrzucone, niektóre jeszcze przed szosą, wzdłuż której zaczął ścinać wierzchołki drzew.
Może mnie słuch myli, ale prokuratura bierze od kilku dni, pod uwagę, oprócz zakładanych przyczyn katastrofy, ewentualny zamach.
Dzięki Królik za interesowanie się moimi postami, mimo że się z nimi nie zgadzasz, to chociaż mnie nie ignorujesz. To żaden podstęp, takie jest moje odczucie.;) :efendi2:

Świtek - Pią 07 Maj, 2010

PDT napisał/a:

Tylko, czy te 96 zgonów było potrzebnych aby kilka osób na górze przejrzało na oczy, jak by nie było to cena za to jest zbyt wysoka.


Po mojemu pewna część społeczeństwa i polityków nie przejrzało na oczy, wręcz przeciwnie. Przecież to oczywiste, że trwają wielotorowe czynności mające na celu zacieranie śladów tego bezprecedensowego zamachu. Niektórzy tego nie mówią ale tez nie zaprzeczają.

PDT - Pią 07 Maj, 2010

Świtek napisał/a:
tego bezprecedensowego zamachu.


Czy dobrze zrozumiałem - zamachu?
A kto według Ciebie miał motyw?

Świtek - Pią 07 Maj, 2010

OK. Sorry, myślałem że się domyślisz. Powinienem był pisać kursywą ;)
PDT - Pią 07 Maj, 2010

Rzeczywiście nie domyśliłem się że to ironiczna wypowiedź. Fakt wielu chce wierzyć w w wyrafinowany ord polityczny albo zamach terrorystyczny.
tompac - Pią 07 Maj, 2010

PDT napisał/a:

A kto według Ciebie miał motyw?



No, jak na razie najwięcej zyskują zwolennicy przedłożenia dynastii. :modli:

Prawie emeryt - Pią 07 Maj, 2010

tompac napisał/a:
przedłożenia dynastii.

Przypominam o punkcie I/11 Regulaminu.



Arrakis - Pią 07 Maj, 2010

Puchacz napisał/a:
Przy okazji, na forum Smoleńsk Auto, znalazłem też wpis odnośnie tej katastrofy, w jej dniu o godz.10.25/8.25/.


Zakrzywienie przestrzeni :lanie:
A może po prostu kwestia konfiguracji serwera.....
Mały cytat z tamtego forum i tamtego wątku:
Cytat:
wpis o 14:25 czasu polskiego --> na serwerze "Сегодня, 15:30" ---> strefa czasowa servera +3 do GMT, czyli pierwszy wpis w tym wątku o 11:25 czasu moskiewskiego, czyli 9:25 polskiego.

Jakieś pytania?


Arrakis

taki jeden - Pią 07 Maj, 2010

Cytat:
Nie wiadomo, kiedy poznamy zapis czarnych skrzynek Tu-154. Powód? Materiał na nich zebrany jest tak złej jakości, że trzeba przedłużyć badania - przyznał prokurator generalny Andrzej Seremet po wizycie w Moskwie. Dodał też, że nadal nie jest znana dokładna godzina katastrofy pod Smoleńskiem.


Cytat:
Katastrofa samolotu w Smoleńsku odbyła się 6 sekund po godz. 8 41 - powiedział Edmund Klich, przewodniczący Komisji Badania Wypadków Lotniczych.


Czy między Komisją a Prokuraturą nie ma wymiany informacji?

Te dwie wypowiedzi dzieli coś koło godziny.

fsoul - Pią 07 Maj, 2010

Co do zamykania lotniska. Przestańcie Panowie powtarzać te bzdury bo jest to "wojskowy bełkot" powtarzany przez samych wojskowych którym świat i lotnictwo zatrzymało się na czasach KL-i i DKL-i a więc kierowania lotami i dowodzenia lotnictwem a nie kontroli ruchu lotniczego. Przepisy zmieniły się o 180 st. i to w dobra stronę. Sprawdzoną przez lata i wykorzystywaną przez większość krajów na świecie, które przyjęły zapisy i rekomendacje ICAO. Natomiast problemem jest popisywanie się hasłąmi standardów NATO i przepisów ICAO i zmienienie nazw nawigatorom strefy bliższej na kontrolera zbliżania, dyżurnego kierownika lotniska na kontrolera lotniska i idąc tym tokiem myślenia iz papier przyjmie wszystko i tam wszystko się zgadza - tak samo szkolono załogi wieloosobowe w zakresie współpracy w załodze. Nikt jeszcze nie zauważył, iż taka popierdółka ma krótkie nogi? A na koniec : zgadzam się we wszystkim z Panem Polaczkiem oprócz zamykania lotniska. No chyba żeby przyjąć przepisy rosyjskie - te z pewnością są takie jak kiedyś nasze za czasów KL i DKL. I druga sprawa - zastanawiające że w całej tej sprawie naprawdę rzetelnie, rzeczowo, skrupulatnie , zadając właściwe pytania zachowują się politycy prawicy którzy nie byli moimi faworytami do tej pory. Nawet sprawy prowadzone przez podkomisję Sejmową w sprawie wyszkolenia polskich pilotów wojskowych, sprawy prowadzone przez śp. RPO w sprawie skarg pilotów - to wszystko składa się w jedną całość.
Świtek - Pią 07 Maj, 2010

taki jeden napisał/a:
Czy między Komisją a Prokuraturą nie ma wymiany informacji?

Te dwie wypowiedzi dzieli coś koło godziny.


Fakt materialnie występujący a fakt procesowy, wymagający udowodnienia/potwierdzenia, to dwa odrębne byty naszej rzeczywistości.

Jakimi kategoriami posługują się Twoim zdaniem prok. Seremet a jakimi przew. Klich?

taki jeden - Pią 07 Maj, 2010

Hm... ale obaj tę akurat informację mogą (mogli) uzyskać tylko z jednego źródła. Z rejestratorów. I tenże zapis jest chyba faktem i takim i takim. :ciekawe:
Świtek - Pią 07 Maj, 2010

Z racji roli jeden może sobie pozwolić na jedno a drugi na coś innego. Innymi słowy powściągliwość Seremeta wynika ze stanowiska i poszanowania procedury (zgody, asygnaty, kontrasygnaty itp.). Pan Klich ma większą swobodę w tej materii... Tak mi się, przynajmniej wydaje.

Bardzo fajnie bronił Seremeta poseł Ryszard Kalisz, który stwierdził, że Seremet nie ma umiejętności współpracy z mediami i dlatego jest taki powściągliwy.

Ktoś - Pią 07 Maj, 2010

Zaraz się okaże, że piloci sie wystraszyli, bo prezydent zastanawiał się czy doleca planowo i oni te myśli wyczuli. A może przed startem ktos zapytał się czy zdążą na czas. To niewątpliwie była przyczyna katastrofy.
PS. Oczywiście takie teorie są wyważone i obiektywne, w przeciwieństwie do pytań o zamach czy o nieprawdziwe informacje na temat ilości podejść do lądowania itp.

taki jeden - Pią 07 Maj, 2010

Ktoś napisał/a:
Zaraz się okaże, że piloci sie wystraszyli, bo prezydent zastanawiał się czy doleca planowo i oni te myśli wyczuli.

A jak to ma się okazać, że piloci wyczuli?

Ktoś - Pią 07 Maj, 2010

Zapytaj Beliala. On sugeruje, że pytanie czy wszystko OK, mogło być główną przyczyną katastrofy.
taki jeden - Pią 07 Maj, 2010

Pytam Ciebie bo Ty to napisałeś.
Unkas - Pią 07 Maj, 2010

Skoro jesteśmy na etapie pytań, to ja również zadam ;)
Pan E. Klich podał godzinę katastrofy na 8.41 ... alarm ogłoszono na lotnisku o 8.56... Czemu tak późno? Może mi to ktoś wyjaśnić jakoś logicznie? Przecież podobnież wszystko było słychać na lotnisku (uderzenie o grunt- na pewno nie do pomylenia z grzmotem błyskawicy czy czymś podobnym) - czyli silniki samolotu, ogromny huk i cisza... Samolot nie spadł na jakimś odludziu tylko w zasadzie "rzut kamieniem" od pasa...

Ktoś - Pią 07 Maj, 2010

taki jeden napisał/a:
Pytam Ciebie bo Ty to napisałeś.

Mój post to był sarkazm, wywołany kolejną próbą chwycenia sie wariantu - "winny prezydent, bo wystraszył załogę".

taki jeden - Pią 07 Maj, 2010

To podpowiem taki tutejszy zwyczaj: kursywa Panie, kursywa.
fiodor.mk - Pią 07 Maj, 2010

fsoul napisał/a:
Co do zamykania lotniska. Przestańcie Panowie powtarzać te bzdury bo jest to "wojskowy bełkot" powtarzany przez samych wojskowych którym świat i lotnictwo zatrzymało się na czasach KL-i i DKL-i a więc kierowania lotami i dowodzenia lotnictwem a nie kontroli ruchu lotniczego. Przepisy zmieniły się o 180 st. i to w dobra stronę. Sprawdzoną przez lata i wykorzystywaną przez większość krajów na świecie, które przyjęły zapisy i rekomendacje ICAO.


Greg, wiem o czym piszesz ale akurat w tej sytuacji, przy tak niesprzyjających warunkach atmosferycznych i przy niesprawnych światłach lotniska, co prawdopodobnie miało miejsce, uważam, że lotnisko powinno być bezwzględnie zamknięte, do czasu usprawnienia systemu świetlnego lub poprawy warunków do takich w których loty można wykonywać bez narażenia bezpieczeństwa ruchu lotniczego bez świateł lotniska.
W przypadku nieprawidłowego działania systemu świetlnego lotniska to kontroler powinien podjąć akcję, która uchroni statek powietrzny przed skutkami powstałej awarii oraz zawiadomić właściwą służbę celem usunięcia awarii (DOC4444). Myślę, że nasi wojskowi kontrolerzy tak by postąpili i w konsekwencji zakończyłoby się to czasowym zamknięciem lotniska.

Arrakis - Pią 07 Maj, 2010

S. Amielin oprowadzał dzisiaj naszych dziennikarzy po miejscu katastrofy. Tak się złożyło, że spotkali właściciela jednego z feralnych drzew (i terenu wokół). Wg. opisu, człowiek był świadkiem naocznym - i to mało powiedziane. Znajdował się wtedy kilkanaście metrów od drogi. Przelatująca Tutka zdmuchnęła go z pozycji wertykalnej do pozycji horyzontalnej. Wg. relacji Amielina, w/w osobnik nie chciał zbyt dużo mówić - był już przesłuchiwany. Powiedział między innymi, że tego dnia nie widzał szczytów swoich brzóz.
Mgła musiała być naprawdę niezła.

Arrakis

fsoul - Pią 07 Maj, 2010

Sprawa w kwestii piątej osoby w kabinie jest jednoznaczna. Nikt. Nikt i nic nie powinno przeszkadzać i rozpraszać załogę wykonującą końcowe podejście do lądowania. I problem nie w tym co mówiła ta osoba i kim była a w tym iż nie powinno jej tam być w tym miejscu i tym czasie. Kłania się nie ujawnianie faktów i przyczyn także z katastrofy w Mirosławcu.

fiodor gdyby tam na Rosyjskim lotnisku wojskowym stosowano przepisy ICAO w tym te zawarte w Doc 4444 to łatwiej byłoby nam wyrażać swoje opinie. Pozwolę sobie wyrazić opinię iż o ICAO to może tamci Panowie słyszeli, że coś takiego istnieje gdzieś na świecie a już nazywanie ich kontrolerami ruchu lotniczego jest dużym nadużyciem. Zresztą wiesz jak to u as stosuje się przepisy ICAO i procedury lotnicze opracowane zgodnie z przepisami ICAO, mimo iż Regulamin Lotów nam to narzuca.

Unkas - Pią 07 Maj, 2010

Zaraz, zaraz... to ów piąty głos pojawił się na 29 minut przed katastrofą czy 4 minuty? Jakoś nie mogę znaleźć informacji... To raczej ma znaczenie w kwestii rozpraszania załogi.
Arrakis - Pią 07 Maj, 2010

Kwestia zakłócania pracy załogi, to jedno (i oczywiste, choć nie ma pewności, że dla wszystkich). Jak na razie jednak nie wiemy oficjalnie kto i dokładnie kiedy.

Arrakis

ZEB_45 - Pią 07 Maj, 2010

Królik napisał/a:
jak udało im się zmusić pilota do lądowania w mleku, które ograniczało widoczność do poziomu poniżej minimów zarówno dla lotniska, jak i samolotu?


To pytanie jest niestety kluczowe.

Ktoś napisał/a:
Zaraz się okaże, że piloci sie wystraszyli, bo prezydent zastanawiał się czy doleca planowo i oni te myśli wyczuli.

Ależ przecie to takie proste.
Ewidentnie wytłumaczenie znajduję w telepatii i tym samym również można wytłumaczyć znaczne zakłócenia zarejestrowane w czarnych skrzynkach i utrudniające ich odczytanie. To było bezpośrednie telepatyczne oddziaływanie pasażerów lub zamachowców na mózgi pilotów - załogę.
:cool:

A teraz już bardziej poważnie.
Gdzieś w zakamarkach moich szarych komórek (a tych zakamarków pamięciowych chyba jest trochę), kołacze mi się informacja zasłyszana w wywiadzie chyba od pilota latającego taką tutką. Informacja dotycząca specyficznej własności lotnej TU 154M przy lądowaniu a dotycząca samego momentu przyziemienia. Prosiłbym, aby np. Arrakis, Świtek lub inny user mający wiedzę potwierdził lub zaprzeczył:
Czy w chwili przyziemienia pilot odczuwa tzw. poduszkę powietrzną pozwalającą bardzo łagodnie posadzić maszynę na pasie?

Puchacz - Sob 08 Maj, 2010

Do Rysio, Arrakis i Królik, dzięki za trafne uwagi, odnośnie mojego postu. Cieszę się, że Was zainteresował. :efendi2:
Stevie - Sob 08 Maj, 2010
Temat postu: Spór o umowę z Rosją
Cytat:

Spór o umowę z Rosją


Rząd: świadomie nie skorzystaliśmy z porozumienia z 1993 roku. Specjaliści: to był błąd.

„Rz” ujawniła w piątek, że Polskę i Rosję łączy porozumienie z 7 lipca 1993 r., które przewiduje współpracę obu krajów w sprawie ruchu samolotów wojskowych i badania katastrof lotniczych. Zawarły je resorty obrony.

Bo nie było procedur


Dlaczego po katastrofie w Smoleńsku rząd nie skorzystał z regulacji, która zapewnia nam mocniejszą pozycję przy badaniu przyczyn tragedii?

– Przyjęto konwencję chicagowską (o międzynarodowym lotnictwie cywilnym – red.) jako instrument dający maksymalną transparentność procesu badania katastrofy – przekonywał w piątek „Rz” rzecznik rządu Paweł Graś. I sugerował, że porozumienie z 1993 r. nie ma dostatecznej rangi, gdyż nie jest umową. Podobna teza znalazła się w komunikacie rządu wydanym po naszej publikacji.

Czy rząd w ogóle rozważał zastosowanie polsko-rosyjskiej regulacji? Jeśli tak, dlaczego z niej nie skorzystał?

Według komunikatu przyczyną był brak odpowiednich procedur współpracy. W komunikacie Centrum Informacyjnego Rządu czytamy też, że po katastrofie „możliwe było albo rozpoczęcie długotrwałych rozmów ze stroną rosyjską w celu ustalenia procedury badania wypadku w oparciu o art. 11 porozumienia z 1993 r. (który mówi o współpracy przy wypadkach lotniczych – red.), albo natychmiastowe podjęcie badań przy wykorzystaniu istniejących międzynarodowych procedur wynikających z tzw. konwencji chicagowskiej.

Rząd zapewnia też, że decyzja o wybraniu konwencji zapadła „po analizie dostępnych mechanizmów prawnych”.

Ale eksperci twierdzą: ustalanie dodatkowych procedur nie było konieczne. Docent Jerzy Andrzej Wojciechowski, specjalista prawa międzynarodowego z Wyższej Szkoły Menedżerskiej w Warszawie, mówi „Rz”: – Porozumienie między MON Polski i Rosji przechodziło standardową procedurę zawierania takich aktów, stanowi więc normalną, ważną umowę międzynarodową. Jego treść wskazuje, że nie wymaga ono dodatkowych aktów wykonawczych i powinno być bezpośrednio stosowane. Jako akt szczególny ma ono pierwszeństwo przed konwencją chicagowską.

Natomiast Mateusz Martyniuk, rzecznik prokuratora generalnego, zaznacza: – Jest to porozumienie ministrów obrony Polski i Rosji. Nie stanowi ono podstawy prawnej współpracy pomiędzy prokuraturą polską i rosyjską w sprawach karnych.

Na pewno je znali?

Zdaniem Wojciechowskiego to, że od 1993 r. porozumienia nie stosowano, a być może o nim zapomniano, wynika z tego, że nie było takiej potrzeby. – Ale jeśli się pojawiła, to należało po nie sięgnąć – uważa.

Z informacji „Rz” wynika, że kiedy w gorących dniach po tragedii ustalano zasady współpracy z Rosjanami, rząd mógł nie wiedzieć o porozumieniu.

Nie mówiono o nim – jak wynika z ustaleń „Rz” – na zwołanym przez premiera Donalda Tuska 10 kwietnia nadzwyczajnym posiedzeniu rządu.

Wiedzę o regulacjach międzypaństwowych powinno mieć MSZ. Czy poinformowało premiera? – Nie jestem w stanie tego zweryfikować – mówił „Rz” Piotr Paszkowski, rzecznik MSZ. Obiecał sprawdzić i oddzwonić. Nie zrobił tego.

Czy o regulacji pamiętał MON? Rzecznik resortu Janusz Sejmej nie chciał odpowiedzieć, czy na nadzwyczajnym posiedzeniu rządu porozumienie było przedyskutowane. Odesłał do komunikatu CIR, w którym jednak nie ma o tym słowa. Nieoficjalnie „Rz” dowiedziała się, że MON poddał dokument analizie prawnej dopiero kilka dni po katastrofie.

Komunikat CIR stwierdza, że o porozumieniu wypowiadał się 6 maja na posiedzeniu Sejmowej Komisji Infrastruktury wiceminister obrony Marcin Idzik. Tyle że posiedzenie odbyło się już po tym, gdy „Rz” pytała resort o dokument z 1993 r.

Wysoki rangą urzędnik MON twierdzi, że porozumienie było brane pod uwagę, gdy zastanawiano się, jaką podstawę prawną przyjąć przy badaniu przyczyn katastrofy. – Zostało poddane analizie przez prawników resortu. Ale dokument nie zawierał załącznika określającego procedury działania – twierdzi informator „Rz”. – Co by się działo, gdybyśmy po katastrofie, zamiast działać, zaczęli ustalać ze stroną rosyjską te procedury?

Czy po kilku tygodniach od katastrofy jest sens powoływać się na to porozumienie? – Nie wyobrażam sobie, aby rząd nie skorzystał z takiego narzędzia, jakie ma w ręku – mówi prof. Genowefa Grabowska, ekspert prawa międzynarodowego z Uniwersytetu Śląskiego. – Powinien sięgnąć do porozumienia z 1993 r. nawet w tej chwili, przywołując prawa i obowiązki wynikające z tego dokumentu.

Stevie - Sob 08 Maj, 2010

Cytat:

Niewykorzystanie tych zapisów to kompromitacja


Genowefa Grabowska, profesor Uniwersytetu Śląskiego w Katowicach

RZ: Rząd tłumaczy, że nie skorzystał z porozumienia z 1993 r., gdyż ma ono zbyt niską rangę – zawarto je na szczeblu międzyresortowym. Czy słusznie?

prof. Genowefa Grabowska: Absolutnie nie. Mamy umowy różnego typu zawierane w imieniu państwa. Nie można więc powiedzieć, że umowa międzyresortowa jest mniej warta niż umowa zawarta przez głowy państwa. Porozumienie, o którym mówimy, jest to klasyczna umowa międzynarodowa odpowiadająca wszystkim rygorom, jakie stawia konwencja genewska o prawie traktatów z 1968 r.

Jednak rząd twierdzi, że porozumienie to nie określa żadnej procedury, zgodnie z którą miałoby być realizowane.

To nie jest przecież porozumienie techniczne. Ustalenia leżą już w gestii państw stron umowy. Skoro w porozumieniu się mówi, że strony robią to wspólnie, to niechże na Boga minister właściwy, czyli Bogdan Klich, wystąpi do swojego partnera rosyjskiego i przypomni, że takie porozumienie obowiązuje. Przecież ta umowa dotyczy wyjaśniania wypadków lotniczych.

Urzędnicy argumentują, że nie było czasu na ustalenie procedur współpracy.


A czy to porozumienie upoważnia strony do szczegółowych porozumień?

Nie.

Czyli ich nie trzeba. Wystarczy powołać się na ten dokument i zwrócić się do drugiej strony o jego realizację. Porozumienie to mówi, że strony będą współpracować, a nie, że ustalą procedury współpracy.

Nie każda umowa musi być rozpisana na czynniki pierwsze i nie każda ustala, kto do kogo wystąpi. Czy ktoś z polskiej strony powołał się na ten dokument?

Publicznie nie, powoływano się głównie na konwencję chicagowską.

Dlaczego? Czy w ogóle druga strona jest świadoma, że podpisała przed laty taki dokument?

Wybrano konwencję chicagowską.

Ta konwencja jest prawem międzynarodowym powszechnym. Są tam różne ograniczenia mające u podstaw choćby suwerenność terytorialną. Tymczasem dwustronne porozumienia mogą takie ograniczenia znosić. I w tym dokumencie właśnie zostało to zrobione w ramach dobrosąsiedzkich stosunków. Dlatego należało przywołać właśnie ten dokument. To nie spowoduje przecież zadrażnienia stosunków z sąsiadem, bo chodzi o porozumienie, na które obie strony wyraziły wcześniej zgodę.

Jaka jest różnica między konwencją a porozumieniem?


Tu działa zasada lex specialis derogat legi generali, czyli prawo o większym stopniu szczegółowości należy stosować przed prawem ogólniejszym. Inaczej mówiąc, umowa szczegółowa odsuwa te ustalenia, które były poczynione w umowie ogólnej.

Czyli ktoś coś zaniedbał?

W MON jest departament współpracy zagranicznej, który powinien wiedzieć, jak się taką umowę egzekwuje. Jeżeli są jakiejś wątpliwości, to powinien zwrócić się o pomoc do departamentu prawno-traktatowego w MSZ, gdzie to porozumienie jest zarejestrowane. Dziwię się, że premier nie został poinformowany o istnieniu tego dokumentu. Rozumiem, że tak było, bo gdy przekazywał parlamentowi informacje w związku z katastrofą, powoływał się tylko na konwencję chicagowską. Dziwię się, że służby prawne w resortach o to nie zadbały, że to dziennikarze muszą im podpowiadać, iż istnieją inne zobowiązania. To kompromitacja tych służb.

--------------------

Prof. Genowefa Grabowska pracuje w Katedrze Prawa Międzynarodowego Publicznego i Prawa Europejskiego Uniwersytetu Śląskiego, była senatorem SLD – UP i europosłanką

Tomasz Pietryga


Departament Prawny nie potrafi dobrze skonstruować rozporządzenia (vide: sprawa WF), więc co tu oczekiwać od nich czegoś więcej.

:gent:

fsoul - Sob 08 Maj, 2010

I co my się czepiamy , że w wojsku to brak kompetencji, nonszalancja, pijaństwo, brak procedur, ...itp. itd. A tu wyraźny dowód iż to norma w naszym kochanym Państwie i wśród elit rządzących. Pozwolę sobie zatem stwierdzić, iż ta katastrofa zatem jest obrazem i wynikiem stanu funkcjonowania naszego Państwa i że zapłacili za nią najwyższą cenę Ci którzy także mieli wpływ na stan i funkcjonowanie Państwa. To przestroga i wyraźny sygnał przed tymi, przed nami, którzy tu pozostaliśmy.
Puchacz - Sob 08 Maj, 2010

Dzięki Królik, za miłe słowa, człowiek wszak, uczy się całe życie. ;) :efendi2:
fsoul - Sob 08 Maj, 2010
Temat postu: zaniedbania systemowe w lotnictwie wojskowym
Wiele ciekawych informacji ujawnionych na konferencji prasowej dla PAP kliknij
i - Sob 08 Maj, 2010

Pozwolę sobie teraz tylko na ten komentarz:
Cytat:
Edmund Klich sceptycznie odniósł się do zapowiadanego przez prokuraturę ujawnienia całości zapisów z rejestratora głosów samolotu Tu-154M (Cockpit Voice Recorder – CVR).

Mam nadzieję, że będzie Pan, Panie Edmundzie twardo stał na tym stanowisku. Brać lotnicza Pana poprze.

ajzik - Sob 08 Maj, 2010

Pewnie, utajnić co się da. Brać lotnicza, przynajmniej ta z SP, powinna być za ! Boże broń, żeby ujrzały światło dzienne np. ew. ostre wymiany zdań pomiędzy członkami załogi w kwestii decyzji o lądowaniu i sposobie podejścia. Albo dyskusja załoga tutki - załoga jaczka. W końcu wszyscy wiemy, że CRM stoi w SP na najwyższym poziomie. Wasza schizofrenia mnie przeraża. Niby chcecie zmian, ale jednocześnie co złego to nie personel, szczególnie ten latający, SP. Zjeść ciastko i mieć ciastko. Ja osobiście E.Klicha zupełnie nie rozumiem. Czyż załoga nie jest elementem "systemu" ? Po prostu mówmy o przyczynach pośrednich i bezpośrednich, ale na Boga nie utajniajmy NICZEGO w sprawie 101. Ciężar gatunkowy tej katastrofy jest taki, że musi być zachowana pełna jawność. Jawny cały raport i WSZYSTKIE załączniki.
fsoul - Sob 08 Maj, 2010

Nie wpisujcie się w wojskowy bełkot bo albo sami go tworzycie albo wrośliście już w taką metodę działania. Jedno i drugie ilustruje atak gen. Czabana na Pana E.Klicha po tego pierwszego , z pewnością bolesnych acz koniecznych wypowiedziach w sprawie zapaści systemu i permanentnego kryzysu lotnictwa wojskowego. Atak zamiast słuchanie ludzi, którzy mają swoją reputację, nie zawaham się powiedzieć, autorytet jest tutaj wyraźnie widoczny. Przypomnę , atakowano także autora i to napisał w Skrzydlatej Polsce "Sen o wojskowej służbie ruchu lotniczego". I co? I nic. Ujawniono większość zapisów rozmów pilotów tragicznego lotu CASY. Ujawniono Raport. I co? I nic. Myślisz, że to co zmienia? Tylko zaspokojenie Twojej ciekawości. Skoro Pan E.Klich mówi że na świecie nie ujawnia się pewnych spraw. To dzieje się to i zostało to wypracowane dziesiątkami lat i przelaną krwią oraz badaniami nad zarządzaniem ryzykiem. Bo tam skupia się na rozwiązaniu problemu, na natychmiastowych rozwiązaniach systemowych albo bieżących, albo/i weryfikacji lub modyfikacji przepisów lub ich całkowitej zmiany. A my wiedząc, iż nasze elyty nic dobrego z tego nie zrobią chcemy choć wyrwać co się da? Skupmy się na oddaniu poważnych spraw poważnym ludziom, którzy się na tym znają i słuchajmy ich. A nie atakujmy. Od pewnego czasu np. znamy skład Komisji badającej katastrofę. Znamy ich? Mamy jakieś zdanie o tych ludziach? Są na pewno fachowcami? Wojsko na pewno skierowało do badania tej sprawy najlepszych swoich ludzi? Są najlepsi bo siedzą na takich a takich etatach? Śmiech mnie ogarnia bo wszyscy wiemy jak to jest. A tak dla poglądu lista członków Komisji
Kod:
Skład Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego:

1. Jerzy Miller &#8211; przewodniczący;
2. Mirosław Grochowski &#8211; zastępca;
3. Agata Kaczyńska &#8211; sekretarz;

członkowie:

4. Robert Benedict;
5. Bogusław Biernat;
6. Dariusz Dawidziak;
7. Leszek Filipczyk;
8. Bogdan Frydrych;
9. Wiesław Jedynak;
10. Ryszard Krystek;
11. Artur Kułaszka;
12. Agnieszka Kunert-Diallo;
13. Maciej Lasek;
14. Krzysztof Lenartowicz;
15. Piotr Lipiec;
16. Edward Łojek;
17. Dariusz Majewski;
18. Dariusz Majewski;
19. Władysław Metelski;
20. Sławomir Michalak;
21. Mirosław Milanowski;
22. Cezary Musiał;
23. Janusz Niczyj;
24. Maciej Ostrowski;
25. Jacek Przybysz;
26. Jerzy Skrzypek;
27. Kazimierz Szostak;
28. Waldemar Targalski;
29. Olaf Truszczyński;
30. Mirosław Wierzbicki;
31. Andrzej Winiewski;
32. Wiesław Wypych;
33. Marek Zylicz;
34. Stanisław Żurkowski.


I najważniejsze jest by Ci ludzie robili dobrą robotę a potem ich wnioski i spostrzeżenia zaaplikowano w system szkolenia i funkcjonowania lotnictwa wojskowego i Państwa. A nie usłyszenie paru zdań, często intymnych i często mogących wpłynąć na obecnych i przyszłych pilotów.

ajzik - Sob 08 Maj, 2010

fsoul - nie zmieniam zdania i NIGDY nie zmienię. Tylko pełna jawność. Wszystkie karty na stole. Pełna prawda, jaka by ona nie była. To nie jest "zwykła" katastrofa. Koniec i kropka. Przykro mi, ale ja tu nie widzę żadnego pola do dalszej dyskusji. Owa "intymność" to zwykła demagogia i chęć schowania pewnych spraw pod sukno. Czy to będzie taka wielka tragedia, jeśli naród się dowie o tym jak bardzo niekompetentna załoga poleciała do Smoleńska ? Będzie szok ? A niech będzie - czas najwyższy. Dalej mamy budować mit "świetnych pilotów" i "złego systemu" ? Tragedia to już się stała - ale 10 kwietnia. Dlatego tylko pełna jawność.
Arrakis - Sob 08 Maj, 2010

Cytat:
Skoro Pan E.Klich mówi że na świecie nie ujawnia się pewnych spraw.

Liczą się fakty, a nie to, co mówi E. Klich.

Arrakis

Puchacz - Sob 08 Maj, 2010

Na razie to nie piloci z SP coś utajniają, ale prowadzący śledztwo. Nie oskarżajmy załogi, nie mając na to żadnych dowodów.
A skąd ajzik wiesz, że załoga była niekompetentna, na jakiej podstawie tak twierdzisz, łatwo jest oskarżać ludzi, którzy nie mogą się bronić. Jesteś może specjalistą od katastrof lotniczych. Jeżeli nie to nie oceniaj pilotów. Metoda że jak się pluje, to zawsze coś przyschnie, jest stara jak świat, ale robią to tylko "mali" ludzie.
Do Królik, polecałeś mi filmy na Yotube, a ja polecam Ci i nie tylko Tobie, książkę której autorem jest Alef Stern pod tytułem "POLA LASKA" wydanej w połowie 2009r. Tam na stronie 58 znajdziesz opis, jakże adekwatny do terenu katastrofy w Smoleńsku. Książkę zamówiłem i otrzymałem wczoraj, jest dla mnie dosyć trudna w czytaniu, ale dla ludzi wybitnie inteligentnych, do jakich Cię zaliczam, powinna być zrozumiała.

fiodor63 - Sob 08 Maj, 2010

Kilka myśli w temacie.
1. W państwie prawa wystarczyłoby ujawnienie tych fragmentów zapisów rozmów i podanie danych z zapisów parametrów lotu, które wpłynęły/przyczyniły się do zdarzenia. Niestety, z ubolewaniem muszę zauważyć, że w Polsce wielokrotnie "zamieciono pod dywan" wiele faktów niewygodnych dla decydentów. Dlatego (aczkolwiek osobiście wierzę w solidną pracę komisji - notabene zauważyłem tam parę znajomych nazwisk porządnych ludzi) muszę się skłonić do wniosku, że należy wszystkie fakty podać do wiadomości. Dla dobra wszystkich, w tym i członków komisji. By nie można było zarzucić im stronniczości czy innych ukrytych intencji. By nikt z decydentów nie próbował ukryć czegoś istotnego z rezultatów ich pracy. By żaden nawiedzony polityk/dziennikarz nie doszukiwał się teorii spiskowych w wyciętych fragmentach zapisów i nie tworzył domysłów.
2. Niestety, nawet pełne ujawnienie wszystkich zapisów (rozmów i parametrów) nie doprowadzi do uspokojenia poszukiwaczy sensacji. Będzie to wynikało z ich niewiedzy na tematy lotnictwa - do zrozumienia zapisów trzeba mieć solidną wiedzę - oraz z innych przyczyn właściwych dla owych mitotwórców. Wyrwą z kontekstu pojedyncze zdanie i będą je wałkować na siódmą stronę. Jeszcze nam od tych mądrości nie raz i nie dwa witki opadną. Zresztą, tym, którzy już wiedzą nowe fakty nie są potrzebne.

thikim - Sob 08 Maj, 2010

Wydaje mi się że w tak ważnej dla naszego kraju sprawie nie obędzie się bez ujawnienia treści rozmów w kabinie pilotów. Inaczej szkody będą dużo większe-zachwianie i tak już małego zaufania do rządu, setki teorii spiskowych(te i tak będą). Natomiast nie muszą to być zapisy kompletne, wystarczą jedynie zapisy rozmów formalnych z lotniskiem i drugim polskim samolotem. Nie muszą to też być pliki dźwiękowe. Korespondencja w formie pisanej wystarczy + oczywiście wiarygodni ludzie potwierdzający jej wiarygodność.
Nie sądzę aby rząd zdecydował się całkowicie utajnić rozmowy pilotów.
Królik lepiej nawet nie czytaj tej książki jaką Puchacz, Ci poleca. Książka ma charakter snucia wizji, które można dopasować do wszystkiego. Fragment wspomnianej 58 strony znajduje się gdzieś w necie i nie jest wart czytania.
PS. Teraz widzę, że nawet lepiej ujął to fiodor63

ajzik - Sob 08 Maj, 2010

fiodor63 - nie mam wątpliwości, że, jeśli daj Boże, zostanie ujawniona całość materiału (raport + załączniki) to i tak w pewnych kręgach podniosą się głosy, że to polsko-rosyjska fałszywka. To nieuniknione. Lecz cenzura materiału, tylko takie głosy różnej maści, przepraszam, kretynów, może wzmocnić, a nie osłabić. Dlatego tak jak pisałem - trzeba zacisnąć zęby (bo będzie bardzo bolało ...) i wyłożyć wszystkie karty na stół.
Puchacz - Sob 08 Maj, 2010

Do thikim, teorie spiskowe jak je nazywasz, zaczynają już bardziej dotyczyć możliwości wypadku, niż zamachu lub sabotażu. A wszystko to dzięki, oznaczeniu tej katastrofy jako "Tajne/Poufne".
Odnośnie tej 58 strony, nie ma jej w całości w necie, więc nie pisz nieprawdy, jest natomiast w książce. Dopasować do wszystkiego, to raczej nie można, no chyba że masz taką wyobraźnię. Po za tym, adwokat Królika jesteś, piszę do Królika, a nie do Ciebie i Twoje wizje mnie nie interesują.
Co Cię ajzik tak wnerwiło, że ludzi którzy mają odmienne zdanie od Twojego, nazywasz kretynami. Hamuj Waść, bo balansujesz na krawędzi, i zaczynasz się zapominać.

thikim - Sob 08 Maj, 2010

Cytat:
piszę do Królika, a nie do Ciebie i Twoje wizje mnie nie interesują.

Wybacz szanowny forumowiczu. Jeśli pisałeś do Królika, to z pewnością nie umknęło Twojej uwadze że i ja do niego pisałem, nie do Ciebie :)
Czemu zatem zarzucasz mi dokładnie to co sam robisz? To tylko retoryczne pytanie.

Puchacz - Sob 08 Maj, 2010

Wybacz szanowny forumowiczu. Swoim pisaniem zakwestionowałeś moje, do którego nawiązałeś, tym bardziej, że o recenzję mojego posta nie prosiłem.
Więc nie kombinuj, i powiedz temu który Ci podpowiada, że już potrzebny jest nowy. ;)

taki jeden - Sob 08 Maj, 2010

A może tak powyjaśniacie sobie na PW?
i - Sob 08 Maj, 2010

fiodor63 napisał/a:
W państwie prawa wystarczyłoby ujawnienie tych fragmentów zapisów rozmów i podanie danych z zapisów parametrów lotu, które wpłynęły/przyczyniły się do zdarzenia.

Nie jest to sprawa "państwa prawa". Wszystko co wiedzieć mają ci, którzy powinni wiedzieć - wiedzieć będą. Na wszystkich szczeblach decydenckich. Zaś gawiedzi, ta wiedza jest zbędna.

miki - Sob 08 Maj, 2010

i napisał/a:
Wszystko co wiedzieć mają ci, którzy powinni wiedzieć - wiedzieć będą.


Czyli w jednostkach SP wiedza na temat za i przeciw odnośnie katastrofy będzie znana.

miki :cool:

Puchacz - Sob 08 Maj, 2010

TJ, ja się dostosuję. :gent:
Świtek - Sob 08 Maj, 2010

Stevie napisał/a:
Cytat:
Obrazek
Spór o umowę z Rosją


Rząd: świadomie nie skorzystaliśmy z porozumienia z 1993 roku. Specjaliści: to był błąd.


Stevie napisał/a:
Cytat:
Obrazek
Niewykorzystanie tych zapisów to kompromitacja


Departament Prawny nie potrafi dobrze skonstruować rozporządzenia (vide: sprawa WF), więc co tu oczekiwać od nich czegoś więcej.

:gent:


Po mojemu tutaj działa Paragraf 22. Gdyby rząd wybrałby umowę z 1993 byłby bezlitośnie krytykowany, w ten sam sposób, za nie skorzystanie z konwencji Chicagowskiej, moim skromnym zdaniem. W tej akurat, delikatnej sytuacji i wyścigu z czasem, nie było rozwiązań idealnych.

:gent:

ZEB_45 - Sob 08 Maj, 2010

i napisał/a:
Nie jest to sprawa "państwa prawa". Wszystko co wiedzieć mają ci, którzy powinni wiedzieć - wiedzieć będą. Na wszystkich szczeblach decydenckich. Zaś gawiedzi, ta wiedza jest zbędna.

Toż to cenzura w najczystszej postaci, rodem z zamierzchłych czasów. Czy wszystkich uważasz za nazwijmy to - - - mało rozgarniętych? :cool:

Puchacz - Sob 08 Maj, 2010

Mogli skorzystać z tej konwencji, ale nie skorzystali. Szkoda, bo może śledztwo potoczyłoby się szybciej, i czarne skrzynki byłyby już dawno odczytane. :(
Świtek - Sob 08 Maj, 2010

Skąd ta pewność?
i - Sob 08 Maj, 2010

miki napisał/a:
Czyli w jednostkach SP wiedza na temat za i przeciw odnośnie katastrofy będzie znana.

miki :cool:

miki, znasz mnie. Możesz mi wierzyć, że ci, którzy powinni wiedzieć - będą wiedzieć. Inną sprawą jest to, czy wyciągną z tej wiedzy jakiekolwiek wnioski. Ja nie zamierzam dostarczać nikomu żadnych informacji. I mam nadzieję, że Komisja dostarczy je wyłącznie ludziom do takiej wiedzy powołanym.

miki - Sob 08 Maj, 2010

i napisał/a:
Inną sprawą jest to, czy wyciągną z tej wiedzy jakiekolwiek wnioski.


Chyba właśnie w tej materii występuje największa obawa. A szczególnie co z tą wiedzą uczynić.

miki :cool:

fiodor63 - Sob 08 Maj, 2010

Cytat:
Nie jest to sprawa "państwa prawa". Wszystko co wiedzieć mają ci, którzy powinni wiedzieć - wiedzieć będą. Na wszystkich szczeblach decydenckich. Zaś gawiedzi, ta wiedza jest zbędna.

Gawiedzi/obywatelom/podatnikom (czyli nam) powino wystarczyć to co decydenci przedstawią do wiadomości publicznej. Tak byłoby w faktycznie działającym państwie prawa - gdzie każdego obowiązują wysokie kryteria odpowiedzialności i prawdomówności. Ja jednak naszym decydentom nie bardzo dowierzam. Komisji - o wiele bardziej. Zatem jestem za tym, by raport komisji został przedstawiony do publicznej wiadomości w możliwie szerokim zakresie.

Puchacz - Sob 08 Maj, 2010

Do i, w części nie zgodzę się z Tobą. Jeżeli chodzi o samolot wojskowy w czasie wykonywania ćwiczeń szkolno-bojowych, masz rację. Natomiast to była delegacja państwowa, lot pasażerski, taki jak trzy dni wcześniej. Piloci obeznani z trasą, warunki dzienne. Cała katastrofa powinna być wyjaśniona, i podana do publicznej wiadomości.
Podobnie z katastrofą w Mirosławcu, też powinna być podana przyczyna rozbicia samolotu, ponieważ lot wykonywany był jako pasażerski.
Mimo że nie jestem z SP, to jednak nie wierzę w winę pilotów, ani w jednym ani w drugim przypadku, i dlatego powinniśmy poznać prawdę. A dzisiaj czytam, że może za kilkanaście miesięcy, tylu ludzi pracuje w komisjach po jednej i drugiej stronie, i aż tyle im czasu potrzeba. :(

i - Sob 08 Maj, 2010

fiodor63 napisał/a:
Zatem jestem za tym, by raport komisji został przedstawiony do publicznej wiadomości w możliwie szerokim zakresie.

I tak będzie. Cieszę się, że się zgadzamy. :gent:

Arrakis - Sob 08 Maj, 2010

i napisał/a:
Nie jest to sprawa "państwa prawa". Wszystko co wiedzieć mają ci, którzy powinni wiedzieć - wiedzieć będą. Na wszystkich szczeblach decydenckich. Zaś gawiedzi, ta wiedza jest zbędna.

Tu się z Tobą nie zgodzę. Ta katastrofa, ze względu na pasażerów była od początku "polityczna" i wychodziła od początku poza same SP, czy ewentualnie SZ. W tej chwili chodzi m.in. o sprawę stosunków polsko-rosyjskich, i tych oficjalnych, rządowych, i tych na dole. O wybory...
Coś mi się wydaje, że w razie czego w/w stosunki będą miały pierwszeństwo przed innymi kwestiami.

Jeśli chodzi o tych, co mają wiedzieć.... to wszystko będzie po staremu. Żeby coś drgnęło, potrzebne są pieniądze i ktoś z miotłą i szmatą. Bez tego, czy te informacje będą publiczne, czy nie, nie będzie miało żadnego znaczenia.

Arrakis

fsoul - Sob 08 Maj, 2010

A czy oglądali Panowie Tefałen24 i słuchali wywiad z Panem E.Klichem? Wiele spraw byłoby łatwiejszych do poruszania na tym forum i uniknęlibyśmy teorii "faktów i mitów". Znany jest już wątek przyczynowo skutkowy katastrofy i zbierane są w tej fazie już tylko dowody dla potwierdzenia jego słuszności. Także mowa była o piątym głosie w kabinie i choć nie było to na sekundy przed 08.41.06 to ....ja zrozumiałem, iż mogło mieć wpływ na decyzję o podjęciu próby lądowania.
ajzik - Sob 08 Maj, 2010

Piąty głos pojawił się na ok. kwadrans przed katastrofą. I jeśli plotki są prawdziwe raczej nie miał wpływu na decyzję o lądowaniu i tym samym późniejszą katastrofę. Było to tylko zapytanie o przewidywany czas lądowania i ew. spóźnienie.

"Jednak na pytanie, czy rzeczywiście może być jakiś związek wizyty tej piątej osoby w kokpicie z przyczyną katastrofy, odparł: - Myślę, że nie. Dlatego, że to było dużo wcześniej, jeszcze przed zdarzeniem."
No i zła wiadomość dla Puchacza - wg. E.Klicha nie zamach i nie usterka techniczna (niesamowite).

http://www.tvn24.pl/0,165...,wiadomosc.html

fsoul - Sob 08 Maj, 2010

I nie jest to opisane na stronie internetowej ale zostało też powiedziane iż wszystko czym się teraz zajmują, w tym zapis rozmów w kabinie pilotów wraz z "piątym głosem" zmierza do wyjaśnienia przyczyn katastrofy. Szukane są tylko dowody potwierdzające przyczynę.
Trzymański - Sob 08 Maj, 2010

taki jeden napisał/a:
Czy między Komisją a Prokuraturą nie ma wymiany informacji?

Fragment artyku/łu o p. E. Klichu, zamieszczonego przez Steviego w dn. 23.04.2010:
Cytat:
on sam "był zmuszany przez ministra Bogdana Klicha (zbieżność nazwisk przypadkowa-red.) do współpracy z polskim prokuratorami".

i dalej:
Cytat:
Dalej pan minister Klich powołując się na swoje rozporządzenie zmuszał mnie wprost do współpracy z polską prokuraturą. Kiedy mówiłem: panie ministrze, ja nie mogę współpracować z prokuraturą bo strona rosyjska ma do mnie pretensje, odpowiadał: "ja tego nie przyjmuję do wiadomości" - opowiada szef komisji.

Coś w tym jest.

Arrakis - Sob 08 Maj, 2010

Na stronach MAK jest informacja z 6 maja, o kontynuowaniu oceny funkcjonowania oświetlenia i wyposażenia radiotechnicznego lotniska. Oblot był chyba 14 lub 15 kwietnia.

Arrakis

Puchacz - Nie 09 Maj, 2010

Pan E.Klich, lubi zmieniać zdanie, zobaczymy czy znowu nie zmieni. :(
Prawie emeryt - Pon 10 Maj, 2010

Cytat:


Nie mógł lądować w takiej mgle


Za lądowanie przy widzialności poniżej 500 m dowódcy załogi Tu-154 groziłyby zarzuty prokuratorskie

36-letni kpt. Arkadiusz Protasiuk (ponad 3,5 tys. godzin w powietrzu), pilot klasy mistrzowskiej, który był dowódcą załogi prezydenckiego samolotu, był jednym z najlepszych pilotów 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego. Ale nawet on nie miał uprawnień (patrz poniżej), by lądować przy takiej widoczności, jaka panowała w Smoleńsku – ustaliła „Rz”."ok. 350 m wynosiła widzialność na lotnisku Siewiernyj 10 kwietnia rano"

– Nikt z pilotów nie mógłby tam lądować w takich warunkach – podkreśla rozmówca „Rz” związany z wojskiem.

Dlaczego więc rozpoczął procedurę podchodzenia do lądowania? Jak spekulują nasi rozmówcy, albo nie otrzymał precyzyjnego komunikatu od rosyjskiego kontrolera lotniska, że widoczność z powodu mgły jest mniejsza niż 500 m, albo go nie zrozumiał. Ich zdaniem w innym przypadku, zamiast podchodzić do lądowania, od razu poleciałby na inne lotnisko.

Bo nawet jeśli udałoby mu się wylądować, złamałby przepisy, za co grożą sankcje dyscyplinarne aż do skreślenia z listy personelu latającego, a nawet prokuratorskie zarzuty narażenia na niebezpieczeństwo wielu osób. – Na pewno miał tego świadomość i nie ryzykowałby. Nie wiadomo, co się właściwie działo na pokładzie. Trudno spekulować – twierdzą rozmówcy „Rz” związani z wojskiem.

Kpt. Grzegorz Pietruczuk z 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego zastrzega, że pilot miał prawo wykonać próbę podejścia do lądowania, by się przekonać, jakie są warunki.

Czy Protasiuka spotkałaby kara, gdyby udało mu się wylądować? Ppłk Robert Kupracz, rzecznik Sił Powietrznych: – Musimy poczekać na wyniki pracy komisji (badającej przyczyny katastrofy – red.). Nie wiemy, czy złamał przepisy."1200 m to widzialność, przy której Protasiuk mógł lądować w Smoleńsku"

Piloci specpułku są szkoleni do lądowania w ściśle określonych warunkach. Na podstawie minimalnych wartości podstawy chmur, widzialności, maksymalnych wartości wektora wiatru określonych dla danego typu samolotu wyznacza się tzw. warunki minimalne pilota do lądowania. Uwzględnia się przy tym konkretne procedury podejścia do lądowania, wykorzystywane pomoce nawigacyjne i systemy lądowania. 10 kwietnia widzialność w Smoleńsku – jak ujawnił prokurator generalny Andrzej Seremet – sięgała 300 – 400 m, a lotnisko Siewiernyj nie było wyposażone w ILS (system naprowadzania satelitarnego), lecz jedynie NDB (system naprowadzania przez radiolatarnie). Kpt. Protasiuk mógł więc na nim lądować tylko, gdyby widzialność wynosiła co najmniej 1200 m.

Komentując tę sytuację gen. Anatol Czaban, szef szkolenia Sił Powietrznych WP, mówi: – Widzialność poniżej 500 m jest zdecydowanie poniżej minimum pilota.

Jak „Rz” ujawniła we wtorek, polska załoga, która wystartowała z Okęcia o 7.27, miała dane na temat warunków atmosferycznych na lotnisku Siewiernyj z godz. 5 rano. O godz. 8 depesza synoptyczna była alarmująca: „widzialność do 500 m, niebo niewidoczne”. Ale tej informacji ani Centrum Hydrometeorologii Sił Zbrojnych, ani Centrum Operacji Powietrznych nie przekazało pilotom Tu-154. Samolot rządowy był już bowiem w rosyjskiej strefie powietrznej i to rosyjski kontroler powinien podać polskim pilotom informacje.

Ale czy je podał? I czy były precyzyjne? Odpowiedź jest w zeznaniach kontrolera złożonych w rosyjskiej prokuraturze. Od kilku dni mają je nasi śledczy, ale Naczelna Prokuratura Wojskowa ich nie ujawnia.

Kontroler lotów Paweł Pliusin mówił portalowi Life News, że proponował załodze prezydenckiego samolotu udanie się na zapasowe lotnisko, bo „widział, że pogoda zaczynała się pogarszać”. Nie stwierdził, że podał dokładne dane na temat warunków na lotnisku.

Dariusz Szpineta, szef szkolącej pilotów firmy Aviation Asset Management, przyznaje, że komunikaty od kontrolera są kluczowe dla wyjaśnienia przyczyn katastrofy. Problemy techniczne maszyny bowiem wykluczono. – Kontroler przekazuje ścisłe informacje: o ciśnieniu, kierunku pasa, sile wiatru i widzialności – tłumaczy Szpineta. – Pilot musi je powtórzyć na znak, że przyjął informację. Ale musi powtórzyć tylko dane dotyczące ciśnienia i kierunku pasa.

Na jaw wychodzą też nowe informacje dotyczące tego, co się działo już po katastrofie. Według Radia Zet rosyjscy milicjanci zeznali w prokuraturze, że tuż po rozbiciu się samolotu usłyszeli odgłosy przypominające strzały. Zdaniem radia śledczy zakładają, że albo eksplodowała płonąca amunicja prezydenckiej ochrony, albo chciano przepłoszyć gapiów.

Izabela Kacprzak , Piotr Kubiak
___________________________
Minimalne warunki

Kapitan Arkadiusz Protasiuk od prawie dwóch lat miał uprawnienia do wykonywania lotów dyspozycyjnych i treningowych na samolocie Tu-154 M z lewego fotela (jako dowódca załogi) w dzień. Mógł lądować w pięciu ściśle określonych przypadkach:

- z wykorzystaniem ILS (system naprowadzania satelitarnego): podstawa chmur – 60 m, widzialność – 800 m (ILS był w Tu-154, nie było go na lotnisku Siewiernyj)

- z systemem PAR (radar precyzyjnego podejścia) i podwójnym NDB (system naprowadzania przez radiolatarnie): podstawa chmur 100 m i widzialność 1200 m

- przy użyciu PAR: chmury 120 m, widzialność 1500 m

- podwójny NDB: chmury 120 m, widzialność 1800 m

- jeden NDB – chmury 250 m, widzialność 4000 m.

pek, i.k.


ajzik - Pon 10 Maj, 2010

Nic nowego. Wszystko już było wałkowane. Widzę, że zadnemu z rozmówców wciąż "on record" do głowy nie przychodzi, że decyzja mogła być podjęta świadomie (no, jedynie kpt. Pietruczuk mówi o jakimś przedziwnym, gdy chodzi o procedurę, "sprawdzaniu warunków", wczęsniej mówił o tym gen. Czaban, ale ostatnio przestał). Ba, niektórzy jak widzę są przekonani, że "na pewno by nie ryzykował". Tym większy może być być szok po zakończeniu pracy komisji ... A co do minimów to wielce prawdopodobne, że jednak nawet 1800 a nie 1200 gdy chodzi o widzialność poziomą. Co zresztą nie ma większego znaczenia.
Arrakis - Pon 10 Maj, 2010

Minima dla Tutki dla różnych podejść podawałem wcześniej.

A.r.t.y.k.u.ł. idzie w jednym kierunku. Są winni, a reszta może odetchnąć.
Jakoś bez echa przeszła piątkowa konferencja A. Seremeta. Padła tam właśnie informacja o wynikach analizy sławetnego filmu, na podstawie której stwierdzono widoczność na poziomie 300-400 m. Myślę, że mogło być nawet gorzej. Nie wyjaśnia to też sytuacji w pionie. Co było wyżej i co widział pilot podchodząc do Siewiernyj? Jakie informacje posiadał?
Ponadto A. Seremet potwierdził, że nie było kłopotów z językiem rosyjskim, co stoi w pewnej sprzeczności z wywiadami rosyjskiego ATC po katastrofie.

Arrakis

ajzik - Pon 10 Maj, 2010

Arrakis, primo - sławetny wywiad, jak rozumiem późniejsze info podawane przez portale rosyjskie, nie dotyczył lądowania 101 z 10 kwietnia.
Secundo - pogoda, tak jak już x-razy podawałem za źródłem rosyjskim, bardzo prawdopodobnie <400, a miejscami <200. Podstawa < 60,, najpewniej bliżej 30.
Co do samych wypowiedzi w artykule - wiadomo, że są hmm, co najmniej dziwne, miejscami sprzeczne ... w sumie to nawet nie wiadomo tak do końca w która stronę to idzie - bo z wypowiedzi osób w tekście pilot też nie zawinił - źle mu podano, nie zrozumiał (choć świetnie znał rosyjski), ale chciał tylko "sprawdzić" (nie wiem jak może pilot takie banialuki wygadywać, pogoda podana wielokrotnie poniżej minimów, a dowódca załogi sobie "sprawdza" a w tym sprawdzaniu przecina wysokośc decyzji i nic, schodzi dalej w konfiguracji do lądowania - po prostu lądował a nie "sprawdzał", takie bajeczki to mogą (nie)grzecznym dzieciakom sprzedawać) ...
A tymczasem za niecałą godzinę minie miesiąc od katastrofy, a my OFICJALNIE wciąż w praktyce NIC nie wiemy ... NIC.

Homar - Pon 10 Maj, 2010

Rzeczpospolita podała:
Cytat:
Mógł lądować w pięciu ściśle określonych przypadkach:

- z wykorzystaniem ILS (system naprowadzania satelitarnego)
....

Kompletny brak rzetelności - od miesiąca wszyscy i wszędzie mówią czym jest ILS. Włączasz tv mowa o ILSie, radio to samo, otwierasz gazetę - ILS. Hmmm aż się boję otworzyć lodówkę...

A tu dwoje dziennikarzy w ogólnopolskim dzienniku unowocześniło system ILS i dlatego te wszystkie artykuły można wsadzić między bajki - najpierw piszą - później myślą!

fsoul - Pon 10 Maj, 2010

Spokojnie Homar. Podane procedury podejścia do lądowania są, możliwymi ewentualnościami i warunkami atmosferycznymi dla nich, przy których ten pilot mógł lądować gdziekolwiek. Generalnie takie Jego "CV". Czytaj ze zrozumieniem. A "system lądowania satelitarnego"? No coż - a jak brzmi dumnie :) Zresztą podejścia wg GPS są możliwe i być może ten samolot miał taką możliwość a załoga wyszkolona do jej wykorzystania? Ale to już inna historia. I na inne lotnisko. Inna sprawa , że ileż razy w kółko można wałkować to samo na różne sposoby dodając przy tym coś głupiego od siebie? Odpowiedź - Gazety, media rządzą się prawami rynku.
ajzik - Pon 10 Maj, 2010

Homar napisał/a:


A tu dwoje dziennikarzy w ogólnopolskim dzienniku unowocześniło system ILS i dlatego te wszystkie artykuły można wsadzić między bajki - najpierw piszą - później myślą!


Pismak już wie (po miesiącu wałkowania tematu), że ILS = nowoczesność, więc "musi" mieć coś wspólnego z satelitami. A poważnie - oni tak piszą jak myślą. Tylko, że nie mają pojęcia o tematach na które piszą. Dziś to będzie ILS, a jutro ilość tłuszczu w chipsach.

Stevie - Pon 10 Maj, 2010
Temat postu: Milicjanci słyszeli strzały przy wraku
Cytat:

Milicjanci słyszeli strzały przy wraku


Rosyjscy milicjanci zeznali w prokuraturze, że tuż po rozbiciu się samolotu pod Smoleńskiem usłyszeli strzały. Zapisano to w protokołach. Potwierdza się tym samym autentyczność nagrania, na którym zarejestrowano huki podobne do dźwięków używanej broni bądź eksplodującej amunicji.

Polscy prokuratorzy wojskowi mają już kopie 23 protokołów przesłuchań świadków w tym milicjantów, którzy przybyli na miejsce katastrofy. Nie wszystkie zostały jeszcze przetłumaczone na język polski. Ale w tych przetłumaczonych pojawia się kwestia dźwięków przypominających strzały - dowiedziało się Radio ZET.

Według informacji nieoficjalnych prokuratorzy zakładają, że albo eksplodowała płonąca amunicja prezydenckiej ochrony albo chciano przepłoszyć gapiów - doniosła stacja.

Oficjalnie jednak Naczelna Prokuratura Wojskowa nie chce udzielić informacji na temat zeznań milicjantów.

Dotychczasowe analizy ekspertów ABW, którzy badali popularny w internecie film z miejsca katastrofy z nagranymi rzekomymi strzałami nie dały odpowiedzi na pytanie czy padły strzały. Stwierdzono jedynie, że kamera zarejestrowała głosy kobiet i mężczyzn mówiących po rosyjsku i wypowiedzi mężczyzn po polsku.

Film jest dalej badany. Zeznania milicjantów to druga wskazówka, że należy dokładnie wyjaśnić co działo już po katastrofie tupolewa - podało Radio ZET.

Radio ZET

Arrakis - Pon 10 Maj, 2010

Cytat:
Arrakis, primo - sławetny wywiad, jak rozumiem późniejsze info podawane przez portale rosyjskie, nie dotyczył lądowania 101 z 10 kwietnia
.

Nie wiem, ktory wywiad masz na myśli, bo ten o którym wspominałem, dotyczył wydarzeń z 10 kwietnia. Był zresztą jeszcze jeden wywiad, z emerytowanym pułkownikiem, również z ATC lotniska. Nasza prasa jakoś na niego nie wpadła.

Cytat:
Secundo - pogoda, tak jak już x-razy podawałem za źródłem rosyjskim, bardzo prawdopodobnie <400, a miejscami <200. Podstawa < 60,, najpewniej bliżej 30.

Nie bardzo rozumiem, do czego tu zmierzasz.

Arrakis

ajzik - Pon 10 Maj, 2010
Temat postu: Re: Milicjanci słyszeli strzały przy wraku
Stevie - mam pytanie. Po co wklejasz artykuły, podejmujące sto razy przewałkowany na forum temat i nie wnoszące NIC nowego do sprawy ? Tak z ciekawości pytam.

Ps. Arrakis - do niczego nie zmierzam. Tylko, tyle, że warunki były bardzo złe, jeszcze gorsze niż się powszechnie uważa (500m) Wg. mnie się mylisz odnośnie wywiadu, ale musiałbym poszperać.

fsoul - Pon 10 Maj, 2010

Jak już został wklejony to zaciekawił mnie ten fragment
Cytat:
Stwierdzono jedynie, że kamera zarejestrowała głosy kobiet i mężczyzn mówiących po rosyjsku i wypowiedzi mężczyzn po polsku

mianowicie o te głosy w naszym języku.

Do Homara : sorry za to czytanie ze zrozumieniem. Połączyłeś obie sprawy tj możliwości podejścia i rozszyfrowanie ILS - a w tej drugiej masz oczywiście jedynie słuszną rację ;)

Arrakis - Pon 10 Maj, 2010
Temat postu: Re: Milicjanci słyszeli strzały przy wraku
ajzik napisał/a:

Ps. Arrakis - do niczego nie zmierzam. Tylko, tyle, że warunki były bardzo złe, jeszcze gorsze niż się powszechnie uważa (500m) Wg. mnie się mylisz odnośnie wywiadu, ale musiałbym poszperać.


Gdybyś się cofnął do drugiego, już zamkniętego wątku, to o gwałtownym spadku widoczności do ok. 400 m pisałem zaraz na jego początku, i nie opierałem się na METARach dla UUBS. Sprawę zresztą potwierdzono następnego dnia na spotkaniu z W. Putinem. Jest jednak pewna różnica pomiędzy moim pisaniem na forum, choć nie brałem tego z sufitu, a oficjalną informacją prokuratora generalnego, uzsykaną na podstawie śledztwa. Informacją, co prawda, wyrywkową, bo mgła potrafi płatać różne figle. Moim skromnym zdaniem przed drogą, w stronę z której leciał samolot, było dużo gorzej i niestety wciąż nie wiemy, co było wyżej.


Cytat:
Wg. mnie się mylisz odnośnie wywiadu, ale musiałbym poszperać

Np. http://www.lifenews.ru/news/20288


Arrakis

Stevie - Pon 10 Maj, 2010

ajzik napisał/a:
Po co wklejasz artykuły, podejmujące sto razy przewałkowany na forum temat i nie wnoszące NIC nowego do sprawy ?
Czy wnosi coś nowego? Oczywiście, bo są to relacje świadków już konkretnych (milicjantów), a nie przekazy "jedna baba drugiej babie". Uważasz, że wszystko w temacie "strzałów" zostało wyjaśnione?
Jest to nowy fakt (zeznania milicjantów) podany przez inne portale, więc uznałem, że i w tym temacie należy go przytoczyć dla pełniejszego obrazu.
Ale rozumiem Twoje obawy, że pojawią się kolejne teorie spiskowe. Tak czy siak, będą one się pojawiały i żyły swoim życiem bez względu na zaprzeczenia czy dowody.

:gent:

ajzik - Pon 10 Maj, 2010
Temat postu: Re: Milicjanci słyszeli strzały przy wraku
Arrakis - ja znam ten wywiad. Chodzi mnie o to, że czytałem (nie pamiętam już gdzie, chyba na lotnictwo.net), że było info później, że Plusnin wcale nie mówił o 101 z 10 kwietnia ... no, ale nie mam czasu teraz na szukanie tej informacji.

Ps. Stevie - ok. Ja po prostu jestem już chyba zmęczony kolejnymi artykułami, w których podaje się stare informacje w nowym opakowaniu.

Toyo - Pon 10 Maj, 2010

Trochę teorii "jedna baba drugiej babie", ale na tyle sensowne, że napiszę.

fsoul napisał/a:
mianowicie o te głosy w naszym języku.


Mam znajomego, który jeździ tak zwanymi TIR-ami, tego dnia był akurat w innej części Europy, lecz kilku jego kolegów oczekiwało na ładunek/rozładunek bardzo blisko miejsca katastrofy. Gdy tylko usłyszeli huk związany z katastrofą, kierowani ludzką ciekawością, natychmiast tam pobiegli, nawet nie wiedzieli, że to był polski samolot. Z relacji tego znajomego (należy pamiętać, że on też powtarzał to co jemu powiedziano) wynika, że kierowcy znaleźli się tam mniej więcej w czasie kiedy rozwyły się syreny.
W jakiś sposób wyjaśniało by to skąd wzięły się polskie głosy.

fsoul - Pon 10 Maj, 2010

To z pewnością powinni być oni przesłuchani. A jeżeli nie byli, to sami mogliby się zgłosić. Bo byli pierwszymi albo jednymi z pierwszych świadków tuż po katastrofie. A może to strzelano by włąśnie ich odstraszyć? Co mieliby Ci ludzie do powiedzenia? A jakoś to nikogo nie interesuje tak bardzo, jak to wałkowanie pomiędzy co niektórymi czy widzialność była 400 czy 500 m a może mniej, jakby to miało znaczenie. Bo czy tak czy siak to widzialność, powtarzam widzialność, a nie widoczność, była i tak za mała. Piszę to bo wielu uważa się tu za specjalistów. A skoro tak, to używajcie panowie właściwych określeń a nie tych wałkowanych mylnie w wojsku. Dodatkowo mam prośbę o zaprzestanie mówienia o podstawie chmur ( tu też polecam zapoznać się z właściwą terminologią, podpowiedź : pułap chmur ) bo w tym przypadku wynosiła ona ZERO. Mgła jest w tym sensie chmurą.
maxikasek - Pon 10 Maj, 2010

Na lotnisku byli też funkcjonariusze BOR i załoga Jaka i tez wg "przecieków" jako jedni z pierwszych dotarli na teren wypadku. Dopóki nie zostanie opublikowany raport zostają tylko spekulacje i hipotezy ;-). A to ne pewno nie będzie przed wyborami.
ajzik - Pon 10 Maj, 2010

Serdecznie dziękuję za przytyk, upss, uwagę specjalisty. Tym bardziej jestem wdzięczny, że ja się za specjalistę nie uważam i nigdy nie uważałem. Znam się na tym czy owym nieco lepiej niż przeciętny Kowalski, ale jestem daleki od twierdzenia by to uprawniało do określania siebie mianem specjalisty. Co do samej frazeologii - no cóż, powszechnie jest stosowana (także przez osoby uważające się za specjalistów) stąd mamy w tym zakresie jak widać pewną niekonsekwencję przeradzającą się być może w mylne stosowanie pewnych określeń.
Uwaga z mgłą o tyle nietrafiona, że mgła/zamglenie może występować również z zachmurzeniem o takiej czy innej podstawie (pułapie). Czyż nie ? Oczywiście pełna zgoda, że podstawa (pułap ?) mgły styka się z powierzchnią ziemi.

Puchacz - Pon 10 Maj, 2010

Jeżeli tak, to funkcjonariusze BOR i dziennikarze, też musieliby słyszeć strzały.
Świtek - Pon 10 Maj, 2010

Na razie chyba nie wiadomo co zeznali oficerowie BOR. Co do dziennikarzy się nie wypowiadam.
fsoul - Pon 10 Maj, 2010

I żebyśmy nie odbiegli od tematu przy tym wszystkim bo sprawa idzie o przyczyny katastrofy i przy okazji "permanentny kryzys lotnictwa wojskowego" i "zaniedbania systemowe" jak wyraził się Pan Edmund Klich. A o jednym i drugim niech świadczy fakt iż niedługo po katastrofie JAK-40 z 36 pułku lotnictwa specjalnego lądował na nieczynnym i kontrolowanym lotnisku. I niech już nikt nie mówi iż ten system szkolenia i podejścia do latania w wojsku jest właściwy.
Arrakis - Pon 10 Maj, 2010

fsoul napisał/a:
A jakoś to nikogo nie interesuje tak bardzo, jak to wałkowanie pomiędzy co niektórymi czy widzialność była 400 czy 500 m a może mniej, jakby to miało znaczenie. Bo czy tak czy siak to widzialność, powtarzam widzialność, a nie widoczność, była i tak za mała. Piszę to bo wielu uważa się tu za specjalistów. A skoro tak, to używajcie panowie właściwych określeń a nie tych wałkowanych mylnie w wojsku. Dodatkowo mam prośbę o zaprzestanie mówienia o podstawie chmur ( tu też polecam zapoznać się z właściwą terminologią, podpowiedź : pułap chmur ) bo w tym przypadku wynosiła ona ZERO. Mgła jest w tym sensie chmurą.

Stanęli mi w tej chwili przed oczami 3 oficerowie starsi, którzy kiedyś, kiedyś pastwili się nad przygotowanym przeze mnie dokumentem. Nijak nie dawało im się wytłumaczyć, że jeśli napiszę np. naprawa (główna), to odbiorca na 100% błędnie to odczyta/zrozumie, i że lepiej pozostawić "remont", który będzie dla wszystkich zrozumiały, choć niezgodny z odpowiednimi dokumentami. Najlepsze było to, że "przychodzili" (choć nie osobiście :oops1: ) potem po ten dokument, i to wielokrotnie, przy różnych okazjach.
Upraszą się więc :efendi2: o ścierpienie "podstawy", która dla wszystkich będzie jednoznaczna, zamiast pułapu, który niekoniecznie taki musi być.
Co do w/w "ZERA", to akurat na podstawie zdjęć zrobionych tamtego dnia w różnych miejscach Smoleńska, różnie wtedy było.

Cytat:
A jakoś to nikogo nie interesuje tak bardzo, jak to wałkowanie pomiędzy co niektórymi czy widzialność była 400 czy 500 m a może mniej, jakby to miało znaczenie. Bo czy tak czy siak to widzialność, powtarzam widzialność, a nie widoczność, była i tak za mała

Hm,
o tym, że była za mała, to wiadomo od miesiąca.
Co do przesłuchań, to na pewno przesłuchano działkowicza, który znajdował się wtedy 15 m od drogi, a przelatująca Tutka zdmuchnęła go. Był na pewno jedną z pierwszych osób na miejscu, jeśli nie pierwszą.
Cytat:


Chodzi mnie o to, że czytałem (nie pamiętam już gdzie, chyba na lotnictwo.net), że było info później, że Plusnin wcale nie mówił o 101 z 10 kwietnia

Coś z tym wywiadem (3-4 h po katastrofie) musieli zrobić.


Arrakis

Unkas - Pon 10 Maj, 2010

Niech mnie ktoś wyprowadzi z błędu bo może źle rozumiem tekst zamieszczony w Rzeczpospolitej a wklejony tutaj dwie strony wcześniej. Jest tam m.in. napisane:
Cytat:
Kapitan Arkadiusz Protasiuk od prawie dwóch lat miał uprawnienia do wykonywania lotów dyspozycyjnych i treningowych na samolocie Tu-154 M z lewego fotela (jako dowódca załogi) w dzień. Mógł lądować w pięciu ściśle określonych przypadkach:

Czy to znaczy, że załoga w takim składzie jak poleciała do Smoleńska nie mogła latać w nocy?

Sterowiec - Pon 10 Maj, 2010

Wywiad macie tutaj :
http://www.kciuk.pl/ROZMO...OLENSKA-a10657.
Jeśli to nie jest o TYM locie i to nie jest TEN kontroler ,to bardzo przepraszam. W takim razie ja wcale nie jestem tym za kogo całe życie się miałem. Matrix mnie łyknął jak nic.

FRIDOL - Wto 11 Maj, 2010

To może nieco świadczyć o polityce informacyjnej w sprawie katastrofy i śledztwa.

Oto info z czwartku 6.05.2010 za TVN24:
Cytat:

500 stron materiałów ze śledztwa w sprawie katastrofy w Smoleńsku przekazali Rosjanie polskim prokuratorom. - To są dokumenty dotyczące oględzin miejsca katastrofy i sekcji, protokoły przesłuchań prawie 100 świadków katastrofy i dokumenty techniczne - wyliczył prokurator generalny Andrzej Seremet. W piątek w Polsce przedstawi efekty wizyty w Moskwie
.
Oto info sprzed godziny za RMF FM:

Cytat:
Mimo szumnych zapowiedzi w dalszym ciągu nie mamy pierwszych pięciuset stron akt rosyjskiego śledztwa w sprawie katastrofy 10 kwietnia. W ubiegły czwartek prokurator generalny Rosji Jurij Czajka ogłosił po spotkaniu z polską delegacją, że te materiały są już przygotowane do przekazania. Wojskowi śledczy liczą, że dokumenty otrzymamy niebawem. Tych materiałów nie można tak po prostu wziąć pod pachę i przywieźć do Polski - usłyszał nasz reporter Krzysztof Zasada w prokuraturze. Materiały muszą trafić do Warszawy specjalną pocztą. Natomiast prokuratorzy nie wiedzą jeszcze, czy w ogóle zostały wysłane.

TU RMF

TU TVN

Cytując, naciśnij przycisk
Nie rozciągaj tak tekstu. Poprawiłem.
P_E

Stevie - Wto 11 Maj, 2010

Cytat:

To znalezisko rozwikła zagadkę katastrofy


Każda część kokpitu rozbitego TU-154M jest bardzo ważna przy ustalaniu przyczyn katastrofy, ale to co znaleźli w Smoleńsku paparazzi jest sensacją. I nie tylko dlatego, że znalezisko świadczy o kiepskim przeszukaniu miejsca katastrofy. Dzięki temu przedmiotowi dojdziemy do prawdy.


Reporterzy "Faktu" na własną rękę przeczesywali miejsce katastrofy. Wysiłek się opłacił, bo znaleźli radiokompas z kokpitu, dzięki któremu nawigator określał położenie samolotu względem radiolatarni umieszczonej przy lotnisku. To może być kluczowym znaleziskiem, bo położenie unieruchomionych w katastrofie zegarów wiele powie śledczym.



"To skandal, że rosyjscy śledczy tego wcześniej nie znaleźli" - nie krył oburzenia jeden z polskich prokuratorów. "To może pomóc w ustaleniu przebiegu katastrofy" - tłumaczył z kolei lotniczy ekspert Grzegorz Sobczak, redaktor naczelny "Skrzydlatej Polski".

Reporterzy relacjonujący przebieg ich poszukiwań, opowiadali w "Fakcie" o reakcji Rosjan, którym pokazali urządzenie już na miejscu. "Niczego nie ruszaliście, nie przekręcaliście przełączników? – dopytywali. "To może być ważna część dla śledztwa. Zbadamy to" - powiedzieli śledczy i zabrali znalezisko.

"To nieprawdopodobne, ale znaleźliście panel ze wskaźnikami samolotowego urządzenia nawigacyjnego SPU-7. To samolotnoje pieregawornoje ustrojstwo, po prostu radiokompas" - tłumaczył dziennikarzom "Faktu" pilot latający tupolewami. Wyjaśnił, że dzięki radiokompasowi nawigator określa położenie samolotu względem radiolatarni umieszczonych przy lotniskach. Na jego podstawie ustala i przekazuje pilotom parametry prawidłowego lotu - wysokości i kierunku. To niezbędne urządzenie, zwłaszcza przy kiepskiej widoczności.

Problem z radiolatarnią

Odkrycie jest tym ważniejsze, że już wcześniej mówiono o tym, że jeśli pilot prezydenckiego samolotu nie wiedział o niestandardowym rozmieszczeniu radiolatarni, to mogło się to przyczynić do katastrofy. Tymczasem na rosyjskim lotnisku urządzenia są w zupełnie innej odległości, niż na innych.

W standardzie bliższa radiolatarnia znajduje się 1 km od początku pasa startowego; dalsza - 4 km. Tymczasem w Smoleńsku, z tej strony z której nadlatywał prezydencki tupolew, ten drugi punkt orientacyjny jest umieszczony w odległości 6 km - pisała "Rzeczpospolita", powołując się na byłego pilota wojskowego ze Smoleńska.

Jeśli pilot prezydenckiego samolotu o tym nie wiedział i orientował się na standardową odległość, a w konsekwencji wybrał standardową trajektorię podejścia do lądowania, mógł znaleźć się na wysokości kilku metrów nad ziemią już w odległości 1,5-2 km od lotniska.

Kilka dni wcześniej kpt. Arkadiusz Protasiuk, jako drugi pilot, leciał do Smoleńska z premierem Donaldem Tuskiem. Samolot mógł jednak wtedy podlatywać do lotniska z drugiej strony, a tam położenie radiolatarni jest standardowe: 4 i 1 km - pisała gazeta.


Dr_Nieglowicz - Wto 11 Maj, 2010

Powyższa informacja nie wystawia najlepszego świadectwa prowadzonemu śledztwu. Niestety.
Toyo - Wto 11 Maj, 2010

Ten artykuł już od rana pojawia się w necie jako sensacyjny, może i tak brzmieć dla osób niezorientowanych, ale jest to typowy dziennikarski bełkot urągający profesjonalizmowi tego forum.
Pierwszy przykład:
Cytat:
"To nieprawdopodobne, ale znaleźliście panel ze wskaźnikami samolotowego urządzenia nawigacyjnego SPU-7. To samolotnoje pieregawornoje ustrojstwo, po prostu radiokompas"

Te trzy słowa po rosyjsku nie oznaczają radiokompasu tylko najprościej pisząc "interkom" system wewnętrznej komunikacji, mający tylko tyle wspólnego z radiokompasem, że można w nim odsłuchać sygnałów radiolatarni odbieranych przez radiokompas.
Kolejny kwiatek:
Cytat:
Wyjaśnił, że dzięki radiokompasowi nawigator określa położenie samolotu względem radiolatarni umieszczonych przy lotniskach. Na jego podstawie ustala i przekazuje pilotom parametry prawidłowego lotu - wysokości i kierunku

Super sprawa ten radiokompas, dwadzieścia lat miałem to w kabinie i nie wiedziałem, że można z niego odczytać wysokość. Poza tym pilot ma wskaźnik, a nie gadającego nawigatora, mam tu na myśli zasadniczy sposób przekazywania informacji o kącie kursowym na radiolatarnię.

Co ma rozstawienie radiolatarni do tego pulpitu? O ile dobrze pamiętam, sprawa kierunku podejścia do lądowania została już wyjaśniona wcześniej, poza tym pilot z tamtego lotu jest cały i zdrów w związku z tym nie rozumiem "sensacji" wokół "odkrycia".

Jedyne korzyści z tego artykułu ma jego autor, dostanie zapewne premię za kolejnego sensacyjnego newsa, nie ważne, że to stek bzdur, ale można wrzucić na pierwszą stronę.

Jeszcze jedno, o jakich wskaźnikach pisze autor? Tam jest przełącznik pakietowy służący do wyboru źródła sygnału (interkom, radiostacja, radiokompas, itp.) i dwa lub trzy przełączniki. Żadnego wskaźnika.
Wszystko oczywiście przy założeniu, że to znalezisko jest uwidocznione na zdjęciu.

Arrakis - Wto 11 Maj, 2010

Toyo napisał/a:
Cytat:
"To nieprawdopodobne, ale znaleźliście panel ze wskaźnikami samolotowego urządzenia nawigacyjnego SPU-7. To samolotnoje pieregawornoje ustrojstwo, po prostu radiokompas"

Te trzy słowa po rosyjsku nie oznaczają radiokompasu tylko najprościej pisząc "interkom" system wewnętrznej komunikacji, mający tylko tyle wspólnego z radiokompasem, że można w nim odsłuchać sygnałów radiolatarni odbieranych przez radiokompas.


Musiałem czyścić monitor po przeczytaniu tego, czym jest SPU-7. Toto się nazywa rozmównica pokładowa.

Arrakis

Dr_Nieglowicz - Wto 11 Maj, 2010

Dla mnie "newsem" jest to, że coś takiego przeoczono na miejscu katastrofy.
Arrakis - Wto 11 Maj, 2010

Pytanie, czy gazeta napisała prawdę?

Arrakis

Toyo - Wto 11 Maj, 2010

Arrakis napisał/a:
Musiałem czyścić monitor po przeczytaniu tego, czym jest SPU-7. Toto się nazywa rozmównica pokładowa.

Właśnie tej nazwy mi zabrakło, dzięki. :gent:

Dr_Nieglowicz napisał/a:
Dla mnie "newsem" jest to, że coś takiego przeoczono na miejscu katastrofy.

Nie ma co się dziwić, ziemia jeszcze długo będzie "oddawała" części samolotu, biorąc pod uwagę podmokły teren wiele tego może tam leżeć. Dlatego uważam, że pomysł z archeologami miał jakiś sens.

Dr_Nieglowicz - Wto 11 Maj, 2010

Nie przeczę, warunki nie sprzyjały poszukiwaniom, jednak jednoznacznie zabrakło tu "należytej staranności" przy poszukiwaniu/gromadzeniu materiału dowodowego. [zakładając, że dziennikarze napisali prawdę i część pochodzi z "tutki"]
i - Wto 11 Maj, 2010

Najpierw przeczytałem to zdanie:
Cytat:
To może być kluczowym znaleziskiem

A kiedy zobaczyłem pulpit sterowania SPU-7 to parsknąłem śmiechem.

Jedyne co może tu być kluczowe to to, że przełącznik znajduje się w pozycji "СПУ" zamiast "РАД". Wtedy (o ile system łączności wewnętrznej, jak rozumiem - oparty o SPU-7 na Tu-154 był w standardowej konfiguracji) to nie było możliwości wyjścia na łączność zewnętrzną. Ale tylko przez tego abonenta, którego to był pulpit.

Swoją drogą to ciekawostka. Samolot z TAWS'ami i innymi nowoczesnościami, a tu ... SPU-7.

Edycja:
Jeszcze tylko jedna uwaga:
Cytat:
"To nieprawdopodobne, ale znaleźliście panel ze wskaźnikami samolotowego urządzenia nawigacyjnego SPU-7. To samolotnoje pieregawornoje ustrojstwo, po prostu radiokompas" - tłumaczył dziennikarzom "Faktu" pilot latający tupolewami.

Tak, oczywiście. Takie bzdury z całą pewnością opowiadał gazecie "pilot latający Tupolewami". :efendi2:

ajzik - Wto 11 Maj, 2010

Dr_Nieglowicz napisał/a:
Powyższa informacja nie wystawia najlepszego świadectwa prowadzonemu śledztwu. Niestety.


Raczej poziomowi artykułu. A tytuł to już "mistrzostwo świata" ... Ech ... Pomijając już wszystko inne napisane powyżej przez Toyo i Arrakisa, to nawet nie wiadomo, czy to z Tutki 101 pochodzi. Ze mną skontaktował się człowiek, z którym z kolei skontaktował sie polski "zbieracz" ze Smoleńska (nawiasem mówiać działacz młodzieżowki pewnej partii ...) ,który rzekomo posiadał fragment Tutki 101, który był zdecydowanie elementem ... IŁ-76. Tam na miejscu można trafić na wiele części, wiele z nich to elementy rozszabrowywanych "nielotów" Ił-ów 76, pozostałości po jednostce użytkującej to lotnisko ... Po 10 kwietnia , miejscowi starają się wciskać (nie zawsze za darmo) takie części polskim "poszukiwaczom pamiątek i relikwi" ...

Arrakis - Wto 11 Maj, 2010

Cytat:
który rzekomo posiadał fragment Tutki 101, który był zdecydowanie elementem ... IŁ-76.


Pisałem o tym, przy okazji pierwszych "znalezisk" opisanych w prasie. Tam w pobliżu stoi Ił-76 po twardym lądowaniu. Jest z czego wybierać. Gdzieś nawet powinienem mieć jego zdjęcie.

Nie znam na tyle Tutki, żeby się wypowiadać, a nie mam teraz czasu szukać, ale czy przedstawiona na zdjąciu tabliczka abonencka faktycznie pochodzi z naszego Tu-154M?
Warto byłoby to sprawdzić...

Arrakis

Stevie - Wto 11 Maj, 2010

Cytat:

TAWS w prezydenckim Tu-154 M był sprawny


TAWS, czyli system ostrzegania o przeszkodach terenowych, zamontowany w prezydenckim tupolewie był sprawny. Jak dowiedział się reporter RMF FM Krzysztof Zasada, takie są wstępne wnioski badania tego urządzenia w USA. Ustalenia te trafiły już do Moskwy, gdzie cywilne komisje: rosyjska i polska, badają przyczyny katastrofy 10 kwietnia.

Raport z USA jest na razie wstępny, ale już analizują go eksperci z obu krajów. Według rozmówcy Krzysztofa Zasady badanie tego systemu bezpieczeństwa jest kontynuowane w Stanach Zjednoczonych, bo jeden z jego elementów został mocno zniszczony podczas katastrofy i na ostateczny raport przyjdzie jeszcze poczekać. Jednak, jak usłyszał reporter RMF FM, dodatkowe wnioski nie zmienią raczej tych ustaleń, że TAWS był sprawny. Wcześniej rosyjski Międzypaństwowy Komitet Lotniczy podał, że system był podczas lotu włączony.

Polscy i rosyjscy eksperci pojechali do USA, by badać TAWS oraz pokładowy system nawigacji satelitarnej GNSS, bo te elementy wyposażenia tupolewa były wyprodukowane przez Amerykanów. W badaniach oprócz przedstawicieli producentów biorą też udział amerykańscy eksperci z Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu.

Według Zbigniewa Ćwiąkalskiego najwcześniej w czasie wakacji możemy poznać pierwszą część raportu w sprawie katastrofy. Konwencja chicagowska mówi o tym, że o ile to jest możliwe, raport należy sporządzić w ciągu 12 miesięcy. Jeżeli nie jest możliwe sporządzenie w ciągu 12 miesięcy, to w tych okresach rocznych należy przedstawiać raporty pośrednie - stwierdził były minister sprawiedliwości. Wstępny raport komisji może być w okresie wakacyjnym, ale to nie będzie jeszcze raport ostateczny, natomiast pojedyncze informacje mogą pojawić się wcześniej - zaznaczył Ćwiąkalski w rozmowie z reporterem RMF FM Markiem Balawajdrem.
Reklama

Samolot Tu-154 M, wiozący delegację na rocznicę zbrodni katyńskiej, rozbił się 10 kwietnia pod Smoleńskiem. W katastrofie zginęło 96 osób, wśród nich prezydent Lech Kaczyński z małżonką Marią, parlamentarzyści, najwyżsi dowódcy wojska, duchowni i przedstawiciele rodzin polskich obywateli pomordowanych przed 70 laty w Katyniu.

Krzysztof Zasada

RMF FM

fiodor63 - Wto 11 Maj, 2010

Toyo napisał:
Cytat:
Nie ma co się dziwić, ziemia jeszcze długo będzie "oddawała" części samolotu


Mogę to potwierdzić własnymi doświadczeniami. Nigdy nie lubiłem jeździć na miejsca zdarzeń lotniczych. Człowiek dbał o samolot, "pieścił" - a tu widzi kupę złomu. Czasem nawet tej kupy nie bardzo było widać. Ale ad rem. Kiedyś po przeszło miesiącu od zdarzenia i po zakończeniu pracy przez komisję (notabene sprawa była dość jasna) z naszej JW były na miejscu osoby (w jakim celu - nie pomnę). Przywiozły znalezione elementy, a że "podpadały" pod mój zakres - do mnie je podrzucono. Miałem z tym trochę rozterek - co z tym potem zrobić. Szczegóły sobie daruję - w każdym razie były to elementy znacznie masywniejsze niż "jakiś tam" pulpit. A przecież teren był wielokrotnie przeczesywany, znacznymi siłami i przez specjalistów. Szczątki znajdowano nawet 500-700 metrów od miejsca zetknięcia samolotu z ziemią. Odpowiada to około 10 hektarom powierzchni.

i - Wto 11 Maj, 2010

Chodzi Ci o odbiorniki, anteny, wskaźniki, czy pulpity?
Stevie - Sro 12 Maj, 2010
Temat postu: Komórki przeszkodziły pilotom Tu-154?
Cytat:

Komórki przeszkodziły pilotom Tu-154?


"Proszę o wyłączenie telefonów komórkowych i innych urządzeń elektronicznych" - taki komunikat słychać na pokładach samolotów przed startem i lądowaniem. Ale w prezydenckim Tu-154 większość komórek działała tuż przed planowanym lądowaniem w Smoleńsku. Czy to one przeszkodził pilotom?

"Większość telefonów komórkowych na pokładzie prezydenckiego Tu-154M było aktywnych w ostatniej fazie lotu" - mówi "Rzeczpospolitej" prokurator generalny Andrzej Seremet.

Przyczyny najtragiczniejszego wypadku lotniczego w historii Polski wciąż są badane. Brana jest pod uwagę i taka możliwość, że użycie komórek mogło mieć wpływ na zakłócenie pracy urządzeń prezydenckiego samolotu. Także tę hipotezę trzeba zweryfikować.

Seremet ujawnił gazecie, że badanych jest ok. 100 komórek. Prowadzono z nich rozmowy i wysyłano esemesy.

PAP

ajzik - Sro 12 Maj, 2010
Temat postu: Re: Komórki przeszkodziły pilotom Tu-154?
Coraz durniejsze (choć jeszcze nie tak dawno wydawało się, że jeszcze głupiej być już nie może) są te artykuły poświecone katastrofie w Smoleńsku. Przez brak jakichkolwiek oficjalnych informacji media muszą wymyślać wciąż coś nowego (np w Gazecie Polskiej jest artykuł o tym, że Tutkę zniszczyła eksplozja ... ładunku termobarycznego, tak twierdzą "eksperci", rzecz jasna anonimowi :-)).

Z jedynych (pół)oficjalnych ciekawostek ostatnich dni warte zauważenia jest info, przekazane przez prok. Seremeta bodajże wczoraj, że drzwi do kabiny pilotów były prawdopodobnie otwarte w czasie 30 minutowego zapisu, bo jest dość silne tło dźwiękowe innych rozmów w nagraniu z rejestratora.

miejski - Sro 12 Maj, 2010

Panel sterowania SPU jest widoczny na stanowisku technika pokładowego na drugim zdjęciu, na górze po lewej stronie (częściowo przysłonięty lampką oswietlającą) . Tyle że jest on w polskiej wersji (opis na pulpicie po polsku) i definitywnie rózni się od tego niby "znalezionego". Ostatnie położenie przełącznika rodzaju pracy na nim to VOR/DME i jeszcze jedno urządzenie (nie mogę odczytać poprawnie).


miejski - Sro 12 Maj, 2010

Update ze zdjęciem wyżej
Stevie - Sro 12 Maj, 2010

Królik, oni nigdy się nie tłumaczą. Chyba, że przed Sądem. :roll:

:gent:

ajzik - Sro 12 Maj, 2010

miejski napisał/a:
Panel sterowania SPU jest widoczny na stanowisku technika pokładowego na drugim zdjęciu, na górze po lewej stronie (częściowo przysłonięty lampką oswietlającą) . Tyle że jest on w polskiej wersji (opis na pulpicie po polsku) i definitywnie rózni się od tego niby "znalezionego". Ostatnie położenie przełącznika rodzaju pracy na nim to VOR/DME i jeszcze jedno urządzenie (nie mogę odczytać poprawnie).

[url=http://img405.images....th.jpg]Obrazek[/URL]


Pewnie jakiś Rosjanin zarobił niezłą kasę na tym "radiokompasie". Powinienem to skrytykować (wciskanie zalegającego złomu przez miejscowych polskim amatorom pamiątek i relikwi - często są to ludzie mediów codziennych, masowo nawiedzający okolicę,) ale prawdę powiedziawszy, to chce mi się śmiać, jak sobie o tym myślę. GP w artykule o "bombie" też się chwali ile to podzespołów Tutki "zdobyli" na miejscu - na mój nos pewnie nic z owej Tutki nie pochodzi. Ech, najpierw była tragedia, potem absurd, a teraz to już chyba tylko komedia, względnie tragikomedia.

miejski - Sro 12 Maj, 2010

Małe wyjaśnienie do mojego postu wyżej. Pisząc "Ostatnie położenie przełącznika rodzaju pracy na nim to VOR/DME" nie miałem na myśli położenia przełącznika (jego pozycji) a tylko opis jego możliwego do wyboru rodzaju pracy.

Piszę to gdyż mój wcześniejszy opis może być niepoprawnie zrozumiany.

Świtek - Sro 12 Maj, 2010

Jest popyt to jest podaż. Gubernator smoleńska, okoliczni mieszkańcy i zbieracze złomu zacierają ręce!. Problem kilkuset ton złomu lotniczego z lotniska sewiernyj i jego sąsiedztwa rozwiązał się sam. Ciekawe czy jest jakiś komitet potwierdzający "autentyczność" tych nowych relikwii i czy wydają stosowne certyfikaty... :cool:
Arrakis - Sro 12 Maj, 2010

Artykuł z Faktu wywołał dużo śmiechu na różnych forach, szczególnie rosyjskojęzycznych. Nieoczekiwany chyba efekt tej publikacji będzie taki, że kolejne sensacje i bzdury naszej prasy nie będą już przez wielu traktowane jako "antyrosyjskie" ataki, ale jako coś, z czego można się pośmiać.

Co do telefonów komórkowych, moim zdaniem mało prawdopodobne, ale nie niemożliwe.

Arrakis

taki jeden - Sro 12 Maj, 2010

Arrakis napisał/a:
Co do telefonów komórkowych, moim zdaniem mało prawdopodobne, ale nie niemożliwe.

Leciałem kiedyś (2001) Lufthansą z Monachium do Warszawy. Około 15 minut po starcie w samolocie dał się odczuć silny wstrząs, zgasły wszystkie światła w kabinie. Samolot natychmiast zawrócił do Monachium i tam lądował "w silnej naziemnej asyście". My usłyszeliśmy standardowy komunikat o "drobnych kłopotach technicznych i zawróceniu na lotnisko aby uniknąć niedogodności w locie".
Ale najmocniej utkwił mi w pamięci moment, kiedy samolot już był na kursie powrotnym, zaniepokojenie w kabinie pasażerskiej było potężne i nagle z kabiny pilotów dosłownie wybiegł jeden z członków załogi i wykrzyczał "kto włączył mobaila?". Przebiegł dosłownie pomiędzy rzędami foteli i u jednej kobiety w ręce zobaczył telefon. Zorientował się, że to Niemka i dalsza część "dyskusji" (bardzo jednostronnej) odbyła się po niemiecku. Kiedy opuszczaliśmy samolot w Monachium ta kobieta została poproszona o pozostanie.
Nie wiem jak to jest z komórkami na pokładzie, ale coś chyba było na rzeczy.

i - Sro 12 Maj, 2010

Królik napisał/a:
A propos "radiokompasu" - czy może ktoś pokazać mi, bo ja się nie znam, gdzie on był zainstalowany?

Królik napisał/a:
Pytam o panel sterowania

Jeśli chodzi o pulpity sterowania radiokompasu (a nie - rozmównicy pokładowej) to są one zainstalowane tu:

Jak widać po pulpicie, jest to radiokompas (jeden lub dwa - nie mam danych) serii ARK-15.
A sam pulpit sterowania takiego radiokompasu wygląda tak (zdjęcie pochodzi z naszego Mi-24):

Jak widać - zupełnie on niepodobny do pulpitu abonenckiego rozmównicy pokładowej SPU-7.

Natomiast na podanym przez Ciebie zdjęciu kabiny Tu-154M jakoś nigdzie nie widzę pulpitów SPU-7. Choć na tym stanowisku treningowym rzeczywiście jest. I tak jak wyraziłem się poprzednio, nie chce mi się wierzyć by modernizacja pozostawiła system łączności wewnętrznej oparty o SPU. Ale? Kto wie? Nie takie rzeczy robiono.

thikim - Sro 12 Maj, 2010

Cytat:
Nie wiem jak to jest z komórkami na pokładzie, ale coś chyba było na rzeczy.

Ja natomiast wiem. Oczywiście, jak komórka zaczyna promieniować to występują czasem różne wzbudzenia. Najczęściej reakcję słychać w postaci burczenia głośników.
Stąd istnieje od dawna obawa, że komórki mogą zakłócać pracę nie tylko głośników. I dlatego pewnie piloci są na to wyczuleni. Nigdy jednak tego nie stwierdzono, zwłaszcza że moc jaką promieniują komórki jest nieporównywalnie mniejsza od mocy jakiejkolwiek radiostacji czy radaru.
Nie stwierdzono nigdy przypadku żeby wypadek jakiś miał coś wspólnego z minimalnym promieniowaniem jakie daje komórka. Jest zbyt słabe.
Według szacunków Lufthansy w każdym samolocie znajduje się przynajmniej jeden pasażer który nie wyłączył komórki. I jak dotąd przyczyny wypadków znajdowane są inne niż włączona komórka.
Jakakolwiek niesprawność dałaby jednak reakcję załogi, która byłaby uwieczniona w czarnych skrzynkach. Tym czasem według wypowiedzi na ten temat nie było żadnego dziwnego incydentu.
Cytat:
Leciałem kiedyś (2001) Lufthansą z Monachium do Warszawy. Około 15 minut po starcie w samolocie dał się odczuć silny wstrząs, zgasły wszystkie światła w kabinie.

Moja osobista uwaga: myślę, że pewnie komórka wywołała w jakimś głośniku charakterystyczne brzęczenie i pilot na to zareagował, natomiast problemy techniczne były wywołane czymś innym.

i - Sro 12 Maj, 2010

Cytat:
"Radiokompas" w cudzysłowie był nie bez kozery.

Wiem. Dlatego odniosłem się do obu kwestii od razu w jednym poście.

Jestem pewien, że w większości przypadków owi anonimowi piloci, świadkowie, eksperci etc. nigdy nie istnieli. Takie podpieranie się anonimowym autorytetem ma uwiarygodnić to, co sobie dziennikarz wymyślił. Może ta technika i działa. Ale nie na ludzi, którzy znają się na rzeczy.

taki jeden - Sro 12 Maj, 2010

thikim napisał/a:
natomiast problemy techniczne były wywołane czymś innym.

Oczywiście: Przecież napisałem:
Cytat:
kiedy samolot już był na kursie powrotnym,

ajzik - Sro 12 Maj, 2010

Od jakiegoś czasu linie lotnicze sukcesywnie znoszą zakaz korzystania z "komórek" w czasie lotu. Bez przyczyny chyba tego nie robią.
Arrakis - Sro 12 Maj, 2010

taki jeden napisał/a:
Arrakis napisał/a:
Co do telefonów komórkowych, moim zdaniem mało prawdopodobne, ale nie niemożliwe.

Leciałem kiedyś (2001) Lufthansą z Monachium do Warszawy. Około 15 minut po starcie w samolocie dał się odczuć silny wstrząs, zgasły wszystkie światła w kabinie. Samolot natychmiast zawrócił do Monachium i tam lądował "w silnej naziemnej asyście". My usłyszeliśmy standardowy komunikat o "drobnych kłopotach technicznych i zawróceniu na lotnisko aby uniknąć niedogodności w locie".
Ale najmocniej utkwił mi w pamięci moment, kiedy samolot już był na kursie powrotnym, zaniepokojenie w kabinie pasażerskiej było potężne i nagle z kabiny pilotów dosłownie wybiegł jeden z członków załogi i wykrzyczał "kto włączył mobaila?". Przebiegł dosłownie pomiędzy rzędami foteli i u jednej kobiety w ręce zobaczył telefon. Zorientował się, że to Niemka i dalsza część "dyskusji" (bardzo jednostronnej) odbyła się po niemiecku. Kiedy opuszczaliśmy samolot w Monachium ta kobieta została poproszona o pozostanie.
Nie wiem jak to jest z komórkami na pokładzie, ale coś chyba było na rzeczy.


Znam dwa udokumentowane przez FAA przypadki, w których urządzenie przenośnie prawie doprowadziło do katastrofy na przełomie lat 1980/90. Po włączeniu komunikatu zapiąć pasy, ludzie wyłączyli urządzenia i wszystko skończyło się szczęśliwie. Od tamtej pory zaczęto prowadzić badania i zwracać na to uwagę. Dla mnie osoby, które nie przestrzegają zakazu korzystania z telefonów komórkowych to :x . Sprawa wygląda tak, 100 razy się uda, a 101 nie. Ktoś gdzieś inaczej poprowadzi przewód, albo ekran będzie uszkodzony i kłopot gotowy.
Problem dotyczy zresztą nie tylko telefonów komórkowych, a ja swoje widziałem.

Sprawa jest zresztą nieco bardziej skomplikowana. Zachodnia awionika wymaga pewnych warunków (EMC, zakłócenia elektromagnetyczne), które nie są tak naprawdę spełnione na starym sprzęcie (np. rosyjskim). Samolot był po doposażeniu, a więc ingerowano w jego oryginalną konfigurację.
Byłaby to jednak sprawa, którą zacząłbym badać dopiero po wykluczeniu wszelkich innych możliwości, na samym końcu.

Arrakis

Unkas - Sro 12 Maj, 2010

Włączona komórka to nie tylko buczenie głośników - u mnie w pracy jest kilka monitorów crt - i jak komórka dzwoniąca jest w pobliżu, to pojawiają się paski na ekranie, a kiedy się ją zbliży na kilkanaście centymetrów to obraz właściwie ginie...
kozakmały - Sro 12 Maj, 2010

ajzik napisał/a:
linie lotnicze sukcesywnie znoszą zakaz korzystania z "komórek" w czasie lotu.

Można wiedzieć które? Bardzo dużo latam (i z wielkimi przewoźnikami i z lokalnymi na całym świecie, jak również z militarnymi) i nie spotkałem się z tym.
Nie chcę tu robić OT, ale odpowiedź na to pytanie dałaby możliwość zobaczenia jakie typy taboru powietrznego są całkowicie odporne na ewentualne zakłócenia.
Stare konstrukcje? Całkowicie nowe? Odpowiednio zmodernizowane?

ajzik - Sro 12 Maj, 2010

Nie chciałbym nikogo wprowadzić w błąd, ale chyba takich przewoźników trochę już jest. Przynajmniej kilku, jeśli nie kilkunastu z tych bardziej znanych. Ja kojarzę z europejskich Air France na pewno, acz nie pomnę czy zakaz został zniesiony odnośnie całej floty, czy tylko wybranych typów maszyn.
FRIDOL - Sro 12 Maj, 2010

Ponieważ dyskusja skręciła nieco w tym kierunku pozwolę sobie wkleić TEN LINK > Wynika z niego, że zniesienie komórkowego zakazu owszem, ale pod pewnymi warunkami.
kozakmały - Sro 12 Maj, 2010

Ze strony Air France :
Cytat:
The use of mobile phones in flight is currently prohibited, due to the potential interference with the aircraft control system. However, their in-flight use is currently being studied. From December 2007 to June 2008, Air France tested the use of mobile phones on board an Airbus A318 serving Europe and North Africa. Passengers on this aircraft were permitted to use their mobile phones. The tests were first limited to data sending (like text messages and e-mail) before being extended to sound.


Używanie telefonów komórkowych jest obecnie zabronione z powodu potencjalnego zakłócania systemów pokładowych. Jednakże, używanie ich w trakcie lotu jest obecnie badane. Od.12.2007 do 06.2008, AirFrance testowała używanie telefonów komórkowych na pokładzie Airbusa A318 obsługującego Europę i północną Afrykę. Pasażerowie w tym samolocie otrzymali zgodę na używanie telefonów. Testy objęły transmisją danych (sms i e-mail) przed rozszerzeniem (zgody) na rozmowy foniczne.


Przytaczam to bo napisałeś bardzo autorytatywnie:
ajzik napisał/a:
Od jakiegoś czasu linie lotnicze sukcesywnie znoszą zakaz korzystania z "komórek" w czasie lotu.

A tu wcale nie jest tak prosto.

Opis rozwiązania opisanego przez poprzednika różni się poważnie od prób połączenia się komórki, pracującej pełna mocą (z powodu odległości do BTS na ziemi).
Czyli samoloty muszą być specjalnie do tego przygotowane - i nadal z jakiegoś powodu na pokładzie "zwykłych" samolotów jest to zakazane.

ajzik - Sro 12 Maj, 2010

Hmm, byłem istotnie przekonany, że nie tylko zaczęło się jakiś czas temu znoszenie tego zakazu w liniach lotniczych, ale i że do tych linii należą również Air France. No cóż, wychodzi na to, że nie miałem racji, przynajmniej z Air France. Bywa i tak. Dzięki za czujność.
taki jeden - Sro 12 Maj, 2010

kozakmały napisał/a:
Opis rozwiązania opisanego przez poprzednika różni się poważnie od prób połączenia się komórki, pracującej pełna mocą (z powodu odległości do BTS na ziemi).


Bez takiego rozwiązania komórka na pokładzie będzie się przelogowywała (zmieniała BTS) co niecałą minutę i to znane chyba wszystkim znane "trajkotanie w głośniku" będzie praktycznie non-stop.
Tak więc sprawę komórek, jeżeli chodzi o zgodę na używanie na pokładach samolotów, mamy wyjaśnioną.
:efendi2:

fsoul - Sro 12 Maj, 2010

Warto przeczytać i zastanowić się nad tym co jest powiedziane i nie owijać w bawełnę
artykuł

thikim - Sro 12 Maj, 2010

Cytat:
Znam dwa udokumentowane przez FAA przypadki, w których urządzenie przenośnie prawie doprowadziło do katastrofy na przełomie lat 1980/90.

Hmm, a jak wtedy wyglądał telefon komórkowy i jak promieniował to tylko jedna uwaga.
Właśnie podali że dużo telefonów komórkowych było włączonych podczas lotu TU-154. Źródłem jest Seremet.
I to wcale nie jest tak że tylko w tym samolocie. To jest standard że telefony komórkowe ludzie zostawiają włączone mimo iż zazwyczaj jest to zabronione.
Powtórzę: Gdyby telefony komórkowe miały jakikolwiek wpływ na działanie (poza trzaskami w głośnikach) to mielibyśmy już setki samolotów na ziemii z tego powodu.

Dla zwolenników zakłócania przez telefony pracy urządzeń. Weźcie telefon przyłóżcie do komputera i spróbujcie zakłócić jego pracę :)
Telefony komórkowe zakłócają pracę urządzeń w specyficznych warunkach:
-przewody w których jak w antenie może się zaindukować napięcie
-pasmo przenoszenia charakterystyczne rzędu 0,3-3,4 kHz
Systemy cyfrowe są bardzo odporne na zakłócenia od aparatów komórkowych.
Na ile pamiętam ze studiów stosowane w samolotach interfejsy i systemy transmisji są bardziej odporne na zakłócenia niż standardowe poziomy TTL czy CMOS stosowane w naszych komputerach.

taki jeden - Sro 12 Maj, 2010

Unkas napisał/a:
Włączona komórka to nie tylko buczenie głośników - u mnie w pracy jest kilka monitorów crt - i jak komórka dzwoniąca jest w pobliżu, to pojawiają się paski na ekranie, a kiedy się ją zbliży na kilkanaście centymetrów to obraz właściwie ginie...


A gdyby nie miało to żadnego wpływu, to nie byłoby zakazów i opracowywania nowych rozwiązań za spore pieniądze.
Tak więc, moim skromnym zdaniem, nie można tego całkowicie i autorytatywnie pominąć.
Co więcej, w czasie startów i lądowań pasażerowie są proszeni o wyłączenie wszelkiej elektroniki.
I nie zgodzę się, że nagminnie telefony są pozostawiane włączone. Trochę latam i zwraca uwagę sytuacja kiedy po wylądowaniu gaśnie napis o zapięciu pasów ( i niepaleniu :cool: ) praktycznie wszyscy sięgają po komórki je włączają.
:gent:

thikim - Sro 12 Maj, 2010

Cytat:
Włączona komórka to nie tylko buczenie głośników - u mnie w pracy jest kilka monitorów crt - i jak komórka dzwoniąca jest w pobliżu, to pojawiają się paski na ekranie, a kiedy się ją zbliży na kilkanaście centymetrów to obraz właściwie ginie...

A rzeczywiście, tak dawno nie miałem do czynienia z CRT że już zapomniałem o tym :)
Tak samo na obraz wpływa magnes. Obraz tworzą elektrony, zaginają się w polu elektromagnetycznym. Fizyka tego zjawiska po prostu taka jest. Ale to trochę tak jakby narzekać na amperomierz że wskazówka reaguje na prąd. Takie tam zjawisko wykorzystano że tak działać musi. Na ile rozumiem samolot nie jest budowany specjalnie tak aby reagować na komórkę(niektórzy się kłócą czasem że to nieprawidłowe określenie ale przyjęło się i dalej już językoznawcom mówimy stop :D ).
Normy odnośnie promieniowania urządzeń bezprzewodowych zmieniły się z:
10 mW/cm2 w latach sześćdziesiątych do 450 uW/cm2 w latach dziewięćdziesiątych.
Ponad 20-krotny spadek mocy. To nie są te same komórki co kiedyś.
W przybliżeniu daje to zwiększenie bezpiecznej odległości używania 20 razy.
Przykładowo z 100 m kiedys na 5 metrów dziś.

Arrakis - Sro 12 Maj, 2010

thikim napisał/a:
Hmm, a jak wtedy wyglądał telefon komórkowy i jak promieniował to tylko jedna uwaga.


Hm,
a kto powiedział, że chodziło wtedy o telefony komórkowe??
To nie ten wątek, ale ten zakaz istnieje nie bez powodu.

Arrakis

miejski - Sro 12 Maj, 2010

taki jeden napisał/a:
[Trochę latam i zwraca uwagę sytuacja kiedy po wylądowaniu gaśnie napis o zapięciu pasów ( i niepaleniu :cool: ) praktycznie wszyscy sięgają po komórki je włączają.


TJ to chyba było to jakiś czas temu, bo teraz znaczek "zakaz palenia" świeci się cały czas.

Arrakis - Sro 12 Maj, 2010

Jeśli ktoś jest zainteresowany samolotem Ił-76. Może być w częściach :cool:

http://www.smolgazeta.ru/...t-samolety.html

Arrakis

thikim - Sro 12 Maj, 2010

No i czuje się jak co niektórzy gdy w telewizji mówiono o radiolatarniach. Gdzie nie spojrzę tam telefony komórkowe zakłócające pracę urządzeń pokładowych samolotu.
Ba, albo nawet i ludzie mówiący tajne hasła przez telefon wyłączające Tupolewa. Bo chyba tylko w tym celu chce prokuratura przesłuchać ludzi którzy nawiązali lub próbowali nawiązać połączenia z ludźmi w TU-154. Nie, tutaj oczywiście żartuję, każde źródło informacji najpierw się sprawdza a potem ocenia jego wartość a nie przed sprawdzeniem.
Cytat:
To nie ten wątek, ale ten zakaz istnieje nie bez powodu.

Ja zaś ośmielę się z tym polemizować. Zakaz powstał dawno i jest nieadekwatny do dzisiejszych norm mocy promieniowania. To po pierwsze. Jak napisałem niech ktoś wyłączy komputer przystawiając komórkę do obudowy...nawet wkładając do środka. Nie ma po prostu takiej możliwości. Jest bardzo wiele hmm, nazwijmy to legend.
Zakłócanie ekranowanych urządzeń taką mocą jaką dysponuje komórka to kpina :) Przewody takie jak w głośnikach, anteny odbiorcze, ekran CRT to są elementy które są w stanie zareagować na zakłócenia. Układy cyfrowe są na to odporne. Tylko układy analogowe gdzie sygnał jest wzmacniany od bardzo niskiego poziomu są wrażliwe na ten typ zakłóceń. Oczywiście wszystko jest kwestią mocy, przy paru GW nie ma urządzeń niewrażliwych ale przy takiej mocy to możemy samolot ugotować.
Można oczywiście np. wysnuć teorię że pilot źle zrozumiał wieżę, ponieważ telefony zakłóciły mu odbiór słuchowy. Możliwe to jest ale jest też mało prawdopodobne jednocześnie. Wieża była w pobliżu, zestrojona częstotliwościowo a telefon jedynie ułamek mocy jest w stanie przekazać do słuchawek i zakłócenie pojawia się tylko dlatego że ten mały sygnał jest wzmacniany mocno, jeśli sygnał nadawczy jest silny to wzmocnienie jest automatycznie zmniejszane i zakłócenia mniej są wzmocnione. W układach cyfrowych prawie nie stosuje się wzmacniaczy (są wyjatki jak zawsze).

Arrakis - Sro 12 Maj, 2010

Odniosę się tylko do jednego.
Cytat:
Zakłócanie ekranowanych urządzeń taką mocą jaką dysponuje komórka to kpina

Co, jeśli ekran jest uszkodzony, albo po prostu się rozsypał?
Wszystko wygląda pięknie, jeśli konstrukcja poszczególnych systemów na pokładzie spełnia normy, a urządzenia elektroniczne pasażerów też spełniają odpowiednie normy.
Czy jesteś w stanie zagwarantować po kilkunastu latach eksploatacji, że wszysko na pokładzie wciąż jest w porządku, a urządzenia wnoszone na pokład przez pasażerów spełniają normy? Proste pytanie i zarazem odpowiedź, dlaczego wprowadzono takie ograniczenia. Ktoś wyszedł z założenia, że prawdopodobieństwo 0 jest najlepszym rozwiązaniem.

Jeśli powiesz teraz, że to i tak mało prawdopodobne, to proponuję zapoznać się z katastrofą S-92 u wybrzeży Nowej Funlandii. Przyczyna była, cytując przepisy certyfikacyjne śmigłówca "extremely remote", czyli prawdopodobieństwo 10-7/10-9. Skutki wiadome.

Żeby nie było wątpliwości, o moim podejściu do tej sensacji pisałem wcześniej. Jeśli już, to bardziej bym się obawiał jakichś zakłóceń zachodniej awioniki przez oryginalne systemy Tutki.

Arrakis

Prawie emeryt - Czw 13 Maj, 2010

Cytat:


Odczytano zapis czarnej skrzynki

Samolot nie wybuchł, bo gdy uderzył o ziemię, paliwo miało temperaturę poniżej zera. W dodatku silniki oderwały się wcześniej. Tak ostatnie sekundy lotu prezydenckiego samolotu zarejestrowała czarna skrzynka.

Dowódca załogi kpt. Arkadiusz Protasiuk, gdy zorientował się, że jest za blisko ziemi, próbował poderwać maszynę. Świadkowie przesłuchani przez rosyjską prokuraturę twierdzili, że słyszeli wycie silników samolotu, gdy przelatywał on nad drogą. Wtedy silniki miały około 60 proc. swojej mocy. Ale Tu-154M na rozpędzenie ich do maksymalnej mocy potrzebuje około 10 sekund. Gdy samolot przelatywał nad drogą, potrzebował jeszcze niespełna 5 sekund, czyli 400 metrów, by wzbić się z fazy lądowania z powrotem w powietrze.

Gdyby ten manewr się powiódł, samolot wylądowałby na brzuchu i być może część pasażerów by przeżyła. Jednak samolot uderzył o drzewo. Urwała się 1/3 lewego skrzydła. Wtedy już nie było ratunku. Tu-154M zaczął się obracać dookoła własnej osi. Ścięte skrzydło zaczęło ryć ziemię. Ogon lecącej do góry nogami maszyny jako pierwszy zawadził o grunt.

Dane odczytane z polskiego rejestratora ATM-QAR (czarna skrzynka to nazwa umowna) nie dają odpowiedzi na najważniejsze pytanie: dlaczego piloci w ogóle podjęli decyzję o lądowaniu na oślep, we mgle? To sprawdza polska prokuratura wojskowa. W tej chwili oskarżyciele stawiają dwie główne hipotezy. Pierwsza nawiązuje do ujawnionych przez „DGP” nieprawidłowości w zabezpieczeniu transportu z zapasowych lotnisk. W planie lotu wyznaczono dwa białoruskie lotniska: w Mińsku i Witebsku. Jednak Biuro Ochrony Rządu nie zabezpieczyło ich, tłumacząc, że nie miało informacji z 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego. Prokuratorzy sprawdzają też, czy odpowiedzialności za tę kwestię nie ponosi resort spraw zagranicznych. To bowiem służby dyplomatyczne powinny współorganizować kolumnę transportową dla pasażerów Tu-154M. Oskarżyciele wyjaśniają także rolę dyrektora protokołu dyplomatycznego MSZ Mariusza Kazany, który – jak ujawniła „Gazeta Wyborcza” – przebywał w kabinie pilotów. Nie wykluczają, że mógł on tłumaczyć pilotom, iż z innych lotnisk niż Siewiernyj pod Smoleńskiem nie będzie można się dostać do Katynia.

Drugi, główny wątek śledztwa zakłada błąd obsługi rosyjskiego lotniska. Jednym z parametrów, jakimi kierowali się piloci przy lądowaniu, były odczyty z wysokościomierza barycznego. Przy podchodzeniu do lądowania obsługa lotniska powinna podać, ile wynosi ciśnienie na ziemi. Dopiero po wprowadzeniu tych danych załoga ustawia prawidłowo odczyt wysokości w wysokościomierzu barycznym. Prokuratura nie wyklucza także, że kontrolerzy z Siewiernego mogli błędnie podać pilotom odczyt odległości i wysokości samolotu względem lotniska. Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego jest zdania, że piloci lecieli pod właściwym kątem wobec lotniska i gdyby lecieli wyżej, udałoby im się wylądować. Jak było naprawdę, dowiemy się dopiero po ujawnieniu nagrań z rejestratora rozmów załogi i dźwięków z kokpitu. A te znajdują się w Rosji.


Stevie - Czw 13 Maj, 2010
Temat postu: Przerwana rozmowa z Tupolewa
Cytat:

Przerwana rozmowa z Tupolewa


Nie tylko prezydent Lech Kaczyński rozmawiał z bratem przez telefon satelitarny, który był na pokładzie Tu-154. Najprawdopodobniej z tego samego telefonu do męża zadzwoniła również o godz. 8:19 Izabela Tomaszewska, dyrektor Zespołu Protokolarnego prezydenta. Jak mówi jednak jej mąż, ta rozmowa została przerwana. I wciąż nie wiadomo co się stało z owym telefonem.

Dotąd było wiadomo, że w ostatniej fazie lotu prezydent telefonicznie rozmawiał z bratem. Czy ktoś jeszcze korzystał z telefonu satelitarnego, który był na pokładzie Tupolewa?

Nie było sms-a: Orzeł wylądował

Okazuje się, że tak. To Izabela Tomaszewska, o której mówiono "dama pierwszej damy", a która na pokład weszła wraz z Marią Kaczyńską. Jak opowiada "Faktom" jej mąż Jacek, zwykle tuż przed wylotem, już z pokładu samolotu, dzwoniła do niego, a po wylądowaniu przysyłała sms-a.

Tym razem zadzwoniła znacznie później.
- Ten telefon, który otrzymałem o 8:19 w sobotę 10. kwietnia, nie był jej. Był to pewnie satelitarny telefon pana prezydenta - mówi reporterowi "Faktów TVN" Jacek Tomaszewski. Jak dodaje, nie rozmawiali długo.

- Powiedziała mi tylko: jestem w samolocie. Ja na to zadałem pytanie: Dopiero teraz? Przecież mieliście startować o siódmej. Ona już nie odpowiedziała mi na to pytanie, w tle słyszałem jakieś głosy i to wszystko. No i oczywiście nie dostałem sms-a z komunikatem: orzeł wylądował - mówi Tomaszewski.

"Polska strona nie posiada tego telefonu"

Z Jackiem Tomaszewskim dotąd nikt z prokuratury o tym nie rozmawiał. Podobnie jak z Jarosławem Kaczyńskim. Prokurator generalny Andrzej Seremet zapowiedział jedynie, że "prezes PiS ma być przesłuchany w stosownym czasie".

Tyle, że nie wiadomo, co poza zeznaniami świadków zdoła się prokuraturze ustalić w tej sprawie, bo jak przyznaje Seremet, telefonu satelitarnego z pokładu Tu-154 wciąż nie odnaleziono.
- Polska strona nie posiada tego telefonu. To część wyposażenia maszyny, nie rzecz ruchoma – powiedział Seremet w "Kropce nad i" w TVN24. Zapewnił jednak, że w tej kwestii "podejmowane są różne działania, także z użyciem służb specjalnych".

Prokurator generalny dodał też, że ABW bada też telefony komórkowe pasażerów. - Zabezpieczyliśmy ponad 100 telefonów, znaczna ich część wykazywała aktywność w chwili zdarzenia. Na ich wyświetlaczach ukazywały się informacje wskazujące na nieodebrane połączenia. To wszystko będzie przedmiotem badań – zapewnił.

Stevie - Czw 13 Maj, 2010
Temat postu: Wasilij Jerszow: Załodze Tu-154 zabrakło cierpliwości
Cytat:

Wasilij Jerszow: Załodze Tu-154 zabrakło cierpliwości


Załoga rządowej maszyny mogła popełnić elementarny błąd. Skupiła się na szukaniu ziemi, a nie na parametrach lotu. Z rosyjskim pilotem Wasilijem Jerszowem, instruktorem i autorem książek o pilotażu Tu-154, rozmawia Łukasz Słapek.

Jako pilot spędził Pan za sterami Tu-154 prawie ćwierć wieku. To samolot trudny w pilotażu?
Nie. Prowadzenie tego samolotu nie przysparza problemów, ale pod warunkiem, że cała jego czteroosobowa załoga jest dobrze zorganizowana. No, i oczywiście do tego dochodzi jeszcze przestrzeganie wszystkich procedur technicznych. Tu-154 to bardzo dobra konstrukcja, która daje dużo przyjemności w pilotowaniu.

Jaka jest różnica pomiędzy Tu-154, który został opracowany w latach 60., a współczesnymi maszynami, jak choćby boeing czy airbus?
Nowe samoloty mają bardzo wysoki poziom automatyzacji. Wymagają przez to bardzo rozbudowanej naziemnej bazy technicznej. Chodzi o wysokiej klasy urządzenia lotniskowe, które gwarantują bezpieczne podejście do lądowania. Wymagają też świetnego wyszkolenia załogi z zakresu obsługi tych wszystkich automatycznych, nafaszerowanych elektroniką systemów.

Tu-154 ma jakieś charakterystyczne cechy podczas pilotażu, które sprawiają, że pilot musi być np. wyjątkowo czujny?

Jak każdy duży samolot Tu-154 wymaga zapasu przynajmniej 150 m wysokości przed samym lądowaniem. Podczas podejścia muszą być również ustabilizowane wszystkie parametry, takie jak kurs, prędkość lotu oraz prędkość zniżania, która powinna wynosić około czterech metrów na sekundę. Jeżeli któryś z tych parametrów nie jest zachowany, bezpieczne lądowanie tym samolotem staje się problematyczne. Zasada ta ma jednak zastosowanie nie tylko do Tu-154, ale do każdego samolotu.

Dlaczego więc, Pana zdaniem, polski samolot, który rozbił się w Smoleńsku, znajdował się na tak niskiej wysokości, że ściął stojące na drodze podejścia brzozy?
Mogę powiedzieć, co mówi doświadczenie, a mówi ono, że przedwczesne obniżanie lotu samolotów podczas podchodzenia do lądowania jest jednym z najczęstszych błędów pilotów niemających odpowiedniego doświadczenia w lotach w trudnych warunkach atmosferycznych. Pilot w takich warunkach nie może oprzeć się chęci nurkowania, po to aby jak najszybciej zobaczyć ziemię i znaleźć jakiś punkt orientacyjny. Sprawia to, że przestaje skupiać swoją uwagę na przyrządach i - co się z tym wiąże - zachwiane zostają wszystkie parametry podejścia do lądowania, w szczególności prędkość opadania, która rośnie, a to jest śmiertelnie niebezpieczne.

Ale w swojej książce opisał Pan dosyć niebezpieczne zachowanie samolotu, który wlatuje w warstwę inwersji.

To prawda, ale wtedy, kiedy lot odbywa się na przykład na Syberii i spadek temperatury jest dość znaczny, bo nawet o kilkadziesiąt stopni. Wtedy następuje zjawisko pochylenia, które szybko trzeba skompensować. Ale w przypadku mgły w Smoleńsku nie było takiego niebezpieczeństwa, tzn. spadek temperatury o kilka stopni nie miał żadnego wpływu na zachowanie samolotu.

Więc wracamy do punktu wyjścia i szukamy przyczyn w błędach pilotażowych.
Proszę pamiętać, że tamto lotnisko wyposażone jest w przestarzały system GSP-CPR, z którym polska załoga nie miała doświadczenia. Skupiła się więc na poszukiwaniu punktów orientacyjnych na ziemi, a nie na kontrolowaniu parametrów lotu. Będąc w odległości około 1500 m od progu pasa, oni wciąż go nie widzieli. Mogli natomiast zauważyć oświetlenie podejścia do pasa znajdujące się 500 m bliżej niż próg i jakieś 250 m na lewo od nich i wzięli to za oświetlenie początku pasa. Biorąc pod uwagę, że samolot był wprowadzony w przechył na prawo, kapitan skręcił ostro na lewą stronę w kierunku pasa i gwałtownie zwiększył prędkość zniżania, aby następnie móc wyrównać lot do - jak mu się wydawało - osi pasa. Proszę zauważyć, że na prawo od pasa w Smoleńsku biegnie betonowa dróżka. Biorąc ją za krawędź drogi do lądowania, kapitan rozpoczął manewr dolotu do niej znów z przechyłem w prawo. W tym momencie leciał wprost na stanowisko postojowe samolotów. Kiedy zauważył, że popełnił błąd, rozpoczął odejście na drugi krąg. Jednak pilot, starając się wyprowadzić maszynę, nie wziął pod uwagę zbyt dużej prędkości opadania. Maszyna była już zbyt nisko, zaczepiła o drzewa. To był koniec.

To śmiała teoria. Na jakich podstawach Pan ją opiera?

Moje domniemania potwierdza sposób rozrzucenia fragmentów tego samolotu, a także kąt, pod jakim zostały skoszone drzewa. Widać to wszystko doskonale również na zdjęciach satelitarnych.

Spotkał się Pan wcześniej z tego typu sytuacją?
Moim zdaniem to był elementarny błąd pilota, który nie miał doświadczenia w lotach w takich warunkach, i źle wyszkolonej załogi. Wszyscy jak najszybciej, za wszelką cenę chcieli zobaczyć ziemię. Jako pilot z nalotem grubo ponad 11 tys. godzin i jako instruktor widziałem kilkadziesiąt tego typu pomyłek u swoich uczniów, które na szczęście nie miały tak tragicznego finału.

Czy można było jakoś wyjść z tej bardzo niebezpiecznej sytuacji?
Sądzę, że jeśli załodze wystarczyłoby cierpliwości, to tak. Gdyby parametry zniżania były właściwe, to nie doszłoby do tej katastrofy. Mogłoby się udać. Ale próba posadzenia samolotu przy przestarzałym systemie naprowadzania, we mgle, przy widoczności 400 m to zadanie tylko dla załogi o najwyższych kwalifikacjach. Jednak, z drugiej strony, byłoby to naruszenie minimalnych warunków pogodowych do lądowania. Przy systemie, który działa w Smoleńsku, mówią one, że lądowanie jest możliwe przy widzialności powyżej tysiąca metrów.

Rozmawiał Łukasz Słapek

ajzik - Czw 13 Maj, 2010
Temat postu: Re: Wasilij Jerszow: Załodze Tu-154 zabrakło cierpliwości
Czas ucieka a Jerszow jak widzę, wciąż trwa przy swojej, wg. mnie błędnej teorii (nie chodzi o szukanie ziemi przez załogę, bo to raczej nie podlega dyskusji, ale owe płaszczyzny postojowej za próg i "dokręcanie" w lewo - chyba jest już pełna zgoda, że zmiana kursu to jednak wyłącznie efekt kontaktu z przeszkodami). Hipoteza Jerszowa była dość interesująca w chwili jej prezentacji, czyli przez pracą wykonaną przez Amielina. Szkoda, że w tym przypadku polskie media zanotowały rekordowe, miesięczne opóźnienie w dotarciu do Jerszowa.
Unkas - Czw 13 Maj, 2010

Poważny przeciek czy fantazja dziennikarska?
http://wiadomosci.wp.pl/k...mosc_prasa.html
Tak czy inaczej można śmiało rzec, iż takie artykuły są skutkiem polityki informacyjnej dotyczącej tej katastrofy.

Świtek - Czw 13 Maj, 2010

Na 100% jestem przekonany, że Fakt kłamie. Nie pierwszy raz w tej sprawie.
ajzik - Czw 13 Maj, 2010

Unkas napisał/a:
Poważny przeciek czy fantazja dziennikarska?
http://wiadomosci.wp.pl/k...mosc_prasa.html
Tak czy inaczej można śmiało rzec, iż takie artykuły są skutkiem polityki informacyjnej dotyczącej tej katastrofy.


Być może jedno i drugie, choć biorąc pod uwagę ostatnie "osiągnięcia" tej gazety to chyba jednak to drugie w większym wymiarze o ile nie wyłącznie ... Zwłaszcza, że nie ma ani słowa o korespondencji z załogą Jaka, a ta, podobno, była dość specyficzna.

Arrakis - Czw 13 Maj, 2010

Widziałeś zdjęcia demontowanych Ił-ów? To zaraz za miedzą. Nikt na żaden bazar nie będzie biegał po "pamiątki po Tutce". Nie trzeba.

Arrakis

harris2 - Czw 13 Maj, 2010

Jest ktoś, kto podobno wcześniej o katastrofie wiedział.
Do oglądnięcia na youtube pod hasłem : T.B. Joshua predicts polish government plane.
:gent:

drill - Czw 13 Maj, 2010

Cytat:
Drugi, główny wątek śledztwa zakłada błąd obsługi rosyjskiego lotniska. Jednym z parametrów, jakimi kierowali się piloci przy lądowaniu, były odczyty z wysokościomierza barycznego. Przy podchodzeniu do lądowania obsługa lotniska powinna podać, ile wynosi ciśnienie na ziemi. Dopiero po wprowadzeniu tych danych załoga ustawia prawidłowo odczyt wysokości w wysokościomierzu barycznym.


Nie bardzo orientuję się jakie wartości parametrów skaluje się na tym ich wysokościomierzu ale: na śmigłowcach skalujemy je do 4200m, a pierwszym parametrem po zerze jest 300m. Dokładność więc tego przyrządu na małych wysokościach jest co najmniej dyskusyjna. Zatem nie sądzę, aby jakikolwiek pilot zwracał baczną uwagę na tak mało precyzyjny wskaźnik. Oczywiście bzdurą jest jakoby podanie przez wieżę ciśnienia w mmHg miało wpływ na ustawienie tego ciśnienia na wysokościomierzu barometrycznym, gdyż ma on skalę właśnie w mmHg. Nie bardzo też rozumiem podawania ciśnienia przez wierzę w mmHg z dokładnością do jednej dziesiątej, a w hPa zaokrąglane zawsze w dół do pełnych wartości.

guster - Czw 13 Maj, 2010

Świtek napisał/a:
Na 100% jestem przekonany, że Fakt kłamie. Nie pierwszy raz w tej sprawie.


To nic nowego, dlatego się sprzedaje :gent:

Stevie - Pią 14 Maj, 2010
Temat postu: Rekonstrukcja ostatnich minut lotu wskazuje na błąd pilotażu
Cytat:

Rekonstrukcja ostatnich minut lotu wskazuje na błąd pilotażu


Samolot Tu-154 wystartował z Okęcia z 30-minutowym opóźnieniem. Prognoza przekazana załodze przed startem nie informowała o zagrożeniach niebezpiecznymi zjawiskami pogody na lotnisku w Smoleńsku. Dopiero załoga Jak-40, który wylądował wcześniej, przekazała informacje o pogarszającej się pogodzie i gęstniejącej mgle. Piloci nie zdawali sobie sprawy, że wykonują manewr na dnie niecki - pisze były szef szkolenia dowództwa sił powietrznych, Płk Piotr Łukaszewicz.




Słabe wyposażenie lotniska w Smoleńsku
Służba ruchu lotniczego w Smoleńsku, po nawiązaniu łączności radiowej z załogą, gdy samolot znajdował się kilkadziesiąt kilometrów od miejsca lądowania, poinformowała o wyjątkowo trudnych warunkach atmosferycznych i zasugerowała lądowanie na innym, lepiej wyposażonym lotnisku. Warunki atmosferyczne mające istotne znaczenie dla bezpiecznego lądowania to podstawa chmur, czyli wysokość między dolną granicą zachmurzenia, a powierzchnią ziemi, wysokość ta jest także nazywana wysokością decyzyjną.

Drugim parametrem jest widzialność pasa, czyli odległość, z jakiej pilot jest w stanie zauważyć pas startowy lub jego oświetlenie. Pilot samolotu wykonującego zajście do lądowania bez widzialności czerpie informacje o położeniu samolotu względem ziemi wyłącznie z przyrządów pokładowych. To trudne zadanie, można je spróbować zrozumieć, zamykając oczy i próbując zejść ze stromych schodów wyłącznie na podstawie informacji przekazywanych przez inną osobę, bez trzymania się rękami poręczy.

Istotne znaczenie ma wyposażenie lotniska oraz samolotu w przyrządy nawigacyjne, ułatwiające podejście i lądowanie w warunkach ograniczonej widzialności. Są to systemy lądowania przyrządowego, które mogą współpracować z autopilotem w samolocie i bezpiecznie sprowadzić samolot do lądowania przy warunkach atmosferycznych nawet gorszych, niż panowały na lotnisku w Smoleńsku.

System lądowania przyrządowego kategorii III B (ILS Cat. III B), najlepszy z rutynowo stosowanych na wielu lotniskach, pozwala na bezpieczne lądowanie przy podstawie chmur 15 metrów i widzialności pasa w przedziale 75-200 metrów. Prezydencki Tu-154 był wyposażony w pokładowy system lądowania przyrządowego kategorii I (podstawa chmur 60 i widzialność 800 metrów). Niestety lotnisko Siewiernyj nie dysponowało naziemnym urządzeniem tego typu, co zmusiło załogę do wykonania tzw. nieprecyzyjnego podejścia do lądowania z wykorzystaniem radiolatarni bezkierunkowych, czyli nadajników radiowych współpracujących z pokładowymi radiokompasami. Załoga miała także do dyspozycji informacje o odległości i położeniu samolotu względem lotniska przekazywane przez operatora radaru obserwacji okrężnej. Niestety, nie miała dokładnych informacji o odległości do pasa oraz położeniu samolotu na ścieżce zniżania, bo na lotnisku nie było radaru precyzyjnego podejścia do lądowania.

W takiej sytuacji podstawa zachmurzenia oraz widzialność stają się kluczowe dla zapewnienia bezpiecznego lądowania, bowiem określają one, jak dużo czasu ma załoga, aby ustabilizować samolot bezpośrednio przed lądowaniem na podstawie obserwacji ziemi, świateł podejścia i samego pasa startowego. W locie z prędkością ok. 280 km/godz., a z taką właśnie Tu-154 podchodzi do lądowania, samolot pokonuje 78 metrów w ciągu sekundy, a przelot ostatniego kilometra przed lądowaniem zajmuje 13 sekund. Zniżanie z wysokości 100 metrów do powierzchni ziemi, z prędkością 3 m/s zajmuje nieco ponad pół minuty. Te liczby pokazują, jak niewiele czasu ma załoga przed lądowaniem w minimalnych warunkach atmosferycznych na ocenę sytuacji, podjęcie decyzji i wykonanie lądowania.

Niezamknięcie portu wpłynęło na decyzję załogi

Załoga wiedziała o rzeczywistych warunkach atmosferycznych, o widzialności w granicach 500 metrów, o nieokreślonej podstawie chmur (faktycznie sięgających ziemi). Słyszała także sugestię kontrolera sugerującego lądowanie na innym, lepiej wyposażonym lotnisku. Czy zatem błędem było podjęcie decyzji o podejściu do lądowania w Smoleńsku? Należy przyjąć, że ta decyzja nie była błędna, ponieważ lotnisko pomimo zadeklarowanych warunków atmosferycznych poniżej minimalnych zapewniających bezpieczne starty i lądowania nie zostało zamknięte.

Dowódca załogi postanowił wykonać manewr podejścia do pasa, ocenić warunki i ostatecznie zdecydować o lądowaniu lub przelocie na lotnisko zapasowe z chwilą osiągnięcia przez samolot wysokości decyzyjnej. Z pewnością załoga wiedziała, jakie są jej możliwości i na co się decyduje. Manewr podejścia do lądowania nie budził żadnych wątpliwości do chwili osiągnięcia przez samolot wysokości 100 metrów w odległości ok. 2 kilometrów od progu pasa startowego. Dramat rozegrał się właśnie tam: na przestrzeni 1-1,5 kilometrów, w przedziale wysokości między 100 metrami a powierzchnią ziemi, w czasie 30-40 sekund. Czynnikiem decydującym o katastrofie była wysokość lotu.

W powszechnym odczuciu wysokość czy prędkość to parametry łatwe do zmierzenia i do utrzymania w locie. Prawda jest bardziej skomplikowana. W nawigacji lotniczej występuje kilka różnych rodzajów prędkości (przyrządowa, rzeczywista, podróżna) oraz kilka rodzajów wysokości (rzeczywista, odniesiona do poziomu lotniska, poziomu morza czy uśrednionej wysokości w rejonie lotów). Wysokość w nawigacji lotniczej jest mierzona różnymi przyrządami. Są wysokościomierze barometryczne (ciśnieniowe) oraz radiowe. Te pierwsze mierzą zmiany ciśnienia atmosferycznego na zmieniającej się wysokości lotu i wymagają ciśnienia referencyjnego, czyli ustawienia na wysokościomierzu wartości ciśnienia panującego w danym punkcie: na lotnisku lub w rejonie lotów, lub ciśnienia 760 milimetrów słupa rtęci, które odpowiada ciśnieniu panującemu na poziomie morza. Po ustawieniu wartości ciśnienia wysokościomierz musi pokazywać zero. Jak widać, w przypadku wysokościomierzy ciśnieniowych istotnego znaczenia nabiera przekazanie załodze lądującego samolotu wiarygodnej informacji o ciśnieniu atmosferycznym.

Problem polega także na tym, że w różnych krajach stosowane są różne wartości ciśnienia. W Rosji są to milimetry słupa rtęci (mm Hg). Przepisy ICAO, według których wykonywał lot prezydencki Tu-154, zalecają stosowanie hektopaskali (hPa). To powoduje konieczność przeliczania w locie wartości ciśnienia i pomimo stosowania tabel przeliczeniowych, zawsze może być to źródłem pomyłki, która tym bardziej nabiera znaczenia, im gorsze warunki atmosferyczne występują w czasie lądowania.

W przeciwieństwie do ciśnieniowych wysokościomierze radiowe mierzą rzeczywistą wysokość lotu samolotu nad terenem. Jedna antena radiowysokościomierza wysyła sygnał radiowy, a druga odbiera sygnał zwrotny odbity od powierzchni ziemi. Precyzyjnie zmierzona różnica czasu pomiędzy wysłaniem sygnału a jego odbiorem pozwala na określenie rzeczywistej wysokości lotu samolotu nad terenem. Mankamentem jest fakt, że teren wokół lotniska nie zawsze jest płaski jak stół.

Samolot nurkuje - piloci kontynuują lądowanie
Załoga rozpoczęła manewr nieprecyzyjnego podejścia do lądowania, budując standardowy manewr wyprowadzenia samolotu w początkowy punkt ścieżki zniżania do pasa. Samolot powinien znajdować się w odległości 10 kilometrów od początku pasa na wysokości 500 metrów (w odniesieniu do poziomu lotniska). Zniżanie odbywało się z prędkością postępową ok. 260-280 km/godz. i z prędkością zniżania 2,5-3 m/s.

Samolot osiągnął wysokość decyzyjną w odległości ok. 2 kilometrów od początku pasa i utrzymywał prawidłową pozycję na ścieżce zniżania. Graniczne warunki atmosferyczne, które umożliwiłyby podjęcie decyzji o lądowaniu na lotnisku w Smoleńsku, to podstawa chmur (wysokość decyzyjna) 120 metrów oraz widzialność 1,8 kilometra. Osiągając taką wysokość lotu i nie widząc ziemi w stopniu umożliwiającym ustalenie położenia samolotu względem progu pasa, dowódca załogi powinien przerwać lądowanie, zwiększyć wysokość i odlecieć na inne lotnisko. Tymczasem samolot kontynuował manewr, zwiększając intensywnie kąt szybowania i prędkość zniżania. Wyglądało to tak jakby samolot nagle zanurkował.

Z pewnością nie jest to manewr, który duży samolot powinien wykonywać tak blisko ziemi, w dodatku bez widoczności. Należy założyć, że załoga miała uzasadniony powód, aby podjąć taką decyzję. Gdyby wzrokiem wypatrzyła ziemię, kontynuowałaby zniżanie bez gwałtownych manewrów, koncentrując się na utrzymaniu parametrów do lądowania. Co w takim razie mogło skłonić załogę, która wykonywała lot według przyrządów i bez widzialności ziemi, do nagłego zmniejszenia wysokości lotu? To mógł być tylko nagły wzrost wysokości lotu.

Należy przyjąć, że wysokościomierz barometryczny miał ustawione prawidłowe ciśnienie referencyjne i pokazywał właściwą wysokość. Przemawia za tym fakt, że do wysokości 100 metrów Tu-154 utrzymywał właściwy profil lotu, do którego kontroler lotu nie miał zastrzeżeń. Należy przypomnieć, że przed pasem lotniska na kierunku lądowania znajdował się jar o głębokości ok. 60 metrów. Radiowysokościomierz pokazujący rzeczywistą odległość od samolotu do powierzchni ziemi z chwilą wlotu nad jar pokazał nagły wzrost wysokości, zjawisko wybitnie niekorzystne w ostatniej fazie lotu bezpośrednio poprzedzającej lądowanie.

Brakowało kilku sekund, aby uratować samolot
Informacja o wzroście wysokości została odczytana jako wznoszenie samolotu, któremu należało przeciwdziałać poprzez zwiększenie prędkości opadania. Nie widząc ziemi, załoga nie mogła uświadomić sobie faktu, że tym razem, to nie samolot wznosi się, tylko ziemia się od niego oddala. Podejmując przeciwdziałanie wznoszeniu, którego nie było, piloci nagle zwiększyli prędkość zniżania, kierując się wskazaniami wysokościomierza radiowego i mając w pamięci fakt, iż przyrządy ciśnieniowe, także wariometr pokazujący prędkość wznoszenia lub opadania samolotu, działają z pewnym opóźnieniem, a radiowysokościomierz działa w czasie rzeczywistym.

O słuszności postępowania mogło ich także upewnić chwilowe pokrycie się wskazań obydwu wysokościomierzy. Jednakże wskazania radiowysokościomierza zaczęły maleć w tempie równie szybkim, jak chwilę wcześniej wzrastały. Przelot przez cały jar o szerokości ok. kilometra trwał nie dłużej niż 12 sekund. W tym czasie załoga dostrzegła ziemię oraz zorientowała się, że samolotowi grozi niebezpieczeństwo, i próbowała mu przeciwdziałać poprzez próbę nagłego zwiększenia wysokości lotu.

Piloci nie zdawali sobie sprawy z tego, że wykonują lot profilowy na dnie niecki, a kąt wznoszenia samolotu, wystarczający w płaskim terenie, jest za mały, aby pokonać wznoszące się zbocze jaru. W trakcie próby wyprowadzenia samolotu ze skomplikowanej sytuacji zabrakło także czasu na to, aby silniki osiągnęły pełną moc. Lotnicze silniki odrzutowe potrzebują od kilku do kilkunastu sekund od przestawienia dźwigni sterowania do osiągnięcia obrotów maksymalnych. Zjawisko to znają kierowcy samochodów z silnikami Diesla, w których wciśnięcie pedału gazu powoduje reakcję silnika dopiero po pewnym czasie. W przypadku prezydenckiego samolotu to było tych kilka brakujących sekund, które zadecydowały o tragedii.

Przez kilka sekund samolot wykonywał lot bardzo nisko nad wznoszącym się zboczem jaru, zahaczając podwoziem i dolną częścią kadłuba o krzewy i druty. Decydujące znaczenie miało uderzenie skrzydłem w drzewo. Wskutek uderzenia samolot gwałtownie skręcił w lewo, a utrata części lewego skrzydła spowodowała obrót do pozycji odwróconej i zderzenie z ziemią najpierw obciętym skrzydłem, potem częścią ogonową, a na końcu górną częścią kadłuba. Uderzenie o ziemię w pozycji odwróconej zredukowało do zera szanse na przeżycie katastrofy samolotu. Górna część kadłuba jest najsłabszą częścią konstrukcji. Elementy siłowe: węzły mocowania podwozia i skrzydeł, które w czasie wypadków lotniczych są w pewnym zakresie zdolne do uchronienia pasażerów, w tej sytuacji okazały się kompletnie bezużyteczne.

Płk Piotr Łukaszewicz

Stevie - Pią 14 Maj, 2010
Temat postu: Nie można było zamknąć lotniska
Cytat:

Nie można było zamknąć lotniska


Witalij Cziencow: Dyspozytor lotu wie, jaka maszyna się zbliża, jakie są jej możliwości techniczne. Ale nie zna umiejętności czy stanu ducha człowieka, który ją prowadzi

Wacław Radziwinowicz: Trzej cenieni w Rosji piloci oblatywacze zapewniali mnie, że obsługa naziemna lotniska nie może zamknąć portu lotniczego przed lądującym samolotem z powodu złej pogody. Tymczasem w Polsce dziennikarze i politycy powtarzają, że kontrolerzy lotów ze Smoleńska mieli obowiązek zamknąć lotnisko przed samolotem prezydenta Polski. Kto ma rację?

Witalij Cziencow*: Piloci. Nie ma u nas takiego pojęcia jak „zamknięcie lotniska” z powodu pogody. Można zabronić załogom lądować w porcie lotniczym tylko wtedy, kiedy okaże się on niesprawny technicznie.

A jeśli na pasie pojawiła się gołoledź albo gruba warstwa śniegu?

- Pas oblodzony czy zawalony śniegiem jest właśnie niesprawny technicznie, bo w pierwszym przypadku lądujący na nim samolot nie wyhamuje, a w drugim zaryje. To taka sama usterka jak brak prądu czy leje po bombach. Ale jeśli port lotniczy działa, to tylko dowódca samolotu decyduje, czy jest w stanie bezpiecznie usiąść. Dyspozytor lotu wie, jaka maszyna się zbliża, jakie są jej możliwości techniczne, ile zostało jej paliwa. Ale nie zna możliwości, umiejętności, stanu ducha i fizycznej sprawności człowieka, który ją prowadzi. Podaje mu stan pogody, prognozę. Może ostrzegać, radzić, ale już nic więcej. Bywają też sytuacje przeciwne. Zdarzyło się z jednym z moich pilotów, że nie siadł, choć dyspozytorzy zapewniali go, że warunki są idealne. Bo z góry zauważył, że w wyniku wstrząsu tektonicznego na pasie jest rysa, której oni nie widzieli.

Jak długo może trwać prowadzone przez Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) postępowanie wyjaśniające przyczyny katastrofy prezydenckiego Tu-154 w Smoleńsku?

- W zasadzie miesiąc. Ale to tylko wtedy, kiedy nie ma zabitych i nie są niezbędne dodatkowe ekspertyzy. Tak więc termin 30-dniowy to tylko teoria. Przedłuża się go automatycznie na wniosek przewodniczącego komisji ustalającej przyczyny katastrofy.

Strona polska chciałaby jak najszybciej otrzymać od Rosjan wszystko, co pozostało z roztrzaskanego samolotu. Kiedy to może nastąpić?

- Nieprędko. Odłamki maszyny są dowodami rzeczowymi, które prokuratura prowadząca swoje niezależne od MAK-u śledztwo dołączy do akt sprawy sądowej. I dopóki w tej sprawie nie będzie werdyktu, i to prawomocnego, przekazać ich Polakom nie można.

Załóżmy teoretycznie, że w wyniku pracy MAK-u, śledztwa prokuratorskiego, winnym katastrofy okaże się ktoś po stronie rosyjskiej - na przykład ktoś z obsługi lotniska. Czy może on być sądzony w Polsce?

- Nie. Rosja, jak wiele innych krajów na świecie, swoich obywateli nie wydaje.

Jeśli winnym okaże się Polak lub Polacy, to czy strona rosyjska - na przykład ministerstwo spraw nadzwyczajnych - może zażądać od nas zwrotu kosztów nietaniej w końcu akcji ratowniczej?

- Nie. Ten resort w przypadku katastrof lotniczych nigdy nie domaga się zwrotu wydatków na akcje ratownicze.

Dlaczego strona rosyjska nie chce uznać prezydenckiego Tu-154 należącego do polskich sił powietrznych za samolot wojskowy?

- Tego akurat nie mogę zrozumieć. Istnieje przecież system rejestracji statków powietrznych. A ten samolot był zarejestrowany jako wojskowy.

*Witalij Cziencow jest właścicielem i szefem rosyjskiej spółki lotniczej Aerinn, ekspertem od prawa lotniczego



ajzik - Pią 14 Maj, 2010
Temat postu: Re: Rekonstrukcja ostatnich minut lotu wskazuje na błąd pilo
Hipoteza (bo jej autor jest bez dostępu do ustaleń komisji) Pana płk to de facto powtórzenie hipotezy Amielina. Blisko z miesięcznym opóźnieniem. Czyli - "ale to już było". Nic nowego. Media "gonią w piętkę" - albo wymyślają historyjki, albo "sprzedają" stare hipotezy w nowych opakowaniach.
Ps. Jakieś listy czy apele w obronie załogi są co najmniej nierozsądne. Ale w Polsce w sprawie 101 od dawna rozsądku już nie za wiele ... Do tego ów list pachnie mi nieco podtekstem stricte politycznym ...

Stevie - Pią 14 Maj, 2010
Temat postu: Rodziny ofiar w obronie mjr. Protasiuka
Cytat:

Rodziny ofiar w obronie mjr. Protasiuka


"Opłakując naszych Bliskich, jesteśmy jednocześnie przekonani, że piloci Sił Powietrznych są szkoleni do bezpiecznego wykonywania lotów. Dlatego nie możemy zgodzić się z tym, aby odpowiedzialność za skutki tragedii smoleńskiej została przerzucona na nieżyjącą załogę samolotu, w tym jej kapitana, pilota wojskowego pierwszej klasy - śp. majora WP Arkadiusza Protasiuka" - napisały w liście otwartym rodziny ofiar katastrofy Tu-154.



W liście apelują, by "nie ulegać łatwej pokusie obciążenia winą pilota i pozostałych członków załogi". Zwracają uwagę, że "odpowiedzialność za bezpieczeństwo lotu zależała od załogi, ale również, w nie mniejszym stopniu, od dowództwa 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa oraz kontrolerów lotu w Polsce i Rosji. Polityczna odpowiedzialność spoczywa, w pierwszej kolejności, na kierownictwie MON, rządzie i parlamencie, które nie wykazały wystarczającej determinacji, aby po pierwszych złych zdarzeniach w udziałem floty powietrznej 36. SPLT dokonać zakupu nowoczesnych i bezpiecznych samolotów". List kończy apel, by nie dzielić załogi i pasażerów samolotu "na dobrych i złych, na ofiary i winnych".

List podpisali członkowie rodzin: senator Janiny Fetlińskiej, rzecznika praw obywatelskich Janusza Kochanowskiego, prezesa IPN Janusza Kurtyki, przewodniczącego Komitetu Katyńskiego Stefana Melaka i wiceprzewodniczącego ROPWiM Stanisława Mikkego.


i - Pią 14 Maj, 2010

Strasznie dużo wklejono tych prasowych doniesień. Odniosę się do tego, które Stevie wkleił o 7:44.

Ja rozumiem, że dęblińska Alma Mater co roku wypuszcza dziesiątki niedouczonych pilotów. Ale żeby aż tak? I żeby ci piloci dochodzili do tak wysokich stanowisk?

Cały artykuł (to nie ja zalinkowałem ten wyraz) może wydawać się merytorycznym. W tym właśnie sedno - może. A po prawdzie, jest tylko żenującą próbą zrzucenia winy za całe zło na niedobry radiowyskościomierz, który pokazał złą wysokość. Dowiedz się jeden z drugim ignorancie, że w lotnictwie nie ma pojęcia zła wysokość. Tak samo jak nie ma pojęcia dobra wysokość. Jest pojęcie - wysokość rzeczywista. A radiowysokościomierz pokazał to, do czego został zbudowany. I na pewno zrobił to dobrze.
Sugerowanie, że wskazania radiowysokościomierza zmyliły pilota może tylko jedno: wystawić mu bardzo złe świadectwo. Pilotowi. Nie - radiowysokościomierzowi.
Pilota zaskoczyła obecność jaru na podejściu? Dobre.

Moje doświadczenie każe mi wierzyć wypowiedzi rosyjskiego pilota, instruktora Tu-154: dążenie za wszelką cenę do osiągnięcia widzialności ziemi zawsze tak się kończy. Nie pierwszy to taki przypadek w naszym lotnictwie wojskowym.

ajzik - Pią 14 Maj, 2010
Temat postu: Re: Rodziny ofiar w obronie mjr. Protasiuka
No to już oficjalnie wiemy, że przed wyborami prezydenckimi opinia publiczna nie pozna ustaleń raportu końcowego (o ile będzie do tego czasu), być może będzie wcześniej upubliczniony tzw. cząstkowy (z którego, takie są moje obawy, obym się mylił, NIC konkretnego nie będzie wynikać). Szczerze mówiąc zbulwersowała mnie nieco radiowa wypowiedź min. Millera, że "całej prawdy i tak się najpewniej nie dowiemy" ... Skoro oficjalnie wypowiada się takie rzeczy, to coś czuję, w jakim kierunku to wszystko zmierza ... no, chyba, że umknął mi kontekst, słuchałem "jednym uchem".
Ps. "i" - dokładnie. Przy czym to wciąż tylko hipoteza z tym radiowysokościomierzem (i rzekome zapomnienie o obecności jaru). Oczywiście obciążająca jak najbardziej załogę - ale wystarczająco obciążający jest już pewnik czyli kontynuowanie podejścia po przecięciu wysokości decyzji, a wcześniej decyzja o lądowaniu. A że szukali ziemi to niemalże pewne i wałkowane praktycznie od samego początku.

Arrakis - Pią 14 Maj, 2010

O tych kontrolerach, to dobry żart. Tak samo czepianie się rosyjskiego ATC, że nie zamknęli lotniska.

Cytat:
Radiowysokościomierz wskazał złą wysokość

Żart dnia. :x Wskazal tyle, ile powinien i zapewne dosyć dokładnie.

Czyli co, nie wiedzieli że jest tam ten jar i, jak skoczyło w górę wskazanie na RW to pilot sam zwiększył kąt podejścia i prędkość opadania, z wiadomym skutkiem?? Jaką rolę odegrał tu TAWS?

Arrakis

Grzegorz P. - Pią 14 Maj, 2010

No nie mogą... Są rozczarowani bo świat który kreują w swych pisemkach jakoś odbiega od rzeczywistości...
gościnnie - Pią 14 Maj, 2010

Cytat:
Według BOR powyższe informacje mijają się z prawdą. Po pierwsze, trudno mówić o utworzeniu kordonu wokół ciała - funkcjonariuszy było tylko dwóch. Nie mogli też widzieć ciała Marii Kaczyńskiej, a tym bardziej go poznać, skoro identyfikacja jej ciała trwała w Moskwie kilka dni. Nie było też żadnego chipa w marynarce prezydenta.


Czyli funkcjonariusze BOR jednak byli na miejscu katastrofy jako jedni z pierwszych.
Nie kordon, bo było ich tylko dwóch, ok. Nie było też chipa w marynarce, bo być go tam nie mogło. Lokalizatory nosi się przy ciele a nie w ubraniach. No i w końcu BOR nie zaprzecza, że to funkcjonariusze tej służby odnaleźli zwłoki Prezydenta. Dlaczego? A no dla tego, że w tym artykuliku jest ziarno prawdy i to chyba nie takie małe.


Cytat:
BOR dodaje także, że nikt nie strzelał na miejscu katastrofy.

Nikt? Czy może żaden z funkcjonariuszy BOR, bo to jednak różnica. Rosyjscy milicjanci zeznając stwierdzili, że jednak strzały na miejscu katastrofy słyszeli. Może były to wystrzały rozsypanej amunicji, która eksplodowała pod wpływem ognia. A może to rosyjscy milicjanci odganiali gapiów i ewentualnych szabrowników. A może jednak funkcjonariusze BOR oddali strzały ostrzegawcze. Bardzo jestem ciekaw.

fsoul - Pią 14 Maj, 2010

Są w lotnictwie następujące wysokości:

1. wysokość rzeczywista nad przelatywanym terenem/wodą AGL
2. wysokość względna - ta odniesiona do ciśnienia panującego albo na progu drogi startowej do którego wykonywane jest podejście precyzyjne do lądowania albo do najwyższego punktu na polu wzlotów przy podejsciach do lądowania nieprecyzyjnych ( a takie w tym przypadku było wykonywane) wg ciśnienia QFE
3. wysokość bezwzględna odniesiona do umownego poziomu morza MSL, ciśnienie QNH
4. poziom lotu - powierzchnia baryczna o określonym ciśnieniu oddzielona od innych takich powierzchni o określoną różnicę ciśnienia i odniesiona do specyficznej wartości ciśnienia zwanego ciśnieniem standardowym o wartości 1013,25 hPa (760 mmHg). Wysokość określaną jako poziom lotu podaje się powyżej wysokości bezwzględnej przejściowej (w FIR Warszawa wysokość bezwzględna przejściowa wynosi 6500 stóp).Wartość poziomu lotu to wysokość mierzona w setkach stóp, np. FL380 odpowiada wysokości 38000 stóp.

I tak proszę rozumieć pojęcie WYSOKOŚĆ w lotnictwie. A co to oznacza? Oznacza iż jak ktoś mi mówi WYSOKOŚĆ samolotu to nigdy nie wiem jaka ona rzeczywiście jest. I warto by to w końcu zrozumiano "we wojsku" bo ten błąd pojawia się także w RL.

Kontynuując ten wątek, w podejściu do lądowania zgodnie z kartą podejścia, wysokość jaka powinna być utrzymywana to wysokość względna, nie rzeczywista jak to próbuje przedstawiać jeden z szanownych forumowiczów , przedstawiciel w tych kwestiach "myśli wojskowej".

Arrakis - Pią 14 Maj, 2010

Do mnie pijesz, czy też do kogoś innego? Jeśli do mnie, to zwróć proszę uwagę na słowo "powinna" w swojej wypowiedzi. W czasie tego lotu (i przed nim), wiele rzeczy "powinno" być, tylko że nie było.

Arrakis

fsoul - Pią 14 Maj, 2010

"i" napisał:
Cytat:
A po prawdzie, jest tylko żenującą próbą zrzucenia winy za całe zło na niedobry radiowyskościomierz, który pokazał złą wysokość. Dowiedz się jeden z drugim ignorancie, że w lotnictwie nie ma pojęcia zła wysokość. Tak samo jak nie ma pojęcia dobra wysokość. Jest pojęcie - wysokość rzeczywista.

A w związku z tym moja wypowiedź wyżej. Ale odnosi się ona do nas wszystkich "we wojsku".

Baldigozz - Pią 14 Maj, 2010

Królik napisał/a:
No i ND się chyba co nieco wygłupił. Jest dementi, oficjalny komunikat - po południu.

Niestety ale Nasz Dziennik dobrze wie co i dlaczego pisze. Dementi nic w takim przypadku nie wyjaśnia, a wręcz przeciwnie.

deacon fr3y - Pią 14 Maj, 2010

Washington Times, powołując się na źródła w NATO, pisze że w ręce Rosjan wpadły urządzenia kryptograficzne Paktu.

Oprócz głowy państwa, na pokładzie zginęli reprezentanci Sił Zbrojnych, z których wielu miało przy sobie laptopy i klucze USB z wrażliwymi danymi NATO."

Te same źródła jako główne zagrożenie podają, że podejrzewa się iż Rosjanie weszli w posiadanie supertajnych kodów, jakie zabezpieczają łączność satelitarną Paktu.

Tak poważne zagrożenie prawie na pewno zaskutkowało wdrożeniem nowych szyfrów.

Niemniej, istnieje obawa, że rosyjska agencja wywiadu elektronicznego będzie mogła odczytać zgromadzone na przestrzeni ostatnich miesięcy podczas rutynowego nasłuchu. Jeśli oczywiście Rosjanom uda się złamać i spożytkować owe szyfry.

Dalsza część artykułu gorzko podsumowuje dotychczasową bierność polskiego rządu, któremu nie udało się nawet odzyskać czarnych skrzynek. Autor spekuluje również, czy na pokładzie mogły znajdować się jeszcze jakieś tajne materiały.

http://www.washingtontime...-ring-86422687/
tłumaczenie kiepskie, bo moje.

Czy na pewno oddanie śledztwa Rosjanom to taki dobry pomysł?

Unkas - Pią 14 Maj, 2010

Nie wnikam bo nie jestem jasnowidzem czy funkcjonariusze BOR-u strzelali ostrzegawczo.
Jednak jak najbardziej potrafię sobie wyobrazić sytuację w której dobiegają na miejsce katastrofy i nie budzą respektu wśród szabrowników - bo w końcu są w marynarkach a nie mundurach - dlatego "dodają respektu" strzałami w powietrze. Nic nadzwyczajnego. A że po wszystkim mogą się zapierać, że nie miało takie zdarzenie miejsca, to mnie nie dziwi - wszak miłość pomiędzy narodami w obliczu katastrofy wielka musi być, przecież Rosjanie w oficjalnym przekazie są pogrążeni w smutku i ani im w głowie jakieś szabrowanie ...

ajzik - Pią 14 Maj, 2010

deacon fr3y napisał/a:


http://www.washingtontime...-ring-86422687/
tłumaczenie kiepskie, bo moje.


A tekst źródłowy jeszcze gorszy ... ech ...

kozakmały - Pią 14 Maj, 2010

deacon fr3y napisał/a:
Washington Times, powołując się na źródła w NATO, pisze że w ręce Rosjan wpadły urządzenia kryptograficzne Paktu.

Bardzo zastanawiające jest nieodnalezienie telefonów satelitarnych. Bo czy samolot głowy państwa - członka NATO, nie był wyposażony w zabezpieczone, sojusznicze kanały łączności? :???:

Unkas - Pią 14 Maj, 2010

Nauczyłem się, że jak ktoś się zapiera rękami i nogami ... to coś kręci.
Nie jestem miłośnikiem spisków - ale do wszelkich zapewnień o tym, że wszystko jest ok ze wszelkimi materiałami tajnymi, które ewentualnie mogły być na pokładzie. I nie przekona mnie żaden rzecznik rządu czy inny generał zapierający się, iż żadnej tajnej łączności ani tajnych materiałów nie straciliśmy. Dlatego, że po pierwsze nie wiadomo co ludzie do samolotu zabrali, nie wiadomo co mieli zapisane w komórkach (choćby lista kontaktów, sms-y, notatki, maile, itp.) i nie uwierzę, że ponoć znalazły się telefony komórkowe ludzi (wszystkie?) a ten jeden (dwa?) zaginął, po za tym samolot NATO i prezydencki nie miał na pokładzie sprzętu do utajnionej korespondencji??!

Grzegorz P. - Pią 14 Maj, 2010

kozakmały napisał/a:
deacon fr3y napisał/a:
Washington Times, powołując się na źródła w NATO, pisze że w ręce Rosjan wpadły urządzenia kryptograficzne Paktu.

Bardzo zastanawiające jest nieodnalezienie telefonów satelitarnych. Bo czy samolot głowy państwa - członka NATO, nie był wyposażony w zabezpieczone, sojusznicze kanały łączności? :???:
Bez urazy dla ciebie... :lol: A kim był Kaczyński żeby mieć dostęp do tajemnic NATO-kodów itp iluzorycznych dostępów do tajemnic NATO... Dobre... Był nikim innym jak tylko prezydentem RP przysparzającym NATO kłopotów (vide wystąpienie w Gruzji itd...). Dobre... Mitomania dziennikarska...
Dobrze że nie napisali że miał przy sobie czarną walizkę z kodami startowymi do rakiet PLOT... Nie jestem przekonany czy miał prywatny numer komórki Obamy ;) Bo to by była dopiero gratka dla FSB FR....
Ludzie zachowajcie zdrowy rozsadek...

kozakmały - Pią 14 Maj, 2010

Grzegorz P., bez urazy dla Ciebie, ale nie wiesz co piszesz. Naprawdę.
Jednak, ze względu na charakter informacji o jakich niestety zaczęliśmy rozmawiać - tematu nie rozwinę.
Uwierz - nie masz o tym pojęcia.

Unkas - Pią 14 Maj, 2010

Grzegorz P. napisał/a:
A kim był Kaczyński żeby mieć dostęp do tajemnic NATO-kodów itp iluzorycznych dostępów do tajemnic NATO... Dobre... Był nikim innym jak tylko prezydentem RP przysparzającym NATO kłopotów

Człowieku... o czym Ty piszesz... weź pomyśl zanim walniesz kolejną bzdurę.
Czy się komuś podoba czy nie był zwierzchnikiem sił zbrojnych państwa NATO. Przecież nie twierdzimy, że miał kody na kartce zapisane... - np. raczej dostęp i uprawnienia do odbycia rozmowy telefonicznej z np. premierem innym prezydentem czy królową angielską na kodowanym kanale czy autoryzacja jakiś działań choćby w kraju...

taki jeden - Pią 14 Maj, 2010

kozakmały, POPIERAM i jako admin PROSZĘ aby tego tematu nie rozwijać.
A przynajmniej we wiadomym dla "wtajemniczonych" kierunku.

:nie3: :nie2:

Grzegorz P. - Pią 14 Maj, 2010

kozakmały napisał/a:

Uwierz - nie masz o tym pojęcia.
Uwierz że w przeciwieństwie do wielu mam bo koledzy przy tym pracują, i boki zrywają jak czytają o iluzorycznych tajemnicach których nam się nie przekazuje... Kolejna dziennikarska mitomania...

:czytanie:
Cytat:
tematu nie rozwinę.
Masz rację...Po co budować kolejne spiski...
taki jeden - Pią 14 Maj, 2010

Grzegorz P., tym tekstem to mnie rozwaliłeś:
Grzegorz P. napisał/a:
bo koledzy przy tym pracują,


A teraz --> :brzeg:

Unkas - Pią 14 Maj, 2010

Oczywiście. Ale prawo jedno a zabieranie roboty do domu to drugie... niestety - i wojsko w tym względzie nie różni się od wielu innych zawodów.
Dodatkowo ważnymi informacjami mogą być również te nie objęte klauzulą tajności - choćby taki prozaiczny mail w którym jest napisane, że taka a taka osoba ma słaby charakter - banalne a jakże może być użyteczne... co już nie raz historia udowodniła.

Unkas - Pią 14 Maj, 2010

Cytat:
Telefony i laptopy ofiar katastrofy samolotowej pod Smoleńskiem są w Polsce, dysponują nimi służby specjalne i prokuratura - poinformował premier.

Czyli jednak można zabierać. Ile odzyskano sztuk? Ile było na pokładzie? Wszystkie odzyskano? Czyje były? Na pewno (100%) nie generałów?
Informacje podobne do tych na laptopach można przechowywać również na komórkach - a to chyba również oczywiste. Zresztą w jednym sms-ie może być informacja przełożonego o słabym ogniwie we własnej kancelarii - niby prosta informacja ale pożyteczna.

Stevie - Pią 14 Maj, 2010

Niefrasobliwość naszych niektórych generałów jest/była .... (hmmm, jak to ująć?) niekiedy rozbrajająca. Nieraz dla szpanu mieli przy sobie takie rzeczy, że włos na głowie staje. Ot, choćby na początku istnienia MIL-WAN-u (już z klauzulą) podłączony net. Długo trzeba było go zabierać. W końcu rozsądek wziął górę (i twarde stanowisko osób odpowiedzialnych).

Dlatego jestem ostrożny i daleki od ferowania jednoznacznych opinii.

:gent:

Unkas - Pią 14 Maj, 2010

Królik napisał/a:
Czyli nie można zabierać, ustawa tego nie dopuszcza. Można zabierać natomiast sprzęt prywatny, na którym nie można przechowywać danych niejawnych.

Królik napisał/a:
Nie, nie można. Reguluje to odpowiednia ustawa.

Tylko teoretycznie.
Królik napisał/a:
Cytat:
Zresztą w jednym sms-ie może być informacja przełożonego o słabym ogniwie we własnej kancelarii - niby prosta informacja ale pożyteczna.

No i? Co ma z tego wynikać?

Myślę, że to powinno być dla Ciebie oczywiste... - ale rozumiem, jesteś miłośnikiem czepiania się - czego oczekujesz, że teraz przewertuję książki i podam przykłady sytuacji kiedy dla różnych ludzi (również rodaków) informacje prywatne o wysokich urzędnikach i oficerach okazały się przydatne?!

Arrakis - Pią 14 Maj, 2010

Powracając do drobiazgów technicznych. 9 maja TAWS powrócił z podróży. Jak podaje MAK, pomimo uszkodzeń mechanicznych, udało się odczytać dane z systemu i są one obecnie analizowane. W Stanach, wszystko odbywało się z udziałem ludzi z NTSB i FAA.

Arrakis

i - Pią 14 Maj, 2010

fsoul napisał/a:
"i" napisał:
Cytat:
A po prawdzie, jest tylko żenującą próbą zrzucenia winy za całe zło na niedobry radiowyskościomierz, który pokazał złą wysokość. Dowiedz się jeden z drugim ignorancie, że w lotnictwie nie ma pojęcia zła wysokość. Tak samo jak nie ma pojęcia dobra wysokość. Jest pojęcie - wysokość rzeczywista.

A w związku z tym moja wypowiedź wyżej. Ale odnosi się ona do nas wszystkich "we wojsku".

fsoul,
ja wiem wszystko o wysokościach. Niepotrzebnie nam to tłumaczyłeś. Rzecz wszak dotyczyła wyłącznie tej, mierzonej przez radiowysokościomierz - rzeczywistej.

Unkas - Pią 14 Maj, 2010

Królik napisał/a:
Oczekuję konkretów, a nie mnożenia coraz bardziej absurdalnych przykładów. Bo jeśli tak, to za moment dojdziemy do tego, że stary rachunek ze sklepu, na odwrocie którego ktoś zapisał numer kochanki też jest istotny z punktu widzenia obronności.

OK. Przykład wykorzystania informacji osobistych (a informacje osobiste mogą mieć różny charakter): Wystarczy jeden sms o odpowiedniej treści aby się zorientować np. o skłonnościach homoseksualnych człowieka - i to może być wystarczający powód do szantażu. Historia zna takie przypadki - np. niektórzy oficjele III Rzeszy (wersja bez sms ;) )podobno byli tym szantażowani a ostatni piosenkarz Ricky M. przyznał się do homoseksualizmu bo nie wytrzymywał jakoby ciśnienia tajemnicy i szantażów.

taki jeden - Pią 14 Maj, 2010

Panowie!
:brzeg:

Puchacz - Pią 14 Maj, 2010

Generałowie posiadali na sobie, umundurowanie według przepisów, i nic ponadto. Broń osobistą i laptopy, zostawili w miejscu pełnienia służby. I tak powinno być, a jak było ?.
Słyszane strzały to odgłos wiatru, i trzask łamanych gałęzi, spowodowany przebieganiem widocznego we mgle, stada warchlaków z lochą/ z lewej strony/. To pogląd jednego z internautów Youtube, ale każdy może mieć swój.
Natomiast ciekawy jest od początku tego tematu pogląd, że kilkunastoletni służbą piloci, wypatrywali lotniska poprzez mgłę, zbliżając się jak najszybciej do ziemi. W ogóle te wypatrywanie ziemi przez pilotów, podczas katastrof, w mediach stało się dosyć modne. Czyżby dziennikarze nie widzieli różnicy, między samolotem, a motolotnią. Niestety, w tym temacie mamy tu na stronie, też kilku "dziennikarzy". ;)

taki jeden - Pią 14 Maj, 2010

i napisał/a:

ja wiem wszystko o wysokościach. Niepotrzebnie nam to tłumaczyłeś.

A ja nie wiedziałem i dziękuję fsoul-owi za poukładanie.
A do Ciebie i mam drobną prośbę. Wypowiadaj się w swoim imieniu. :gent:

Stevie - Pią 14 Maj, 2010
Temat postu: Kiedy zapisy skrzynek? Odpowiedź już blisko
Cytat:

Kiedy zapisy skrzynek? Odpowiedź już blisko


W ciągu kilku dni dowiemy się, kiedy Rosja przekaże Polsce zapisy czarnych skrzynek prezydenckiego tupolewa, który rozbił się pod Smoleńskiem. Donald Tusk rozmawiał telefonicznie na ten temat z Władimirem Putinem. Ale wcale nie ma pewności, że cała treść rozmów pilotów zostanie ujawniona.

Premier Donald Tusk w czasie piątkowej rozmowy telefonicznej przekazał premierowi Rosji Władimirowi Putinowi oczekiwania strony polskiej w sprawie przekazania i upublicznienia zapisów czarnych skrzynek prezydenckiego samolotu TU-154M - poinformowało PAP Centrum Informacyjne Rządu. "W ciągu kilku dni będą znane informacje na temat terminu przekazania zapisów" - powiedział rzecznik rządu Paweł Graś.

"Obaj premierzy zlecili właściwym instytucjom po stronie polskiej i rosyjskiej przygotowanie technicznych i prawnych szczegółów tego procesu" - napisano w komunikacie.

Rzecznik rządu Paweł Graś powiedział w piątek wieczorem w TVN24, że Tusk i Putin zobowiązali członków swojej administracji państwowej, członków odpowiednich instytucji do przygotowania zarówno technicznej, jak i formalnoprawnej strony związanej z przekazaniem zapisów czarnych skrzynek przez Rosjan stronie polskiej oraz ustaleniem reguł dotyczących ich ujawnienia.

Pytany, przyznał, że polska strona chce przekazania tych zapisów tak szybko, jak to jest możliwe. "Mam informacje, że prace w komisji analizującej zapis czarnych skrzynek i przygotowanie takich symulacji, synchronizacji zapisów głosowych z parametrami lotu zostało zakończone. W związku z tym jest już materiał, który może zostać przekazany" - powiedział Graś.

Jego zdaniem, w ciągu najbliższych kilku dni strona polska będzie miała szczegółowe informacje na temat konkretnego terminu przekazania zapisów skrzynek. "Natomiast najważniejsze jest to, że (...) po stronie rosyjskiej istnieje wola, żeby te zapisy przekazać i wydać zgodę na ich upublicznienie" - podkreślił rzecznik rządu.

Jak poinformował, procedura ujawnienia zapisów czarnych skrzynek będzie ustalana teraz na szczeblach technicznych i urzędniczych. "Jeśli ta praca zostanie zakończona, a ona zakończy się dosłownie w ciągu kilku najbliższych dni, to ustalenia zostaną państwu niezwłocznie przekazane" - zapewnił Graś.

Sekretarz prasowy rosyjskiego premiera Dmitrij Pieskow poinformował w piątek, że Putin i Tusk dyskutowali na temat badania przyczyn i okoliczności katastrofy prezydenckiego samolotu Tu-154M w obwodzie smoleńskim. Według strony rosyjskiej, obaj premierzy wymienili również poglądy na temat aktualnych zagadnień rozwoju współpracy handlowo-gospodarczej Rosji i Polski.

Tusk podczas rozmowy z Putinem - poinformowało CIR - złożył także na ręce Putina kondolencje w związku z tragiczną katastrofą w kopalni węgla Raspadskaja w obwodzie kemerowskim. W katastrofie w największej kopalni węgla kamiennego w Rosji zginęło kilkadziesiąt osób.

Pełniący obowiązki prezydenta Bronisław Komorowski poinformował w piątek, że gdy tylko Rosjanie przekażą stronie polskiej zapisy z czarnych skrzynek prezydenckiego samolotu, rząd rozważy ujawnienie informacji dotyczących katastrofy pod Smoleńskiem.

"Kiedy tylko Rosjanie przekażą zapisy czarnych skrzynek, rząd polski rozważy jak najszybsze upublicznienie tego wszystkiego, co może być ważne z punktu widzenia wyrobienia sobie opinii przez każdego z obywateli, co tam się działo i gdzie może leżeć przyczyna dramatu" - powiedział Komorowski dziennikarzom.

Zaznaczył jednocześnie, że dobro śledztwa, które prowadzą polscy prokuratorzy, będzie miało zasadnicze znaczenie podczas ujawniania tych zapisów. O przekazaniu Polsce zapisów z czarnych skrzynek w piątek rozmawiał minister spraw zagranicznych Radosław Sikorski ze swoim rosyjskim odpowiednikiem Siergiejem Ławrowem.

W środę prokurator generalny Andrzej Seremet powtórzył, że nie będzie czynił żadnych przeszkód w upublicznieniu treści czarnych skrzynek, jeśli polska prokuratura będzie już w posiadaniu tych dowodów śledztwa ws. katastrofy samolotu pod Smoleńskiem.

PAP

Stevie - Pią 14 Maj, 2010
Temat postu: "W Tu-154 był zwykły telefon, bez żadnych tajnych kodów
Wirtualna Polska napisał/a:
"W Tu-154 był zwykły telefon, bez żadnych tajnych kodów"


Na pokładzie Tu-154M, który rozbił się pod Smoleńskiem, był zwykły telefon satelitarny; nie było tam "tajnych kodów", urządzeń ani materiałów kryptograficznych - oświadczył płk Krzysztof Dusza, dyrektor gabinetu szefa Służby Kontrwywiadu Wojskowego.

Oświadczenie SKW odnosi się do publikacji polskiej i zagranicznej prasy na temat katastrofy. Według dziennika "Washington Times" Rosja po katastrofie w Smoleńsku mogła zdobyć istotne tajemnice NATO. "Chodzi nie tylko o twarde dyski komputerów czy karty pamięci, ale głównie o tajne kody, które z pewnością znajdowały się na pokładzie prezydenckiego tupolewa" - wynika z tej publikacji.

Gazeta, powołując się na anonimowe źródła w NATO, pisze, że znaczenie ma przede wszystkim to, że Rosjanie prawdopodobnie weszli w posiadanie tajnych kodów, których NATO używa do szyfrowania komunikacji satelitarnej. Gazeta podaje, że natychmiast po katastrofie kody musiały zostać zmienione. "Ale jeśli jednak rosyjskie służby specjalne były w stanie odzyskać karty kodowe telefonów satelitarnych, będą w stanie rozkodować teraz całą natowską komunikację sprzed katastrofy" - pisze amerykański dziennik.

Rutynowo służby podsłuchują i nagrywają przekazy właśnie na wypadek, gdyby kiedyś dowolnym sposobem udało im się wejść w posiadanie tajnych kodów. To mogą być miesiące, lata nagrań, które zdaniem informatorów dziennika "Washington Times" mogą teraz ujawnić Rosjanom plany obronne Sojuszu, jego agentów czy inne tajne źródła informacji.

"W związku z pojawiającymi się spekulacjami co do możliwości posiadania przez telefon satelitarny stanowiący wyposażenie samolotu Tu-154 "tajnych kodów" Służba Kontrwywiadu Wojskowego jeszcze raz stwierdza, że na pokładzie samolotu, który 10 kwietnia br. uległ katastrofie w Smoleńsku nie znajdowały się żadne urządzenia ani materiały kryptograficzne. Telefon, o którym mowa był zwykłym telefonem satelitarnym" - napisał płk Dusza z SKW w oświadczeniu publikowanym na stronach internetowych MON.

taki jeden - Pią 14 Maj, 2010

No i mamy wszystko jasne. Całkowicie jasne.
Mi tam ulżyło.

Unkas - Pią 14 Maj, 2010

Staram się w to uwierzyć. I chciałbym aby tak było.
Jednak poniższe słowa ponownie sieją we mnie zwątpienie:
Cytat:
Jak zapewniał w środę w "Kropce nad i" prokurator Seremet w kwestii telefonu satelitarnego "podejmowane są różne działania, także z użyciem służb specjalnych".

To zwykły telefon satelitarny jest aż tak cenny, że trzeba podejmować tak szerokie działania?
Cytat z: http://www.tvn24.pl/12690...,wiadomosc.html

taki jeden - Pią 14 Maj, 2010

Tym bardziej, że aby zobaczyć dokąd z niego/skąd na niego dzwoniono wystarczy biling od operatora, prawda? :cool:
Unkas - Pią 14 Maj, 2010

Szczerze mówiąc szczegółów rozliczeń nie znam. Wiem natomiast, że kiedy ktoś wypożyczał telefon na wyprawę na Wschód, to opłata była uzależniona od ilości połączeń a rachunek czekał już na powracającego ;) - wygląda więc, że tak, wystarczy zapytać operatora ;) - jeśli zostałem wprowadzony w błąd, chętnie posłucham kogoś zorientowanego.
Edycja:
Wcześniej był temat o komórkach w samolocie - z tego wątku i podanych tam linków wynika, że faktycznie komórki wchodzą do samolotów:
http://lotnictwo.net.pl/3..._samolocie.html

fsoul - Sob 15 Maj, 2010

Polecam artykuł "Katastrofa w 36 Pułku" w Rzeczpospolitej. Tak dla poczytania. Zwierciadło stanu lotnictwa SZ RP.
Świtek - Sob 15 Maj, 2010

Unkas napisał/a:
...
Cytat z: http://www.tvn24.pl/12690...,wiadomosc.html


Okoliczności wypadku uzasadniają nadgorliwość "gorszą od faszyzmu" w wyjaśnianiu każdego wątku.

i - Sob 15 Maj, 2010

taki jeden napisał/a:
No i mamy wszystko jasne. Całkowicie jasne.
Mi tam ulżyło.

Nie było czemu ulżywać. Była to kolejna bzdura roztrząsana na poważnie w tym wątku. Którą zresztą wczoraj sam wyśmiałem. Ale jakoś nie mogę znaleźć swojego postu. :gent:

Ptica - Sob 15 Maj, 2010

http://www.rp.pl/artykul/...36__pulku_.html
Nic nowego Panowie Michał Majewski , Paweł Reszka nie odkryli. No ale przecież trzeba czytelników "nakręcić" na weekend. :x

ajzik - Sob 15 Maj, 2010

Ciekawostką jest (o ile to prawda), że to był dopiero drugi lot załogi w tym składzie - tego nie wiedziałem (kłania się CRM).
kozakmały - Sob 15 Maj, 2010

i napisał/a:
taki jeden napisał/a:
No i mamy wszystko jasne. Całkowicie jasne.
Mi tam ulżyło.

Nie było czemu ulżywać. Była to kolejna bzdura roztrząsana na poważnie w tym wątku. Którą zresztą wczoraj sam wyśmiałem. Ale jakoś nie mogę znaleźć swojego postu. :gent:


Nie kolejna bzdura, tylko cholernie ważna informacja jeżeli chodzi o minimalizowanie szkód PO KATASTROFIE. Ale do tego trzeba wiedzieć coś więcej niż czym jest wysokość.
Tak sobie myślę bardzo ogólnie, że służby zdementowały bo Ty wyśmiałeś. I dobrze, i mam nadzieję, że ten Twój post nie zginie bo bardzo dużo wnosi i bardzo dużo mówi.
Szkoda, że ludzie nie trzymają się swoich specjalności tak jak deklarują i mądrzą się o wszystkim.

i - Sob 15 Maj, 2010

kozakmały napisał/a:
Nie kolejna bzdura, tylko cholernie ważna informacja

Oczywiście. Bo kozakmały tak twierdzi.

kozakmały napisał/a:
Szkoda, że ludzie nie trzymają się swoich specjalności tak jak deklarują i mądrzą się o wszystkim.
Widzę, że objawił nam się ekspert od spraw ochrony informacji niejawnych. No to jak chcesz się trzymać swojej specjalności, to oświeć nas niekumatych.
kozakmały - Sob 15 Maj, 2010

Widzisz i, ja na SIL-u się nie znam i nie piszę o czyichś wypowiedziach/doniesieniach w kategorii "bzdura".
Ty nie masz pojęcia o dziedzinie, o której próbujesz się wypowiadać bo nawet nie potrafisz jej nazwać.
Ja nie będą nikogo tu oświecał bo w tej dziedzinie główną i złotą zasadą jest "need-to-know". Lepiej pozostań wśród
i napisał/a:
niekumatych
ale bądź konsekwentny i się nie wypowiadaj jak już z tych
i napisał/a:
niekumatych
jesteś.
taki jeden - Sob 15 Maj, 2010

I wystarczy :!:
:nie3:

Świtek - Sob 15 Maj, 2010

kozakmały, ja też jestem zainteresowany tym, abyś wyjaśnił co masz na myśli, pisząc:
Cytat:
Nie kolejna bzdura, tylko cholernie ważna informacja jeżeli chodzi o minimalizowanie szkód PO KATASTROFIE


Bo jak na razie, poza wmawianiem innym użytkownikom tego, czego nie powiedzieli, niczego konstruktywnego się od Ciebie nie dowiedziałem.

i - Sob 15 Maj, 2010

I znów: koniec dyskusji. A szkoda, gdyż była taka szansa zweryfikować kolejnego eksperta. :gent:
taki jeden - Sob 15 Maj, 2010

Panowie to może ja.
W tym temacie ocieramy się o zagadnienia ochrony kryptograficznej.
A o tym na Forum rozmawiać nie będziemy.
Potwierdzam - zasada przytoczona powyżej
kozakmały napisał/a:
"need-to-know"

jest niepodważalna w tym zakresie.

Arrakis - Sob 15 Maj, 2010

Ja się może nieśmiało zapytam. Co prawda minęły czasy Chroma, ale nasze IFFy to chyba nie jest coś, co leży na ulicy?

Cytat:
Ciekawostką jest (o ile to prawda), że to był dopiero drugi lot załogi w tym składzie - tego nie wiedziałem (kłania się CRM).

To tylko fragment problemu. Trzeba do tego pamiętać, że samolot był przerabiany. Ciekawe, jak wyglądało szkolenie w związku z tymi przeróbkami i jakie były doświadczenia tej załogi w lotach w tak skonfigurowanej kabinie pilotów. Obawiam się, że mizerne.
Temat jest jednak bardzo delikatny. Załoga, która skasowała Tutkę w Doniecku kilka lat temu miała chyba naście tysięcy godzin nalotu, a "I" miał jakieś 6000 h rzeczywistego nalotu na samym Tu-154.

Arrakis

Stevie - Sob 15 Maj, 2010
Temat postu: Informacja Dowództwa Sił Powietrznych
Cytat:
Informacja Dowództwa Sił Powietrznych


Briefing prasowy szefa szkolenia Sił Powietrznych gen. dyw. pil. Anatola Czabana, w związku z doniesieniami medialnymi nt. stanu wyszkolenia załogi samolotu Tu-154M odbył się w sobotę, 15 maja, o godz. 10.30 przed siedzibą Dowództwa Sił Powietrznych w Warszawie.

W związku z powyższym oraz w nawiązaniu do artykułu „Katastrofa w 36. pułku”, który ukazał się na łamach dziennika „Rzeczpospolita” 15.05 2010 informujemy, że:

1. Załoga Tu-154Mpotrafiła prowadzić korespondencję z wieżą po rosyjsku. Znalazło to potwierdzenie w toku prowadzonego śledztwa. Jak stwierdził Prokurator Generalny pan Andrzej Seremet w swoim oświadczeniu z dnia 29 kwietnia „(…)w świetle zebranych dowodów załoga miała uprawnienia do wykonania lotu, a jej członkowie przeszli niezbędne szkolenia. Z dokumentów wynika, że obaj piloci znali w wystarczającym stopniu język rosyjski(…)”.
2. Lotnisko w Smoleńsku było wielokrotnie wykorzystywane jako docelowe dla delegacji udających się do Katynia.
3. Prognoza pogody przygotowana dla załogi przed lotem potwierdzała, że przewidywane warunki atmosferyczne pozwolą wykonać zadanie lądowania w Smoleńsku (podstawa chmur 150 m, widzialność do 3000 m) . Prognoza została opracowana w oparciu o dane przekazywane przez sieć GTS (Global Telecommunication System). Warunki minimalne dla lotniska to: podstawa chmur 120 m widzialność 1800 m. Takie warunki minimalne posiadał dowódca załogi.
4. Załoga była doświadczona, posiadali wszystkie uprawnienia do lotów z najważniejszymi osobami na pokładzie samolotu Tu-154M, a dowódca załogi posiadał uprawnienia pilota doświadczalnego III klasy samolotu Tu 154M.
5. Załoga prezydenckiego Tupolewa była zgrana, dokładnie w takim składzie wykonała bardzo skomplikowaną misję na Haiti, podczas której przeprowadziła po 6 startów i lądowań, między innymi w bardzo trudnej sytuacji na lotnisku w stolicy Haiti. W układzie mjr Protasiuk, ppłk Grzywna i ppor. Michalak odbyli 21 wylotów, mjr Protasiuk i ppłk Grzywna 27 wylotów, a mjr Protasiuk i ppor. Michalak wykonali ze sobą wspólnie 81 wylotów. Wielokrotnie odbywali także loty w składzie załogi Jaka -40.
6. Obecnie w 36.splt jest 3 wyszkolonych pilotów Tu-154M, w tym 2 pilotów posiadających uprawnienia dowódcy załogi.
7. Strona polska zrezygnowała ze szkoleń naszych lotników na symulatorach w Moskwie w kwietniu 2007r. Brak symulatora lotów w pewnym stopniu zrekompensowany jest tokiem szkolenia. Został dostosowany do obecnych możliwości: są to między innymi loty szkolne, w których trenuje się sytuacje szczególne, zgranie załóg oraz obowiązkowe raz w miesiącu treningi w kabinie.


WYDZIAŁ PRASOWY
DOWÓDZTWA SIŁ POWIETRZNYCH

Arrakis - Sob 15 Maj, 2010

Cytat:
2. Lotnisko w Smoleńsku było wielokrotnie wykorzystywane jako docelowe dla delegacji udających się do Katynia.


Tylko, że od 15 października 2009 zmienił się status lotniska. Ponadto, ile razy było wykorzystywane w takich warunkach pogodowych?




Cytat:
3. Prognoza pogody przygotowana dla załogi przed lotem potwierdzała, że przewidywane warunki atmosferyczne pozwolą wykonać zadanie lądowania w Smoleńsku (podstawa chmur 150 m, widzialność do 3000 m) . Prognoza została opracowana w oparciu o dane przekazywane przez sieć GTS (Global Telecommunication System). Warunki minimalne dla lotniska to: podstawa chmur 120 m widzialność 1800 m. Takie warunki minimalne posiadał dowódca załogi.



A nieprawda. To są minima dla Tu-154 dla określonego typu podejścia, a nie minima dla XUBS, które zresztą były różne dla obydwu kierunków podejścia, dopóki funkcjonowały obydwa. Z tą prognozą, to mnie rozśmieszyli.


Cytat:
4. Załoga była doświadczona, posiadali wszystkie uprawnienia do lotów z najważniejszymi osobami na pokładzie samolotu Tu-154M, a dowódca załogi posiadał uprawnienia pilota doświadczalnego III klasy samolotu Tu 154M.




Hm... Poza tym, to i tak niczego nie dowodzi. Errare humanum est. Patrz Donieck i dziesiątki innych katastrof.


Cytat:
7. Strona polska zrezygnowała ze szkoleń naszych lotników na symulatorach w Moskwie w kwietniu 2007r. Brak symulatora lotów w pewnym stopniu zrekompensowany jest tokiem szkolenia. Został dostosowany do obecnych możliwości: są to między innymi loty szkolne, w których trenuje się sytuacje szczególne, zgranie załóg oraz obowiązkowe raz w miesiącu treningi w kabinie.


No tak, w trakcie rzeczywistych lotów szczególnie sprawnie można trenować wszelkie awarie i zdarzenia podpadające pod szczególne przypadki w locie, że o lotach we mgle lub podejściach poniżej minimów nie wspomnę.


Arrakis

ajzik - Sob 15 Maj, 2010

Arrakis napisał/a:
No tak, w trakcie rzeczywistych lotów szczególnie sprawnie można trenować wszelkie awarie i zdarzenia podpadające pod szczególne przypadki w locie, że o lotach we mgle lub podejściach poniżej minimów nie wspomnę.


Przy czym trzeba mieć świadomość, że po ostatnim doposażeniu 101 to dostępne w FR symulatory Tutki stały się mówiąc szczerze co najwyżej średnio pomocne - zdecydowanie odmienna konfiguracja kabiny. Oczywiście, w pewnych zakresach jakieś sytuacje awaryjne można było sobie ćwiczyć, ale ...
Ps. Załoga dokładnie w takim samym składzie jak 10 kwietnia wykonała wcześniej 6 lotów - niby niewielka różnica, ale po raz kolejny media wprowadziły w błąd opinię publiczną.

taki jeden - Sob 15 Maj, 2010

ajzik napisał/a:
niby niewielka różnica, ale po raz kolejny media wprowadziły w błąd opinię publiczną.

Media?
gen.Czaban napisał/a:
Załoga prezydenckiego Tupolewa była zgrana, dokładnie w takim składzie wykonała bardzo skomplikowaną misję na Haiti, podczas której przeprowadziła po 6 startów i lądowań, między innymi w bardzo trudnej sytuacji na lotnisku w stolicy Haiti.

ajzik - Sob 15 Maj, 2010

Rzepa pisała, o ile dobrze pamiętam, o dwóch lotach w takim składzie (ten drugi to Smoleńsk). Tak naprawdę to lot do Smoleńska był to 7 lot w takim składzie załogi.
taki jeden - Sob 15 Maj, 2010

A ten pierwszy wg Rzepy? To nie był ten, o którym mówi gen.Czaban - czyli z 6-oma startami i lądowaniami wylot na Haiti?
ajzik - Sob 15 Maj, 2010

Nie wiem - dla mnie lot to start, przelot i lądowanie. Ale może nie mam racji. Chyba, że Rzepie chodziło o "wylot", ale to coś takie naciągane jest. Przecież ta załoga w ramach tych 6 lotów nie tylko latała po Haiti ale i do kraju i z powrotem zdaje się.
Puchacz - Sob 15 Maj, 2010

Osiągnęli mistrzostwo w niedopowiedzeniach, są bardzo biegli w sztuce wycofywania się w sytuacjach kłopotliwych, nie potwierdzają jak i nie zaprzeczają, odpowiadają na pytania zadając własne pytania, z rozbrajającą gracją umieją uchylać się od odpowiedzi. ;)
harris2 - Nie 16 Maj, 2010

A mnie nic na razie nie przekona.
Wiążę tą katastrofę z polskim gazem łupkowym i tak zapewne zostanie.

~~Ad~~ - Nie 16 Maj, 2010

A możesz trochę rozwinąć to swoje odkrycie :???: Bo przyznam, że różne bzdury w życiu słyszałem, ale Twoje spojrzenie na rzeczywistość, to coś nowego :-o
harris2 - Nie 16 Maj, 2010

To wszystko "wielka polityka".
Julia Łatynina i jej artykuł w "Moscow Times" zatytułowany "Woń gazu łupkowego unosi się nad Katyniem".

Ma to wszystko jakiś sens...pewnie skończy jak Anna Politkowska




P.S. Nie ja linkuję "artykuł"

ajzik - Nie 16 Maj, 2010

A jaka woń unosi się nad Twoimi wpisami w tym wątku ? Mogę Ci to napisać, jeśli jeszcze nie zdałeś sobie z tego sprawy.
fiodor63 - Nie 16 Maj, 2010

Poniżej link do arty-kułu w Newsweek'u z wypowiedziami p. Edmunda Klicha. Może niewiele nowego, ale jest to jeden z nielicznych (pozytywnych) przykładów prowadzenia polityki informacyjnej ws. Smoleńska.
http://www.newsweek.pl/ar...tu-154m,58511,1
Wygląda na to, że komisja zagłębiła się głęboko w badanie przyczyn. Oby ta wiedza została wykorzystana.

Stevie - Nie 16 Maj, 2010

Myślę, że warto ten artykuł przytoczyć w całości:

Cytat:

Edmund Klich: Kończy się zbieranie danych na temat katastrofy Tu-154M


Być może już niedługo poznamy pełen raport na temat smoleńskiej katastrofy. Kończy się właśnie badanie okoliczności tej tragedii. Wiadomo już, ze maszyna była sprawna.

Przewodniczący polskiej Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych Edmund Klich poinformował, że badanie katastrofy samolotu Tu-154M pod Smoleńskiem jest na końcowym etapie zbierania danych.

Obudził także nadzieję, że wstępny raport Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK) w Moskwie, wyjaśniającego przyczyny tragedii, powinien zostać opublikowany w ciągu dwóch-trzech tygodni. Dodał nawet, że możliwie jest wcześniejsze ich ujawnienie, nie wykluczył, że nastąpi to nawet w przyszłym tygodniu.

- Zasada jest taka, że wstępny raport powinno się publikować w ciągu 30 dni od zdarzenia. Jednak przy tak potężnej katastrofie jeden miesiąc to trochę za mało. Informacja musiałaby być bardzo szczątkowa, często niepotwierdzona w stu procentach. Ustaliliśmy ze stroną rosyjską, że w okresie do dwóch miesięcy od wypadku jakaś forma wstępnego raportu zostanie opublikowana. Myślę, że najpóźniej w ciągu dwóch-trzech tygodni coś powinno być. Być może nastąpi to nawet już w przyszłym tygodniu - powiedział.

Nie można mówić o jednej przyczynie katastrofy
Edmund Klich upoważnienia rządu Polski uczestniczy w badaniach prowadzonych przez MAK. Mówi on, że nie można mówić o jednej przyczynie katastrofy. - Wypadek dobrze zbadany przez specjalistów - to kilkanaście przyczyn i kilkanaście bądź nawet kilkadziesiąt okoliczności, które miały wpływ na to, co się stało - powiedział.

Jako przykład podał dochodzenie w sprawie niebezpiecznego zbliżenia dwóch samolotów nad Warszawą we wrześniu 2006 roku. - Ustalono tam 12 lub 13 przyczyn i 18 „okoliczności sprzyjających”. A nic się nie stało. Żadna maszyna nie spadła, nikt nie został ranny. Wystąpiło jednak zagrożenie w ruchu lotniczym, pewne procedury nie zostały dochowane - wskazał.

Przewodniczący Komisji zwrócił także uwagę, że przyczyny wypadku zwykle zaczynają się wysoko. - Badanie zaczyna się jednak od dołu. Oceniane jest działanie załogi, środków, kontrolerów ruchu lotniczego, sprawność tego wszystkiego. Dobrze zbadany wypadek, to niekiedy dojście aż do prawa lotniczego. Prawo lotnicze nie może być przyczyną wypadku, może jednak być okolicznością pośrednią. Na przykład - złe zbadanie jakiegoś poprzedniego wypadku sprawia, że w systemie tkwi błąd. To dotyczy nie tylko pilotów. Trzeba ocenić całą infrastrukturę - oświadczył.

Jednak przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych zaznaczył, że nie ma odpowiedniej wiedzy, ani nie został upoważniony, by "ocenić ciężar gatunkowy przyczyn; tego, czy to będzie bardziej na załogę". - Wiadomo było od początku, że lotnisko w Smoleńsku to lotnisko wojskowe. A lotnisko wojskowe nie ma takich wymagań jak lotnisko międzynarodowe. Ma swoje przepisy wewnętrzne, dostosowane do swoich możliwości finansowych, swoich potrzeb. To samo dotyczy szkolenia pilotów. Lotnictwo wojskowe może się rządzić swoimi prawami - powiedział Klich.

Nie tylko ocena pilota
- Jeśli skoncentrujemy się na działaniu pilota, to wnioski będą bardzo płytkie. Trzeba sprawdzić cały system, który - mówiąc nieładnie - „wyprodukował” tego pilota, przygotował do działania w sposób niewłaściwy. Problem bezpieczeństwa lotów zaczyna się bowiem na poziomie prawa lotniczego - podkreślił.

Dobrą wiadomością, którą podał Klich, jest fakt, że "wszystkie rejestratory z rozbitego samolotu zostały odczytane, również te zapisujące rozmowy w kabinie". - Potrzebne są jeszcze pewne uściślenia. Nie ma jeszcze formy pisemnej. Pracuje się nad tym. Jest to bardzo żmudna praca - dodał.

- Przed tygodniem miałem w ręku jedną kartkę z przygotowywanego transkryptu. W nawiasach zapisano kilka punktów, które były niezrozumiałe. Były to jakieś dźwięki. Ich odczytanie wymaga ekspertyz na specjalnych urządzeniach. Może to trwać nawet dwa tygodnie albo dłużej - powiedział.

Główne badania już zakończone
- Główne elementy są jednak zakończone. Zakończone jest także odczytywanie danych o stanie samolotu. Na tej podstawie już oceniono, że maszyna była sprawna - ani nie było sygnalizacji na urządzeniach, ani załoga nie zgłaszała żadnych problemów. W kabinie nie było żadnych rozmów, z których by wynikało, że załogę coś zaniepokoiło; że coś się dzieje. Z całą pewnością można powiedzieć, że samolot był sprawny - poinformował Klich.

- Wiemy już, co się stało, jaki był przebieg zdarzenia. Będą jeszcze różne obliczenia, na przykład - wyważenia, ciężaru. Teraz nastąpi cały proces analizy, stawiania pewnych hipotez roboczych, weryfikowania ich. To ten etap odpowie, dlaczego się stało"- wskazał.

Jednak przewodniczący Komisji nie wykluczył, że na tym etapie "sięgać trzeba będzie aż do szkoły lotniczej, tworzenia pewnych nawyków, procedur, może nawet do prawa lotniczego". - Zdarzenie trzeba ocenić systemowo. Jeśli będziemy oceniać tylko działania pilotów, to cały ten system wyszkoli następnych, a w danym wypadku piloci działali nieprofesjonalnie, bo gdyby działali profesjonalnie, to nie powinno dojść do wypadku"- oświadczył.

- Pogoda sama w sobie nie może być przyczyną wypadku. Pogoda może utrudnić działanie, może spowodować większe obciążenie pracą, skomplikować ją - podkreślił Klich.

Dyskusyjne zamknięcie lotniska
Jednak za dyskusyjne uznał opinie sugerujące, że lotnisko w Smoleńsku w tak złych warunkach pogodowych, jak te 10 kwietnia, powinno być zamknięte. - Mogą być warunki, które nie pozwalają na lądowanie, ale pozwalają na start.

Lotnictwo wojskowe jest przygotowane do działań bojowych. Jeśli ma możliwość wystartowania, to wystartuje i wykona zadanie. Dopiero potem ci na ziemi będą się martwić, gdzie samolot posadzić - wyjaśnił.

- Nie znalazłem żadnego dokumentu, który wskazywałby na istnienie systemu zamykania lotniska. Nawet nie jestem przekonany, czy w Polsce jest taki system zamykania kompletnego - zaznaczył Klich.

Co ważne przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych ocenił jako bardzo dobrą współpracę ze stroną rosyjską. - Jest szczególnie dobra, od kiedy ustalono, że badanie odbywa się według załącznika 13. do konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, która określa szczegółowe zasady badania wypadków w lotnictwie cywilnym. Jesteśmy w lepszej sytuacji, niż gdyby to był samolot cywilny jakiejś linii lotniczej. Wtedy MAK mógłby procedować według wewnętrznych przepisów. My nie jesteśmy zdani na wewnętrzne prawa czy przepisy danego państwa - wyjaśnił.


darus - Nie 16 Maj, 2010

Cytat:
Nie tylko ocena pilota
- Jeśli skoncentrujemy się na działaniu pilota, to wnioski będą bardzo płytkie. Trzeba sprawdzić cały system, który - mówiąc nieładnie - „wyprodukował” tego pilota, przygotował do działania w sposób niewłaściwy. Problem bezpieczeństwa lotów zaczyna się bowiem na poziomie prawa lotniczego - podkreślił.


Ano właśnie. Nie znam się, ale tak czytam i mam coraz większe wątpliwości, co do jakości tego "systemu":

GW: Elegia na śmierć lotników

Stevie - Nie 16 Maj, 2010

Szczególnie podoba mi się ten fragment:
Cytat:
Jeden z prominentnych polityków zapewniał wręcz, że polski lotnik poleci i na drzwiach od stodoły. To jedna z największych bzdur, jakie słyszałem w życiu. Jeśli słuchał jej stary lotniczy wyga, uśmiechnął się tylko pod nosem, machnął ręką i skomentował "idiota", jeśli słuchał tego nieopierzony młokos, mógł uwierzyć w swoją wyjątkowość. Bo czyż nie jest przyjemnie należeć do elity, do wyjątkowych istot z ptasim instynktem, których nie dotyczą prawa fizyki, która poradzi sobie w każdych warunkach i na każdej maszynie.


:gent:

fiodor63 - Nie 16 Maj, 2010

No, akurat w tym miejscu Autor powtarza powszechną, ale nie do końca prawdziwą wersję tej wypowiedzi. oryginalnie to było jakoś tak:
"Jest takie powiedzenie, że polski lotnik to jest taki, że jak trzeba będzie, to nawet poleci na drzwiach od stodoły. Więc proszę Państwa, chciałem z wielką satysfakcją stwierdzić, że to już nie grozi. Piloci polscy będą latali na F-16".
Inna sprawa, że ten cytat też jest jakiś taki - nie do końca prawdziwy. Chyba autorem pierwowzoru był Henri Farman:
"z dobrym silnikiem polecą nawet wrota od stodoły".
Niestety, jak pokazały zdarzenia ostatnich 2 lat sam zakup F-16 nie uzdrowił naszego lotnictwa. A arty-kuł pana Cichonia rzeczywiście daje do myślenia i jest zrozumiały dla "przypadkowego społeczeństwa".

ajzik - Nie 16 Maj, 2010

A mnie się artykuł w GW bardzo niepodoba (mimo tego, że wiele zawartych w nim słów jest prawdą - gorzką, ale prawdą) . Dlaczego - bo jest (w moich oczach - chyba, że źle odbieram ten tekst) swego rodzaju formą jeśli nie obrony, to pewnego wytłumaczenia działań załogi. A te działania są nie do obrony, nawet jeśli w ich tle były jakieś mniej lub bardziej wypowiedziane lub nie "naciski" oraz "system". Działanie załogi było, i tu posłużę się określeniem wypowiedzianym kilka dni temu przez E. Klicha, nieprofesjonalne. Co najmniej nieprofesjonalne, ja bym użył jeszcze innych, mocniejszych, określeń. Choć załogę "wyprodukował" ów system, to jednak nie możemy popadać w paranoję i winić "system" a jednocześnie uznawać, że załoga nie ponosi winy. To tak jakby uznać, że wszyscy kierowcy na polskich drogach powodujący wypadki są w sumie ok, bo winne są nie dość dobre kursy na prawo jazdy. A że jeden z drugim np. jeżdżą "po pijaku" czy też przejeżdżają skrzyżowanie na czerwonym świetle, czy też wyprzedzają "na trzeciego" to nie jest ich wina. Dokąd prowadzi takie myślenie ? Ano na manowce lub do szpitala psychiatrycznego.
thikim - Nie 16 Maj, 2010

Jeszcze jednego wątku nie poruszono tak naprawdę. Może to zabrzmi trochę nieładnie ale tak jakoś w Polsce jest to dość popularne. Gdy dochodzi do wypadku w meldunkach bardzo często słyszy się zdanie w rodzaju:
- badanie alkomatem wykazało...
albo
- badanie alkomatem nie wykazało...
lub inne wariacje zakładające lub negujące alkohol i narkotyki. Tak ważne jest u nas to badanie, a dla żołnierza to być albo nie być w wojsku.
Pamiętam co się działo parę lat temu, a nawet i dziś się zdarza, chociaż bardzo rzadko. Rosja bo o niej tu piszę, jest w stosunku do Polski chyba jednak jakieś 10 lat do tyłu (i niejeden program antyalkoholowy do tyłu), dodajmy sobotę rano (po piątku), dodajmy małą odosobnioną ruderkę na lotnisku. 10 lat temu to było niemal z góry wiadome co się działo w takich miejscach w Polsce(a i dziś się potrafi dziać).
Nie mogę mówić czy na pewno tak było, nie mam natomiast wątpliwości że w Polsce ŻW by nie przepuściła takiej okazji i przeprowadziła badania.
To tylko jedna z okoliczności ale uważam że powinna być wyjaśniona, nawet jeśli może być bardzo nie na rękę obu rządom, które teraz są bardziej gotowe do współpracy niż kiedykolwiek.

ajzik - Nie 16 Maj, 2010

Znaczy "pijany" kontroler zmusił załogę do lądowania wbrew minimum i zdrowemu rozsądkowi ? Do tego zmierzasz ? Obawiam się, że jakieś kompleksy przez Ciebie przemawiają. A na pewno próba odwracania tzw. kota ogonem.
thikim - Nie 16 Maj, 2010

Posłuchaj, wkładasz w moje usta to czego nie napisałem. Zatem kompleksy przez Ciebie przemawiają jeśli już.
O zmuszaniu do lądowania wybacz ale to Ty pisałeś, ja na tak głupi pomysł nie wpadłem.
Zapomniałeś jak było u nas jeszcze 5 lat temu? Wiesz czemu w Polsce czepiono się swego czasu alkoholu? Ze względu na media, które zyskały tyle swobody że mogły o tym pisać i chciały o tym pisać. W Rosji media jeszcze takiej swobody nie mają. Stąd nie widzę żadnych powodów aby u nich w wojsku coś się zmieniło bardziej niż u nas.
Nie zmierzam do niczego, widzę możliwość że tam pili. O zmuszaniu do lądowania przez pijanego kontrolera napisałeś Ty, ozłocę Cię jak znajdziesz coś takiego w tym co ja napisałem. Chętny? A jak nie znajdziesz bo nie pisałem to co wtedy? Wypadałoby się wycofać ze swojego twierdzenia powyżej, nie?

makary21 - Nie 16 Maj, 2010


Proszę bez osobistych wycieczek.

makary21



Arrakis - Nie 16 Maj, 2010

Thikim,
sprawa tak jakby była poruszana. Była kwestia tego nagrania puszczonego w dniu katastrofy przez TVN24.

Arrakis

thikim - Nie 16 Maj, 2010

W porządku to jest odpowiedź. O taką mi przykładowo chodziło. Zwłaszcza że były jeszcze pogłoski o wypowiedziach kontrolera że nie mógł się dogadać z pilotami po rosyjsku i momentalnie się wszyscy wtedy rzucili na temat czy znali rosyjski czy nie. Więc po prostu wypadało może sprawdzić to z obu stron, a nie skupić się tylko na szukaniu winy u swoich jak to w Polsce mamy w zwyczaju.
Gdy którykolwiek z moich znajomych miał nieszczęście uczestniczyć w wypadku (nie z własnej winy) to ŻW pierwszą rzecz jaką robiła to był sprawdzenie czy nie pił. Później była adnotacja że nie pił i nikt z niego już osła nie próbował zrobić. Dla własnego RWD warto się było poddać badaniu.

fsoul - Nie 16 Maj, 2010

A moją dewizą jest ta, która obejmuje słuchanie autorytetów, mądrych i doświadczonych ludzi takich jak E.Klich i Pan Sławomir Cichoń, autor artykułu "Elegia na cześć Lotników"w GW.
ajzik - Nie 16 Maj, 2010

I nie dostałeś jeszcze fsoul rozdwojenia jaźni ? Piszę to Boże broń bez złośliwości, a wynika to z tego, że E. Klich podkreślając rolę "systemu" w katastrofie 101 jednocześnie coraz ostrzej (początkowo tak nie było - widać jak to się zmienia wraz z postępem prac MAK w których uczestniczy) wyraża się o załodze 101 ("nieprofesjonalna"), zaś S. Cichoń piętnując "system" bierze jednak załogę w obronę ... Dwa cytaty z Cichonia - "Gdy opadną pierwsze emocje i zacznie się szukanie winnych tego wypadku, wy, drodzy przyjaciele, niestety pójdziecie na pierwszy ogień. Nie możecie już się bronić, pozwólcie, że zrobię to ja" oraz "rozumiem was dobrze, nawet jeśli popełniliście kilka błędów ludzkich czy pilotażowych".
fiodor63 - Nie 16 Maj, 2010

Ja tu zbytnich rozbieżności nie widzę, niech przypomnę słowa p. E. Klicha:
Cytat:
- Jeśli skoncentrujemy się na działaniu pilota, to wnioski będą bardzo płytkie. Trzeba sprawdzić cały system, który - mówiąc nieładnie - „wyprodukował” tego pilota, przygotował do działania w sposób niewłaściwy.

Świtek - Pon 17 Maj, 2010

Ciekawe kwiatki, zaczynają wychodzić...

Cytat:

Rosjanie nie chcieli się zgodzić, by samoloty przywożące przywódców polskich na obchody 70. rocznicy zbrodni katyńskiej lądowały w Smoleńsku. Proponowali lepiej wyposażone lotnisko w Briańsku. Polacy się uparli.

Jak powiedział "Gazecie" urzędnik biorący udział w polsko-rosyjskich rozmowach organizacyjnych przed obchodami rocznicowymi, Rosjanie ostrzegali, że nie mogą dać pełnej gwarancji bezpieczeństwa ciężkim maszynom lądującym w wyposażonym w prymitywny system naprowadzania samolotów na pas startowy porcie lotniczym Siewiernyj w Smoleńsku.

Proponowali międzynarodowy port lotniczy w Briańsku położony około 250 km od Katynia.

Jednak jak zapewnił nas nasz rozmówca, prowadzący rozmowy Andrzej Kremer, wiceminister spraw zagranicznych, oraz Andrzej Przewoźnik, sekretarz generalny Rady Ochrony Pamięci Walk i Męczeństwa (obaj zginęli w katastrofie samolotu prezydenckiego), zarzucali gospodarzom, że chcą tylko utrudnić Polakom dostęp do Katynia, i nakłonili Rosjan do wyrażenia zgody na lądowanie w Smoleńsku.

Tę informację potwierdziło nam niezależnie od siebie dwóch przedstawicieli strony polskiej. Jeden z nich ocenił nawet: - Niepotrzebnie zmusiliśmy Rosjan do zgody na przyjęcie samolotu w Smoleńsku.

- Port lotniczy w Briańsku ma znacznie lepszy system naprowadzania lądujących tam samolotów. W smoleńskim Siewiernym są tylko radiolatarnie, które nie pozwalają pilotowi na precyzyjne określenie kursu. A Briańsk ma system SP-80M. On, jak pisze się w gazetach, "automatycznie" naprowadza samolot na pas, czyli sygnalizuje pilotowi każde najmniejsze odchylenie od kursu i glisady, to jest właściwego toru zniżenia - powiedział "Gazecie" jeden z najlepszych rosyjskich pilotów oblatywaczy oraz specjalista od wyjaśniania przyczyn katastrof lotniczych. - Mówiłem już wcześniej czytelnikom waszej gazety, że piloci prezydenckiego Tu-154 w zasadzie zawsze lądowali tylko na tak wyposażonych lotniskach. Moim zdaniem w Briańsku bez problemów siedliby nawet przy widoczności praktycznie zerowej - dodał ekspert.

Rosjanie w poprzednich latach godzili się na lądowanie samolotów przywódców polskich na Siewiernym. Kiedyś, co niedawno opisywała Jolanta Kwaśniewska, o mało nie doszło tam do katastrofy maszyny jej męża, która z trudem wyhamowała przed samym końcowym skrajem pasa startowego.

Jednak i później samoloty przewożące VIP-ów z Polski otrzymywały zgodę na lądowanie w Smoleńsku. Czemu więc tym razem Rosjanie nie chcieli wydać takiej zgody? - Czy po tym, jak jesienią zeszłego roku Siewiernyj stał się lotniskiem cywilno-wojskowym, armia zabrała stąd na przykład jakieś urządzenia? - zapytaliśmy Aleksandra Koronczina, głównego energetyka lotniska smoleńskiego.

- Tego nie wiem. Myślę jednak, że ta sprawa interesuje działającą przy Międzypaństwowej Komisji Lotniczej komisję badającą przyczyny katastrofy samolotu prezydenta Polski. Z odpowiedzią na to pytanie musimy poczekać na ogłoszenie wyników jej prac - odpowiedział Koronczin.

Rzecznik MSZ Piotr Paszkowski powiedział "Gazecie", że gdy rozmawiał ze śp. ministrem Kremerem na temat lotu delegacji do Smoleńska, nigdy nie pojawił się temat zmiany lotniska. Przypomina: - Tam już w przeszłości lądowały polskie samoloty, więc sprawa wydawała się oczywista.

Dodał też, że "powątpiewa", aby postulat zmiany lotniska znalazł się w jakiejś dokumentacji.

Żródło... http://wyborcza.pl/1,7547...l#ixzz0o9lt0l4V

Stevie - Pon 17 Maj, 2010
Temat postu: Manipulacje generała Czabana
Cytat:

Generał Czaban odpiera zarzuty gazety


Szef szkolenia Sił Powietrznych odpiera zarzuty "Rzeczpospolitej", która napisał, że żaden z członków załogi prezydenckiego Tu-154 nie miał certyfikatu do kontaktu z wieżą kontroli po rosyjsku. Generał Anatol Czaban mówi, że takie dokumenty nie są wydawane lotnikom nigdzie na świecie.

"Nie spotkałem w życiu, żeby był kiedykolwiek wydany certyfikat do porozumiewania się w języku rosyjskim. Nie ma instytucji, która by wydawała takie certyfikaty i nie jest to nigdzie praktykowane" - mówił gen. Czaban. Według wojskowego, załoga Tu-154 porozumiewała się z wieżą kontroli lotów w kilku językach, również po angielsku.

"Natomiast problem na niektórych lotniskach rosyjskich polega na tym, że skład wież nie jest certyfikowany - kontrolerzy lotów nie operują językiem angielskim w stopniu na tyle dobrym, żeby prowadzić tę korespondencję w 100 proc. zrozumiałą" - powiedział gen. Czaban.



Cytat:

Manipulacje generała Czabana


Generał Anatol Czaban odpowiada za szkolenie w siłach powietrznych. Komentując tekst "Katastrofa w 36. pułku", wypowiadał się w swojej sprawie. Co nam zarzucił?


"Nie spotkałem w życiu, żeby był wydany certyfikat do porozumiewania się w języku rosyjskim" - mówi. Generał twierdzi co innego niż jego podwładny, dowódca 36. pułku Ryszard Raczyński. Spytaliśmy pułkownika: "Czy członkowie załogi przechodzili kursy korespondencji z wieżą po rosyjsku, czy mają na to dokumenty?" Odpowiedź była precyzyjna: "Nie mają certyfikatów". Raczyński twierdzi, że załoga znała rosyjski, latała do Rosji, na Białoruś (napisaliśmy to w tekście). Czy załoga (zwłaszcza nawigator odpowiedzialny za kontakt z wieżą) przechodziła szkolenie, czy są na to dokumenty (certyfikaty, świadectwa, dyplomy - jak zwał tak zwał)? Jeśli nie, to nie powinni byli lecieć na lotnisko wojskowe, ale na międzynarodowe, gdzie językiem komunikacji jest angielski. Wniosek jest prosty. Choć załoga nie miała udokumentowanej znajomości "lotniczego" rosyjskiego ktoś kazał im lecieć do Smoleńska. Kto generale Czaban?

"Generał oskarża 'Rz' o kłamstwo. Zaznaczył, że pierwszy i drugi pilot wykonali wspólnie 28 - 29 lotów. Natomiast w składzie pilot, drugi pilot i nawigator latali kilkanaście razy. 'Rz' twierdziła, że załoga prezydenckiego Tu wykonała przed katastrofą jeden lot - na Haiti" (informacja za TokFM). Czaban mija się z prawdą, manipuluje. Załoga w tym składzie do Smoleńska wyleciała drugi raz w życiu (generał to wie, dane są z dowództwa pułku). Pierwszy raz leciała na Haiti (6 lądowań po drodze - co napisaliśmy). Członkowie załogi latali ze sobą w innych konfiguracjach - co zostało opisane w tekście: "Protasiuk z Michalakiem 81. razy, Protasiuk z Grzywną 21 razy, Protasiuk z Ziętkiem 5". Generał mówi, że w liniach cywilnych nie ma stałych załóg. Ale tam lata się w dwuosobowych ekipach, a nie na skomplikowanych Tu, gdzie zgranie 4-osobowej załogi jest kluczowe. Cywile latają na lotniska, gdzie są systemy precyzyjnego podejścia do lądowania. Nikt nie wysłałby cywilnej załogi na prymitywne lotnisko. Tym bardziej nikt nie wysłałby jej w złą pogodę i z VIP-ami na pokładzie. I to generał dobrze wie. Czaban mówi, że pilotom były niepotrzebne ćwiczenia na symulatorach (nie ma treningów bo MON nie zapisał ich w umowie z Rosją). Spytaliśmy dowódcę pułku: "- Przydałyby się pana ludziom treningi na symulatorach?" "Oczywiście, że by się przydały - odpowiada". Piloci treningów potrzebują. Czaban uważa, że to bez sensu.

Od 2008 roku, gdy z pułku odeszło wielu lotników panował tam stały kryzys. Zabrakło doświadczonych pilotów. Przez większość czasu jednostka miała jeden samolot Tu (drugi w remoncie). Jedyny na okrągło woził VIP-ów. Kiedy młodzi mieli się szkolić? Trenować awaryjne sytuacje?

To wszystko nie jest winą pilotów, ale ktoś za to musi odpowiedzieć, prawda generale Czaban? Jeden z portali tak zatytułował relację z konferencji generała: "Czaban broni pilotów". Czaban wcale nie broni pilotów, bo nikt pilotów nie atakował. Wiedzą to ci, którzy przeczytali tekst. Szef szkolenia na konferencji bronił siebie.

Dwa tygodnie temu w Sejmie Czaban przedstawił nam wersję katastrofy, korzystną dla wojskowych decydentów.

Wypalił: - Może to był ptak?

- Co panie generale?

- Wielki ptak, który wpadł do silnika! Tego przecież nie można wykluczyć!

Oby Czaban miał rację. Wielki ptak byłby najkorzystniejszy dla wszystkich. Co nie znaczy, że teorią wielkiego ptaka da się wytłumaczy to co działo się w wojskowym lotnictwie.

Michał Majewski , Paweł Reszka

ajzik - Pon 17 Maj, 2010

Świtek napisał/a:
Ciekawe kwiatki, zaczynają wychodzić...


Żeby tylko takie - załoga Jaka podała Tutce, że ocenia widzialność z płyty postojowej na nie więcej niż 100 m - "Widać 100 i mleko" (wtedy 101 był mniej więcej na wysokości dalszej radiolatarnii). Skwitowane - "dobra". I dalej kontynuowali podejście ...

Ps. Moje zdanie o Panu Czabanie jest jakie jest i dawałem temu wyraz, ale nie wierzę, żeby na obecnym etapie postępowania ( nawet te 14 dni temu) mógł wygłaszać teorie o "wielkim ptaku". Po prostu nie wierzę. Być może takie rzeczy opowiadał wkróte po katastrofie - w to ew. uwierzę.

Puchacz - Pon 17 Maj, 2010

Coraz to nowych rzeczy się dowiadujemy, wcześniej nikt o ptaku nie pisał. Teoria dosyć ciekawa, samolot TU-154 zaatakowany przez wielkiego ptaka. :???:
Arrakis - Pon 17 Maj, 2010

Cytat:
Jednak i później samoloty przewożące VIP-ów z Polski otrzymywały zgodę na lądowanie w Smoleńsku. Czemu więc tym razem Rosjanie nie chcieli wydać takiej zgody? - Czy po tym, jak jesienią zeszłego roku Siewiernyj stał się lotniskiem cywilno-wojskowym, armia zabrała stąd na przykład jakieś urządzenia? - zapytaliśmy Aleksandra Koronczina, głównego energetyka lotniska smoleńskiego.


O ile wiem, to nie ma tam kogoś takiego, jak "główny energetyk".
Druga sprawa, to rozformowano stacjonujący tam gwardyjski pułk lotnictwa transportowego i zmieniono status lotniska na zapasowe, ale jest to wciąż lotnisko wojskowe. Jest tam wojskowa komendantura. Trwają natomiast starania o uczynienie z niego lotniska dostępnego dla lotów cywilnych. Pierwszym krokiem, wymaganym przez władze centralne, ma być przygotowanie przez lokalne władze odpowiedniej dokumentacji/planów. Sprawa ruszyła na dobre na początku kwietnia.

Arrakis

maxikasek - Pon 17 Maj, 2010

Cytat:
O ile wiem, to nie ma tam kogoś takiego, jak "główny energetyk".

Być może "elektryk-konserwator" nie brzmiało zbyt wzniośle ;)

nikon - Pon 17 Maj, 2010

Wielki Ptak.... brzmi i sensownie i seksownie:) Tyle, że musiałby być w kevlarowym hełmie i stalowej kamizelce :D Ewentualnie pterodaktylus wchodzi w rachubę.....
Arrakis - Pon 17 Maj, 2010

Mam pytanie. Może ktoś wie? Jak przebiegało 10.04 lądowanie Jaka w Smoleńsku? Czy to było płynne zejście po ścieżce, czy też były jakieś urozmaicenia?

Arrakis

Stevie - Pon 17 Maj, 2010
Temat postu: Sąd nie zgodził się na zniszczenie rzeczy ofiar
Cytat:

Sąd nie zgodził się na zniszczenie rzeczy ofiar


Sąd wojskowy nie zgodził się na żądanie polskich prokuratorów, którzy chcieli, by zniszczono niektóre osobiste rzeczy należące do ofiar katastrofy Tu-154 - dowiedział się portal tvn24.pl. Śledczy uzasadniali, że mogły być one "źródłem zagrożenia dla bezpieczeństwa powszechnego". - Wskazywano na zagrożenie epidemiologiczne - ujawnia rzecznik sądu płk Rafał Korkus. - Ten wniosek to absurd - komentują karniści i inspektorat sanitarny.

Wniosek o wydanie zgody na "zarządzenie zniszczenia" wybranych przedmiotów znalezionych na miejscu katastrofy prezydenckiego samolotu wpłynął do Wojskowego Sądu Okręgowego w Warszawie w ubiegłym tygodniu. - Sąd zajął się nim na piątkowym posiedzeniu i wniosek odrzucił - relacjonuje pułkownik Korkus. Jak tłumaczy rzecznik Wojskowego Sądu Okręgowego w Warszawie, prokuratorzy prowadzący postępowanie powoływali się na artykuł 232a Kodeksu Postępowania Karnego.
Rzeczy ofiar kilka tygodni po katastrofie znajdowały na jej miejscu przypadkowe osoby
Sąd wojskowy nie zgodził się na żądanie polskich prokuratorów, którzy chcieli, by zniszczono niektóre osobiste rzeczy należące do ofiar katastrofy Tu-154 - dowiedział się portal tvn24.pl. Śledczy uzasadniali, że mogły być one "źródłem zagrożenia dla bezpieczeństwa powszechnego". - Wskazywano na zagrożenie epidemiologiczne - ujawnia rzecznik sądu płk Rafał Korkus. - Ten wniosek to absurd - komentują karniści i inspektorat sanitarny.
Wniosek o wydanie zgody na "zarządzenie zniszczenia" wybranych przedmiotów znalezionych na miejscu katastrofy prezydenckiego samolotu wpłynął do Wojskowego Sądu Okręgowego w Warszawie w ubiegłym tygodniu. - Sąd zajął się nim na piątkowym posiedzeniu i wniosek odrzucił - relacjonuje pułkownik Korkus. Jak tłumaczy rzecznik Wojskowego Sądu Okręgowego w Warszawie, prokuratorzy prowadzący postępowanie powoływali się na artykuł 232a Kodeksu Postępowania Karnego.

W paragrafie 2. mówi on, że sąd może zarządzić zniszczenie w całości lub w części przedmiotów jeśli byłoby to "połączone z niewspółmiernymi kosztami lub stanowiło źródło zagrożenia dla bezpieczeństwa powszechnego". Właśnie na ten drugi argument wskazywali w swoim wniosku prokuratorzy. - Uznaliśmy, że przesłanki z art. 232a w tym przypadku nie zachodzą, pomimo, że do wniosku dołączona była fachowa opinia, która potwierdzała stanowisko o zagrożeniu epidemiologicznym - dodaje pułkownik Korkus.

W trosce o bliskich ofiar

Kto ją sporządził i jakie rzeczy mogły zdaniem prokuratorów zagrożenie takie powodować? Wojskowa Prokuratura Okręgowa nie chce tego ujawnić. - Są to przedmioty ściśle osobiste, dotyczące osób pokrzywdzonych. Z uwagi na dobro tych pokrzywdzonych prokuratura nie będzie jednak ich szczegółowo określać. Przemawia za tym troska o to, by nie dostarczać pokrzywdzonym dodatkowych bolesnych przeżyć - tłumaczy pułkownik Ireneusz Szeląg.

Szef prokuratury, która prowadzi polskie śledztwo w sprawie katastrofy, zastrzega jednak, że nie chodzi o przedmioty "uznane przez prokuraturę za dowody rzeczowe". - Z punktu widzenia prokuratury, nie mają one żadnego znaczenia dla toczącego się śledztwa - zaznacza.

Nie wykluczają zażalenia

Specjaliści polemizują jednak zarówno z tym argumentem, jak i z niebezpieczeństwem "zagrożenia epidemiologicznego" na jakie wskazywali wojskowi śledczy. - Takiego zagrożenia z całą pewnością nie było. Tym samolotem podróżowały osoby zdrowe, a nie cierpiące na jakieś choroby zakaźne. Nawet gdyby tak zresztą było, to stwarzać zagrożenie epidemiologiczne mogłyby ewentualnie ciała ofiar, a nie ich rzeczy - ocenia w rozmowie z tvn24.pl Dariusz Rudaś, Powiatowy Inspektor Sanitarny m.st. Warszawy.

- Ten przepis służy zapobieżeniu epidemii. Zdumiewa mnie decyzja wojskowych prokuratorów i całkowicie zgadzam się z decyzją sądu - dodaje karnista prof. Piotr Kruszyński.

Czy krewni ofiar wiedzieli o planach śledczych? Ci, z którymi rozmawialiśmy, nie. - Ja dostałam wprawdzie wiele rzeczy ojca i zgodziłam się na spalenie jego ubrań. Ale ten wniosek jest dla mnie niedopuszczalny i absurdalny - mówi nam Małgorzata Wassermann. Jedną z osób, które od początku domagały się wydania ubrań była Beata Gosiewska, żona byłego wicepremiera i posła PiS.

Jakie kroki, po odmownej decyzji sądu, zamierza podjąć wojskowa prokuratura? - Na razie musimy zapoznać się dokładnie ze stanowiskiem sądu - ucina prokurator Szeląg. Dodaje, że wtedy podejmą decyzję w sprawie ewentualnego skarżenia tej decyzji.

Łukasz Orłowski//mat/k

Stevie - Pon 17 Maj, 2010
Temat postu: Będę rozliczony za każde zdanie
Cytat:

Będę rozliczony za każde zdanie


Mamy objawy totalnego kryzysu lotnictwa państwowego. I ta ostatnia katastrofa jest wynikiem tego kryzysu. To mocne słowa, ale potrafię je obronić - mówi Edmund Klich


Rozmowa z Edwardem Klichem, przedstawicielem Polski akredytowanym przy Międzypaństwowej Komisji Lotniczej (MAK) w Moskwie

Wacław Radziwinowicz: W jakim punkcie badania przyczyn katastrofy prezydenckiego Tu-154 jesteśmy?

Edmund Klich: Kończy się odczytywanie rejestratorów pokładowych. Jeśli chodzi o cockpit voice recorder, który rejestruje rozmowy w kabinie, brakuje jeszcze formy pisanej. Tam będą rubryki: czas do dziesiątej części sekundy, początek rozmowy, koniec rozmowy, kto mówi. Po rosyjsku i po polsku. Tego będzie bardzo dużo.

Dopiero taki dokument pozwala na szczegółową analizę. Dopiero analizując przebieg lotu, dostosowując do rozmów w kabinie pozycję samolotu i inne komendy, wskazania przyrządów, można odtworzyć precyzyjnie przebieg lotu, kontekst, jak załoga reagowała. I musi to być bardzo precyzyjna transkrypcja. Bo nikt nie będzie biegał po żywym zapisie i szukał tej dziesiątej części sekundy, kiedy coś gdzieś było.

Poszczególne słowa nie są jeszcze do końca rozczytane. I być może nie będą, jeśli nie okażą się przydatne w analizie. Ale tego nie wiem, bo nie widziałem jeszcze całego materiału. Widziałem jedną kartkę - zapis momentu, w którym do kokpitu miała wejść piąta osoba. Otrzymałem tę kartkę, by pomóc w identyfikacji.

Była ta piąta osoba?

- Głos tej osoby. Ale nie wiem, czy została w 100 proc. zidentyfikowana. Raczej jeszcze trwają prace nad identyfikacją.

Czy to kobieta, czy mężczyzna?

- Tego już panu nie powiem.

A co z odczytaniem innych rejestratorów?

- Flight data recorder zapisuje wszystkie parametry techniczne, np. włączenia, wyłączenia, wypuszczenie podwozia. Tak zwane komendy jednorazowe i zapisy ciągłe, np. obrotów silnika, temperatury.

Dalej - quick access recorder. Tu chodzi o szybki dostęp pozwalający obsłudze naziemnej zaraz po wylądowaniu określić stan techniczny maszyny. Jego zapisy się zgrywa i szybko analizuje, czy w trakcie rejsu nie doszło do przekroczenia parametrów: przeciążenia, przegrzania, liczby obrotów, co mogłyby wpłynąć ujemnie na stan techniczny maszyny.

Kolejny rejestrator - terrain avoiding warning system (TAWS) - ma wiele funkcji, m.in. ostrzega załogę kolejnymi komendami przed zbliżaniem się do ziemi. I może wydawać załodze konkretne polecenia, żeby uniknąć zderzenia z ziemią.

Badania tych rejestratorów jeszcze trwają?

- Są albo na ukończeniu, albo ukończone. Częściowo prowadzi się już analizy, trwają równolegle z badaniem zapisów. Czekam natomiast na transkrypcję rozmów w kokpicie.

Czy zostanie ujawniona?

- W całości nie. Tylko te zapisy, które będą służyć udokumentowaniu analiz czy będą powiązane z przyczyną lub okolicznościami zdarzenia.

Kilka dni temu właściciel dużej rosyjskiej firmy lotniczej powiedział mi, że Międzypaństwowa Komisja Lotnicza (MAK) nie bardzo ma prawo prowadzić to śledztwo. Ma rację?

- Czym uzasadnił swoje zdanie?

Mówił, że samolot był państwowy, co w rozumieniu Rosjan oznacza wojskowy, więc na taką sytuację powinna być odrębna umowa między naszymi krajami.

- Ale nie ma takiej umowy. A tworzyć ją na kolanie nie miałoby sensu.

"Rzeczpospolita" pisała, że taka umowa między Polską i Rosją została zawarta 17 lat temu.

- No, nie. Jest umowa, tylko bez procedur. To był prawny problem, który miałem od początku. Jako pierwszy powiadomił mnie o katastrofie Aleksiej Morozow, teraz szef działającej w MAK komisji ustalającej przyczyny katastrofy. Jego pierwsze pytanie brzmiało: "Według czego będziemy badać?". Odpowiedziałem, że nie wiem. Bo to samolot wojskowy, pasażerowie cywilni, najważniejsze osoby w państwie. On zaproponował, żebyśmy pracowali zgodnie z załącznikiem 13. do Konwencji o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym zwanej konwencją chicagowską.

Umowy z 1993 r. nie znaliśmy. Potem okazało się, że nie opisuje ona żadnych procedur. A to, że oparliśmy się na załączniku 13., od razu pozwoliło nam uniknąć wielu komplikacji proceduralnych.

Według mojej oceny i ekspertyzy polskiego prawnika, którą zamówiłem, to jest najlepsze rozwiązanie. Załącznik 13. zawiera bardzo szczegółowe i precyzyjne zapisy. Dzięki temu MAK nie może stosować wewnętrznych przepisów rosyjskich, tak jak mógłby robić w przypadku katastrofy samolotu cywilnego.

Bo to, że Rosjanie przekazaliby nam badanie, trzeba włożyć między bajki. Według mnie nie było szans na przejęcie badania przez stronę polską. Ale jeśli już, to należało o to wystąpić pierwszego dnia.

Jak pan ocenia profesjonalne przygotowanie ekspertów MAK?

- Są specjalistami. MAK zbadał 50 dużych katastrof lotniczych. A Morozow, choć ma tylko około 45 lat, sam kierował badaniem 30. Ja na szczęście nie musiałem w cywilu kierować badaniem żadnej katastrofy w lotnictwie pasażerskim. Nie mamy doświadczenia w badaniu takich wypadków jak oni. Chociaż nie ustępujemy im w niczym, jeśli chodzi o podejście. Ostatnio na spotkaniu z panią Tatianą Anodiną, szefową MAK, było małe zaskoczenie naszym sposobem myślenia systemowego.

Systemowego?

- Społeczeństwo myśli tak: przyczyna katastrofy to błąd pilota, zła pogoda albo technika. Ale w rzeczywistości, szczególnie w tym przypadku, to jest problem systemowy. Wypadek trzeba badać pod kątem spójności prawa lotniczego, rozporządzeń opartych na tym prawie, zarządzania bezpieczeństwem, oceny systemu szkolenia, procedur i ich wykonania. Bo inaczej, jeśli za winnego uznamy, załóżmy, pilota - który zbiera na siebie całą odpowiedzialność za wszystkich, którzy uczestniczyli w tworzeniu prawa, przepisów, procedur i w szkoleniu - to nic nie naprawimy. Nie naprawimy systemu.

Znany pilot rosyjski mówił mi, że nigdy przyczyną katastrofy nie jest pojedyncza drobna usterka czy błąd człowieka, że zawsze nakłada się na siebie wiele okoliczności.

- Oczywiście. To jest łańcuch. Dziś do mnie dzwoni dziennikarz i mówi o błędzie pilota. Ja mu na to, że 23 maja mam wykład w Warszawie o przyczynach wypadków lotniczych. Sześć godzin. I może przez ten czas uda mu się zrozumieć systemowe podejście do badania wypadków - czym jest łańcuch zdarzeń i łańcuch błędów. A łańcuch błędów to jest przecież tylko etap ostatni. Zadałem pytanie, którym niedawno zaskoczyłem bardzo aktywnego posła: "Gdzie się zaczyna bezpieczeństwo lotów w lotnictwie cywilnym i państwowym?". I sam odpowiedziałem: "W Sejmie! Od prawa lotniczego - dobrego albo złego".

Na przykład?

- Mamy dwie komisje lotnicze - wojskową i cywilną. Ta druga jest niezależna, choć finansuje ją minister transportu. Ale nie można nas zwolnić. Mnie, przewodniczącego, po pięciu latach kadencji minister może nie powołać powtórnie, ale nie może mnie zwolnić ani żadnego z pozostałych członków komisji. Ja się nie muszę obawiać czegokolwiek. Wnioski ostateczne z badania przyczyn wypadku i zalecenia dla uniknięcia podobnego wypadku podejmujemy uchwałą przyjętą przez minimum sześć osób. I nikt inny jej nie zatwierdza, nie podpisuje, nie zmienia.

A w wojsku?

- Tam komisja przedstawia projekt raportu ministrowi do zatwierdzenia. I minister może zatwierdzić albo nie. Jeśli nie zatwierdzi, a przewodniczący komisji się uprze, że nic w raporcie nie zmieni, to szef resortu może go przenieść na inne stanowisko. Czy to jest niezależność? Nie ma jej.

W lotnictwie Marynarki Wojennej mieliśmy wypadek Bryzy przed dwoma laty; w Siłach Powietrznych - wypadek CAS-y; w lotnictwie wojsk lądowych - śmigłowca Mi-24. I jeszcze w MSWiA - wypadek śmigłowca Kania. To objawy totalnego kryzysu lotnictwa państwowego. Ta ostatnia katastrofa jest wynikiem tego kryzysu. To mocne słowa, ale potrafię je obronić.

Rosyjscy piloci, z którymi często rozmawiam, stale pytają, czemu dowódca samolotu prezydenckiego zdecydował się siąść przy minimalnej widoczności.

- To pytanie zasadnicze. Tu jest wiele wątków. Ale nie wchodźmy w to, bo naruszyłbym zasady pracy zgodnie z załącznikiem 13. Zgodnie z nim komunikaty o postępie badań daje strona badająca.

Na czym polega błąd w szkoleniu pilotów wojskowych?

- Piloci w lotnictwie cywilnym muszą przejść odpowiedni proces szkolenia. Jak już mają licencję zawodową, którą niełatwo uzyskać, i chcą latać na określonych typach maszyn, muszą przejść szkolenie na tych samolotach, i to w ośrodku certyfikowanym. Nasi robią to za granicą. Szkolenia to strona teoretyczna, wiedza o maszynie, procedury. A później wiele "lotów" w symulatorach.

Tam się trenuje wszystkie sytuacje szczególne, procedury. Każdy pilot w lotnictwie pasażerskim średnio raz w roku szkoli się na symulatorach. W czasie tych szkoleń bardzo często ma wyłączony jeden silnik, a instruktor stwarza mu mnóstwo sytuacji strasznie stresujących. I ma tam ileś "istnień", jak w grze komputerowej. Może się "zabić" kilka razy i ciągle poprawia swoje błędy. Trenuje z drugim pilotem nie tylko sytuacje trudne, ale również współdziałanie z drugim pilotem w celu rozwiązywania sytuacji skrajnie trudnych.

A w lotnictwie wojskowym generalnie takie zasady nie obowiązują. Szkoli się na symulatorach, ale szkoleń tych nie prowadzą odpowiednio certyfikowani instruktorzy. Ośrodki, w których szkolenie się prowadzi, również nie są certyfikowane. W jednostce, która lata z najważniejszymi osobami w Polsce, nie ma symulatorów, a piloci nie jeżdżą za granicę w celu wykonania takich "lotów".

Chłopak, jak idzie do wojska, to z reguły jest wielki zuch. Jak stworzyć w nim równowagę między żyłką ryzyka, którą żołnierz powinien mieć, a trzeźwą oceną bezpieczeństwa?

- To znowu kwestia szkolenia. Amerykanie pod koniec lat 90. zauważyli różnicę między siłami powietrznymi a lotnictwem marynarki co do liczby wypadków wywołanych przez naruszenie procedur. My to nazywamy "chuligaństwem lotniczym". W lotnictwie marynarki takich wypadków było mniej. Okazało się, że w siłach powietrznych, jak ktoś przeleci nisko, "przykosi", to jest bohaterem. A w marynarce był za to od razu karany. I patrzą na niego jak na tego, kto kiedyś może spowodować wypadek. Jeśli się toleruje naruszenia, to będzie wypadek.

Kto popełnia największe błędy? Mistrzowie. Bo oni myślą, że zawsze sobie poradzą. Zmniejszają margines bezpieczeństwa do minimum i niekiedy popełniają katastrofalne błędy.

Jak pan ocenia pracę obsługi lotniska?

- Powiem tylko jedno - Smoleńsk Północny to lotnisko wojskowe. I wszystko na ten temat.

Moi rozmówcy rosyjscy zapewniają, że nie ma takiego pojęcia jak zamknięcie lotniska ze względu na pogodę. Mają rację?

- Są różne opinie. Mam swoją, ale jej nie wyrażę.

Ich opinia jest kategoryczna...

- W dużym stopniu mają rację, ale są wciąż dyskusje na ten temat w różnych grupach.

Co jest celem badań prowadzonych przez MAK?

- Nie jest nim ustalanie winnych. Chodzi o ustalenie przyczyn i okoliczności oraz wydanie zaleceń profilaktycznych, które pozwolą unikać podobnych zdarzeń w przyszłości.

Jaka jest relacja między tym, co robią eksperci MAK, a pracą prokuratorów, którzy ustalają odpowiedzialność?

- Żadna. Zgodnie z załącznikiem 13. te dwa działania powinny być prowadzone oddzielnie.

Prokuratura przesłuchuje zatem tych samych ludzi, z którymi wy rozmawiacie, ogląda te same odłamki samolotu?

- Tak, ma takie prawo. Ale oni to robią według swoich zasad. My wysłuchujemy ludzi bez groźby kary za minięcie się z prawdą, a oni przesłuchują z zastrzeżeniem karalności za fałszywe zeznania.

Co strona polska otrzyma od MAK?

- Kopie wszystkich ważnych dokumentów i zapisów. Kopie nagrań z różnych źródeł, oprócz kopii z cockpit voice recordera (rozmów w kabinie pilotów). Z tego urządzenia otrzymamy dokładny zapis rozmów i to nam wystarczy. Jako akredytowany prawdopodobnie nie dostanę całego oryginału nagrania, ale każdą wątpliwość będę mógł wyjaśnić. Bo kiedy otrzymam transkrypcję, będę mógł ją sczytać, przesłuchując jednocześnie oryginalne nagrania.

Czemu nie otrzymamy całego oryginalnego zapisu?

- Jest zalecenie International Civil Aviation Organization, aby takich rozmów nie publikować. Bo na tych taśmach są często rozmowy prywatne.

Pracę MAK kończy raport. Jaki wpływ na jego kształt będzie mieć strona polska?

- Myślę, że treść tego raportu będzie konsultowana z nami już na etapie pisania projektu. Końcowy projekt raportu zostanie przedstawiony stronie polskiej. Będziemy mieli 60 dni na ustosunkowanie się do niego. Możemy sformułować uwagi i propozycje zmian, dlatego tak ważny jest pobyt w Moskwie naszych specjalistów. Przewiduję więc, że do wydania projektu raportu będę w Moskwie ja albo ktoś, kto może przejąć moje obowiązki. Trzeba tu być, bo zawsze będą ważne sprawy.

Dziś na przykład wspólnie przez trzy godziny rozmawialiśmy ze świadkiem. Bo chcemy mieć pełną wiedzę, by móc się ustosunkować do tego, co będzie w projekcie raportu. Ja osobiście będę rozliczony za każde zdanie w tym raporcie. Prowadzę bardzo dokładne zapiski wszystkich rozmów, spotkań, telefonów. To już kilka zeszytów. I zawsze notuję datę, godzinę.

Zdaję sobie sprawę, jak się będę musiał tłumaczyć przed społeczeństwem, Sejmem. Jestem przekonany, że tą katastrofą będzie się zajmować komisja sejmowa. Tam będą się ścierały różne partie, to będzie wielka polityka. A ja będę w środku.

Czy jest prawny termin, w którym powinien być gotowy projekt raportu?

- Nie ma. Co więcej, my nie mamy obowiązku przyjąć tego raportu. Zalecenia międzynarodowe są takie, że dobrze, jeśli raport jest gotowy w ciągu roku. A jeśli nie, to powinien być w tym czasie raport pośredni o wynikach badania na ten moment. Tempo badań jest duże, ale skala też ogromna. W żadnym razie pośpiech nie może powodować pogorszenia jakości i precyzji badania.

Aleksiej Morozow, szef działającej w MAK komisji ustalającej przyczyny katastrofy, zaproponował, żebyśmy pracowali zgodnie z załącznikiem 13. do Konwencji o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym zwanej konwencją chicagowską. Załącznik 13. zawiera bardzo szczegółowe i precyzyjne zapisy. Dzięki temu MAK nie może stosować wewnętrznych przepisów rosyjskich, tak jak mógłby robić w przypadku katastrofy samolotu cywilnego


Puchacz - Pon 17 Maj, 2010

Ciekawe czy ten samolot był kupiony przez Polskę, czy tylko pożyczonym od Rosji ?.
Bo zachodzi tu dziwna sytuacja, samolot do czasu katastrofy nasz, a po katastrofie już nie.

G. Hołdanowicz - Wto 18 Maj, 2010

Był kupiony w 1988. I nie ma dyskusji.
ajzik - Wto 18 Maj, 2010

A nie w 1990 ? Chyba, że kupiony (zamówiony) w 1988 a wyprodukowany w 1990, choć decyzja o kupnie (przyznanie środków) to raczej 1989.

Swoją drogą intencje użytkownika Puchacz są powszechnie znane i nie sądzę, by dyskusja z nim wnosiła jakiś głębszy walor poznawczy do tego wątku. Ale to oczywiście li tylko moje bardzo osobiste zdanie.

G. Hołdanowicz - Wto 18 Maj, 2010

Dostawa w 1990, zamówienie o ile pamiętam w 1988, raczej nie w 1989.
Jack Strong - Wto 18 Maj, 2010

Ciekawy wywiad z bylym pilotem Tu-154M. Za ND. Podkreslenia w tekscie moje.

Cytat:
Z byłym pilotem Tu-154M (nazwisko do wiadomości redakcji) rozmawia Anna Ambroziak

Rosjanie rzekomo ostrzegali, że nie mogą dać "pełnej gwarancji bezpieczeństwa" ciężkim maszynom lądującym na lotnisku Siewiernyj w Smoleńsku - taką tezę lansowała wczorajsza "Gazeta Wyborcza". O jakie gwarancje może chodzić?

- Takich reguł po prostu nie ma. To tylko szukanie taniej sensacji. Chciałbym podkreślić, że każdy szanujący się lotnik, który ma jakieś doświadczenie, byłby w stanie wylądować na tym lotnisku. Nawet przy takich warunkach, jakie tam podobno panowały. O czymś takim jak "gwarancja bezpieczeństwa" słyszę pierwszy raz. Nikt takich gwarancji nie daje. Nie istnieje nawet taki termin! To kapitan podejmuje decyzję, gdzie ląduje i w jakich warunkach. Jeśli nie widać pasa z małej wysokości, odchodzi na lotnisko zapasowe.

Czy pilot może sam podjąć decyzję o lądowaniu, nie sugerując się instrukcjami z wieży?

- Może. Mało tego, w pewnych sytuacjach awaryjnych ląduje się nawet bez widzialności ziemi. Po prostu trzeba wylądować, żeby się nie rozbić. Jeżeli wysokość jest mała, jeżeli jesteśmy nad progiem pasa i widzimy ten próg, i mamy wysokość ok. 30 metrów, to śmiało lądujemy. Jeżeli go nie widzimy, to dajemy moc startową, zadzieramy dziób samolotu do góry, chowamy podwozie, chowamy klapy, podchodzimy na lotnisko zapasowe na tzw. drugie podejście. Wszystko zależy od tego, jaka sytuacja została wypracowana na progu pasa lub w pozycji podejścia do pasa.

Czyli jeżeli nie ma awarii, samo lot przejmują i naprowadzają radary lotniska?

- Oczywiście. Czy tak było w tym wypadku - nie wiem. Sądzę jednak, że załoga prezydenckiego tupolewa miała usterkę w systemie sterowania, zerwaną instalację hydrauliczną. Coraz bardziej się do tej tezy przychylam.

Skąd takie przypuszczenie?

- Na zdjęciach, jakie zostały opublikowane w prasie, widać wyraźnie, że kabel został rozerwany, ma dziury. Przypuszczam, że łopatki drugiego silnika przebiły się przez niego. Dlatego ta instalacja padła. Sądzę, że samolot spadał na ziemię, a nie podchodził do lądowania. Taka jest moja opinia, którą mogę wydać na podstawie mojego doświadczenia związanego z lotem na tym samolocie - łącznie 2,5 tys. godzin. Poza tym trzeba zaznaczyć, że w tym wypadku dyski turbiny silnika były oderwane.

O czym to świadczy?

- O awarii systemu hydraulicznego. Nawet kiedy samolot spada na ziemię w momencie katastrofy, to te silniki są całe. Widziałem silniki po innej katastrofie - wtedy były to jedyne cało zachowane elementy. Mimo że uderzenie o ziemię było tam tak bardzo silne jak w przypadku samolotu prezydenckiego.
Tu komora drugiego silnika była pusta. Pytanie - dlaczego? Czy ta turbina wypadła z komory w trakcie przyziemienia, czyli uderzenia kadłuba o ziemię, czy też stało się to wcześniej, na 400-500 metrach? Moim zdaniem, zaszło to właśnie na tej wysokości.

Do awarii mogło dojść nie na skutek zetknięcia z ziemią, ale w powietrzu?

- Mogło to być przed wypuszczeniem podwozia. Sądzę, że załoga miała problemy z systemem hydraulicznym jeszcze przed jego wypuszczeniem, czyli na wysokości co najmniej 500 metrów. Wypuszczanie podwozia nie musi być robione bardzo szybko i daleko od płyty lotniska. Jeżeli silnik się rozerwał i pociął instalację hydrauliczną, która zasila całe sterowanie samolotu, samolot spadał na ziemię, nie mając sterowania.

Dziękuję za rozmowę.


Czyzby blad techniczny samolotu?

ajzik - Wto 18 Maj, 2010

Żaden wywiad z anonimami w sprawie 101 NIE JEST ciekawy ! A bryluje w tym właśnie ND. Ów wywiad to bełkot. Nic więcej. Po tym zdaniu "Chciałbym podkreślić, że każdy szanujący się lotnik, który ma jakieś doświadczenie, byłby w stanie wylądować na tym lotnisku. Nawet przy takich warunkach, jakie tam podobno panowały" dalszą lekturę można sobie podarować. O ile ktoś inteligentny w ogóle miał zamiar czytać ten bełkot. Co kilka - kilkanaście dni inna księżycowa teoria, zawsze w wywiadzie z ANONIMOWYM ekspertem lub pilotem - sztuczna mgła, A-50 zakłócający awionikę, potem manewr przeciwkolizyjny z powodu Il-76 (wszystko wymieniłem ?, pewnie coś jeszcze było po drodze), teraz "wypadnięty" silnik, no ludzie kochani, przecież inteligenta osoba powinna już się połapać w tej polityce ND. MAK ustalił (a polscy eksperci współpracujący nie zaprzeczyli), że nie było przyczyn technicznych po stronie płatowca. I to zamyka sprawę, gdy chodzi o tą grupę przyczyn.
Grzegorz P. - Wto 18 Maj, 2010

Jack Strong napisał/a:


Czyzby blad techniczny samolotu?

Czyżby to
Cytat:
Na zdjęciach, jakie zostały opublikowane w prasie
To już nawet ogólnej wesołości nie wywołuje... Ostatnio słyszałem że na zdjęciach w prasie to szczątki rakiety widać.... :czytanie:
Sadziłem że ze względu na rozsądek i logikę pomijamy pomysły typu śrubki samolotu na wota w Częstochowie, okrężną, zaczepną-marynarkową obronę BOR, ekspertów którzy widzą i słyszą coś z prasy itp...itd...
Bo jeśli nie pomijamy to mogę podrzucić parę ulicznych-raportów odnośnie przyczyn rozbicia samolotu.....
"Jezu... Mity i Fakty".....

G. Hołdanowicz - Wto 18 Maj, 2010

Co to jest "błąd techniczny samolotu"?

I mały update: kontakt na te dwa Tu-154M Lux dla "36" był zawarty pod koniec maja 1989 (czyli jednak nie 1988, ale też nie 1990).

ajzik - Wto 18 Maj, 2010

G. Hołdanowicz napisał/a:
Co to jest "błąd techniczny samolotu"?

I mały update: kontakt na te dwa Tu-154M Lux dla "36" był zawarty pod koniec maja 1989 (czyli jednak nie 1988, ale też nie 1990).


No właśnie, bo wtedy przyznano środki. 88 mi nie pasował. Ale to w sumie drobiazg.

Arrakis - Wto 18 Maj, 2010

Ale brednie. Ten pilot, to pewno ekspert od MS Flight Simulator i tam właśnie latał na Tutkach.

Arrakis

ajzik - Wto 18 Maj, 2010

Albo i nawet nie. Ew. na modelu Tutki freeware i w lotach bez żywej kontroli :-)
Ps. P.o dowódcy SP "rzucił kwitami". Choć chyba nie w związku ze 101.

Świtek - Wto 18 Maj, 2010

Jack Strong napisał/a:
Czyzby blad techniczny samolotu?


Z pewnością kolejne kłamstwo "Naszego Dziennika".

Grzegorz P. - Wto 18 Maj, 2010

Przy okazji tej katastrofy ( "przy okazji" to nie jest najlepsze określenie...) pojawił się problem pod dyskusję o wiarygodności i rzetelności polskich mediów. Prześciganie się w kłamaniu i zmyślaniu, ludzi z przypadku, którzy jakimś cudem trafili do różnych redakcji i to bez odniesienia czy jest to TV radio czy prasa (wraz z tabloidami w necie...) jest porażające. To żenujące do jakiego stopnia ludzie mieniący się dziennikarzami dezinformują społeczeństwo, czasem w mało wybredny sposób.
Czy w RP faktycznie nie ma mechanizmu prawnego który za 'poświadczenie nie prawdy" w mediach nakładałby kary na "głosicieli" tych bzdur??...

Dla przykładu, po niedawnych zamachach w Moskiewskim metrze redaktor naczelny Koreańskiego dziennika który pozwolił sobie na zamieszczenie karykatury drwiącej z ofiar tych zamachów tego samego dnia stracił pracę. to co prawda nie kara nałożona przez sąd ale jednak reakcja była właściwa.
Przepraszam że nie na temat ale ma to po części związek z cała tą otoczka budowaną przez media wokół tej katastrofy samolotu i śmierci ludzi.

maxikasek - Wto 18 Maj, 2010

Grzegorz P. napisał/a:
Czy w RP faktycznie nie ma mechanizmu prawnego który za 'poświadczenie nie prawdy" w mediach nakładałby kary na "głosicieli" tych bzdur??...
Od kiedy wprowadzono, że dziennikarz nie musi ujawniać swojego "źródła" nawet przed sądem (notabene słuszna zasada)- to nie. Niestety media w kraju równają wszystkie w dół w stronę ND czy Faktu. I jak słyszę, że media w Poslce zdały egzamin w przypadku katastrofy smoleńskiej- to mi się nóż..... I zastanawiam się czy żyję w tym samym kraju. I wystarczy wspomnieć coraz słabszą znajomośc j. polskiego wśród "dziennikarzy".
A "anonimowy ekspert" oznacza przeważnie artykuł popełniony na kibelku w czasie "posiedzenia", bo terminy gonią, a tu trzeba jeszcze dwa artykuły pchnąć do Pudelka ;)
I to się tyczy całości mediów w Polsce, nie tylko ND.

Puchacz - Wto 18 Maj, 2010

Uważam że intencje użytkownika ajzik, też są wszystkim w temacie znane, i nie wnoszą nic nowego, jak tylko oskarżanie pilotów. Ciekawa metoda, powtarzanie jednej wersji jak mantry, nie mając zielonego pojęcia jak było naprawdę. :(
Do maxikasek, a czy my, piszący tu, nie jesteśmy anonimowi ?. :-o
Wolę piszącego "anonimowego eksperta", który obawiać się może ataku mediów i zrobienia z siebie "spiskowca", niż ludzi dwulicowych, którzy sprzedają się w mediach publicznie.

Stevie - Wto 18 Maj, 2010

Gdyby nie było popytu, nie byłoby podaży. Proste.
Gdyby polityka informowania ws katastrofy była inna (lepsza) nie byłoby pisania swoich scenariuszy i konfabulowania. Ot i cała sprawa.

:gent:

ajzik - Wto 18 Maj, 2010

Drogi Puchaczu, na obecnym etapie postępowania pewne rzeczy są już po prostu wiadome. Np. to, że samolot był sprawny technicznie oraz, że załoga popełniła szereg błędów (podjęła błędne decyzje). Po prostu. Takie są fakty. A z faktami się nie dyskutuje. Oczywiście wciąż jest duży obszar do spekulacji (sam niejednokrotnie spekulowałem w tym wątku), ale akurat nie ten, w który się wpisuje bełkot owego tytułu. Co innego spekulować na bazie dostępnych informacji a co innego oddawać się kolejnej księżycowej hipotezie nie mającej ŻADNEGO punktu zaczepienia w dostępnych informacjach.
Ów tytuł stosuje metodę na "anonimowego eksperta" od samego początku i jest to niestety stale ciąg bzdur, bełkotu. Z tym, że jest zauważalne przejście od czystej fanatastyki do teorii "quasi technicznych". Choć wciąż skrajnie idiotycznych. Trzeba być albo ślepym albo nie mieć zupełnie pojęcia o lotnictwie by tego nie widzieć. Po prostu.

Puchacz - Wto 18 Maj, 2010

@Stevie:

Święta prawda.
:gent:

Arrakis - Wto 18 Maj, 2010

Stevie napisał/a:
Gdyby nie było popytu, nie byłoby podaży. Proste.
Gdyby polityka informowania ws katastrofy była inna (lepsza) nie byłoby pisania swoich scenariuszy i konfabulowania. Ot i cała sprawa.

:gent:


Są jeszcze wybory prezydenckie. Część publikacji ma wyraźnie na celu wpływanie na słupki wyborcze, chociaż ten przypadek w zasadzie też można podciągnąć pod popyt.

A. Seremet wyjaśniał wczoraj w TVN kwestie wniosku prokuratury o zniszczenie niektóych przedmiotów. Powiedział, że chodzi o sześćdziesiąt kilka elementów ubioru ofiar katastrofy i, że prokuratura wystąpiła z tym wnioskiem na podstawie opinii medycznej.

Arrakis

babcia131 - Wto 18 Maj, 2010

Co juz mieliśmy:
-zakłócenia elektroniczne
-sztuczna mgła
-zawirowania powietrza [ specjalne ] spowodowane IŁ-76
-przestawienie środków nawigacyjnych
-pijanego kontrolera
-podawanie fałszywych danych do lądowania
-zestrzelenie -chyba było ?
-DUŻY PTAK w silniku
-hydraulika+silnik-chyba sabotaż ?
Zostało chyba tylko otrucie załogi-narkotyki [ tzn.specsłużby ]
Wszyscy niewinni , tylko "Ruscy' coś wykombinowali. A w natłoku zdarzeń , komentowaniu przyczyn, omawianiu poszczególnych ostatnich przykrych dla lotnictwa zdarzeń jakoś zapomnieli Ci namądrzejsi przypadek wypożyczonego C-130 w Afganistanie. Też "Ruscy" ? :x :modli: Jednak komentarze Pana Hypkiego najlepiej pasują do sytuacji w Naszych SP. Proponowałbym od dzisiaj na pokład kazdego rządowego s-tu , przed wylotem brać przedstawicieli ND, albo ojca Dyrektora. Będą robić za pomaranczowe , a własciwie "czarne "skrzynki. Fachowcy.

ajzik - Wto 18 Maj, 2010

Jutro o godz. 10 MAK na konferencji prasowej ujawni wstępny raport.
Unkas - Wto 18 Maj, 2010

babcia1312 napisał/a:
-pijanego kontrolera

Tu bym się nie spieszył z oceną. Wiedza nasza żadna a jacyś pijani w obsłudze lotniska byli, co w TV pokazywano jak ich milicjanci prowadzili. Jeśli kontroler był "wczorajszy", to również mógł bardziej bełkotać niż mówić. Sprawy alkoholowej nie wkładałbym do jednego worka z zestrzeleniem przez kosmitów. Jest ona do wyjaśnienia - i nie widzę w tym czegoś nadzwyczajnego - przychodzą jedni panowie z "balonikiem" inni dmuchają i sprawa jasna, zresztą pewnie to norma w przypadku podobnych śledztw.

Świtek - Wto 18 Maj, 2010

Pijani to mogli być, ale niekoniecznie przed. Natomiast nie zdziwiłbym się, że się schlali po impakcie, kiedy zdali sobie sprawę co się stało.
ajzik - Wto 18 Maj, 2010

Raczej nikt z "wieży" nie był pijany ani "pod wpływem" - inaczej już dawno by to wypłynęło. No, ale najpewniej nawet jak jutro nic MAK nie wspomni o "pijanych kontrolerach" to niektórzy i na tym forum zarzucą Rosjanom kłamstwo :-). Coś czuję, że od jutra od południa emocje i w tym wątku podniosą się na dobre ...
fsoul - Wto 18 Maj, 2010

Sorry, że w tym temacie, choc poniekąd są to sprawy powiązane, czy Ktoś słyszał/wie o zdarzeniach lotniczych sprzed ok. 2 tygodni z udziałem MI-2 w Pruszczu Gd. i dzisiejszego z udziałem także Mi-2 w Inowrocławiu? Dodając do tego zdarzenie, które jest zdarzeniem nieprawidłowości w ruchu lotniczym tj. lądowania bez uzyskania na to zezwolenia kontroli ruchu lotniczego na nieczynnym lotnisku kontrolowanym w Bydgoszczy przez samolot Jak-40 z ministrem Sikorskim na pokładzie ok 1 tydz. po Smoleńsku?
ajzik - Wto 18 Maj, 2010

No o Jaku-40 w Bydgoszczy (to było 26 kwietnia o ile mi wiadomo czyli 16 dni po Smoleńsku) słyszałem i to dużo. O Mi-2 nic. Ale to chyba jednak nie temat na ten wątek mimo wszystko
fsoul - Wto 18 Maj, 2010

Sprawę włożyłem w mrowisko ze względu na ilość mrówek tutaj pracujących i widzów się temu przyglądających. Można przenieść w inne miejsce i swoimi kanałami sprawdzić stan rzeczy, które warto zauważyć nie przedostało się do mediów. chociaż jakby to powiedział gen. Czaban :"to nie siły powietrzne" ( te Mi-2)
thikim - Wto 18 Maj, 2010

Nie spodziewam się żeby ktokolwiek oficjalnie wspomniał o pijanych Rosjanach. Było tak czy nie tego nie wiem. Zastanawiam się bardziej czy będzie coś o tych światłach, w których nie było żarówek wedle niektórych źródeł. Ten temat jakoś był ciszej słyszalny, nagłaśniany bardziej przez media, oficjalnie pomijany. I to jest ciekawsze moim zdaniem.
ajzik - Wto 18 Maj, 2010

Sprawa Jaka-40 przedostała się do mediów, ale, że się tak wyrażę, mało kto z mediów codziennych miał ochotę się pochylić (nikt nie zginął ani nawet nie został ranny więc co to za temat). Chyba tylko NIE szerzej przedstawiało sprawę, ale zdaje się, że poprzekręcali nieco to i owo ...

http://www.nie.com.pl/art23174.htm

Ps. Żarówki były ale nie w każdym rzędzie świateł. Chyba trzy najdalsze rzędy wcale nie działały. Co zresztą powiedzmy sobie szczerze raczej nie miało wpływu na zaistnienie katastrofy. Mam jednak nadzieję, że raporcie końcowym (a może już jutro ?) będzie temat dokładnie przedstawiony, żeby uciąć spekulacje i w tej kwestii.

thikim - Wto 18 Maj, 2010

Także mam taką nadzieję. I zgadzam się że w samej katastrofie udział świateł był pomijalny. Natomiast wydaje mi się że powinny być zbadane wszelkie nieprawidłowości, a nie tylko nieprawidłowości w kabinie pilotów czy w systemie szkolenia w Polsce. To daje poczucie że śledztwo jest prowadzone rzetelnie. I chyba w tej chwili jest to bardzo potrzebne wszystkim, także patrząc na sprawy polsko-rosyjskie.
Jeśli napiszą że przebadali dany wątek w śledztwie to ja w to uwierzę (poza tymi "odjechanymi" w rodzaju UFO, spisku rosyjskiego, rządu itp. tych nie ma potrzeby badać). Natomiast jeśli coś będzie przemilczane, to pozostają mi domysły dlaczego. I chyba każdemu normalnemu człowiekowi też.

Nie spodziewam się że wszystko musi być we wstępnym raporcie. Niemniej w tym roku powinien być już dostępny raport na tyle wyczerpujący aby uciąć wszelkie spekulacje i wyjaśnić poprzez zaprzeczenie lub potwierdzenie różne sensacje jakie media nam zgotowały.

Arrakis - Wto 18 Maj, 2010

O ile się orientuję, to sprawa stanu/wyposażenia lotniska była badana (choć nie znam dokładnie zakresu). W kilka dni po katastrofie przeprowadzono oblot systemów. Co i w jakiej formie znajdzie się we wstępnym raporcie, to już inna sprawa. Rosjanie są swiadomi tego, że u nas wybory.

Co do Bydgoszyczy, to gdyby nie Smoleńsk, sprawa nigdy nie wylądowałaby w prasie. A tak w skrócie... dopóki pasażerowie nie nauczą się, że przepisy również i ich dotyczą, i są również dla ich bezpieczeństwa, to nic się nie zmieni. Jak na razie, chyba na zmiany się nie zanosi.

Arrakis

babcia131 - Wto 18 Maj, 2010

[quote="Unkas"]
babcia1312 napisał/a:
-pijanego kontrolera


Musze zacytowac sam siebie -napisałem to jako przykład teorii spiskowej, własnie taki element tez wypłynął gdzieś tam na forach .Ale to nie jest mój zarzut w stosunku do obsługi lotniska. :gent:

Puchacz - Wto 18 Maj, 2010

Do Królik, jakoś żaden z tych Twoich ekspertów, nie poruszył zagadnienia wytrzymałości konstrukcyjno-materiałowej samolotu TU-154, na wypadek zderzenia z ziemią. ;)
A przepraszam, jeden z tych ekspertów, napisał dosyć dobry artykuł w powyższym zagadnieniu, ale już w TV nie miał tyle odwagi/a szkoda/, i poprzestał na wywodzie politycznym. :(
Tu na stronie też mamy "ekspertów", którzy opisują wszystkie możliwe przyczyny katastrofy /oprócz wersji zamachu/, ale zagadnienie wytrzymałości poruszone przeze mnie na początku postu, omijają szerokim łukiem. :???:

ajzik - Wto 18 Maj, 2010

Puchacz - wytrzymałość płatowca była wałkowana i w tym wątku. Powiedz ile jeszcze można ? Z uwagi na położenie w jakim nastapiło zderzenie z ziemią (dla przypomnienia - plecowe) nie było nawet teoretycznej szansy na to by ktoś mógł wyjśc z tego z życiem (dla przypomnienia - górna część kadłuba to najsłabsza część płatowca) - elementy siłowe (węzły mocowania podwozia, skrzydeł) nie mogły w związku z tym odegrać żadnej pozytywnej roli podczas katastrofy. A było to położenie plecowe bo drzewo urwało część lewego skrzydła. A urwało bo było solidne i miało prawo. Oczywiście zaraz się pewnie dowiem od Ciebie, że taki "krzew" nie powinien urwać kawałka skrzydła ... I wrócimy do punktu wyjścia. I tak w koło Macieju ... czy też raczej Puchaczu.
thikim - Wto 18 Maj, 2010

Przeciwnie, cięższe i mocniejsze elementy stanowiły dodatkową masę uderzającą w ludzi i górną część samolotu, zniszczenia były jeszcze bardziej spotęgowane. Samolot to nie monolityczna bryła.
Arrakis - Wto 18 Maj, 2010

Cytat:
Do Królik, jakoś żaden z tych Twoich ekspertów, nie poruszył zagadnienia wytrzymałości konstrukcyjno-materiałowej samolotu TU-154, na wypadek zderzenia z ziemią.


Widać uznali, że szkoda tracić czas i do tego jeszcze publicznie się ośmieszać.

Cytat:
Przeciwnie, cięższe i mocniejsze elementy stanowiły dodatkową masę uderzającą w ludzi i górną część samolotu, zniszczenia były jeszcze bardziej spotęgowane. Samolot to nie monolityczna bryła.


Zgadza się.

Należy pamiętać jeszcze o jednym. Pilot, po zorientowaniu się, co się dzieje, zwiększył moc, czyli uderzenie nastąpiło prawdopodobnie przy silnikach pracujących z mocą startową. Rejestratory powinny powiedzieć, jaka była wtedy prędkość samolotu.

Arrakis

Puchacz - Wto 18 Maj, 2010

Ja myślę że to jest istotne, i wcale pisanie o tym nie jest ośmieszające. Szanowny forumowiczu Arrakis, stonuj trochę. ;) Zapomniałeś o ekspercie, czy celowo pominąłeś ?.
Do ajzik- skąd wiesz że samolot zderzył się z ziemią plecami, czy przegapiłem raport komisji.
Poza tym, nic nie było pisane o wytrzymałości pod względem fachowym, ale raczej pod względem gazetowym. ;)
Publicznie, to Wy się niektórymi wypowiedziami ośmieszacie, robiąc z siebie ekspertów od katastrof lotniczych, dywagujecie jakbyście wszystkie rozumy pozjadali. A tak naprawdę, to niewiele wiecie, a to co piszecie to tylko Wasze domysły. :(

ajzik - Wto 18 Maj, 2010

Puchacz - i tym sposobem dotarliśmy do ściany. Brak mi cierpliwości na dalszą rozmowę z Tobą. Nic więcej nie napiszę, bo by był murowany pasek. Można Cię podsumować, że gdy fakty przeczą Twojej wizji, to tym gorzej dla faktów.
Puchacz - Wto 18 Maj, 2010

ajzik- dzięki że piszesz chociaż mój nick. :efendi2:
Odnośnie paska, nie bój, TJ proponował przejście na pw, no chyba że masz zakazane. :(

Arrakis - Wto 18 Maj, 2010

Puchacz napisał/a:
Ja myślę że to jest istotne, i wcale pisanie o tym nie jest ośmieszające. Szanowny forumowiczu Arrakis, stonuj trochę. ;) Zapomniałeś o ekspercie, czy celowo pominąłeś ?.

Hm,
pisanie bredni jest jednak ośmieszające dla autora.

"Ekspert" :lanie:

Puchacz napisał/a:
Poza tym, nic nie było pisane o wytrzymałości pod względem fachowym, ale raczej pod względem gazetowym. ;)
Publicznie, to Wy się niektórymi wypowiedziami ośmieszacie, robiąc z siebie ekspertów od katastrof lotniczych, dywagujecie jakbyście wszystkie rozumy pozjadali. A tak naprawdę, to niewiele wiecie, a to co piszecie to tylko Wasze domysły. :(


Rozbawiłeś mnie do łez, ale po rewelacjach w stylu:

Cytat:
Takie drzewa które ścinał ten samolot, to dla ponad 40 tonowego kolosa pikuś
.

trudno o czymkolwiek dyskutować. Jakbyś kiedyś miał okazję zapoznać się z bliska i od wewnątrz z konstrukcją jakiegoś samolotu lub śmigłowca, to polecam. Serio i bez złośliwości.

Arrakis

makary21 - Wto 18 Maj, 2010


Sugerowałbym zakończenie przytyków osobistych i skupienie się na meritum.
makary21



Arrakis - Sro 19 Maj, 2010

Zwrócił ktoś może uwagę na fakt, że praktycznie cisza o locie Jaka. Tylu dziennikarzy było na pokałdzie, a tu nic...żadnej sensacji.

Arrakis

ajzik - Sro 19 Maj, 2010

A miała być sensacja ?

Ps. Wygląda na to, że konferencja MAK to być może będzie tylko takie "okrągłe" sprawozdanie z dotychczasowych prac, a nie upublicznienie wstępnego raportu.

Arrakis - Sro 19 Maj, 2010

Rzecz w tym, że tak naprawdę nic, ani sensacji, ani opisów lądowania, pogody na miejscu, stanu lotniska... Sporo rzeczy, o których można byłoby napisać, bez konieczności korzystania z pomocy szklanej kuli lub tzw. "anonimowych ekspertów".

Swój punkt widzenia przedstawiła też prasa resortowa.

http://www.polska-zbrojna...ojna&Itemid=135

Arrakis

ajzik - Sro 19 Maj, 2010

Czytałem ten tekst z PZ jakiś czas temu. Widzę kilka wpadek, ale prawdę powiedziawszy to chyba najciekawszy tekst jaki o okolicznościach katastrofy 101 można przeczytać w polskiej prasie (tak codziennej jak i branżowej).
Stevie - Sro 19 Maj, 2010
Temat postu: LOT oburzony słowami generała
Cytat:

LOT oburzony słowami generała


Prezes LOT interweniował w MON. Chciał, by gen. Czaban odwołał wypowiedź, w której podważał umiejętności cywilnych pilotów. Generał przeprosił.

Spór wywołały słowa generała Anatola Czabana, szefa wyszkolenia Sił Powietrznych. 21 kwietnia w Radiu Zet powiedział: – Piloci z LOT wykonują z reguły całe życie lot na jedno lotnisko i z powrotem, oni wykonują zadania dużo, dużo prostsze. Pilot wojskowy lata o każdej porze dnia i nocy, lata na wszystkie lotniska.

To wzbudziło oburzenie cywilnych lotników. Jak ustaliła „Rz”, prezes LOT Sebastian Mikosz natychmiast wybrał się z wizytą do Ministerstwa Obrony Narodowej. Tam doszło do spotkania z gen. Czabanem.

Po nim prezes napisał list do pilotów LOT: „Nasi piloci mimo wielkiej liczby zaproszeń do mediów i próśb o komentarze powstrzymywali się od ocen sytuacji po katastrofie, nie dywagowali na temat jej przyczyn, stanu wyszkolenia pilotów”. Relacjonuje w nim, że w trakcie „bardzo męskiej” rozmowy zażądał „naprawienia błędu przez żołnierza, który go popełnił”.

Jak pisze prezes, uzyskał zapewnienie, że piloci wojskowi będą w swoich wypowiedziach podkreślali fachowość i doświadczenie cywilnych kolegów.

Rzecznik MON potwierdza, że do spotkania doszło, ale jego zdaniem rozmowa była przyjacielska. – Były przeprosiny na ręce prezesa dla jego pilotów – mówi Janusz Sejmej.

W liście do pilotów prezes Mikosz stwierdza, że nie ma sensu „dolewanie oliwy do ognia i licytowanie się, komu i ile katastrof wydarzyło się w ostatnim czasie”. Dlatego LOT nie będzie żądał sprostowania słów gen. Czabana ani kierował sprawy do sądu.

Zamiast tego prezes informuje w liście, że wojskowi zapraszają kolegów z LOT na nieformalne spotkanie, gdzie mają zostać wyjaśnione nieporozumienia.

– Faktycznie taki list został wysłany do naszych pilotów

– potwierdza Jacek Balcer, rzecznik LOT. I zaznacza: – Wypowiedź generała bardzo zbulwersowała nasze środowisko. Nie chcieliśmy i nie chcemy prowadzić dyskusji przez media, szczególnie w obliczu tragedii, dlatego nie występowaliśmy o sprostowanie. Uznaliśmy, że należy to załatwić w gronie pilotów.

Michał Majewski , Paweł Reszka

ajzik - Sro 19 Maj, 2010
Temat postu: Re: LOT oburzony słowami generała
Tak słucham tej konferencji MAK (tragiczni tłumacze ... niestety to nie jest wstepny raport tylko raczej ogólnikowe sprawozdanie z prac MAK) i wychodzi na to, że nie dowiedzieliśmy się niczego więcej aniżeli nie wiedzieliśmy (nie było zamachu, maszyna sprawna, systemy lotniska sprawne - nie było dodatkowego sprzetu nawigacyjnego w środę ale nie ma jeszcze wyników oblotu technicznego - czyli maksymalne ogólniki). Jedyne novum to obecność więcej niż jednej osoby nie należącej do załogi w kabinie (ale nie wiemy w jakiej fazie lotu). Zauważyłem, że E.Klich stara się to bagatelizować, zaś T. Anodina przywiązuje większą wagę do tej sprawy.
Puchacz - Sro 19 Maj, 2010

Też słucham tej konferencji MAK, i wychodzi na to że jeszcze długo przyjdzie czekać, na raport końcowy.
ajzik - Sro 19 Maj, 2010

Wg. PAP druga osoba w kabinie to Gen. Błasik, zaś pierwsza to wcale nie Pan Kazana tylko ktoś inny ... sprawa się komplikuje gdy chodzi o ew. naciski o ile to prawda rzecz jasna. Oczywiście równie dobrze, o ile to prawda, Jego wizyta w kabinie nie miała nic wspólnego z ew. wywieraniem nacisku na załogę ... bez stenogramu będziemy tylko zgadywać, spekulować , dywagować ...

http://www.tvn24.pl/0,165...,wiadomosc.html

Puchacz - Sro 19 Maj, 2010

Zapewne PAP jeszcze nieraz zmieni to, co wcześniej publicznie podało.
Komisja nic takiego nie przekazuje, a PAP już wie.

Sterowiec - Sro 19 Maj, 2010

Otóż to. Trzeba czekać na stenogram. Zwłaszcza że w lotach VIPowskich ich chwilowa obecność w kabinie nie jest niczym nadzwyczajnym.Tak jest na całym świecie i nie tylko w maszynach wojskowych, więc nie ma się co podniecać faktem obecności w kabinie. Tak że na razie nie ma co się nadmiernie napinać.
thikim - Sro 19 Maj, 2010

Generalnie trochę zawiedziony jestem. Sam sposób przeprowadzenia konferencji, słaby tłumacz (w sensie nie wyraźnego mówienia), głupie tłumaczenie z polskiego na rosyjski a potem znowu na polski....później to poprawili. Moim zdaniem niedopracowana ta konferencja była. Dużo ogólników.
Ze zmian:
-wiemy że przynajmniej 2 osoby- jedna zidentyfikowana, ale nieetycznie byłoby podać jej tożsamość, no cóż, PAP miało inne zdanie i podało że to gen. Błasik, ale nie jest to wystarczająco wiarygodne
-pilot mówił po rosyjsku w stopniu "zadowalającym", mało precyzyjne określenie
- lotnisko przygotowane dobrze, żadnego odniesienia do oświetlenia, wydaje mi się że nie tylko ja liczyłem na jakieś wyjaśnienie w tej sprawie, nie podano żadnego
- szczątki zabezpieczone prawidłowo, oj tutaj to niestety to brzmi mało wiarygodnie, zważywszy na to że szczątki można zbierać aż od Jasnej Góry po Rosję i kto wie gdzie jeszcze są, tutaj, liczyłem że chociaż uderzą się w pierś i powiedzą, że nie przewidzieli takiej sytuacji po deszczach.
Generalnie :D do poprawki konferencja

GRYZLI - Sro 19 Maj, 2010

ajzik napisał/a:
Wg. PAP druga osoba w kabinie to Gen. Błasik....l


Jakoś wcale nie jestem zaskoczony :!: :(

PDT - Sro 19 Maj, 2010

GRYZLI, czyżbyś sugerował, że byłoby stać Jego na stwierdzenie:

Cytat:
C*** nie to obchodzi - ma być :!:


:?:

Arrakis - Sro 19 Maj, 2010

Trochę rodzynków było, tylko trzeba było oglądać/słuchać w oryginale.

Np. podano, że łączność z wieżą prowadził I pilot, a nie nawigator.

Było tego więcej, ale teraz tak krótko, bo w biegu.



Arrakis
PS. Jak kogoś interesuje skrót, to jest już dostępny na stronach MAK. Są m.in., w końcu, publicznie podane uczciwe naloty załogi na Tu-154.

Cytat:
для КВС составлял: общий – примерно 3480 часов, на Ту-154М – около 530 часов; второй пилот: общий – 1900 часов, на Ту-154М – 160 часов; штурман: общий – 1070 часов, на Ту-154М – 30 часов; бортинженер: общий – 290 часов, на Ту-154М – 235 часов.


Czyli po kolei, na Tutce:
I pilot: 530h
II pilot: 160h
Nawigator: 30h
Mechanik: 235h

GRYZLI - Sro 19 Maj, 2010

PDT napisał/a:
GRYZLI, czyżbyś sugerował, że byłoby stać Jego na stwierdzenie:

Cytat:
C*** nie to obchodzi - ma być :!:


:?:


Ależ nic nie sugeruję :!:
Po prostu bardzo długo służyłem w lotnictwie i niejedno widziałem i o niejednym słyszałem :-o

Świtek - Sro 19 Maj, 2010

Coraz bardziej dochodzę do wniosku, że ta katastrofa lub podobna musiała się zdarzyć i że po części niektóre ofiary przyczyniły się, własnymi decyzjami, często odległymi w czasie, do jej wystąpienia. Strukturalny kryzys i niemoc sił zbrojnych, brak realnej cywilnej kontroli jest faktem.... Międzynarodowym i powszechnie znanym. Król jest nagi, proszę państwa... :(
ajzik - Sro 19 Maj, 2010

Arrakis napisał/a:


Czyli po kolei, na Tutce:
I pilot: 530h
II pilot: 160h
Nawigator: 30h
Mechanik: 235h


Czyli "nasze" wieści się potwierdzają. Nie po raz pierwszy i pewnie nie ostatni. Zaś gen. Czaban się "minął" z prawdą ... I co ? I nic. Też pewnie nie ostatni raz ...

Ps. To jest bardzo ciekawe (w wolnym tłumaczeniu) :

"Wykonywanie lotu od chwili wejścia w strefę „odpowiedzialności” (kontroli?) lotniska Siewiernyj do chwili rozpoczęcia zniżania (po ścieżce schodzenia).
Na prośbę załogi wykonywała ona „próbne” podejście do wysokości decyzji (100 m)
Podczas rozpoczęcia wykonywania trzeciego zakrętu kontroler poinformował załogę że na wysokości 100 m koniecznie musi być gotowa do odejścia na drugi krąg

Wyjście na prostą i zniżanie na ścieżce
Zniżanie na ścieżce schodzenia wykonywane było z włączonym autopilotem w kanałach przechylania i odchylania oraz z włączonym automatem ciągu. Odłączenie autopilota w kanale przechylania i automatu ciągu nastąpiło podczas próby odejścia na drugi krąg, odpowiednio na 5 i 4 sekundy do chwili zderzenia z przeszkodą (drzewem), prowadzącego do rozpoczęcia niszczenia konstrukcji. Odłączenie autopilota w kanale odchylenia nastąpiło w chwili trzeciego uderzenia o przeszkodę, poprzedzającego zniszczenie konstrukcji."

Tyle, że dalej nie wiemy dlaczego byli tak nisko i czemu przecięli 100 m ...

drill - Sro 19 Maj, 2010

To jest jakiś nowy kanał w autopilocie (odchylenie)? Jest to raczej zwrot ogólnikowy i jeśli piszesz o odchyleniu to napisz od czego w jakiej płaszczyźnie. Do tej pory znałem raczej pochylenie i przechylenie, ale może tam jest z literką M. :D
ajzik - Sro 19 Maj, 2010

Wybacz. Przekleiłem z lotnictwo net bez drobiazgowego wgłębiania się uznając, że lepsze takie tłumaczenie niż żadne.
Mam teraz na głowie zbliżającą się złowrogo powódź (mieszkam we Wrocku przy Odrze ...)

i - Sro 19 Maj, 2010

drill napisał/a:
To jest jakiś nowy kanał w autopilocie (odchylenie)?

Nie znam się na autopilotach, to i nie wiem czy istnieją takowe, które kompensują trzeci parametr.

Pamiętajmy o tym, że oprócz pochylenia i przechylenia (ang. pitch and roll) istnieje jeszcze trzeci parametr - ang. yaw (odchylenie osi podłużnej statku powietrznego od kierunku lotu mierzone w płaszczyźnie horyzontalnej). Może to jest owe magiczne odchylenie? :cool:

wiór - Sro 19 Maj, 2010

http://www.mak.ru/russian/russian.html

Dlaczego nie czytać w oryginale ?

Oczywiście jeżeli ktoś zna :gent:

Arrakis - Sro 19 Maj, 2010

Zakładka "Информация" na górze, a potem "Новости".


Prościej jest od razu do celu:

http://www.mak.ru/russian...ews_2010_I.html

Arrakis

Darek1 - Sro 19 Maj, 2010

ajzik napisał/a:

Zniżanie na ścieżce schodzenia wykonywane było z włączonym autopilotem w kanałach przechylania i odchylania oraz z włączonym automatem ciągu. Odłączenie autopilota w kanale przechylania i automatu ciągu nastąpiło podczas próby odejścia na drugi krąg, odpowiednio na 5 i 4 sekundy do chwili zderzenia z przeszkodą (drzewem), prowadzącego do rozpoczęcia niszczenia konstrukcji. Odłączenie autopilota w kanale odchylenia nastąpiło w chwili trzeciego uderzenia o przeszkodę, poprzedzającego zniszczenie konstrukcji."

Tyle, że dalej nie wiemy dlaczego byli tak nisko i czemu przecięli 100 m ...


Bazując na podanych do publicznej informacji wiadomościach wydaje mi się, że załoga Tutki zbyt zaufała autopilotowi w ostatniej fazie podejścia, poświęcając zbyt mało uwagi kontroli wszystkich przyrzadów pilotażowo-nawigacyjnych (skupiając się np. na wskazaniach radiokompasu i kontroli położenia samolotu w stosunku do osi pasa i BRL - raczej należy powątpiewać aby przyszło im do głowy wypatrywanie czegoś wyłącznie poza kabiną).
W efekcie przebiegania ścieżki zniżania nad slynnym parowem (-60m) autopilot "zgłupiał" i usiłując utrzymać zadane przez załogę parametry lotu zwiększył prędkość zniżania, co (w wyniku opóźnienia wskazań przyrzadów barometrycznych takich jak wariometr) zostało przez załogę niezauważone. Chwilowe wskazania radiowysokościomierza mogłybyć też powodem braku reakcji na alarm TAWS (jeśli dobrze mniemam zasada dzialania urządzenia opiera się na analizie polożenia statku powietrznego w przestrzeni z uwzględnieniem cyfrowych mapa terenu - podać mogło więc odpowiednie komendy - "do góry" w chwili gdy radiowysokościomierz wskazywał np. chwilowo wysokość 140 m nad terenem, czyli jak by się wydawało na wysokości o 40 m wyższej niż ta potrzeba do bezpiecznego odejścia na "drugi krąg"). Kiedy załoga zdała sobie sprawę z tego co się dzieje (być może nastapiło to dopiero po uzyskaniu kontaktu wzrokowego z ziemią - czyli w chwili gdy samolot znajdował się już pewnie zaledwie 30-40 m nad ziemią) na skuteczną reakcję było już za późno (choć można sobie pogdybać co by było gdyby podjęli wówczas natychmiastową decyzję o wykonaniu przyziemienia w terenie a nie próbowali podrywać samolot do góry).

G. Hołdanowicz - Sro 19 Maj, 2010

Piękne z Dziennika-Gazety Prawnej http://www.gazetaprawna.p...ygotowani.html:

Cytat:
Gen. Czaban odpiera zarzuty Rosjan: piloci Tu-154 należycie przygotowaniSzef szkolenia Sił Powietrznych gen. Anatol Czaban, komentując wstępny raport rosyjskiego Międzypaństwowego Komitetu Lotnictwa (MAK) ws. katastrofy pod Smoleńskiem, wyraził przekonanie, że załoga samolotu Tu-154 była odpowiednio przygotowana.


Samolot prezydencki Tu-154 przed katastrofą. Fot. PAP/Andrzej Wiktor
Zobacz także:
Wojsko: załoga prezydenckiego Tu-154 była właściwie wyszkolona
Rosja ujawniła raport ws. katastrofy smoleńskiej: Tu-154 schodził do lądowania na autopilocie
Katastrofa smoleńska - wstępne ustalenia MAK ws. katastrofy Tu-154
Według MAK, załoga Tu-154 nie przechodziła regularnych ćwiczeń i została skompletowana na kilka dni przed feralnym lotem.

Gen. Czaban przypomniał, że załogi nie latają w stałych konfiguracjach. "Każda z osób jest przygotowana do wykonywania swoich zadań, niezależnie od tego w jakim składzie będzie ono wykonywane" - wyjaśnił.

Generał przywołał jednak w tym kontekście dane z których wynika, że piloci - Arkadiusz Protasiuk i Robert Grzywna - w 2009 r. wykonali wspólnie 29 wylotów, zaś w tym roku - 10. Załoga w pełnym składzie, takim jak podczas feralnego lotu - piloci plus nawigator samolotu Artur Ziętek i starszy technik obsługi pokładowej Andrzej Michalak - 10 kwietnia wykonywała zadanie w tym zestawieniu po raz drugi. Pierwszy raz ci wojskowi byli razem na Haiti, gdzie zrealizowali sześć operacji lotniczych.

Siły Powietrzne informują, że dowódca załogi mjr Protasiuk miał 3531 godzin nalotu, w tym na samolocie Tu 154M - 2907 godzin; jako pierwszy pilot "tutki" spędził w powietrzu ponad 445 godzin. Drugi pilot ppłk Grzywna miał 1939 godzin nalotu, w tym na Tu-154M - 506 godzin. Nawigator kpt. Ziętek miał 1069 godzin nalotu, w tym na tupolewie - 60 godzin. Technik pokładowy ppor. Michalak miał na takiej maszynie 330 godzin nalotu.

Obaj piloci przeszli szkolenie symulatorowe w Szwajcarii

Generał wskazał, że obaj piloci przeszli kilka miesięcy temu szkolenie symulatorowe w Szwajcarii. Dotyczyły one wprawdzie innego typu maszyn niż Tu-154, bo samolotów embraer, ale - jak powiedział - zagadnienia, zarówno w części teoretycznej jak i praktycznej, były weryfikowane..

Gen. Czaban pytany o zalecenia MAK ocenił, że są one bardzo ogólne i znane jedynie z przekazów medialnych, więc jest zbyt wcześnie by się do nich szczegółowo odnosić. MAK sformułował trzy zalecenia, które - jak poinformowano na środowej konferencji prasowej w Moskwie - dotyczą wprowadzenia programu ćwiczeń na symulatorach dla załóg, zebrania i opracowania zasad współpracy czteroosobowej załogi maszyn typu Tu-154 oraz opracowania procedury lądowania na lotniskach, nie mających statusu lotnisk cywilnych.

Piloci z 36 Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego, na wyposażeniu którego są Tupolewy na spotkaniu z mediami w poniedziałek powiedzieli, że powodem rezygnacji ze szkoleń na rosyjskim urządzeniu symulacyjnym były - jak sądzą - różnice między dostępną kabiną treningową a rzeczywistą kabiną zmodernizowanego Tu-154 w wersji lux.

Rzecznik Sił Powietrznych ppłk Robert Kupracz informował w poniedziałek, że podjęto działania, by zapewnić jednak załogom szkolenia na symulatorze bo drugi Tupolew jest w zakładzie remontowym w Samarze na obowiązkowym, generalnym przeglądzie, który każda maszyna musi przejść co pięć lat.

Lotnicy mówili, że w ubiegłym roku nie prowadzono na tupolewach typowego szkolenia lotniczego, a jedynie trening. Nikt nowy nie zdobył więc w tym czasie uprawnień do pilotowania tego typu statku powietrznego. "Nie było po prostu takiej możliwości" - mówili w poniedziałek lotnicy. "Obłożenie maszyn i ludzi było ogromne. Jeżeli samolot leci z VIP-ami nie można robić lotów szkoleniowych; jeżeli wykonuje lot, który nie ma statusu "head", wtedy można prowadzić na nim szkolenia" - wyjaśniał Kupracz.

MAK ogłosił w środę wstępny raport dotyczący katastrofy polskiego samolotu prezydenckiego pod Smoleńskiem.


Symulator Tu-154 w nieco innej konfiguracji kabiny - zły, ale symulator EMB-175 dobry.
No i te naloty. Subtelne, prawda?
I po co to??? :(

thikim - Sro 19 Maj, 2010

Cytat:
choć można sobie pogdybać co by było gdyby podjęli wówczas natychmiastową decyzję o wykonaniu przyziemienia w terenie

Pogdybać można, natomiast nikt przy zdrowych zmysłach nie podjąłby takiej decyzji. Normalną rzeczą jest próba uniknięcia kolizji a nie próba jej kontrolowania. Nie ma czasu na takie zastanawianie w takich sytuacjach, my się możemy pozastanawiać, ale to tylko dlatego że siedzimy sobie bezpiecznie. Podejmując decyzję o poderwaniu samolotu każdy by liczył że jednak się uda uniknąć wypadku, i tak by pewnie było gdyby nie drzewo.

i - Sro 19 Maj, 2010

Darek1 napisał/a:
(...) wydaje mi się, że załoga Tutki zbyt zaufała autopilotowi w ostatniej fazie podejścia, poświęcając zbyt mało uwagi kontroli wszystkich przyrzadów pilotażowo-nawigacyjnych (...)
W efekcie przebiegania ścieżki zniżania nad slynnym parowem (-60m) autopilot "zgłupiał" i usiłując utrzymać zadane przez załogę parametry lotu zwiększył prędkość zniżania, co (w wyniku opóźnienia wskazań przyrzadów barometrycznych takich jak wariometr) zostało przez załogę niezauważone.

Od kiedy to wykonuje się FA autopilotem?

ajzik - Sro 19 Maj, 2010

Piękne w istocie. W ten sposób SP de facto kwestionują dane odnośnie nalotów podane przez MAK. Problem w tym, że wiemy jaka jest prawda ...

Darek1 - Twoja hipoteza jest bardzo ciekawa. Choć zastanawia mnie praktyka korzystania z autopilota w tej fazie podejścia w takich warunkach. Być może zastanawia zupełnie niepotrzebnie, ale praktykiem nie jestem :-)

Arrakis - Sro 19 Maj, 2010

Powiem krótko :kau: i trwają teraz różne ruchy robaczkowe.

Po spokojnym przeczytaniu dokumentu opublikowanego przez MAK.

Cytat:
По просьбе экипажа им выполнялся "пробный" заход на посадку до высоты принятия решения (100 метров).


Oznacza to, że chcieli zrobić przelot nad lotniskiem na wysokości tych 100 m. Biorąc pod uwagę resztę, czyli brak aktualnych informacji meteorologicznych i czegoś, co MAK określił "Актуальных аэронавигационных данных", co może mieć bardzo szerokie znacznenie, wydaje mi się to logiczne. Wniosek, nie zamierzali lądować, tylko potwierdzić informacje od załogi Jaka (zaufanie?) oraz otrzymane z wieży.
Moim zdaniem fakt lotu na autopilocie też by to potwierdzał.
W jakiś sposób, zeszli jednak niżej. Prawdopodobnie zorientowali się o popełnionym błędzie te 5 sekund przed pierwszym drzewem.
Moim zdaniem wracamy do parowu (posiadanych map i dokumentacji), wysookściomierzy barometrycznych/radiowysokościomierza + ewentualnie TAWS.
O wysokościomierzach zresztą coś na konferencji chyba było.

Arrakis

thikim - Sro 19 Maj, 2010

Cytat:
Oznacza to, że chcieli zrobić przelot nad lotniskiem na wysokości tych 100 m

Tylko zapytam, a co z podwoziem? Nie znam się na tyle ale czy taki przelot z wysuniętym podwoziem się robi? O ile było wysunięte, na zdjęciach szczątków wyglądało to na wysunięte podwozie.

ajzik - Sro 19 Maj, 2010

Arrakis napisał/a:


Oznacza to, że chcieli zrobić przelot nad lotniskiem na wysokości tych 100 m.


Ok, ale po co w pełnej konfiguracji do lądowania (podwozie) ?!

thikim - Sro 19 Maj, 2010

Ponadto wydaje mi się że przelot na wysokości 200-300 metrów dałby te same informacje a o ile bezpieczniejszy byłby.
dziamdziak - Sro 19 Maj, 2010

Jeżeli tak długo lecieli na autopilocie, to nie zdawali sobie sprawy z położenia co do wysokości. Ponadto autopilot nie wysuwa podwozia, a to oznacza,ze musiała być to czynnośc wykonana przez pilota, czyli uznał on, że podchodzi za chwilę do lądowania.
Jak ma się do tego wyjący przez 30 sekund czy więcej system TAWS? Przecież ten sygnał powinien zmrozić krew w żyłach, jako sygnał - w górę.

leoncio - Sro 19 Maj, 2010

Kolegom, którzy pamiętają czasy lotniska Mierzęcice z okresu tuż po rozformowaniu 39 plm OPK, przypomnią sobie pewnie bardzo podobną sytuację, tzn próbę lądowania Jaka-40 we mgle, z Gen. Jaruzelskim na pokładzie, w marcu 1989r.:
Była b. gęsta mgła, pilot nie widział pasa. Przymierzył się do lądowania na pusty PPS, który miał długość prawie 500m, położony z lewej i przed początkiem pasa. W ostatniej chwili zorientował się, na małej wysokości zrobił szybkie zwroty w prawo, w lewo, i już był w osi pasa. Ale w czasie ostatniego zwrotu chyba musnął końcówką lewego skrzydełka o glebę, bo spracowała instalacja ppoż. i piana zalała silniki. Ale później się działo!!!

Arrakis - Sro 19 Maj, 2010

ajzik napisał/a:
Arrakis napisał/a:


Oznacza to, że chcieli zrobić przelot nad lotniskiem na wysokości tych 100 m.


Ok, ale po co w pełnej konfiguracji do lądowania (podwozie) ?!


Pamiętam dobrze zdjęcia tego podwozia, ale alternatywą jest co? Zrzucili wszystko na autopilota :???:

Arrakis

ajzik - Sro 19 Maj, 2010

Żebym ja to wiedział ... Fiszer coś wspomina o "półautopilocie" (tylko sterowanie ciągiem silników, korekta wysokości ręczna), ale przecież z tego co napisał MAK to nie wynika ... Tak czy siak na tej wysokości byłoby to dziwaczne chyba ...
Dr_Nieglowicz - Sro 19 Maj, 2010

dziamdziak napisał/a:
(...) Jak ma się do tego wyjący przez 30 sekund czy więcej system TAWS? Przecież ten sygnał powinien zmrozić krew w żyłach, jako sygnał - w górę.

Czy TAWS nie ostrzegał by również w przypadku prawidłowego procesu lądowania z racji braku lotniska w bazie danych systemu?

Sterowiec - Sro 19 Maj, 2010

A mnie znów niezmiernie dziwi polityka informacyjna naszej strony. Czy tłumaczenie pisemne na polski raportu też wymaga zgody Rosjan ??? Miłoby było gdyby każdy mógł się zapoznać z pełną jego wersją na spokojnie. Przecież nasi przedstawiciele chyba mają polską wersję tego raportu ? Zamiast opublikować ją natychmiast znów będzieli mieli medialną szopkę ,kto i po co wchodził do kabiny. Odemnie pała dla naszych przedstawicieli.
FRIDOL - Sro 19 Maj, 2010

Sterowiec napisał/a:
Przecież nasi przedstawiciele chyba mają polską wersję tego raportu ? Zamiast opublikować ją natychmiast znów będzieli mieli medialną szopkę ,kto i po co wchodził do kabiny. Odemnie pała dla naszych przedstawicieli.


Z tego co wiem, Pan E. Klich jeszcze parę godzin po konferencji nie wiedział co MAK zamieścił na swej stronie internetowej. Wiedział jedynie, że opublikują kilka dodatkowych informacji. O wątku z autopilotem nie wiedział nic. To chyba jednak nie świadczy dobrze o współpracy między MAK a naszym akredytowanym człowiekiem.

drill - Sro 19 Maj, 2010

Dobrze by było zapytać wpierw kogoś, kto obsługuje tego autopilota, jak on działa, a dopiero wyciągać wnioski. Może tu na forum jest ktoś taki? Natomiast jeśli jest choć trochę podobny do tego którego znam to wysokość zależy w nim od ciśnienia barometrycznego i parametr ten jest niezależny od ustawień innych przyrządów nawigacyjnych. Dodatkowo ma on niewielki wpływ na ogólne sterowanie (kilka procent) i w każdej chwili pilot ma możliwość (nie wyłączając go) przejąć lub poprawić sterowanie. Działa on na zasadzie utrzymywania zadanego parametru (kierunek, pochylenie, przechylenie i wysokość lotu)
Arrakis - Sro 19 Maj, 2010

Jeśli ktoś ma czas i ochotę zgłębiać konstrukcję autopilota na Tutkach:

http://www.aviatehnic.ru/...tehnicruabsy154

Arrakis

Sterowiec - Sro 19 Maj, 2010

FRIDOL napisał/a:
To chyba jednak nie świadczy dobrze o współpracy między MAK a naszym akredytowanym człowiekiem.

Dokładnie tak. I jeszcze ta aura tajemniczości ,,wiem ale nie powiem,,. Skoro Rosjanin może sobie wejść na stronę MAK i poczytać to co mogło być ujawnione, to ja pomyślałem,że wejdę sobie na stronę PKBWL i też sobie poczytam. Wszedłem. I co ? I Gucio ! Za to mogłem sobie poczytać o gorącym oddechu gen. Błasika na karku załogi. W Wyborczej. A jutro w Rzepie przeczytam ,że jednak oddech tak gorący nie był. A nie można dla tych którzy sami potrafia wyciągnąć jakieś wnioski i nie potrzebują do tego dziennikarzy, udostępnić to co trzeba ?

fsoul - Sro 19 Maj, 2010

Gen. Czaban :"Piloci trenowali regularnie. Kabina samolotu jest jak symulator" To ja się już niczemu nie dziwię. Oprócz tego jak tacy ludzie z taką wiedzą i przekonaniami jeszcze mogą pracować w lotnictwie wojskowym i na stanowiskach dowódczych.
Amizaur - Czw 20 Maj, 2010

Witam!

Chciałem nawiązać do rzekomego podejścia do lądowania, czy zniżania, na autopilocie ("schodzili na autopilocie do końca" itp.). Czytałem tylko tłumaczenie z raportu MAK, więc nie wiem co jest ścisłe a co źle przetłumaczone. Ale:

Co wyraźnie powiedziano, to że autopilot był włączony w 2 kanałach, przechylania i odchylania jeśli pamiętam, oraz Autothrottle.

Automatyczna przepustnica została wyłączona na 4 sekundy przed uderzeniem w drzewo.

Kanał przechylania - rozumiem go jako angielskie roll, na 5 sekund przed uderzeniem czyli sekundę wcześniej. Jak rozumiem, odłączył się ten kanał automatycznie gdy pilot zobaczył ziemię i zaczął podrywać maszynę używając energicznie sterów.

Drugi wymieniony kanał, autopilota, "odchylania", został aktywny (mimo wyrywania maszyny do góry) aż do uderzenia w duże drzewo z utrata końcówki skrzydła, dopiero tam się odłączył. Rozumiałbym więc, że to kanał "yaw" w uproszczeniu odpowiadający za ster kierunku. Pedałów pilot nie wciskał, a uderzenie w drzewo spowodowało odchylenie samolotu od kierunku lotu boczne wystarczające do odłączenia tego kanału. Wszystkie inne kanały raczej odłączyłyby się wcześniej, gdy pilot złapał za stery, no może "roll" by pozostał jeszcze gdyby ciągnął idealnie na siebie ?

Wynikałoby z tego, że te dwa aktywne w czasie schodzenia kanały autopilota to "roll" i "yaw" a zatem pochyleniem samolotu pilot sterował ręcznie. Mówienie zatem o "schodzeniu na autopilocie" byłoby mało precyzyjnym określeniem. Autopilot utrzymywał tylko skrzydła w poziomie i kontrolował odchylenie boczne. Schodzili ręcznie.

Chyba że całkowicie źle rozumiem określenia kanałów. Jedyna inna możliwość, to że kanał pitch (nazwany "przechyleniem" ??) został odłączony na 5 sekund przed uderzeniem (to ma sens) a roll (nazwany "odchyleniem" ???) - przy uderzeniu w drzewo (w sumie powinien, też ma sens).

Ale wtedy - gdzie kanał yaw ? Nie występuje w ogóle w tym autopilocie (?!), czy odchyleniem piloci sterowali ręcznie (nożnie) ? Bo powiedziano, że aktywne były 2 kanały autopilota (a to brzmi jak "nie wszystkie") plus autoprzepustnica.



Ale jeśli "przechylanie" znaczy roll a "odchylanie" - yaw, wtedy jak wyżej - pierwszy odłącza się gdy pilot "złapał za stery", drugi przy uderzeniu w drzewo, a nie ma słowa o pochylaniu (pitch) i znaczyłoby, że schodzili jednak ręcznie w tym kanale cały czas ?

Ma sens ?

Arrakis - Czw 20 Maj, 2010

Ma sens to, co piszesz, ale to wciąż oznacza, że robili to na autopilocie. Ma się to chyba nijak do techniki pilotowania Tu-154 i podejścia na 2 radiolatarnie, które - załóżmy - wykonywali.
W przypadku wyłączenia kanału podłużnego i automatu sterowania ciągiem, w raporcie jest wprost informacja o próbie odejścia na drugi krąg.
Czyli co, I pilot wziął wszystko na siebie. Prowadził nawet korespondencję z wieżą zamiast nawigatora. Pod koniec miał już tyle do roboty, ża przestał odpowiadać wieży, a żeby sobie ułatwić zadanie skorzystał z autopilota?

Ciekawi mnie jeszcze w tym wszystkim rola FMSa i TAWSa. Czy fakt ich posiadania na pokładzie mógł doprowadzić do przekonania, że z "taakim" sprzętem, to się na pewno trafi nad pas.

Arrakis

Dr_Nieglowicz - Czw 20 Maj, 2010

Ciekawa informacja (o ile wiarygodna):
http://www.lenta.ru/news/2010/05/20/crash/

W skrócie: w artykule twierdzi się, że występują daleko idące różnice strony polskiej i rosyjskiej w interpretacji poczynań wieży.

Grzegorz P. - Czw 20 Maj, 2010

Dr_Nieglowicz napisał/a:
Ciekawa informacja (o ile wiarygodna):
http://www.lenta.ru/news/2010/05/20/crash/

W skrócie: w artykule twierdzi się, że występują daleko idące różnice strony polskiej i rosyjskiej w interpretacji poczynań wieży.
Chodzi o poglądy na interpretacje w zachowaniu załogi a nie "poczynań wieży"
Rosjanie sugerują że
Cytat:
że pilotom nie starczyło doświadczenia
a Polacy sugerują że komendy-ostrzeżenia z wieży były nieco spóźnione, :czytanie: i szkoda że nie podałeś pełnego tytułu tego artykułu bo jest w nim mowa o POGLĄDACH a nie o różnicach i dotyczy to interpretacji zachowań Polskiej załogi samolotu.
Świtek - Czw 20 Maj, 2010

Ciekawy wywiad z prokuratorem Seremetem. Wklejam jeden fragment, który może tłumaczyć dlaczego są głosy uważające że ktoś "mataczy" przy śledztwie:



Polska The Times napisał/a:
To dlaczego kilka dni po katastrofie powiedział Pan, że będą zapisy czarnych skrzynek? Wszyscy pomyśleli, że natychmiast, już. Minął miesiąc i czarnych skrzynek nie ma.

I tu biorę na siebie odpowiedzialność za, jak mi zarzuciła Monika Olejnik, wprowadzenie opinii publicznej w błąd. Ale miałem informacje, które wskazywały na to, że treść tych skrzynek w postaci stenogramów znajdzie się w rękach polskich prokuratorów, wobec czego będzie je można ujawnić. Okazało się, że miałem informacje nieprecyzyjne, ponieważ rosyjska prokuratura odesłała te skrzynki do badania przez tamtejszą Międzynarodową Komisję Lotniczą.




Całość - moim zdaniem warta przeczytania.

Dr_Nieglowicz - Czw 20 Maj, 2010

Ale czy do sporządzenia stenogramów wymagane są rejestratory jako takie? Nagrania (sporządzone prawie natychmiast po otwarciu) nie wystarczą?
G. Hołdanowicz - Czw 20 Maj, 2010

Przypominam po raz n-ty że badanie wypadku lotniczego przez komisję badania wypadków to jedno, a postępowanie prokuratorskie to drugie, kompletnie niezależne. Komisja ds. badania wypadków nie ma wskazać winnych w sensie odpowiedzialności karnej. To naczelna zasada badania wypadków, niezbędna dla poprawy stanu bezpieczeństwa lotów.
Dr_Nieglowicz - Czw 20 Maj, 2010

Tego nie neguję, ale proszę o wytłumaczenie ignorantowi, jak ma się to publikacji stenogramów?
Świtek - Czw 20 Maj, 2010

Dopiero jak strona rosyjska zakończy wszystkie prace dowodowe w prokuraturze i wyjaśniające w MAK, wtedy może (ale nie musi) dać zielone światło do ich upublicznienia. Warunkiem tegoż, jest zakończenie wszelkich spraw dowodowych i wyjaśniających, dotyczących zapisów i stenogramów po stronie polskiej.
Dr_Nieglowicz - Czw 20 Maj, 2010

Z tego rozumiem, że strona polska, w oparciu o posiadane nagrania, nie ma prawa opublikowania stenogramów we własnym zakresie?
Grzegorz P. - Czw 20 Maj, 2010

Dr_Nieglowicz napisał/a:
Z tego rozumiem, że strona polska, w oparciu o posiadane nagrania, nie ma prawa opublikowania stenogramów we własnym zakresie?
Tego nikt nie zabrania jednak nie robi się takich posunięć przed zakończeniem śledztw.
ajzik - Czw 20 Maj, 2010

Nie mam czasu tłumaczyć długiego tekstu Kommiersanta, proszę o wybaczenie. Generalnie - wg. tego tekstu ciąg błędów załogi a sprawę ostatecznie zawalił "spanikowany" nawigator 101 kontrolujący odczyt radiowysokościmierza, którego "zmylił" parów i "nakazał" zwiększenie prędkości opadania z zadanej na autopilocie 3m/s na większą - aż 8m/s co dowódca uczynił ... W sumie nie wiem tak po prawdzie czy ten tekst wiele wyjaśnia czy wprost przeciwnie - jeszcze bardziej zagmatwa - ale wydaje się być interesujący.

http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1372037

Świtek - Czw 20 Maj, 2010

Dr_Nieglowicz napisał/a:
Z tego rozumiem, że strona polska, w oparciu o posiadane nagrania, nie ma prawa opublikowania stenogramów we własnym zakresie?


Opublikowanie treści zapisów przed zakończeniem zbierania materiałów dowodowych może wpływać na zeznania świadków i wpływać na interpretacje śledczych. Zasada jest taka, że prokuratura rosyjska musi wyrazić zgodę na opublikowanie a następnie analogicznie prokuratura polska. Mogą to uczynić tylko wtedy, gdy ta decyzja nie będzie miała wpływu na wyniki końcowe śledztwa.

Puchacz - Czw 20 Maj, 2010

Do Królik- mam pytanie, może wiesz, jakie mają wymiary płytki, na których są ułożone szczątki samolotu ?.
Dr_Nieglowicz - Czw 20 Maj, 2010

MAK stwierdza, że załoga nie posiadała obowiązujących danych NOTAM dla lotniska w Smoleńsku, stąd pytanie - kto jest odpowiedzialny za zapewnienie/przekazanie takich informacji?
po - Czw 20 Maj, 2010

roll- przechylenie
yaw-odchylenie
pitch - pochylenie
Nie znam rosyjskiego to sobie nie poczytam o autopilocie Tu-154?
Chyba to jest protoplasta autupilota? Bardziej można mówić o SAS czy CAS?
"Rozbrojenie" autopilota pewnie następuje przy około 10% maksymalnego wychylenia.
Też mnie ciekawi jak sprzężono zachodni FMS z UNS z tym autopilotem.
Na innych statkach powietrznych UNS może spokojnie prowadzić do wysokości decyzji.

W Mirosławcu też był wątek autopilota, ale tematu nie rozwinięto.

Wątek nawigatora jest ciekawy. Lecąc przez Białoruś nawigator prowadził korespondencję radiową po angielsku. Później korespondencję przejął kapitan. Dlaczego? Czy nawigator miał problem z rosyjskim czy był zajętym wprowadzeniem danym w FMSie?

Niby wymóg 1000h obowiązuję w 36 SPLT. To dlaczego w 1997 zaraz po WSOSP ówcześni pporucznicy zostali przyjęci do 36 SPLT? Nawigator zaczynając latać na Tu-154 jako nawigator miał nalot ok. 1010h czyli gdy przychodził do jednostki na Jaki z 2 OSL nie miał 1000h.

Kiedyś z prezydentem latał dowódca jednostki. Teraz wystarczył kpt.
Widać gołym okiem,że w 36 SPLT po odejściu pilotów w 2008 w tym dowódcy były ogromne problemy kadrowe. W 2008 było tylko dwóch wyszkolonych dowódców załóg:
Ś.P mjr. P i kpt. P. Z wywiadów wojskowych wynika, że w 2009 wyszkolono jeszcze jednego pilota do poziomu dowódcy załogi: dowódca eskadry ppłk S. Był problemem ze szkoleniem, gdyż w 2009 101 był na remoncie w Samarze. Do tego w 2007 zrezygnowano z symulatora. Dlaczego? Mówiono, że ten symulator nie przystaje do kabiny naszego Tu. Tylko, że UNS, radar pogodowy to dodatkowy sprzęt. Już lepiej ćwiczyć awaryjne sytuacje na jakimś przestarzałym symulatorze niż na sucho w kabinie.

Pewnie będzie już druga katastrofa wynikająca częściowo z złej współpracy załogi. Ciekawe jak przystają te tygodniowe szkolenia MCC w Dęblinie do tych cywilnych?

Szef szkolenia SP stwierdził, że zostało 3 pilotów na jeden Tu-154. Czyli jak były 2 Tu to było tylko 5 pilotów???!!!

Świtek - Czw 20 Maj, 2010

Cytat:
"Kommiersant": pilot źle ustawił autopilota, a nawigator spanikował
PAP, d
2010-05-20, ostatnia aktualizacja 2010-05-20 10:44

Według rosyjskich ekspertów, nawigator rządowego Tu 154 spanikował i podał błędne dane pilotowi. Polscy eksperci: kontroler na lotnisku za późno ostrzegł pilota, że jest za nisko - nowe szczegóły katastrofy pod Smoleńskiem.


Więcej... http://wyborcza.pl/1,7524...l#ixzz0oSX8evBX

Zaczyna to wszystko wyglądać coraz bardziej ciekawie :cool:

Puchacz - Czw 20 Maj, 2010

Mamy "Kommiersant", teraz "GW", a zatem kolej na "Fakty", i do wieczora przyczyna katastrofy zostanie wyjaśniona. Dlaczego tak na siłę, winą obarcza się załogę, czy dlatego że nie rozbili się w parowie, a po mistrzowsku z niego wyszli, żeby ratować już nie samolot, ale pasażerów ?.
Pisze się o świadku który pasuje, i to złamane, a nie ścięte ponoć skrzydłem drzewo/a może to ślad, po ostatniej burzy, od uderzenia pioruna/. A przemilcza się świadka, który usłyszał głośny huk w powietrzu, a następnie spojrzał do góry i zobaczył wychodzący z chmur samolot, który bardzo szybko zaczął tracić wysokość. Potem usłyszał wybuch/prawdopodobnie po zderzeniu z ziemią/
Nikt nie widział, jak samolot uderzył tym skrzydłem w to drzewo, to tylko hipoteza, włącznie z tymi śladami w trawie po "podwoziu". Wersja ostatniej części lotu samolotu, od czasu zerwania łączności, i szybkiego tracenia wysokości, to też tylko hipoteza, włącznie z odwróceniem się samolotu na plecy, przed zderzeniem z ziemią.

ajzik - Czw 20 Maj, 2010

I może jeszcze nieco skrótowe tłumaczenie tekstu z Kommiersanta za lotnictwo net (w zasadzie chyba pokrywające się z tekstem z GW, ale dla porządku). Szczerze - nie wiem co myśleć o tym manewrze na autopilocie z "trafieniem" w próg. Na pewno wiele by pomogły stenogramy ...

Cytat:
W opinii rosyjskich ekspertów, główną przyczyną katastrofy był błędy polskich pilotów, do których doszło podczas podejścia do lądowania. Pierszy błąd polegał na tym, że dowódca, podchodząc do lądowania według systemu nieprecyzyjnego (nieprecyzyjne podejście do lądowania) ustawił samolot w tryb autopilota, czego kategorycznie nie wolno. Ustawił samolot na początek ścieżki schodzenia po której, wg niego powinien był poruszać się samolot, dowódca ustawił na autopilocie szybkość opadania 4m/s i rozpoczął lądowanie, zakładając, że przy tych parametrach podwozie dotknie ziemi na początku pasa. W tym czasie nawigator kontrolował wysokość samolotu wg radiowysokościomierza, określającego odległość od ziemi za pomocą odbitych fal radiowych. Przewodnią (decydującą) rolę w katastrofie wg ekspertów, odegrał łagodny i długi jar o głębokości około 40m, położony poprzecznie do kierunku lądowania i nieuwaga/nieostrożność radiopoeratora. Podczas przelotu samolotu nad dnem jaru ziemia zaczeła uciekać w dół, nawigator "spanikował" i zgłosił dowódcy o tym, że się wznoszą ponad linię podejścia i że nie trafią w zwiazku z tym w pas. Dowódca, w swojej ocenie zaufał podwładnemu i zwiększył prędkość opadania dwukrotnie - do 8m/s. W tym momencie minęli jar którego powerzchnia zmieniła opadanie na wznoszenie do pagórka, a piloci zapomnieli o zwiększonej prędkości opadania.

Załoga, wg słów ekspertów, starała się możliwie jak najszybciej zejść poniżej mgły, żeby zobaczyć ziemię, - ona w tym czasie sama zbliżała się do nich. Załogę próbował wyprowadzić z nurkowania kontroler, krzycząc do pilotów: "Sto pierwyj horizont!" (101-numer pokładowy, natychmiast przerwijcie lądowanie i przejdźcie do lotu poziomego) oraz system TAWS automatycznie włączył w kabinie sygnał akustyczny "PULL UP!". Jednak załoga była zajęta wzrokowym poszukiwaniem ziemi i niczego już nie słyszała. Jedank gdy zobaczyli brzozy prosto na kursie, było już za późno.

Należy zaznaczyć, że strona polska nie jest jednomyślna z tą oceną. Wg polskich ekspertów, komenda kontrolera "Sto pierwyj, horizont!" nastąpiła za późno, kiedy samolot już był poniżej 100 metrowej wysokości podjęcia decyzji (MDH). Rosyjscy eksperci zgodnie z tym, zauważają, że kontroler po prostu nie nadążał odczytywać wartości, z powodu zwiększonej prędkości opadania samolotu.

I przy okazji
http://wiadomosci.gazeta....a_skrzynki.html
Cytując, naciśnij przycisk Poprawiłem

Dr_Nieglowicz - Czw 20 Maj, 2010

Puchacz napisał/a:
(...) i to złamane, a nie ścięte ponoć skrzydłem drzewo/a może to ślad, po ostatniej burzy, od uderzenia pioruna. (...)

Zakładasz, że nie przeprowadzono odpowiednich ekspertyz?
Cytat:
A przemilcza się świadka, który usłyszał głośny huk w powietrzu, a następnie spojrzał do góry i zobaczył wychodzący z chmur samolot, który bardzo szybko zaczął tracić wysokość. Potem usłyszał wybuch/prawdopodobnie po zderzeniu z ziemią/

Może jakiś link do zeznań takowego świadka?
Cytat:
Nikt nie widział, jak samolot uderzył tym skrzydłem w to drzewo, to tylko hipoteza, włącznie z tymi śladami w trawie po "podwoziu". Wersja ostatniej części lotu samolotu, od czasu zerwania łączności, i szybkiego tracenia wysokości, to też tylko hipoteza, włącznie z odwróceniem się samolotu na plecy, przed zderzeniem z ziemią.

Nie hipoteza, a fakty stwierdzone przez MAK: drzewo, ślady w trawie (nie podwozia) i odwrócenie się na plecy. Wskazać odpowiednie fragmenty?

Arrakis - Czw 20 Maj, 2010

Cytat:
Ajzik się myli - nie doszliśmy do ściany - doszliśmy do muru ze zbrojonego betonu.


Uwaga na głowy :dzises:

Przy okazji, odezwał się znowu Jerszow.
Nazwał załogę dziećmi, raczej ze względu na nalot, niż na sposób działania.

Arrakis

ajzik - Czw 20 Maj, 2010

Warto podkreślić, bo media zaczynają mieszać, że mamy poważną rozbieżność w sprawie ew. osób trzecich w kabinie - wg strony polskiej było to najprawdopodobniej bez wpływu i na 16 - 20 minut przez katastrofą, zaś wg Rosjan sprawa jest otwarta czy ów wpływ był, zaś głos osoby numer 2 (w domyśle - gen. Błasika) pojawił się po raz ostatni mniej więcej gdy 101 był nad dalszą radiolatarnią (czyli na minuty przed katastrofą)
Puchacz - Czw 20 Maj, 2010

Do Królik, dzięki za komentarz. :efendi2:
A odnośnie płytek, te wymiary, no wiesz. ;)
Do Dr_Nieglowicz, ani do tej komisji nie mam zaufania, ani do tej od Mirosławca. Jeżeli chodzi o tego rosyjskiego świadka, nie zapisałem, jego przytoczoną wypowiedź, czytałem na drugi dzień po katastrofie. Zauważ, że w temacie na stronie działa "Timur i jego drużyna", i chociaż wybrali wersję wypadku, przeciwną do mojej, to mnie nie ignorują. ;)
Do ajzik- jesteś lepszy ode mnie, i napisz jeszcze, że w to wierzysz co podałeś.

fiu_fiu - Czw 20 Maj, 2010

Mnie zastanawia czemu tak p. HYPKI nienawidzi pilotów z 36 splt?

po napisał/a:
Niby wymóg 1000h obowiązuję w 36 SPLT. To dlaczego w 1997 zaraz po WSOSP ówcześni pporucznicy zostali przyjęci do 36 SPLT? Nawigator zaczynając latać na Tu-154 jako nawigator miał nalot ok. 1010h czyli gdy przychodził do jednostki na Jaki z 2 OSL nie miał 1000h.


Ciekawy jestem jak zachęcić pilotów z takim nalotem do służby w 36 splt. Na tak wysokie etaty i taki prestiż A teraz jak widać tylko i wyłącznie opluwanie.

po napisał/a:

Kiedyś z prezydentem latał dowódca jednostki. Teraz wystarczył kpt.


Dawny wymysł. Jakoś nikt wcześniej się dziwił jak latał kpt. i mjr. Czasami wyszkoleni lepiej niż poprzedni dowódca.

po napisał/a:
Widać gołym okiem,że w 36 SPLT po odejściu pilotów w 2008 w tym dowódcy były ogromne problemy kadrowe.


Trzeba było by się zapytać Tego właśnie dowódcy czemu tak się stało. Na pewno wie.

Dr_Nieglowicz - Czw 20 Maj, 2010

Pewnie OFF-top, ale z przytoczonych cytatów nie dostrzegam tej nienawiści
Arrakis - Czw 20 Maj, 2010

Cytat:
Mnie zastanawia czemu tak p. HYPKI nienawidzi pilotów z 36 splt?


Tak z ciekawości, może jakieś konkrety?

Arrakis

Puchacz - Czw 20 Maj, 2010

Do Królik, może pokaż na stronie wszystkim, ten "mój" post z nieżywymi pilotami w kabinie i jeszcze piątą osobą wewnątrz. Nie wprowadzaj forumowiczów w błąd, bo to nieładnie. :nie2:
Ten świadek tylko podał, że widział kabinę pilotów, całą, od spodu wgniecioną, i nic o tym co było w kabinie.
Natomiast odnośnie tych płytek, zaszło małe nie porozumienie, chodzi mi o jedno ze zdjęć/dwa zamieściłeś/, na którym ułożone są szczątki samolotu, na tych płytkach. Porównałbym to co zostało ułożone, z faktycznymi wymiarami samolotu, i dałoby mi to obraz, ile samolotu brakuje. Jeżeli nie masz pewności o co chodzi, zapytaj, a nie atakuj. ;)
Odnośnie tego Twojego Forum, dobrze że nim nie jest, ale może kiedyś będzie, wtedy uprzedź. ;)

fiu_fiu - Czw 20 Maj, 2010

Niestety takie po prostu odnoszę wrażenie.
fsoul - Czw 20 Maj, 2010
Temat postu: tak wyglądały ostatnie minuty lotu
http://www.tvn24.pl/-1,16...,wiadomosc.html

ponadto za Kommiersant
Cytat:
Według Klicha, głos osób spoza załogi w kabinie Tu-154 czarne skrzynki zarejestrowały na 16-20 minut przed katastrofą. Z kolei Morozow podał, że "po raz ostatni taki głos został zarejestrowany po minięciu dalszej radiolatarni". Na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj dalsza radiolatarnia znajduje się w odległości 6 km od początku pasa startowego.

oraz dodatkowo ode mnie: kluczowym jest ciśnienie ustawione przez załogę w stosunku do tego rzeczywiście panującego na progu drogi startowej lub korzystanie z radiowysokościomierza zamiast wysokościomierza barometrycznego ( współpraca w załodze)

REMOV - Czw 20 Maj, 2010

fiu_fiu napisał/a:
Niestety takie po prostu odnoszę wrażenie.
Ciekawe na jakiej podstawie? Czy możesz przytoczyć fragmenty wypowiedzi, które dowodzą - według Ciebie - owej "nienawiści"? A może jest to po prostu "wrażenie", którego nijak nie jesteś w stanie uzasadnić? Pytany o konkrety przez innego rozmówcę, nie potrafiłeś podać nic, broniącego Twojej tezy. I pewnie teraz też nie podasz, prawda?
Prawie emeryt - Czw 20 Maj, 2010


Za onetem Dowódca zwiększył prędkość zniżania dwukrotnie



ajzik - Czw 20 Maj, 2010

Tłumaczenie kluczowych fragmentów komunikatu MAK (za lotnictwo net)

Cytat:
A. Załoga była sformowana na kilka dni przed lotem w składzie:
Dowódca załogi, drugi pilot, nawigator i inżynier pokładowy.
Ogólny nalot i samodzielny nalot na Tu 154M:
Dowódca załogi: Ogólny – mniej więcej 3480 godzin, na Tu 154M – koło 530 godzin;
Drugi pilot: Ogólny jest 1900 godzin, na Tu 154M – 160 godzin;
Nawigator: Ogólny jest 1070 godzin, na Tu 154M – 30 godzin;
Inżynier pokładowy: Ogólny jest 290 godzin, na Tu 154M – 235 godzin.
B.
a.W procesie przygotowania przed lotem załoga otrzymała (za podpisem) dane meteorologiczne, które zawierały w siebie faktyczną pogodę i prognozę po lotnisku startu, lotniskach zapasowych, a także prognozę pogody po trasie lotu.
b. Faktycznej pogody i prognozy po lotnisku lądowania Smoleńsk "Północnego" załoga nie miała.
c. Aktualnych lotniczo-nawigacyjnych danych o lotnisku lądowania Smoleńsk "Północny", włączając w to aktualne NOTAM, załoga nie miała."

Część dotycząca wypadku:

"Część 5 Wykonanie lotu do momentu wejścia w strefę odpowiedzialności lotniska Smoleńsk "Północny"

a. Wylot z Warszawy odbył się o godzinie 9:27, ze spóźnieniem 27 minut do zamierzonego czasu wylotu (9:00). Początkowo wylot planowany był na godzinę 08:30.
b. Lot przechodził przez terytorium trzech państw: Polska, Białoruś i Rosja. Poziom lotu mniej więcej 10000 metrów. Radiokomunikacja z kontrolerami FIR Mińsk i Moskwa odbywała się w angielskim języku, z kontrolerem lotniska Smoleńsk "Północny" – po rosyjsku.

Część 6 Informacja dla załogi o pogodzie na lotnisku lądowania określająca warunki meteo jako niższe niż minimalne do lądowania.

-Podczas lotu załoga niejednokrotnie informowana była przez Kontrolerów Mińsk, Smoleńsk, a także przez załogą Jak 40, który lądował na lotnisku o 9:15, czyli mniej więcej na 1h 30min przed katastrofą: - Mniej więcej 27 minut przed katastrofą, samolot w zniżaniu przecinał wysokość 7500 metrów, Kontroler Mińsk-kontrola zakomunikował załodze, że na lotnisku lądowania jest mgła, widoczność jest 400 metrów.
- Po nawiązaniu łączności z lotniskiem Smoleńsk "Północny" załoga dwa razy otrzymała informację, że na lotnisku jest mgła, widoczność 400 metrów, warunków do przyjęcia nie ma.
- W tym też czasie (mniej więcej przez 16 minut do katastrofy) od załogi Jak 40 Republiki Polskiej załoga Tu 154 otrzymał informację o widoczności 400 metrów i pionowej widoczności 50 metrów.
- Mniej więcej 11 minut przed katastrofą załoga Jak 40 poinformowała, że załoga rosyjskiego IŁ-a 76 zrobiła dwa zajścia i odeszła na zapasowe lotnisko.
- Około 4 minuty przed katastrofą załoga Jak 40 poinformowała, że oni oceniają widoczność na 200 metrów.

Część 7 Wykonanie lotu od momentu wejścia w strefę odpowiedzialności lotniska Smoleńsk "Północny" do początku obniżenia lot na ścieżce podejścia.
a. Na prośbę załogi zezwolono na "próbne" zajście na lądowanie do wysokości podjęcia decyzji (100 metrów).
b. Przy wejściu załogi w trzeci zakręt kontroler poinformował, że od 100 metrów koniecznie będzie utrzymanie gotowości do odejścia na drugi krąg.

Część 8 Wyjście na prostą do lądowania i obniżenie lotu na ścieżce zniżania.
a. Obniżenie lotu na ścieżce zniżania nastąpiło z włączonym autopilotem w podłużnym (wysokość) i bocznym (kurs) kanale, a także z włączonym automatem ciągu. Wyłączenie autopilota w podłużnym (wysokość) kanale i automatu ciągu nastąpiło przy próbie odejścia na drugi krąg na 5 i 4 sekundy odpowiednio przed zderzeniem z przeszkodą (drzewem), rozpoczynając (początek) niszczenie konstrukcji samolotu. Wyłączenie autopilota w bocznym (kurs) kanale nastąpiło w momencie trzeciego zderzenia z przeszkodą, które doprowadziło do niszczenia konstrukcji.
b. Pierwsze ostrzeżenie systemu TAWS typu PULL UP (CIĄGNIJ DO GÓRY) było 18 sekund przed zderzeniem z przeszkoda, która rozpoczęła niszczenia konstrukcji samolotu. Jednocześnie pojawiła się dwa razy wiadomości typu TERRAIN AHEAD (Z PRZODU ZIEMIA).
c. Pierwsze zderzenie samolotu z przeszkodą wydarzyło się na zboczu około 1100 metrów od początku pasa, około 40 metrów z lewej osi pasa.
Poziom gruntu (wąwóz) plus wysokości drzewa a wysokość lotu samolotu była niższa od poziomu pasa startowego o 15 metrów.
d. Trzecie zderzenie lewym skrzydłem, niosące skutek niszczenia konstrukcji samolotu, z brzozą o średnicy pnia 30-40 cm wydarzyło się na odległości 260 metrów od punktu pierwszego zderzenia z przeszkodą po lewej stronie osi pasa około 80 metrów.
e. Czas od początku niszczenia konstrukcji samolotu do pełnego zniszczenia konstrukcji kadłuba samolotu na skutek zderzenia z ziemią w odwróconym położeniu, wynosił około 5-6 sekund. Ostateczne zniszczenie konstrukcji samolotu wydarzyło się o 10 godzinie 41 minuty 06 sekund.
f. Badania medyczne-przeciążeniowe wykazały, że w momencie niszczenia konstrukcji samolotu, w odwróconym położeniu, na pasażerów działało przeciążenie zbliżone do wielkości około 100 g. Przeżycie takiego przeciążenia w tym zdarzeniu było niemożliwe."


Cytując, naciśnij przycisk Poprawiłem

drill - Czw 20 Maj, 2010
Temat postu: Re: tak wyglądały ostatnie minuty lotu
fsoul napisał/a:
oraz dodatkowo ode mnie: kluczowym jest ciśnienie ustawione przez załogę w stosunku do tego rzeczywiście panującego na progu drogi startowej lub korzystanie z radiowysokościomierza zamiast wysokościomierza barometrycznego ( współpraca w załodze)


Nie bardzo rozumiem skąd te przypuszczenia o błędnym ustawieniu przez załogę ciśnienia. Na pokładzie jak rozumiem znajdowały się wysokościomierze w których ustawia się ciśnienie według skali w mmHg. Rosjanie do dzisiaj, (również i my na lotniskach wojskowych) podają ciśnienie w mmHg. Nie da się pomylić wartości podawanych w hPa i mmHg, gdyż jest to spora różnica w liczbach 760mmHg=1010,8hPa

fsoul - Czw 20 Maj, 2010

Cytat:
Rosjanie do dzisiaj, (również i my na lotniskach wojskowych) podają ciśnienie w mmHg.
Nie porównuj swojego lotniska ,na którym dzieje się to niezgodnie z przepisami Doc 4444, niezgodnie z przepisami nawet do innych lotnisk wojskowych bo przepisy są jednoznaczne - a więc QNH. Chyba że takie badziewie zapisaliście sobie w INOP ale to już Wasz problem. A ta załoga latała zdecydowanie wg przepisów ICAO i nawyk zdecydowanie jest ustawienia ciśnienia QNH lub to co odebrała mogła zrozumieć jako QNH. A w tej sprawie mogło dojść do tego co już było opisywane tj. działanie nawigatora który najprawdopodobniej patrzył na radiowysokościomierz i zasugerował działanie którego wynikiem było zwiększenie opadania ze standardowego 3 m/s do 8 m/s.

Tu cytat:

"Tymczasem nawigator kontrolował wysokość lotu za pomocą radiowysokościomierza - przyrządu określającego odległość od ziemi na podstawie odbicia od jej powierzchni sygnału radiowego. Fatalną rolę w katastrofie - według ekspertów - odegrał łagodnie pochyły, długi parów o głębokości około 40 metrów znajdujący się przed lotniskiem i niedoświadczenie nawigatora" - kontynuuje "Kommiersant".

Gdy samolot leciał nad dnem parowu i ziemia zaczęła uciekać w dół, nawigator wpadł w panikę i zaczął informować dowódcę, iż idą powyżej kursu oraz że w ten sposób nie trafią na pas. Dowódca uwierzył podwładnemu i zwiększył prędkość zniżania dwukrotnie - do 8 m/sek. Tymczasem parów na trasie się skończył i zaczęło długie zbocze wzgórza. A o zwiększonej prędkości zniżania lotnicy zapomnieli"

Po drugie ciśnienie mogło być podane błędne przez personel Wieży. Po trzecie można było nie przestawić ciśnienia na ciśnienie lotniska, patrz cASA.

drill - Czw 20 Maj, 2010

Podają i w mmHg i hPa. Na każdym jednak lotnisku jeśli zapyta o to pilot podadzą mu również w mmHg. Co więcej w mmHg podawane jest do dziesiątych cześci mm, a w hPa zaokrąglane jest zawsze w górę. Skalowanie natomiast wysokościomierza np. WD10 jest przeprowadzane w zakresach 0m, 300m, 600m itd. czyli w zakresie od 0 do 300 nie jest wogóle skalowany, a zatem jego dokładność w tym zakresie jest conajmniej wątpliwa stąd piloci zwracają baczną uwagę na niskich wysokościach na RW.
Arrakis - Czw 20 Maj, 2010

Tylko, że na podejściu do XUBS profil terenu przypomina węża, który dostał skrętu kiszek. Jeśli cofniemy się w stronę dalszej radiolatarni, to tam jest więcej, niż jeden wąwóz i rw będzie pokazywał ciekawe rzeczy. W górę, i w dół. W górę, i w dół...

Arrakis

Baldigozz - Czw 20 Maj, 2010

A tu pilot pod nazwiskiem nie zostawia chyba suchej nitki na wojskowym lotnictwie:

Cytat:
Oni nie powinni byli lądować w takich warunkach
Rozmawiał Mikołaj Chrzan2010-05-20
Rozmowa z Piotrem Śmietaną, pilotem boeingów 777 w znanych liniach lotniczych jednego z krajów Bliskiego Wschodu


Mikołaj Chrzan: Zna pan relacje z konferencji Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego. Dlaczego Tu-154 się rozbił?

Piotr Śmietana: Samolot uderzył w ziemię, bo mimo braku kontaktu wzrokowego z ziemią załoga nie przerwała zniżania.

Jak to możliwe? System TAWS na 18 sekund przed uderzeniem ostrzegał pilotów, by poderwali maszynę. Nikt nie zauważył, że zbliża się niebezpieczeństwo?

- Tego nie wiemy, bo nie ujawniono jeszcze zapisów z CVR, czyli czarnej skrzynki rejestrującej rozmowy w kabinie. Możemy zakładać dwie możliwości. Jedna jest taka, że załoga nie była świadoma sytuacji, np. z jakiegoś powodu była przekonana, że znajduje się na większej wysokości, niż w rzeczywistości była.

Druga przyczyna jest taka, że świadomie doszło do złamania przepisów, bo np. piloci błędnie założyli, że mimo gorszej widzialności bezpiecznie posadzą maszynę.

Dla lotniska w Smoleńsku określone były następujące minimalne warunki pogodowe: podstawa chmur co najmniej 100 m, widzialność pozioma - 1000 m. Tymczasem kontroler podawał, że z powodu mgły widzialność pozioma wynosi ledwie 400 m. A piloci polskiego Jaka-40 alarmowali załogę tupolewa, że widzialność spadła nawet do 200 m.

- Minima nie są stworzone tak sobie, na wyrost. Latanie może być bezpieczne tylko, jeśli się ich przestrzega. Przy pogodzie, która panowała w Smoleńsku, załoga nie tylko nie mogła zniżać się poniżej wysokości decyzji, ale nawet nie powinna rozpoczynać podejścia do lądowania!

Nie wiem, jakie procedury obowiązują w polskim wojsku, ale według przepisów stosowanych w cywilnych liniach lotniczych, jeśli komunikat meteorologiczny nie daje gwarancji bezpiecznego lądowania, to nie ma możliwości, by rozpoczynać podejście.

Tutaj załoga poinformowała kontrolera, że spróbuje podejść "na próbę".

- Takiej decyzji załogi - w świetle znanych informacji o pogodzie - też nie mogę zrozumieć. Ale według informacji podanych na konferencji kontroler zastrzegł, by nie zniżali się poniżej 100 m. A samolot uderzył w ziemię w wąwozie, 15 m poniżej elewacji pasa!

Edmund Klich, szef Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, od wielu dni sugeruje, że to był tzw. wypadek systemowy. W domyśle - winny jest system szkolenia pilotów wojskowych. Wskazują na to także wstępne zalecenia rosyjskiej komisji dotyczące wprowadzenia ćwiczeń na symulatorze oraz opracowania zasad współpracy w czteroosobowej załodze Tu-154.

- Trening na symulatorze to w lotnictwie cywilnym oczywista oczywistość. Ciągłe ćwiczenia załóg wymuszają na przewoźnikach przepisy. Każdy musi wiedzieć, jak zadziałać w krytycznym momencie.

W naszym wojsku - jak widać - panowało inne myślenie. Kiedy po katastrofie słuchałem pana generała Anatola Czabana, szefa szkolenia lotnictwa, było mi przykro, bo widać było, jak mocno ludzie na wysokich stanowiskach w armii oderwani są od standardów współczesnego lotnictwa. Zapewne są oni znakomitymi pilotami samolotów bojowych, ale w zakresie bezpiecznego transportu pasażerów ich wiedza, niestety, pozostawia sporo do życzenia.

Załóżmy, że do linii lotniczej trafia pilot, któremu ułańska fantazja podpowiada łamanie przepisów i przekraczanie minimów.

- Pilotów na pokładzie jest zawsze dwóch. Jeśli podczas podejścia jeden z nich zauważy, że drugi podejmuje błędną decyzję, podejście jest przerywane, a samolot odchodzi na tzw. drugi krąg. Kiedy ziemia jest blisko, nie ma czasu na dyskusję.

Gdyby okazało się, że ktoś świadomie przekracza minima, poniósłby poważne konsekwencje służbowe. Zresztą już podczas treningu na symulatorze złe zachowanie - a takim jest m.in. kontynuowanie podejścia do lądowania w warunkach poniżej minimów - oznacza odsunięcie od latania i skierowanie na dodatkowe szkolenie aż do pozytywnego zaliczenia egzaminu.

Mówi się, że przepisy lotnicze są pisane krwią lotników...

- ...i to jest prawda. Niestety, w tym przypadku wiele wskazuje na to, że była to krew przelana niepotrzebnie. Przepisy chroniące przed takimi zdarzeniami już istnieją. Wystarczyło ich tylko przestrzegać.

Źródło: Gazeta Wyborcza

drill - Czw 20 Maj, 2010

Śmiem twierdzić, że nie jest to wina systemu szkolenia. Piloci doskonale wiedzą jakie są przepisy i szkolą się zgodnie z nimi, problemem jest natomiast system dowodzenia i obsadzania stanowisk. Brak realnej możliwości odwołania się od złośliwych decyzji przełożonych, brak związków zawodowych, wyznaczanie na stanowiska "miernych, biernych, ale wiernych". W dawnych czasach rolę odwoławczą prawie jak związki zawodowe pełniła egzekutywa POP. Dzisiaj mamy sytuację w której d-ca nie jest kimś od nadzorowania przestrzegania przepisów, a raczej zachowuje się jak Pan i władca życia swoich podwładnych. Wielokrotnie widziałem sytuację w której nagina się przepisy na polecenie ustne przełożonego, a jak nie to np. masz następną kadencję na 18 miesięcy, albo obniżoną ocenę z opinii, a odwołać możesz się teraz do bespośrednio wyższego przełożonego. To jaka bedzie jego decyzja, na pewno nie zgodzi się ze swoim podwładnym? Możliwe są również inne represje i nikt powtarzam nikt nie ujmie się za takim skonfliktowanym podwładnym, a wręcz tworzy się wokół niego atmosferę trądu.
Arrakis - Czw 20 Maj, 2010

drill,
powiedziałbym, że system szkolenia też maczał w tym palce, ale oczywiście lista winnych jest dużo dłuższa.

W dokumencie MAK zabrakło mi zdecydowanie jednej rzeczy.
Kwestia doposażenia samolotu. Co i jak spięto z oryginalnymi, fabrycznymi systemami? Jak to udokumentowano, szczególnie w technice pilotowania (biuletyny?) oraz jak, w związku z tym, przeszkolono załogi? Chodzi o konkretne szkolenie, a nie o "papier", który jest cierpliwy i wszystko przyjmie.
Jaki był nalot poszczególnych członków załogi w tak zmodyfikowanej maszynie?

Arrakis

guster - Czw 20 Maj, 2010

drill napisał/a:
Śmiem twierdzić, że nie jest to wina systemu szkolenia. Piloci doskonale wiedzą jakie są przepisy i szkolą się zgodnie z nimi, problemem jest natomiast system dowodzenia i obsadzania stanowisk. Brak realnej możliwości odwołania się od złośliwych decyzji przełożonych, brak związków zawodowych, wyznaczanie na stanowiska "miernych, biernych, ale wiernych". W dawnych czasach rolę odwoławczą prawie jak związki zawodowe pełniła egzekutywa POP. Dzisiaj mamy sytuację w której d-ca nie jest kimś od nadzorowania przestrzegania przepisów, a raczej zachowuje się jak Pan i władca życia swoich podwładnych. Wielokrotnie widziałem sytuację w której nagina się przepisy na polecenie ustne przełożonego, a jak nie to np. masz następną kadencję na 18 miesięcy, albo obniżoną ocenę z opinii, a odwołać możesz się teraz do bespośrednio wyższego przełożonego. To jaka bedzie jego decyzja, na pewno nie zgodzi się ze swoim podwładnym? Możliwe są również inne represje i nikt powtarzam nikt nie ujmie się za takim skonfliktowanym podwładnym, a wręcz tworzy się wokół niego atmosferę trądu.



Moim zdaniem system szkolenia moze nie zawinił bezpośrednio, ale jest wypaczony jeśli problemy rozwiązuje się poprzez wydawanie zalecen, a nic w ślad za tym nie idą dalsze dzialania. Mam tu na myśli rozwiązania szersze, systemowe. Niestety telegram pełni raczej funkcję oczyszczającą dla autora w aspekcie odpowiedzialności, nie rozwiązuje natomiast problemu.

Prawie emeryt - Czw 20 Maj, 2010

Cytat:


Klich: 36. pułk nie jest zagrożony

36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego, odpowiadający m.in. za przewóz najważniejszych osób w państwie, czekają zmiany, ale jego likwidacja nie jest rozważana - mówi szef MON Bogdan Klich.

- Nigdy nie mówiliśmy o rozwiązaniu specpułku - powiedział dziennikarzom minister. Dodał, że "trzeba będzie dostosować jego kształt do przyszłych zadań".

Klich powiedział, że dwa tygodnie temu był w 36. SPLT. - Rozmawialiśmy o przyszłości jednostki. Piloci i cały personel otrzymywali zapewnienie, że (...) każda z osób służących w pułku będzie traktowana specjalnie przez ministra obrony narodowej, tzn. że będę osobiście patronował ich dalszym losom, bez względu na to jak te losy będą wyglądać - zaznaczył minister.

Pod koniec kwietnia szef MON mówił, że katastrofa pod Smoleńskiem każe zastanowić się nad przyszłością 36. SPLT.

O wymianie wysłużonych maszyn w 36. SPLT mówi się od lat 90. Po katastrofie samolotu Tu-154M formalnie na stanie "specpułku" jest osiem samolotów: jeden Tupolew, cztery Jaki-40, trzy M-28 Bryza, a także 12 śmigłowców: sześć Mi-8, pięć W-3 Sokół i jeden Bell 412 hp.

Nie wszystkie z tych maszyn mogą latać z VIP-ami, a część - która jest do tego przygotowana - została czasowo "uziemiona" m.in. z powodu remontów lub usterek. Np. drugi Tupolew jest w zakładzie remontowym w Samarze na obowiązkowym, generalnym przeglądzie, który każda maszyna musi przejść co pięć lat; jego powrót planowany jest na 22 lipca. Okres użytkowania maszyn Jak-40 mija zaś w 2012 roku i MON nie przewiduje przedłużenia go.

36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego im. Obrońców Warszawy rozpoczął działalność 25 lutego 1945 roku jako 6. Samodzielna Eskadra Transportowa. W roku 1946 zmieniła nazwę na Rządową Eskadrę Transportową, a 8 marca 1947 roku została przemianowana na Specjalny Pułk Lotniczy, składający się z dwóch eskadr - transportowej i łącznikowej. Pod dzisiejszą nazwą 36. SPLT działa od 1 kwietnia 1974.

ajzik - Czw 20 Maj, 2010

Arrakis napisał/a:
drill,

Jaki był nalot poszczególnych członków załogi w tak zmodyfikowanej maszynie?

Arrakis


Tego to chyba nawet w końcowym raporcie nie będzie. Można domniemywać, że od zdecydowanie poniżej 100 h w dół (dla nawigatora to będą pewnie pojedyncze godziny)

[ Dodano: Czw 20 Maj, 2010 ]
"W lotnictwie są pewne reguły pisane krwią"
- W żadnym wypadku nie mieli prawa schodzić poniżej minimum tego lotniska. Są pewne reguły w lotnictwie pisane krwią. Co się stało, że jednak schodzili niżej? - pytał na antenie TVN24 płk Stefan Gruszczyk, były pilot w 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego.
- Ja podejrzewam, że jak się znaleźli na tej wysokości 120 metrów, to podjęli decyzję, że jednak będą schodzić niżej i szukać ziemi. To wymaga jednak zgrania załogi. Jeden pilot leci na przyrządach, a drugi wygląda przez szybę - mówił dalej.

Gruszczyk podkreślał, że na takim lotnisku jak Smoleńsk nie ląduje się z autopilotem, bo nie jest ono wyposażone w urządzenia, które mogą z nim współpracować. Dodał także, że powinien on zostać wyłączony na wysokości 120 metrów.
Pytany o ewentualne naciski, jakie mogły być wywierane na dowódcę, były pilot 36. pułku przyznał, że takie sytuacje bywają i spotkał się z nimi w czasie swojej służby w wojsku.

- Miałem takie naciski, ale przed startem, nie w trakcie lotu. Ja się postawiłem i powiedziałem "nie". Jak się leci z ważną osobą na pokładzie, to jest presja na dowódcę załogi. Nie chodzi o to, że ktoś coś powiedział. Ona po prostu jest - dodał.

Pułkownik Gruszczyk skomentował także słowa gen. Anatola Czabana, który mówił, że obecnie piloci w 36. pułku nie przechodzą szkoleń na symulatorach, ale ćwiczą pewne sytuację na ziemi.

- To jest śmieszne. To jest zabawa w nie wiadomo co. Taki trening na ziemi nic nie daje. To skandal. Tylko symulator jest jedynym miejscem, gdzie można w prawie autentycznych warunkach można przećwiczyć niemal wszystkie awaryjne sytuacje - komentował były pilot.

Arrakis - Czw 20 Maj, 2010

Ajzik,
pytania były nieco retoryczne, ale akurat tam jest szerokie pole do popisu (do szeregu błędów). Pamiętajmy, że mamy jeszcze jednego Tupolewa.

Arrakis

ajzik - Czw 20 Maj, 2010

O ile mi wiadomo los 102 jest raczej przesądzony - być może nawet z Awiakora nie wróci, tylko pozostając fizycznie w FR zostanie przjęty przez AMW i sprzedany (oby nie za grosze) Rosjanom, którzy następnie pewnie gdzieś 102 ze sporym zyskiem upchną (taki Iran np. weźmie 102 z pocałowaniem ręki).
fiu_fiu - Czw 20 Maj, 2010

Ajzik to ciekawe z tą 102 ja mam inne wiadomości. Ale nie zbadane są wyroki polityki Polskiej :gent:

I formalnie tą są nadal 2 Tu-154, taki mały szczegół

Arrakis - Czw 20 Maj, 2010

Dziś taka decyzja, jutro inna. Zobaczymy. Nie zmienia to oczywiście moich pytań.

Dziwiłem się ostatnio, co tak cicho wokół Jaka. No i proszę:

http://www.tvn24.pl/12690...,wiadomosc.html

Arrakis

ajzik - Czw 20 Maj, 2010

Szkoda, że tak późno załoga Jaka podała te informacje publicznie. Ale lepiej późno niż wcale - czyli z oświetleniem było ok. Naprawdę nie sposób logicznie wyjaśnić postępowania załogi 101. Im więcej info tym trudniej spróbować "wejść w ich głowy", że tak się wyrażę.
Arrakis - Czw 20 Maj, 2010

On mówił o innym oświetleniu niż to, pokazane przez TVN w tym materiale.

Ciekawe, jak wyglądały naprawdę te "sugestie"?

Arrakis

ajzik - Czw 20 Maj, 2010

Wiem, że o innym. Chodzi o to, że ew. braki w dalszych rzędach nie miały najwyraźniej wpływu na ocenę pozycji względem pasa w trakcie lądowania Jaka -40. A warunki z tego co mówi w ostatniej fazie podejścia były już kiepskie.
Prawie emeryt - Pią 21 Maj, 2010

GW napisał/a:


Pilot: Mówiłem im o złych warunkach w Smoleńsku


- Tupolew nie lądował, tylko podchodził do lądowania. A to zasadnicza różnica - mówi dowódca rządowego samolotu Jak-40, który 10 kwietnia lądował w Smoleńsku 79 minut przed prezydenckim Tu-154

Jest to pierwsza publiczna wypowiedź osoby, która z pierwszej ręki zna ostatnie chwile lotu prezydenckiego samolotu. Por. Artur Wosztyl zgodził się na rozmowę z "Gazetą", ale nie mógł opowiadać o niektórych szczegółach, bo prokuratura objęła je tajemnicą.

Por. Wosztyl dowodził Jakiem-40, którym do Smoleńska polecieli dziennikarze. Z Warszawy samolot wyleciał o godz. 5.29, na miejscu był o 7.22. - Już wtedy warunki na lotnisku były trudne, poniżej minimum bezpieczeństwa, i ciągle się pogarszały. Mgła gęstniała, nie było widać chmur - opowiada Wosztyl.

Pilot potwierdza, że załoga jaka trzy razy łączyła się przez radio z załogą tupolewa i ostrzegała o pogarszającej się pogodzie: - To normalne, gdy dwie załogi wykonują lot na to samo lotnisko. Jeżeli zauważymy jakąś anomalię, silną turbulencję lub pogarszające się warunki meteorologiczne, informujemy o tym kolegów w powietrzu. Tak było też w tym wypadku.

Pilot - zasłaniając się tajemnicą śledztwa - nie chce powiedzieć, czy odradzał kolegom lądowanie. Tak twierdzi rosyjska komisja badająca wypadek. - Informowałem o coraz gorszych warunkach - powtarza - a te były poniżej minimum bezpieczeństwa.

Wosztyl rozmawiał przez radio z drugim pilotem tupolewa mjr. Robertem Grzywną. - Jedno z ostatnich zdań, jakie pamiętam, to jak Robert po wysłuchaniu informacji o mgle mówi: "Dzięki, porozmawiam o tym z Arkiem".

Arek to dowódca prezydenckiego samolotu mjr Arkadiusz Protasiuk. - Potem padło pytanie ze strony Arka, jak nam poszło. Powiedziałem, że nam się udało, ale ja zawsze tak mówię po wylądowaniu - tłumaczy pilot.

Jego zdaniem przy tych warunkach wieża kontrolna powinna była odradzić tupolewowi lądowanie i zamknąć lotnisko. Co wieża mówiła załodze tupolewa? Tego por. Wosztyl nie chce powiedzieć, chociaż w kabinie jaka słuchał przez radio wszystkich rozmów wieży z tupolewem.

Wosztyl nie pamięta, jaką informację o ciśnieniu wieża podała pilotom Tu-154. A ta informacja jest bardzo ważna dla zrozumienia, dlaczego samolot zszedł tak nisko nad ziemię, że aż zahaczył o drzewa.

W tupolewie były dwa rodzaje wysokościomierzy: radiowy (mierzący za pomocą fal radiowych odległość od podłoża) i baryczny (który do obliczenia wysokości potrzebuje informacji o ciśnieniu na ziemi podawanej przez wieżę). Wysokościomierz radiowy w warunkach lotniska smoleńskiego nie był przydatny ze względu na pofałdowanie terenu. W tej sytuacji załoga była uzależniona od informacji o ciśnieniu podanej przez wieżę. Jeżeli wieża podała załodze błędną liczbę, to piloci nie wiedzieli, na jakiej naprawdę są wysokości.

Informacja o tym, kto komu co powiedział o ciśnieniu, na pewno są na czarnych skrzynkach. Na środowej konferencji w Moskwie Międzypaństwowy Komitet Lotniczy unikał odpowiedzi na pytanie, jakie ciśnienie podała wieża. Gdy lądował por. Wosztyl, wieża podała mu prawidłowe dane.

Czy wieża przez chwilę była przekonana, że samolot nie uderzył w ziemię, lecz odleciał na zapasowe lotnisko? Może o tym świadczyć dezorientacja pracownika obsługi, który wyszedł z budynku lotniska tuż po zderzeniu samolotu z ziemią. - To był mężczyzna w mundurze. Zapytałem, gdzie jest nasz tupolew - opowiada por. Wosztyl. - Odleciał, usłyszałem.

Kilka chwil później rozległy się syreny alarmowe, ale ja już wcześniej słyszałem ryk silników, a potem trzaski i eksplozje.

- Usłyszałem, że pilot dodał obrotów, dźwięk milknącego silnika, trzaski, huki. Pomyślałem: "No, chyba chłopaki się rozbili"
--->
Rozmowa

Agnieszka Kublik, Wojciech Czuchnowski



ajzik - Pią 21 Maj, 2010

"- Tupolew nie lądował, tylko podchodził do lądowania. A to zasadnicza różnica -"

Że co ? Wczoraj w TVN24 człowiek mówił sensownie, a potem mu się już ciut pogorszyło ?

[ Dodano: Pią 21 Maj, 2010 ]
fiu_fiu napisał/a:
Ajzik to ciekawe z tą 102 ja mam inne wiadomości. Ale nie zbadane są wyroki polityki Polskiej :gent:

I formalnie tą są nadal 2 Tu-154, taki mały szczegół


Decyzje w sprawie 102 już się chyba 3 razy zmieniły od 10 kwietnia ...

Formalnie, to w SP jest "miód malina", taki mały szczegół ...

Aby poprawić swój post użyj przycisku miast . :!: P_E

Toyo - Pią 21 Maj, 2010

ajzik napisał/a:


Że co ? Wczoraj w TVN24 człowiek mówił sensownie, a potem mu się już ciut pogorszyło ?



W jakim sensie "pogorszyło"? Co wg Ciebie jest "sensownie".

ajzik - Pią 21 Maj, 2010

Co to za rozróżnienie - lądowanie od podchodzenia do lądowania w przypadku sytuacji z 101. Maszyna poniżej wysokości decyzji, konfiguracja do lądowania, podwozie wypuszczone ? Dla mnie to jakieś kreowanie rzeczywistości poprzez dobór słownictwa. Ale może się czepiam.
kutrzysta - Pią 21 Maj, 2010

A ten artykuł. :?:
Tu podaje linę: http://niezalezna.pl/article/show/id/34367,
:?:

Cytat:
"Informacja, że Tu-154 podchodził do lądowania prawie do końca na autopilocie, w 100 proc. potwierdza tezę, że załogę wprowadzono w błąd przy użyciu tzw. meaconingu - twierdzą Marek Strassenburg Kleciak, specjalista ds. systemów trójwymiarowej nawigacji, i Hans Dodel, ekspert od systemów nawigacji i wojny elektronicznej, autor książki „Satellitennavigation”.

Z raportu rosyjskiego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego wynika (zauważyła to telewizja TVN24), że samolot prezydencki podchodził do lądowania na autopilocie, który sterował zarówno wysokością, ciągiem, jak i kursem rządowej maszyny. Wyłączenie autopilota nastąpiło 5,4 sekundy przed uderzeniem w pierwszą przeszkodę.



To bardzo ważna informacja. Autopilot jest urządzeniem do automatycznego sterowania samolotem, pobierającym do tego celu dane z GPS i innych wskazań przyrządów pokładowych. Dodajmy, że wyłącza się go jednym ruchem ręki, a więc w ciągu sekundy można – jeśli jest taka potrzeba – przejść na sterowanie „ręczne”.


Ostatni etap przed lądowaniem na autopilocie to przelot przez kolejne, blisko obok siebie leżące tzw. waypoints: 10 km przed pasem / wysokość 500 m, 8 km / 400 m, 6 km / 300 m, 4 km / 200 m, 2 km / 100 m - ten ostatni punkt to tzw punkt decyzji i wysokość decyzyjna: jesli pilot nie widzi tutaj pasu startowego, to MUSI zrezygnować z lądowania i polecieć na inne lotnisko. Tymczasem załoga polskiego samolotu (w tak trudnych warunkach pogodowych) wyłączyła pilota dopiero 5 sekund przed katastrofą, mimo że - jak już zaznaczyliśmy - można to zrobić w sekundę.


Dziennik "Fakt", powołując się na rosyjskiego prokuratora, który słyszał rozmowy w kokpicie, napisał kilka dni temu, że parę sekund przed tragedią piloci - dotąd spokojni - zaczęli wołać: "Daj drugi... W drugą!" Musiał być to po prostu pierwszy moment, w którym załoga zorientowała się, że jest w złym miejscu i na złej wysokości - prawdopodobnie minęli wtedy znajdującą się tam antenę NDB.


Dlaczego piloci schodzili spokojnie do lądowania na autopilocie i dopiero kilka metrów nad ziemią zorientowali się, że samolot jest tak nisko? Wytłumaczenie jest tylko jedno: autopilot opierał się na błędnych danych satelitarnych.


To, że 10 kwietnia pod Smoleńskiem odbiór GPS w Tu-154 był zakłócony – co doprowadziło do błędu pozycji samolotu w pozycji horyzontalnej – jest oczywiste. Najprostszą metodą takiej agresji jest meaconing, polegający na nagraniu sygnału satelity i ponownym nadaniu go (z niewielkim przesunięciem w czasie i z większą mocą) na tej samej częstotliwości w celu zmylenia załogi samolotu. W przypadku Tu-154, podchodzącego właśnie do lądowania, wystarczyłoby niewielkie przekłamanie sygnału, by doprowadzić do tragedii. Meaconing można "ustawić" z precyzją do 0,3 metra, a do zaburzenia prawidłowego działania może dojść ze źródła oddalonego nawet kilkadziesiąt kilometrów od samolotu. W podobny sposób można też zmylić wysokościomierz radiowy. Gdyby dodać do tego przekazanie nieprawdziwej wartości ciśnienia barometrycznego (Rosjanie nie poinformowali dotąd, jakie ciśnienie podali dowódcy Tupolewa), załoga samolotu była - nawet przy dużo lepszej widoczności niż ta, która panowała w Smoleńsku - bez szans. Charakterystyczne ukształtowanie terenu przed lotniskiem Smoleńsk-Siewiernyj – rozległa niecka – stanowiło dodatkową gwarancję powodzenia ataku.


Wskazania wysokości przez GPS nie były prawidłowe, ale mimo wszystko wystarczające, by uruchomić EGPWS (system ostrzegający pilotów o odległości samolotu od gruntu). Jego sygnał ostrzegawczy włącza się, gdy samolot schodzi poniżej 666 metrów nad ziemią. Piloci słusznie zignorowali ostrzeżenie EGPWS (jako że jego zadaniem jest ostrzegać przed zbliżającą się ziemią i robi on to za każdym razem, kiedy się laduje) i lecieli dalej, oczekując, że za jakiś czas zobaczą pas startowy. Problem w tym, że EGWPS także opiera się na pomiarach położenia uzyskanego z odbiornika GPS i wysokości z wysokościomierza radiowego: Tu-154 wkrótce znalazł się więc 5 metrów nad ziemią. Piloci nie zdążyli nawet poszukać wzrokiem pasa startowego... Jeszcze raz powtórzmy: skoro samolot leciał na włączonym autopilocie, to piloci wierzyli, że są znacznie wyżej i w innej pozycji.


Dla laików wątpiących w techniki rodem z Jamesa Bonda: od czasu lotniczych zamachów terrorystycznych w Nowym Jorku na World Trade Center w prawie wszystkich krajach świata używa się meaconingu do ochrony obiektów specjalnego znaczenia, takich jak np. elektrownie atomowe.


Atak na przyrządy nawigacyjne można stwierdzić po analizie czarnych skrzynek. Niestety, rejestratory lotu to nośniki magnetyczne i usunięcie śladów meaconingu – zwłaszcza dla służb znających od podszewki budowę Tu-154 i jego przyrządów - nie jest trudnym zadaniem. Wystarczy, żeby nikt im w tym nie przeszkadzał."




Marek Strassenburg Kleciak
specjalista ds. systemów trójwymiarowej nawigacji
Hans Dodel

ekspert od systemów nawigacji i wojny elektronicznej, autor książki „Satellitennavigation”

Dokładna analiza opinii polskiego i niemieckiego eksperta na podstawie najnowszych danych już w następnym numerze "Gazety Polskiej"



------------------------------------------------------


Z dzisiejszego wydania portalu gazeta.pl. Fragmenty artykułu pt. „Piloci wściekli na rosyjski raport”:


[...] - Z raportu MAK wynika, że wojskowy pilot leciał na łeb na szyję, wbrew wszelkim zasadom bezpieczeństwa, narażając życie pasażerów i swoje - podkreśla oburzony pilot z 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego. - A naszej jednostce przypnie się łatkę wariatów. Arek [kpt. Arkadiusz Protasiuk, dowódca załogi Tu-154] był najspokojniejszym człowiekiem na świecie, wyważonym. Nigdy nie zrobił niczego przeciwko procedurom.


- Mieli prawo podjąć próbę podejścia do lądowania - dodaje jeden z oficerów 36. Pułku. - Zejść na wysokość decyzyjną, a wtedy, kiedy pilot przekonuje się, że nie wyląduje, odchodzi znów do góry. Byli poniżej tej wysokości, ale rosyjski raport wciąż nie odpowiada na pytanie: dlaczego. [...]

thikim - Pią 21 Maj, 2010

Cytat:
To, że 10 kwietnia pod Smoleńskiem odbiór GPS w Tu-154 był zakłócony

Tylko że zakłócenie GPS nie wiele albo i nic nie zmienia. Samolot to nie pocisk kierowany, ma pilotów.
Cytat:
Wskazania wysokości przez GPS nie były prawidłowe, ale mimo wszystko wystarczające

Czyli jednak były dobre, nie postarali się specjaliści od zakłóceń.
Nawet nie chce mi się całości komentować. Ogólnie bzdura.

PDT - Pią 21 Maj, 2010

Kolejna, tyle że bardziej wyrafinowana, teoria spiskowa?
ajzik - Pią 21 Maj, 2010

Przynajmniej robią z siebie, hmm, nie napiszę co, pod nazwiskiem (zakładam, że ci ludzie faktycznie istnieją). To jakiś postęp. Normalni będą wiedzieć, że należy "ekspertyzy" Pana MSK omijać szerokim łukiem :-)
Dr_Nieglowicz - Pią 21 Maj, 2010

Jeżeli te osoby istnieją [nie są to byty wirtualne] :-)
Arrakis - Pią 21 Maj, 2010

:lanie: , cóż, kolejny ekspert.

Cytat:
- Mieli prawo podjąć próbę podejścia do lądowania - dodaje jeden z oficerów 36. Pułku. - Zejść na wysokość decyzyjną, a wtedy, kiedy pilot przekonuje się, że nie wyląduje, odchodzi znów do góry. Byli poniżej tej wysokości, ale rosyjski raport wciąż nie odpowiada na pytanie: dlaczego. [...]


No, mieli. Tylko, że zeszli poniżej elewacji lotniska.

Działanie, na zasadzie, robimy przelot i, a nuż się uda coś zobaczyć. Wtedy myk, w dół. W razie czego, podwozie gotowe. Czasami się nie udaje.
Poza tym bywa i tak, że w trakcie przelotu nad pasem widać pas, bo samolot dzieli od niego tylko kilkadziesiąt metrów mgły, a potem, w trakcie już samego podejścia/lądowania, patrzymy pod innym kątem, mając między sobą i pasem set metrów tej mgły. Efekty też bywają czasami tragiczne.
I gdzie się w tym wszystkim podziały minima (lotniska, pilota, samolotu)?

Wywiad z pilotem samolotu Jak-40 ma trochę nieszczęśliwy tytuł. Nie ulega wątpliwości, że to nie on przerywa milczenie, tylko jego przełożeni, bo bez ich zgody (rozkazu?) nic by nie powiedział.

Arrakis

i - Pią 21 Maj, 2010

Cytat:
W podobny sposób można też zmylić wysokościomierz radiowy.
Ta ikonka wystarczy za cały komentarz: :lol:

Panom ekspertom:
Cytat:
twierdzą Marek Strassenburg Kleciak, specjalista ds. systemów trójwymiarowej nawigacji, i Hans Dodel, ekspert od systemów nawigacji i wojny elektronicznej

dziękujemy. :gent:

Toyo - Pią 21 Maj, 2010

Arrakis napisał/a:
Działanie, na zasadzie, robimy przelot i, a nuż się uda coś zobaczyć. Wtedy myk, w dół. W razie czego, podwozie gotowe. Czasami się nie udaje.


Arrakis to jest tylko i wyłącznie Twój domysł nie poparty żadnym doświadczeniem czy wiedzą odnoszącą się konkretnie do tej sytuacji.

Do rzeczy, od razu ustosunkuję się do wypowiedzi ajzika odnośnie podejścia do lądowania lub lądowania.
Niestety nie dysponuję wiedzą co załoga zgłaszała i co deklarowała, z raportu wynika, że chcieli wykonać "podejście próbne", nie biorę pod uwagę czy robili to słusznie czy nie i dlaczego zeszli poniżej swoich minimów, tak czy inaczej w tych warunkach nie mogli zgłosić lądowania ponieważ byłoby to naruszenie przepisów, ale mogli zniżyć się na ścieżce do wysokości swojego minimum, czyli wykonać podejście do lądowania. Nikt nie wymyślił innej nazwy na fazę lotu po ścieżce do lądowania.
Czy mogli to zrobić? Czyli wykonać podejście do lądowania przy warunkach poniżej swoich minimów, według wojskowego systemu szkolenia mogli, przy czym nie powinni byli zniżać się poniżej swojej minimalnej wysokości. W przepisach cywilnych istnieje coś takiego, o czym pisał na jednym z for (forów? Królik popraw, bo zawsze mam problem z odmianą tego wyrazu), cytowany chyba nawet tu, pilot cywilny, APPROACH BAN. Zacytuję całą jego wypowiedź:
Bedrzich napisał/a:
Decyzja O ROZPOCZĘCIU podejścia była błedną i kropka! W lotnictwie cywilnym jest pojęcie Approach Ban - jest to umowny punkt, najczęściej w okolicach OM, na ok. 1000 stóp (300m AGL - umownie, może być odległość DME itp) poza który w przypadku warunków pogodowych PONIŻEJ warunków do lądowania ABSOLUTNIE NIE WOLNO kontynuować podejścia - przy zgłaszanej z wieży widzialności poniżej 1000 m (wymaganą na tym lotnisku) jedyną decyzją powinien być go-around a nie bzdurna "próba lądowania", "próba podejścia" - KTO ICH TEGO UCZYŁ??? Approach Ban można przekroczyć TYLKO WTEDY kiedy aktualne warunki pogodowe są co najmniej takie jak wymagane minima do lądowania - dopiero wtedy, PO PRZELECENIU App Ban jeżeli pogoda się pogorszy to MOŻNA kontynuować podejście, ale tylko do MDA(H) - ale nigdy poniżej! Dlatego nazywa się to MINIMA!!!
Cała reszta - jak koledzy napisali - wynika wprost z tego niestety. Jeżeli wozi się ludzi, CYWILI samolotem bądź co bądź pasażerskim to procedury muszą być zachowane jak w lotnictwie cywilnym - ludzie to nie towar czy bomby.


Zgadzam się z tym w 110 procentach.

Czyli jeżeli chcieli lądować to naruszyli przepisy w momencie podjęcia tej decyzji, jeżeli chcieli podejść do lądowania do wysokości minimów to mieli takie prawo, w świetle przepisów wojskowych, a nie mieli go w odniesieniu do przepisów cywilnych, stąd cytat postu Berdzicha

Czyli podejście do lądowania i lądowanie to w pewnych okolicznościach dość odległe pojęcia, mające kluczowe znaczenie w ocenie postępowania załogi.

Czas na cytat Arrakisa.
Dlaczego mieli podwozie? Proste, wykonywali podejście do lądowania, w związku z tym obowiązywały ich parametry lotu jakie są wymagane na ścieżce lądowania. Aby je prawidłowo utrzymać należy robić to w nakazanej konfiguracji, czyli klapy i podwozie, wypuszczenie samych klap nie załatwia sprawy, włączy się sygnał informujący o braku podwozia. W gładkiej konfiguracji? To mamy niezły kosiak na dość dużej prędkości. W tej fazie lotu musieli mieć podwozie, a to czy chcieli "myknąć" zapewne nigdy się nie dowiemy, możemy się jedynie domyślać.

Arrakis - Pią 21 Maj, 2010

Cytat:
Arrakis to jest tylko i wyłącznie Twój domysł nie poparty żadnym doświadczeniem czy wiedzą odnoszącą się konkretnie do tej sytuacji.


Tak, to są moje domysły, wynikające z różnych "numerów" z życia wziętych.

Sens lądowania/ podejścia do lądowania/ "próbnego" (czyżby bajka dla Smoleńskiego ATC) nadal mi umyka, przy takim przekroczeniu minimów lotniska i samolotu.
Mógłbym zrozumieć przelot, ale nie to.

Cytat:
Dlaczego mieli podwozie? Proste, wykonywali podejście do lądowania, w związku z tym obowiązywały ich parametry lotu jakie są wymagane na ścieżce lądowania.

Patrz wcześniejsze padające tu pytania dotyczące podwozia. Ja jednak cały czas chciałbym wierzyć, że nie było ani podejścia, a nie próby lądowania w takich warunkach. Bo jeśli była .....
W zasadzie Anodina powiedziała to wprost.


Arrakis

Toyo - Pią 21 Maj, 2010

Arrakis napisał/a:
Ja jednak cały czas chciałbym wierzyć, że nie było ani podejścia, a nie próby lądowania w takich warunkach.


UFO ich trzasło
No wybacz ale co ma tu Twoja wiara? Byli w konfiguracji do lądowania? Byli. Szli po ścieżce do pewnego punktu? Szli.
Czyli są dwie możliwości, podejście bez zamiaru lądowania lub lądowanie. Padło stwierdzenie o podejściu do lądowania, a nie lądowaniu więc staram się wyjaśnić ten niuans, w oparciu o doświadczenie, a nie "numery" z życia wzięte. Tak samo z podwoziem, jak sobie wyobrażasz wykonanie jednego z dwóch wymienionych manewrów bez podwozia? No właśnie, wyobrażasz sobie czemu dałeś wyraz w jednym z postów, ale Twoje wyobrażenie jest błędne, w związku z tym wyjaśniłem dlaczego nawet podczas podejścia (tylko podejścia) był w konfiguracji do lądowania.
Po raz kolejny powtórzę, nie wiem dlaczego załoga tak postąpiła i co ja skłoniło do wykonania tego manewru, ale wiem dlaczego samolot miał taką , a nie inną konfigurację, zdziwiło by mnie gdyby szedł "na gładko", czyli bez klap i podwozia. Być może na wiele moich pytań odpowiedzi są zawarte w nieujawnionych materiałach dlatego nie silę się na domysły, bo wiem jak bardzo można się czasami mylić.
:gent:

Arrakis - Pią 21 Maj, 2010

Nie bardzo widzę, do czego zmierzasz, bo akurat konfiguracja samolotu/wypuszczenie podwozia nie budził żadnych wątpliwości od początku. Tak jakby, było to widać na zdjęciach wraku. Nie przypominam sobie, żebym twierdził kiedykolwiek coś innego. Nie wiem więc, skąd to wziąłeś.


A różne "numery", oczywiście nic takiego nie ma, a w przypadku minimów sam gen. Czaban wyjaśnił przecież wszystkim, że w SP poniżej minimów się nie schodzi. To się nigdy nie zdarza.


Cytat:
UFO ich trzasło

Nie zgadzam się. To było zakrzywienie czasoprzestrzenii.


http://wyborcza.pl/1,7547...?as=1&startsz=x

Wywiad z pilotem Jaka. Wracają dwie kwestie.
Dlaczego wieża potrzebowała tyle czasu na reakcję?
Co się działo z Ił-em?

Arrakis

Toyo - Pią 21 Maj, 2010

Arrakis napisał/a:
Nie bardzo widzę, do czego zmierzasz, bo akurat konfiguracja samolotu/wypuszczenie podwozia nie budził żadnych wątpliwości od początku.


Konkretnie do tego

Arrakis napisał/a:
Wtedy myk, w dół. W razie czego, podwozie gotowe.


Ale dobra, nie czepiajmy się szczegółów, Ty mogłeś nie znać specyfiki, albo ja czegoś nie zrozumiałem.

Jeżeli masz na myśli "numery" związane z wypowiedziami gen. Czabana to popieram Cię w całej rozciągłości.
Lądowanie poniżej minimum? Nawet bym się nie schylił po kamień aby nim rzucić.
Zacytowany przeze mnie fragment wypowiedzi pilota cywilnego doskonale oddaje sprawy związane ze szkoleniem, w których tak błądzi (bo jak to nazwać?) gen. Czaban. Generalnie lotnictwo wojskowe jest po to by dowieźć ładunek skutecznie i bezpiecznie, a cywilne bezpiecznie i skutecznie, lecz tam gdzie wiezie się ludzi (nie będących desantem) powinna obowiązywać druga kolejność.
:gent:

i - Pią 21 Maj, 2010

Toyo napisał/a:
Zacytowany przeze mnie fragment wypowiedzi pilota cywilnego doskonale oddaje sprawy związane ze szkoleniem, w których tak błądzi (bo jak to nazwać?) gen. Czaban.

Akurat ten pan to pierwszy, który dla przyzwoitości powinien odlecieć na zieloną trawkę.
Cytat:
Ja jestem tylko szefem szkolenia Sił Powietrznych. Ja nie szkolę. Ja mam od tego ludzi. To oni są winni.
:gent:
babcia131 - Pią 21 Maj, 2010

Samoloty się rozbijały,rozbijają i będą się rozbijać.Tyle że u Nas coraz częściej, jak dalej będziemy trwac w takim zakłamaniu, gmatwanu, udawaniu że wszystko jest dobrze i utwierdzanu pilotów wojskowych że oni są najlepsi, wszystko mogą i zawsze wszystko Im się udaje. Tyle tylko że w ten sposób niedługo nie będzie komu i na czym sie rozbijać. Szkoda ludzi bo może chcieli dobrze , ale nie w tym rzecz. Przepraszam za gorzki komentarz, ale nikt nie jest ponad Bogami , ani piloci , ani tym bardziej Ich przełozeni. A tej czerwieni w Naszej szachownicy to chyba już wystarczy. :(
Arrakis - Pią 21 Maj, 2010

Chyba nie do końca się zrozumieliśmy, ale masz rację. Pax vobiscum.

Zresztą, jak już zaczyna się łamać zasady, to gdzie przebiega granica. Co jest wtedy wykonywane zgodnie z techniką pilotowania, a co już nie?

Nie przesadzałbym też, niezależnie od różnic, z tym podziałem lotnictwo wojskowe/lotnictwo cywilne. To nie jest tak, że to pierwsze jest be, a to drugie zawsze cacy i, że w cywilu wszystko zawsze zgodonie z przepisami, choć faktycznie, jak są pasażerowie na pokładzie, a nie ładunek, to się raczej pochuliganić nie da.

Arrakis

Toyo - Pią 21 Maj, 2010

Niczego nie sugerując w kontekście katastrofy Tu, ale w Dowództwie SP powinno wisieć motto brzmiące: Szczęście sprzyja tylko dobrze wyszkolonym. Tylko czy pan generał wie co to oznacza? Chyba nie skoro w jednym z wywiadów zapytany o szkolenie na symulatorach powiedział zgodnie z prawdą, że nie ma, po czym kilka bzdur o niekompatybilności, a następnie z uśmiechem na twarzy rozpoczął wywód na temat doskonałej metody, jedynej słusznej w pojęciu generała, czyli metodzie "pieszo latając" (czasami spotykany zapis "pieszolatajac"), czyli wydajemy odgłos paszczą chodząc po wyrysowanej na asfalcie trasie i mówimy co włączamy w kabinie, a jak wyobraźnie ćwiczy. Panie generale, toż to czasy Grigoriewskoje.
puchatek - Pią 21 Maj, 2010

Toyo, ale powiem Ci, że są świadkowie, którzy widzieli pilota F - 16, który sam, z nieprzymuszonej woli, nie będąc świadomym, że jest widziany przez osoby postronne, podczas przerwy na papierosa wykonywał to pieszo latając...
Toyo - Pią 21 Maj, 2010

Nie twierdzę, że to jest zła metoda, sam wiele razy to robiłem, zresztą popatrz na pierwszych lepszych zawodach w akrobacji lotniczej co robią piloci, właśnie tak "latają", wykonując kolejno wszystkie czynności.
Nie można jej jednak porównywać do szkolenia na symulatorze, nie wyobrażasz sobie chyba że załoga "Tutki", śmiga po płaszczyźnie, piloci krokiem Poloneza, a nawigator z technikiem tuż za nimi Krakowiaczkiem. Właśnie Ty sobie nie wyobrażasz, a gen. Czaban tak.
OK, brniemy chyba w OT, wpadnie gajowy i zapędzi wszystkich do łódki z kursem na brzeg.
:gent:

puchatek - Pią 21 Maj, 2010

Toyo, oczywiście, że może to być pomocne przy "kodowaniu - co będę/mam robić", ale nie jako permanentny zamiennik za trening w symulatorze, mówiono nota bene, żewspomniany pilot F - 16 z symulatora korzysta [ma dwa do wyboru].

Pozdrawiam

Arrakis - Pią 21 Maj, 2010

Toyo napisał/a:
Szczęście sprzyja tylko dobrze wyszkolonym


Trochę przekornie ale, czy tu coś powinno zależeć od szczęścia?

Jeśli chodzi o szkolenie, to, może to tylko moje wyobrażenie, a może nie, ale Smoleńsk bardzo, bardzo przypomina mi Mirosławiec, a także, w jakiejś części, kilka innych katastrof, o czym pisałem na samym początku (włącznie z 10632). Może się mylę, ale, jak coś się stanie raz, to można powiedzieć "błąd pilota", itd... ale, jeśli coś się powtarza, to niezależnie od działań załogi lub ich braku, zaczyna to wskazywać na szkolenie (jego niedostatki) oraz na procedury przygotowania lotu (i ich niedostatki).

Arrakis
PS. Co do gen. Czabana, to byłem początkowo zszokowany, ale potem zrozumiałem, że on tak na wszelki wypadek broni samego siebie.

Unkas - Pią 21 Maj, 2010

Fragment ze wspomnianego już artykułu ( http://wyborcza.pl/1,7547...?as=3&startsz=x ):
Cytat:
Jak się pan dowiedział, że Tu-154 nie wylądował?

- To było słychać. Siedziałem w jaku jakieś 700-800 m od miejsca katastrofy. Samolot podchodził do lądowania na ustalonym zakresie pracy silnika. I nagle usłyszałem, że dodał obrotów, potem dźwięk jednego milknącego silnika, potem jakieś trzaski, huki. Pomyślałem: "no, chyba chłopaki się rozbili".

Akurat wtedy z wieży wyszedł jakiś człowiek. Zapytaliśmy, gdzie jest tupolew. - Odleciał - odpowiedział. Byliśmy w szoku. Jak to?! Nie słyszeliśmy silników odlatującego tupolewa!

Nie wiedział, że samolot prezydencki się rozbił?

- Nie wiem. Dosłownie kilka sekund potem zawyły syreny alarmowe.

Więcej... http://wyborcza.pl/1,7547...x#ixzz0oZxhd36L

Nie wydaje się Wam trochę to dziwne?
Podobno syreny zawyły o 8.56 a nie "kilka sekund później" (może w stresie pilot stracił rachubę czasu?)
Jeśli syreny zawyły faktycznie o 8.56 to dlaczego tak późno skoro na lotnisku ludzie zorientowali się o wypadku w zasadzie od razu? Przecież 15 minut to wielka liczba w takich okolicznościach.

Puchacz - Pią 21 Maj, 2010

Jak mogliby włączyć alarm tak późno, przecież to niedaleko lotniska.
Toyo - Pią 21 Maj, 2010

Arrakis napisał/a:
Trochę przekornie ale, czy tu coś powinno zależeć od szczęścia?


W tym zawodzie sporo, ale próba wytłumaczenia tego zdecydowanie wykracza poza rozsądne ramy.
A, jeszcze jedno, usłyszałem to od dobrego żołnierza, lądowca., i przyjąłem to do siebie.

ajzik - Pią 21 Maj, 2010

Oglądali wywiad E. Klicha w TVN 24 ?
Podobnież (za lotnictwo net) powiedział (przywiózł do kraju zapis z CVR), że :

1) była OGROMNA presja na załogę, aby (spróbować) wylądować (być może nie wypowiedziana wprost)
2) wysokościomierze były ok (ciśnienie i wieża ok)
3) brakło trochę wyszkolenia załogi (brak odpowiedniej reakcji na ostrzeżenia o zbliżaniu się do ziemi) - nie trenowali takich sytuacji

~~Ad~~ - Pią 21 Maj, 2010

Trochę jest to denerwujące, jak Klich ciągle mówi, że nie może powiedzieć... :(
A tak z innej beczki to mam pytanie typowego laika - czy wieża kontrolna ma informacje o wysokości samolotu, który akurat podchodzi do lądowania/ zbliża się do lotniska? Bo jeżeli ma, to dlaczego wieża nie poinformowała załogę, że znajdują się nie w tym miejscu w "czasoprzestrzeni". Jeżeli wieża nie ma takich informacji, to mnie jako szczura lądowego, taka sytuacja bardzo by zdziwiła. Oczekuję więc od ludzi w stalowych mundurach odpowiedzi na moje "laika" wątpliwości. :gent:

ajzik - Pią 21 Maj, 2010

Na minutę przed katastrofą w kabinie był ktoś spoza załogi ...

http://www.tvn24.pl/-1,16...,wiadomosc.html

http://wiadomosci.gazeta....ie_pojawia.html

Pytany o to, czy uważa, że presja wywierana na załogę samolotu nie miała znaczenia, odparł: "ja mówiłem to na konferencji w Moskwie, że nie miała, bo ja wtedy znałem rozmowę, która była prowadzona 16 minut przed zdarzeniem. Teraz wiem więcej, bo otrzymałem pełny zapis rozmów i teraz już bym tak kategorycznie nie stwierdził". (W środę Klich mówił, że po odsłuchaniu nagrań z kabiny pilotów nie odniósł wrażenia, by działali pod presją).
W TVN24 pytany czy na minutę przed katastrofą w kokpicie samolotu mogła być osoba spoza załogi odpowiedział: "z tego tak wynika, bo jeśli był słyszalny głos (na nagraniach - PAP), to one musiały być gdzieś blisko tak, że był ten głos nagrany". - To nie jest bezpośrednia presja, że musicie wylądować (...). Ale jeśli jest głos na minutę przed i osoba jest, to znaczy świadomość obecności tej osoby, już jest jakąś formą tego, że jednak jest ważna sprawa i należy się starać wylądować. Ja bym tak odebrał, gdybym pilotował ten samolot - powiedział Klich.

Kto to był? Nie jestem upoważniony

Szef Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych nie chciał odpowiedzieć, czy osobą, której głos nagrał rejestrator w kokpicie był generał Andrzej Błasik, dowódca sił powietrznych. - Nie potwierdzam, nie zaprzeczam. Ja wiem, ale nie będę mówił. Nie jestem upoważniony. Informację wydaje MAK. Ja mam wiedzę, ale nie mogę się nią podzielić - powiedział Klich. Dodał, że część głosów w kabinie nie została rozpoznana. Czy obecność w kabinie zwierzchnika pilotów mogła wpłynąć na ich zachowanie? To ocenią psychologowie - mówił w programie "Piaskiem po oczach" w TVN 24 Klich.

Wieża dawała dobre dane

Klich rozwiał tez spekulacje odnośnie informacji o ciśnieniu, jakie z wieży dostali piloci tupolewa. To na podstawie tych danych jeden z wysokościomierzy podawał załodze informacje o odległości do ziemi. Według ustaleń śledztwa, kontrolerzy lotu podali załodze dobre dane. Poza tym mieli ostrzegać polską załogę przed pogarszającą się pogodą. Klich podkreślał, że Tu-154 nie miał zgody na lądowanie na lotnisku pod Smoleńskiem. Komentował też informację, że autopilot wyłączył się pięć sekund przed katastrofą. - Autopilot wyłączył się samoczynnie - tłumaczył Klich. Mówił, że wcześniej nie był w pełni włączony. Nie odpowiadał na przykład za obniżanie wysokości tupolewa.

Arrakis - Pią 21 Maj, 2010

Jeśli dobrze pamiętam, to na konferencji w Moskwie ze strony MAK padła informacja, że ostatni raz słyszano kogoś spoza z załogi mniej więcej w chwili minięcia dalszej radiolatarni.
wydawało mi się, że ta informacja była wtedy pewnym zaskoczeniem dla E. Klicha.

Arrakis

Puchacz - Pią 21 Maj, 2010

Napiszę grzecznie, że jeżeli nie ma potwierdzenia informacji, to nie podawajmy ich. Zaraz wyjdzie, że przez kabinę pilotów, przewinęła się połowa pasażerów samolotu. :gent:
ajzik - Pią 21 Maj, 2010

O ile mają duże prawdopodobieństwo rzetelności ( a tu mamy rzetelne źródło - E. Klich) to nie widzę problemu - i będę takowe podawać. A że przeczą Twojej wizji okoliczności katastrofy 101 - to już nie mój problem.
Arrakis - Pią 21 Maj, 2010

Cytat:
Czyli jeżeli chcieli lądować to naruszyli przepisy w momencie podjęcia tej decyzji, jeżeli chcieli podejść do lądowania do wysokości minimów to mieli takie prawo, w świetle przepisów wojskowych

W porządku, jeśli to było tylko podejście (próbne :cool: ), to wszystko zgodnie z przepisami, tylko powiedz mi, jak się wobec tego znaleźli 115 m poniżej wysokości decyzji, trafiając na pierwsze drzewo i, co takie podejście miałoby im dać? Rozumiem, mogli nie wierzyć człowiekowi z wieży, ale dostali taką samą informację od drugiej załogi z pułku, a różnica pomiędzy minimami i podawaną im sytuacją była naprawdę dużą...

Zastanawia mnie w tym wszystkim rola FMSa. Czy mogliby próbować go wykorzystać do podejścia (lądowania?)? Byli na lotnisku kilka dni wcześniej. Ten system, o ile wiem, nie pozwala co prawda pilotowi zapisać własnego podejścia NDB lub GPS, ale pozwala zapisać współrzędne i elewację lotniska.

Arrakis

Unkas - Pią 21 Maj, 2010

Mnie się natomiast wydaje, że coś przepływ informacji (współpraca) pomiędzy Rosjanami a Polakami kuleje - mam wrażenie, że pan Klich powinien szybciej dostawać informacje od swoich rosyjskich kolegów - ponieważ śledząc wypowiedzi dochodzę do wrażenia, że nie jest informowany o ważnych sprawach. Taka sytuacja w oczach społeczeństwa może rodzić obawy, że Rosjanie pragną coś ukryć/fałszują, itp.
Bo skoro słyszymy zapewnienia, że nasi ludzie biorą udział w czynnościach strony Rosyjskiej a jednak ich wiedza jest niekompletna - to co? Nie znają języka i nie rozumieją czy Rosjanie robią coś za plecami i ukrywają informacje czy może po prostu nasi jednak mają znacznie ograniczony dostęp do informacji?

Toyo - Pią 21 Maj, 2010

Arrakis, przecież w tym samym poście napisałem:

Cytat:
nie biorę pod uwagę czy robili to słusznie czy nie i dlaczego zeszli poniżej swoich minimów,


Nie wiem dlaczego to zrobili i już, prosta sprawa, nie będę przelewał na forum swoich domysłów, bo mógłbym wprowadzić kogoś w błąd. Nie będę też w co drugim pości zadawał pytania dlaczego? Bo jak sądzę nikt nie jest w stanie odpowiedzieć, poza ludźmi pracującymi z komisją, ale ci są zobligowani do zachowania tajemnicy.

I jeszcze jedno podejście "próbne" ująłem w cudzysłów, tak więc nie traktuj tego jako moich słów, ponieważ takie padły podczas konferencji (chyba?).

Spośród wielu szczątkowych informacji powoli wyłania się obraz tego zdarzenia, choć i tak wiele kluczowych pytań w dalszym ciągu pozostaje bez odpowiedzi, na nic zdadzą się nasze domysły i snucie różnych teorii, jedyny plus całej tej dyskusji to jej edukacyjna forma.

Arrakis - Pią 21 Maj, 2010

Toyo,
"próbne", a w zasadzie "пробный" pochodzi z dokumentu opublikowanego na stronach MAK jako uzupełnienie konferencji z 19.05. Ja się tej formy trzymam, cokolwiek autor chciał przez to powiedzieć. :gent:

Arrakis

Puchacz - Pią 21 Maj, 2010

Nie potwierdza, ani nie zaprzecza, , faktycznie rzetelne źródło. :(
Chcesz przytaczać, tego typu "rewelacje", zmieniane za dzień lub dwa, twoja sprawa, ale daj spokój załodze, bo Oni się bronić nie mogą.
Moje poglądy są takie, dzięki "rzetelnym wypowiedziom", osób odpowiedzialnych za śledztwo.

Coś dla Ciebie. Zobacz też: tutaj oraz tutaj

Toyo - Pią 21 Maj, 2010

Arrakis napisał/a:
"próbne", a w zasadzie "пробный"


Widzisz, jedno słowo, a ile niejasności i domysłów, "próbne" - bo próbowali wylądować, "próbne" - bo sprawdzali pogodę i możliwości lądowania. Niestety na tym etapie pozostają nam jedynie domysły.
Czasami próbuję odnieść to do własnych doświadczeń, niby pojawia się jakieś światełko w tunelu, jakaś idea, ale za chwilę pada bo wyskakuje coś na styl owego "próbnego podejścia".
Brak mi też wiary w to, że opublikują rzetelny raport, zrobią jakąś sklejankę na wzór CASY i rzucą na pożarcie dziennikarzom. Wskażą winnych, już ich zapewne mają i nic poważniejszego z tego nie wyniknie.

falcon58 - Pią 21 Maj, 2010

Wasilij Reszetnikow Od Barbarosy do Berlina wydanie Bellona 2009 rok strona 166 cytat:

".....chciał koniecznie wylądować jako pierwszy , choc nad areodromem nadal wisiały kłęby postrzępionej mgły i pozostałe samoloty kołowały nad lotniskiem ,czekając aż mgła ustąpi.Kroutogzowi nie spodobało się opóznienie.Postanowił przebić się przez mgłę.Podszedł do lądowania , ale nie trafił w pas startowy , zawadził o czubki sosen i rozbił się.Było to typowe zakończenie wielu prób znalezienia lotniska we mgle.
Pochowaliśmy ich obok siebie......."
wspomnienia z 1944 roku
Pozdrawiam Falcon58

Arrakis - Pią 21 Maj, 2010

Tam tych niejasności jest więcej, przynajmniej dla mnie, jak chociażby o braku aktualnych danych dla Smoleńska. Zakres braków nieznany.


Jest tam jeszcze jedna rzecz. Domyślam się, z czego to może wynikać, ale nie chce mi się w tej chwili tego drążyć i sprawdzać, do jakich błędów mogło to teoretycznie prowadzić. Jeśli ktoś cofnie się do podawanych tutaj wcześniej kart podejść dla XUBS (z 2006 roku), to ineresujące nas podejście - kurs 261. W dokumencie MAK z 19.05, w części poświęconej przygotowaniu lotniska, mowa o przygotowaniu dla podejścia na kursie 259.

Arrakis

ZEB_45 - Sob 22 Maj, 2010

W pewnych okolicznościach słowa nie są potrzebne, wystarczą zachowania.
Belial Nie sądzisz, że w tym zdarzeniu Minuta przed katastrofą Tu-154 chodziło o sprawdzenie czy lądowanie nastąpi w Smoleńsku?

PDT - Nie 23 Maj, 2010

Ja bym, mimo wszystko, wiązał ciąg z "incydentem gruzińskim", durnowatym durnowatym "donosem do Temidy" w wykonaniu pewnego "osła" ( zastanawiałem się nad dostawieniem literki przed tym wyrazem). Przypuszczam że wiele wniosłaby do sprawy korespondencja pomiędzy 36 - tym pułkiem a instytucjami nadrzędnymi oraz stenogramy z odpraw na których temat tego incydentu był poruszany.
Presja nie musiała być dosłowna - mogła być także dorozumiana.

falcon58 - Nie 23 Maj, 2010

Belial napisał/a:
falcon58, piękny cytat. Tak to robią prawdziwi kozacy - tylko w tym przypadku to był chyba pilot MiGa-3 lub Szturmowika? ;)

Pytanie jednak brzmi, co kierowało doświadczonym pilotem, który wiózł ze sobą głowę państwa i sztab. Jakby nie było - prawie całe Naczelne Dowództwo SZ RP? Chyba nie ułańska fantazja? :cool:

To był 4-miejscowy Ił-4 wracający z nalotu na Helsinki

Uprzejmie przypominam, że zdania zaczynamy wielką literą. Poprawiłem. P_E



Arrakis - Nie 23 Maj, 2010

http://www.tvn24.pl/-1,16...,wiadomosc.html

Ostatni wywiad z E. Klichem, jeśli ktoś jeszcze nie oglądał.

Jest trochę nowych informacji.

Arrakis

fsoul - Nie 23 Maj, 2010

W lotnictwie nie ma pojęcia
Cytat:
Zobacz choćby przygotowanie awaryjnych lotnisk...
Za to jest określenie : "lotnisko zapasowe". Ale za to "awaryjne" jak brzmi mocniej, donioślej i medialnie. Tutaj jednak proponuję używanie tych właściwych.
thikim - Nie 23 Maj, 2010

Belial, czysto ortograficzna sugestia (no może nie tylko)
W religiach monoteistycznych piszemy Bóg z wielkiej litery, co pewnie wiesz, ale przypominam. Możesz nie uznawać religii, jest to Twoja wola. Szanuj przynajmniej ortografię.
http://so.pwn.pl/lista.php?co=b%F3g

Zaś w temacie, padło już z kilkadziesiąt odpowiedzi od samego początku licząc, że nacisk w sprawie lądowania był. Byłby nawet bez tej wizyty. Z tą wizytą (zależy kogo, tego nie wiemy z całą pewnością, a to dużo może zmienić w sprawie) nacisk był silniejszy. Ja szczerze mówiąc mam tylko nadzieję że nie minister Stasiak zadziałał, jak to już kiedyś bywało. Z wypowiedzi Klicha można wnosić że nie było tam żadnych słów związanych z lądowanie.
Tak czy inaczej nie powinno być takiej wizyty. Rozpraszanie pilota w czasie lądowania jest karygodną lekkomyślnością.

Prawie emeryt - Nie 23 Maj, 2010


Proszę na temat
:modli:





taki jeden - Nie 23 Maj, 2010

Belial napisał/a:
to chyba kapitan jest drugi po bogu

Pierwszy.
Pierwszy po Bogu.

Stevie - Pon 24 Maj, 2010
Temat postu: U pilota był ktoś jeszcze. "Delikatny temat"
Cytat:

U pilota był ktoś jeszcze. "Delikatny temat"


"Wiadomo, kto był na pokładzie i teraz jeśli pan sobie będzie eliminował, to będzie wszystko jasne" - powiedział Edmund Klich z komisji badającej smoleńską katastrofę naciskającemu na niego dziennikarzowi RMF FM. Z rozmowy wynika, że w kokpicie TU-154 była jeszcze jedna osoba.

"Co osoba z poza załogi robiła w kokpicie tupolowa kilkadziesiąt sekund przed katastrofą?" - pytał Konrad Piasecki Edmunda Klicha, akredytowanego przy Międzypaństwowym Komitecie Lotniczym w Moskwie. "Chciała chyba zorientować się też jakie są możliwości lądowania" - odpowiedział Klich.

"A czy obecność tej osoby wyjaśnia, albo zbliża nas do odpowiedzi na pytanie, dlaczego mimo fatalnych warunków załoga postanowiła lądować?" - dopytywał Piasecki. "To mógł być jakiś czynnik, że załoga chciała wylądować znając zadanie i pewien rodzaj presji, jakieś nawet delikatnej, który mógł powodować, że załoga jednak, jak mówi się popularnie, chciała za wszelką cenę wykonać to zadanie" - odpowiedział ekspert.

"Te ostatnie sekundy zapisu oddają dramatyzm sytuacji? Oddają to, co się działo tam, na pokładzie samolotu?" - zapytał dziennikarz Klicha. "Proszę pana, ja nie będę się na ten temat wypowiadał, bo jest on bardzo delikatny" - odpowiedział Edmund Klich, akredytowany przy Międzypaństwowym Komitecie Lotniczym w Moskwie.

Toyo - Pon 24 Maj, 2010

W uzupełnieniu posta Steviego podlinkuję całą rozmowę E. Klicha z K. Piaseckim na antenie radia RMF FM
Klik

ajzik - Pon 24 Maj, 2010

Wiemy coraz więcej.
5-osoba siedziała w kabinie do końca, świadome zignorowanie wysokości decyzji, ech ... wychodzi na to, że oni nawet kontrole po prostu oszukali bo mieli zabronione schodzić poniżej wysokości decyzji podczas "próby" ... Dla mnie to już nie tylko ignorowanie procedur, ale wręcz coś, co kiedyś się określało mianem "chuligaństwo powietrzne".

Arrakis - Pon 24 Maj, 2010

Cytat:
ale wręcz coś, co kiedyś się określało mianem "chuligaństwo powietrzne".


Tu się z Tobą nie zgodzę. Przeczytaj może sprawozdanie z katastrofy armeńskiego A320, które wkleiłem jakiś miesiąc temu w zamkniętym już wątku. W lepszych warunkach, z lepiej wyposażonym lotniskiem, itd...

http://www.bea-fr.org/doc.../ek-9060502.pdf

Po prostu tunel.. lądujemy.
Nie bez powodu zaangażowano w prace komisji psychologa. Choć coraz więcej wiemy, na temat "co", to nie znając treści rozmów z kabiny, moim zdaniem nie da się oceniać "dlaczego".

Arrakis

Darek1 - Pon 24 Maj, 2010

Coraz bardziej zaczyna mnie dziwić postawa Pana Edmunda Klicha. Z jednej strony twierdzi, że ma pełną wiedzę o pracach MAK, na konferencji prasowej mówi o tym, że nie było nacisków na załogę w sprawie lądowania, a teraz w idiotyczny dla mnie sposób "wiem ale nie powiem" albo "powiem trochę a resztę sobie dośpiewajcie" wydaje się dawać do zrozumienia, że było zupełnie inaczej.
Czy można bowiem inaczej interepretować obecność w kabinie w czasie podejścia do lotniska trzygwiazdkowego generała (no bo przecież to proponowana przez Pana Klicha metoda eliminacji wskazywac może tylko na to, że w kokpicie był gen. Błasik), który na dodatek (tak przynajmniej ja odczytuje te sugestie) wydaje załodze komendy związane z lądowaniem (sadząc z faktu zniżania się poniżej wyoskości decyzji nie były to raczej sugestie w rodzaju "dobra wystarczy odchodzimy na zapasowe")?
Niby kapitan jest na pokładzie "pierwszym po Bogu" ale zalożę się, że nawet pilot cywilny (dzieki licencji w jakimś stopniu niezależny od swego pracodawcy) mogłby w takiej sytuacji (żądający ladowania pracodawcą za placami) ulec naciskom (że o zwykłym kapitanie WP za majacym za sobą gen. *** nie wspomnę).

ajzik - Pon 24 Maj, 2010

Ok. Może przesadziłem. W każdym razie bez widoczności ziemi zeszli ŚWIADOMIE poniżej decyzji oraz kontynuowali zniżanie - wszystko to WBREW poleceniom kontroli. Jak to w takim razie określić ? Już zostawmy nawet tą 5-tą osobę w kabinie podczas lądowania, choć to też ma swoją wymowę.
Ps.Darek1 - Klich na konferencji w Moskwie jeszcze nie znał (w każdym razie tak twierdzi) pełnego zapisu i miał wiedzę tylko o osobie numer 1, która była w kabinie na kwadrans przed katastrofą. Dopiero potem wyszło, że była jeszcze osoba numer 2 podczas samego podejścia do końca w kabinie jako 5-ty "członek załogi". Choć zgadzam się, że E. Klich ma dość dziwną ostatnio manierę w stylu "wiem, ale powiem tylko trochę a resztę sobie dośpiewajcie".

matrix33 - Pon 24 Maj, 2010

Pan E. Klich trzykrotnie podawał inną wersję odnośnie postronnych osób w kabinie za każdym razem będąc pewien tego co mówi i za każdym razem stosując zachowanie "wiem, ale nie powiem". Te wersje nawet nie są spójne za bardzo.
Nie wiem co o tym myśleć. Może powinien mniej mówić, ale jak już mówić to o tym, czego jest pewien?

Arrakis - Pon 24 Maj, 2010

"Wiem, ale nie powiem."

Cytat:
Raczej to była wysokość radiowa.


Czyli co? Zadziałała sygnalizacja przekroczenia wysokości decyzyjnej ustawionej na rw?

[ Dodano: Pon 24 Maj, 2010 ]
Sprawdziłem, co na to wszystko "tawariszcz" Tupolew.



W przypadku tego lotu oznacza to ustawienie DH 60 m na radiowysokościomierzu i obowiązkowo, przy braku uzyskania widoczności oświetlenia lotniska, odejście na drugi krąg w przypadku sygnalizacji przekroczenia wysokości przez rw.
60 m nawet w najgłębszym miejscu tego jaru oznacza lot powyżej elewacji lotniska.


Arrakis

Lnaim - Pon 24 Maj, 2010

Witam.
Czytam Was od dawna i cenię za odważne i zrównoważone poglądy.
Jako "nowy" nie chcę zrobić zamieszania, ale myślę, że:

Dotychczas dysponujemy przeciekami, półfaktami, domysłami i emocjami .

Dla "relaksu" proponuję lekturę:

http://szczyglo.pl/?pg=ak...ia&pix=5&id=185
http://www.polskatimes.pl...ztofa,id,t.html

Stevie - Pon 24 Maj, 2010

Warto by było dotrzeć do pisma gen. Załęskiego opisującego stan SP. A z tego co słyszałem to "mocny" dokument nafaszerowany samymi faktami popartymi liczbami.

:gent:

fsoul - Pon 24 Maj, 2010

Trochę w tym wszystkim boję się, że zapomnimy my i zapomną inni o lotnictwie innych rodzajów SZ. To co się dzieje to nie tylko sprawa SP. To sprawa lotnictwa SZ RP. Pamiętajmy o tym.
Świtek - Pon 24 Maj, 2010

Od czegoś trzeba zacząć... Nie da się zreformować SP bez modernizacji jakościowej pozostałych RSZ.
maxikasek - Pon 24 Maj, 2010

Dr_Nieglowicz napisał/a:
Jeżeli te osoby istnieją [nie są to byty wirtualne] :-)

IStnieją, przynajmniej MSK- zajmuje sie nawet nawigacją 3D, tyle że samochodową ( a dokładniej planami 3D miast i budynków) i prowadzi ćwiczenia z rysunku na architekturze na politechnice hamburskiej ;-)

Stevie - Pon 24 Maj, 2010

E.Klich potwierdził, że gen. Błasik był do końca w kabinie pilotów.

:gent:

puchatek - Pon 24 Maj, 2010

I co ciekawsze, wszyscy którzy mieli okazję służyć bezpośrednio pod ś.p. Błasikiem nie mówią, że to niemożliwe by wywierał presję [nawet samą obecnością]...
ajzik - Pon 24 Maj, 2010

Oraz , że świadomie zeszli poniżej 100m (słychać podawaną wysokość - 90, 80 itd ...) co w sumie też nie jest zaskoczeniem, bo od kilku dni wysyłał E.Klich sygnały, że załoga miała swiadomość, że przecina 100m i kontynuuje zniżanie.

Uprzejmie przypominam, że tytuły zdania zaczynamy wielką literą. Poprawiłem. P_E

thikim - Pon 24 Maj, 2010

Za onet.pl
Cytat:
Klich: w kabinie był gen. Błasik. Dramatyczne dwie sekundy lotu

Szef Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych Edmund Klich w rozmowie z Andrzejem Morozowskim i Tomaszem Sekielskim w programie "Teraz MY" powiedział, że na chwilę przed lądowaniem na lotnisku pod Smoleńskiem w kokpicie Tu-154 pojawił się Dowódca Sił Powietrznych gen. Andrzej Błasik, który spędził tam kilka minut i był w kabinie pilotów do tragicznego końca.
Jak zaznaczył Klich generał "chciał może zorientować się w sytuacji" i zaznaczył, że nie jest to "normalna sytuacja".

- Nie ma zdania, które by wywierało presję na załogę bezpośrednio, na przykład "musimy wylądować", takiego zdania sobie nie przypominam - zaznaczył. Według Klicha sytuacja w kokpicie powinna zostać zbadana przez psychologów, którzy muszą porównać stan psychiczny załogi przy starcie z Warszawy z momentem podchodzenia do lądowania w Smoleńsku. Z relacji Klicha wynika też, że najpierw do kabiny pilotów, kilkanaście minut przed lądowaniem weszła niezidentyfikowana na razie osoba.

- Wcześniej była osoba inna (…) osoba, która interesowała się, czy będzie opóźnienie czy nie - zaznaczył Edmund Klich. Następnie, jak relacjonuje Klich, do kabiny pilotów przyszedł generał Błasik i pozostał w niej do samego końca, do momentu katastrofy.

Jak powiedział też Edmund Klich załoga była świadoma, że schodzi na bardzo niską wysokość poniżej 100 metrów.

Jego zdaniem dopiero na 2 lub 3 sekundy przed katastrofą piloci zdali sobie sprawę, że są w dramatycznej sytuacji o czym mają świadczyć "słowa wypowiadane już w dużym stresie". Klich zaznaczył też, że nie jest przekonany czy załoga polskiego samolotu zrozumiała komendę rosyjskiego kontrolera "horyzont" wzywającą do przerwania podchodzenia do lądowania i przejścia do lotu poziomego.

Prowadzone dochodzenie ma wyjaśnić dlaczego piloci zeszli tak nisko i dlaczego nie reagowali na ostrzeżenia. Zdaniem Edmunda Klicha piloci Tu-154 nie powinni zdecydować się na lądowanie.

- Przy tych warunkach w zasadzie nie powinni, bo nie było szans, aby na wysokości decyzji zobaczyć lotnisko, a taka jest zasada. (…) tu była wysokość decyzji 100 metrów - mówił Klich.

No i teraz mamy potwierdzone, co i jak. Chociaż jeszcze nie wszystko.

fsoul - Pon 24 Maj, 2010

I jak śmiesznie brzmią teraz słowa Mr. Fiszera, że gdyby był to właśnie On, to do katastrofy nie doszłoby gdyż kategorycznie nakazałby On "GO AROUND". A dlaczego tam był? Śmiem twierdzić, iż sam też On był pod czyjąś presją. I takie jest nasze działanie a w lotnictwie ma to krótkie nóżki. Tak jak chodzenie na skróty i załatwianie spraw szkoleniowych i systemowych na papierze. By zameldować wyższym przełożonym, iż wsio w pariadkie
ajzik - Pon 24 Maj, 2010

Nie da się ukryć, że niepotrzebnie Pan Fiszer wykluczał pewne scenariusze. W sprawie 101 należało mieć otwarty umysł i przyjąć możliwość maksymalnego złamania procedur po stronie załogi a nawet obecności osób trzecich podczas lądowania. Kto to zrobił ten ma teraz bardzo gorzką satysfakcję, że miał rację ... nawiasem mówiąc to chyba jeszcze nie wszystko co nas może zbulwersować. Kropkę nad "i" postawi dopiero stenogram ...
Arrakis - Pon 24 Maj, 2010

Moim zdaniem wystarczyła świadomość, jaki sajgon będzie, kiedy się okaże, że pasażer nr 1 nie dotarł na czas na uroczystości (nie dotarł wcale).

Arrakis

Toyo - Pon 24 Maj, 2010

A co ja mam napisać?
20.04.2010 napisałem to:
Cytat:
Naciski, nie wierzę w to, że ktoś personalnie wywierał nacisk na pilotów, konkretnie mam na myśli d-cę SP. Co przemawia przeciwko temu? Po pierwsze wykonano jedno zajście, czyli wg pasażerów wszystko było OK, idą do lądowania i będą na czas. Nie było podstaw do niepokoju. Po drugie, byli w fazie lądowania i należy przypuszczać, że mieli zapięte pasy i nikt nie pałętał się po kabinie (może to nie najmocniejszy argument). Po trzecie, gen. Błasik nie kazałby robić im czegoś co w jego odczuciu byłoby skazane na niepowodzenie.


No i honorowo muszę to od...wołać, co niniejszym czynię.
A tyle było we mnie wiary w drugiego człowieka.
:gent:

Arrakis - Pon 24 Maj, 2010

Panowie,
na razie jest tylko informacja, że gen. Błasik był w kabinie. Nic poza tym.
Patrząc na czas potrzebny na identyfikację, można zresztą było się tego domyślać.

Arrakis

ajzik - Pon 24 Maj, 2010

Nie tylko. Wiadomo, też, że świadomie przecięli 100m. To równie ważne. Klich mówił, że nagrane jest jak potwierdzana jest wysokość 90, 80 itd ... czyli mówiąc krótko mieli w d... użym poważaniu nie tylko procedury ale i polecenie kontroli. A ta jak wiadomo nakazywała "go around" przy 100m.
Arrakis - Pon 24 Maj, 2010

Miałem na myśli generała i presję.

Z tymi wysokościami, to oczywiście nowość.

Nic nie może powiedzieć, a co spotkanie, kolejny element układanki, jak w jakimś serialu. Co tu jest grane?

Arrakis

ajzik - Pon 24 Maj, 2010

Nie mam pojęcia, ale podoba mi się, że E. Klich stał się bardziej rozmowny. Może przygotowuje publikę na "mocny" końcowy raport MAK ? W sumie skoro wiemy już, że ignorowali procedury, polecenie kontrolera, mieli świadomość, że tną 100m i idą niżej i niżej, w kabinie był gen. Błasik (ew. presja, nawet ta nie wprost) to już NIC nas nie zaskoczy a i wiemy w zasadzie już (prawie) wszystko ?
Arrakis - Pon 24 Maj, 2010

No, nie wiem. Np. gdyby lista obecności była dłuższa? Tak sobie gdybam.

Wyłania się z tego wszystkiego nieciekawy obraz. Świadome olanie - bo nie można tego inaczej powiedzieć - wieży, minimów, sygnalizacji z rw, sygnalizacji TAWSa, itd...

Zobaczymy, co psycholog powie, jeśli oczywiście cokolwiek z jego opinii zostanie upublicznione.

Arrakis

ZEB_45 - Wto 25 Maj, 2010

Arrakis napisał/a:
Nic nie może powiedzieć, a co spotkanie, kolejny element układanki, jak w jakimś serialu. Co tu jest grane?...

... Tak sobie gdybam.

To i ja też sobie po gdybam.
Obym się mylił, ale odnoszę wrażenie, że E. Klich jest poddany podobnej presji jak załoga 101-ki, by upubliczniony końcowy raport pokazał tylko to, co chcą niektórzy. Próbuje walczyć, domyślając się i przeczuwając skalę możliwych ewentualnych następstw a w kulisach jeszcze ten Wawel.

kamilm - Wto 25 Maj, 2010

ajzik napisał/a:
W sumie skoro wiemy już, że ignorowali procedury, polecenie kontrolera, mieli świadomość, że tną 100m i idą niżej i niżej, w kabinie był gen. Błasik (ew. presja, nawet ta nie wprost) to już NIC nas nie zaskoczy a i wiemy w zasadzie już (prawie) wszystko ?


Dlaczego prawie? Po tym wywiadzie znamy główną przyczynę katastrofy.
Świadome ignorowanie minimów. Wg Klicha padały komendy 90,80 itd.
O tragicznym położeniu mieli się zorientować na 3s przed katastrofą. Jak to można nazwać?

Dodatkowo kilkanaście minut przed tragedią ktoś (nie wiadomo jeszcze kto)wchodzi do kabiny i pyta o ewentualne opóźnienia. Po uzyskaniu odpowiedzi po paru minutach do kabiny wchodzi gen. Błasik, który zostaje tam do końca.

Jeśli to nie jest presja na lądowanie to jak wytłumaczyć ignorowanie minimów (wbrew wszelkim regulaminom) przy asystującym za plecami zwierzchniku?

baxior1 - Wto 25 Maj, 2010

Cytat:
na razie jest tylko informacja, że gen. Błasik był w kabinie. Nic poza tym.

Dalej masz wątpliwości ajzik :?: :?: :?:
Dla mnie i wielu innych osób wystarczy to, że gen w ogóle tam był. Kategorycznie nie powinno tam go być. W czasie wykonywania zadania nie powinno nikogo tam być oprócz członków załogi i basta.

PZDR :cool:

ajzik - Wto 25 Maj, 2010

O co Ci chodzi baxior1 ? Chyba coś (ktoś ?) Ci się pomyliło, kierując do mnie takie pytanie.

Ps. Przy okazji - cały materiał Teraz My z E. Klichem

http://www.youtube.com/wa...eos=g1VORQ19oKA

http://www.youtube.com/wa...eos=fXiSLiKw_NY

I jeszcze wypowiedź T. Hypkiego
http://www.tvn24.pl/0,165...,wiadomosc.html

"To przekroczenie najbardziej elementarnej procedury, jaką można sobie wyobrazić i stworzenie ogromnego niebezpieczeństwa. Można powiedzieć, że ta załoga zachowała się kompletnie nieodpowiedzialnie".

Unkas - Wto 25 Maj, 2010

Przypominam również, że już jakiś czas temu w mediach krążyła wyśmiana tu informacja:
Cytat:
Polskie Radio przytacza wypowiedź Nikołaja Łosiewa, emerytowanego pilota wojskowego, właściciela działki w pobliżu smoleńskiego lotniska Siewiernyj. Przekonuje on, że był na miejscu 20 minut po katastrofie, zanim milicja zamknęła teren. W kabinie pilotów oprócz czterech osób przypiętych pasami widział zwłoki jeszcze jednej osoby.

Na pewno kabina pilotów była zmasakrowana - ale czy aby na pewno tak jak na zdjęciach z poukładanego wraku na lotnisku? Może w czasie podnoszenia szczątków ją dodatkowo zdekompletowano? Może podczas wyciągania ciał ją pocięto (jak strażacy samochody)?

ajzik - Wto 25 Maj, 2010

Też o tym myślałem, ale zgodnie z trajektorią ostatniej fazy lotu (co pośrednio potwierdza także stan szczątków załogi - dłuuga identyfikacja, także ciała gen. Błasika, oraz stan samej kabiny na rekonstrukcji) kabina powinna zostać bardzo zniszczona. A w tej sytuacji raczej trudno było widzieć ot tak to co opisywał świadek. Ale kto wie ... Jeśli sobie wymyślił to mu się udało, a jeśli widział ... to widział w rzeczy samej.
Arrakis - Wto 25 Maj, 2010

Moim zdaniem, ta informacja była nieprawdziwa.

Arrakis

Unkas - Wto 25 Maj, 2010

Te informacje się nie wykluczają. Ciała mogły być zmasakrowane i potrzebna była długa identyfikacja aby poskładać (dopasować) szczątki - jednak możliwe jest aby już na wstępie określić ilość osób - bo nie całe ciała muszą ulec wielkiemu zniszczeniu. Podobno to nie jest jakaś niezwykła okoliczność. Ale cóż, pewnie prawdy się nie dowiemy.
ajzik - Wto 25 Maj, 2010

Chodzi mnie o to, że wątpliwym jest, że świadek ot tak spojrzał na szczątki kabiny (która powinna być zmasakrowana), szczątki osób (podobnie) i od razu zobaczył, że w kabinie było 5 osób. Ale może dajmy spokój tym rozważaniom. Zmyślił czy widział, nieważne. Obecnie już wiemy kto był w kabinie i tą kwestię można zamknąć.
Diver - Wto 25 Maj, 2010

[/quote]
Dla mnie i wielu innych osób wystarczy to, że gen w ogóle tam był. Kategorycznie nie powinno tam go być. W czasie wykonywania zadania nie powinno nikogo tam być oprócz członków załogi i basta.
PZDR :cool: [/quote]

Witam
Wielokrotnie, zarówno w czasie szkolenia jak i później wykonywałem loty z instruktorem, a instruktor jest także twoim przełożonym. To, że twój przełożony jest w kabinie nie jest błędem. On jest często odpowiedzialny jak jego podwładny nawali. Na mnie działało mobilizująco jak przełożony patrzył mi na ręce. Podwójnie się mobilizowałem, żeby wszystko było na 100%. To, że pilota (gen.Błasika) interesuje jak będzie w trudnych warunkach załoga wykonywała swoją robotę, wcale mnie nie dziwi. Nawet, zważywszy na pasażerów, wcale mnie nie dziwi. Jak umiesz robić swoje i jesteś pewny, że robisz dobrze, to czy za plecami siedzi instruktor, przełożony, papież, prezydent czy ktokolwiek inny, robisz swoje tak jak potrafisz najlepiej. Jak nie, to znaczy że dopiero uczysz się swojego fachu i nie jesteś pewien co i jak masz robić.

ajzik - Wto 25 Maj, 2010

Diver, ciekawe rzeczy piszesz. Ale dla potrzeb dyskusji uznajmy, że obecność Błasika w kabinie podczas lądowania (bo chyba nawet Toyo już się zgodzi, że to nie było podejście, tylko jednak lądowanie, skoro świadomie przecinali wysokość decyzji) nie jest naruszeniem, jeśli nie procedury (bo takowej chyba w 36 specpułku nie ma, gdy chodzi o obecność osób trzecich w kabinie podczas lądowania), to zdrowego rozsądku. A jak skomentujesz fakt, że dowódca SP (swego czasu Szef Szkolenia 2 Brygady Lotnictwa Taktycznego) siedzi w kabinie i dopuszcza/pozwala/namawia (niepotrzebne skreślić, miejmy nadzieje, że końcowy raport MAK pozwoli nam to dokładnie określić), żeby załoga łamała wszelkie możliwe procedury na czele z przecięciem wysokości decyzji i oszukaniem kontroli ?
Arrakis - Wto 25 Maj, 2010

http://wiadomosci.onet.pl...,relacjetv.html

Wczorajsze "Teraz My!", jeśli ktoś nie oglądał.

Arrakis

Diver - Wto 25 Maj, 2010

ajzik napisał/a:
A jak skomentujesz fakt, że dowódca SP (swego czasu Szef Szkolenia 2 Brygady Lotnictwa Taktycznego) siedzi w kabinie i dopuszcza/pozwala/namawia (niepotrzebne skreślić, miejmy nadzieje, że końcowy raport MAK pozwoli nam to dokładnie określić), żeby załoga łamała wszelkie możliwe procedury na czele z przecięciem wysokości decyzji i oszukaniem kontroli ?


Ajzik - ja odniosłem się tylko do faktu przebywania w kabinie, który niektórzy trochę demonizowali. Nie mogę skomentować faktu, "dopuszcza/pozwala/namawia", bo nie jest to dla mnie na razie fakt. Nie opublikowano stenogramu z kabiny. Nie wiem co się tam działo.

ajzik - Wto 25 Maj, 2010

Raczej chyba "dobry" gen. Błasik nie "szarpał się" ze "złą" załogą, gdy ta łamała kolejne procedury ... Jego obecność w kabinie była co najmniej przyzwalająca ... ale oczywiście kropkę nad "i" postawi stenogram (albo i nie).
matrix33 - Wto 25 Maj, 2010

A ja chciałbym wiedzieć jakie były ostatnie raportowane wysokości i jaka była ostatnia z nich oraz na ile przed momentem uderzenia. Szkoda, że pan Klich tego nie ujawnił, ale skupił się na obecności gen. Błasika.
Taka informacja mogłaby sporo powiedzieć o tym co się działo.
Wyjątkowo nieporządnie prowadzone jest informowanie opinii publicznej przez tego pana.

Toyo - Wto 25 Maj, 2010

Jeżeli nie może nic mówić (E. Klich), a tyle już powiedział, to ciekaw jestem ile wie. Może i "nieporządnie" i chaotycznie, ale zaczyna się wyłaniać obraz całości.
W nawiązaniu wywołania mnie przez ajzika, przyznam, że nie dopuszczałem do siebie takiego scenariusza, cała moja wiedza o bezpiecznym lataniu i rozsądnym posługiwaniu się narzędziem jakim jest samolot legła w gruzach. Najgorsze jest to, że wraz z tą katastrofą legł pośród szczątków "101" cały autorytet pilota wojskowego. W cywilnych kręgach lotniczych rozgorzała dyskusja o niekompetencji, braku wyszkolenia i swoistej "nonszalancji" w lotnictwie wojskowym. Do jednego worka wrzuca się wszystkich pilotów wojskowych, najgorsze jest to, że nawet nie ma argumentów na to by odeprzeć choć części tych zarzutów. Często autorami są piloci C152, którzy w życiu nie byli powyżej FL100, ale z przykrością muszę stwierdzić, że racja leży po ich stronie.
Obecności gen. Błasika nie należy traktować w kategoriach instruktorsko-wspomagających, jego tam nie powinno być, skład załogi został ustalony przed lotem i to tylko ona miała prawo przebywania w kokpicie i podejmowania decyzji. Kokpit powinien być nienaruszalnym przez osoby postronne terytorium, jednak przyzwyczajenia dowódcze wzięły górę. Często z ust przełożonych pada stwierdzenie o nieprofesjonalnym zachowaniu, a jak nazwać to? Nawet jeżeli nie wywierał nacisku (nie przeczę, ani nie potwierdzam, że tak było) to powinien sobie zdawać sprawę z tego, że najzwyklej w świecie przeszkadza załodze, czyli było to wysoce nieprofesjonalne. Ktoś może się obruszyć, że piszę o zmarłym, ale o tym trzeba pisać, aby w przyszłości innych nie korciła chęć dowodzenia w najmniej odpowiedniej chwili.
Jestem za upublicznieniem całości zapisów głosów w kabinie, nawet tych o charakterze intymnym, być może wiele wyjaśnią. Jest to delikatna sprawa, ale utajnienie nawet drobnego faktu może zafałszować określenie kto był winny.

matrix33 - Wto 25 Maj, 2010

Toyo napisał/a:
Najgorsze jest to, że wraz z tą katastrofą legł pośród szczątków "101" cały autorytet pilota wojskowego. W cywilnych kręgach lotniczych rozgorzała dyskusja o niekompetencji, braku wyszkolenia i swoistej "nonszalancji" w lotnictwie wojskowym. Do jednego worka wrzuca się wszystkich pilotów wojskowych, najgorsze jest to, że nawet nie ma argumentów na to by odeprzeć choć części tych zarzutów. Często autorami są piloci C152, którzy w życiu nie byli powyżej FL100, ale z przykrością muszę stwierdzić, że racja leży po ich stronie.


Może poczekaj z osądami do upublicznienia całości zapisów. Bo może być jak z tym Kowalskim, o którym ludzie mówili, że jest zamieszany w kradzież, a okazało się, że i owszem, to prawda - to jego okradziono. A właśnie takich efektów można się spodziewać po podaniu wyrywkowych, pozbawionych całości i kontekstu danych.
Co powiesz na przykład, gdyby okazało się, że nagranie wygląda tak - "głos nawigatora podaje 100... 90... 80..." po czym słychać odgłosy katastrofy?
Nie mówię, że tak jest bo nie wiem, ale nie lubię takich rzucanych ochłapów, z których ludzie tworzą własne historie.
Może i piloci popełnili błąd, ale chciałbym to widzieć czarno na białym.

Toyo - Wto 25 Maj, 2010

matrix33 napisał/a:
ale nie lubię takich rzucanych ochłapów, z których ludzie tworzą własne historie.

To po co pisujesz w tym wątku? Od samego początku jest to zlepek mniej lub bardziej prawdopodobnych "historii".
Nikogo nie osądzam, ale nie mam argumentów na to by sensownie odeprzeć wspomniane ataki. Znane, podkreślam znane, fakty wina obarczają załogę, nie zareagowała na zejście poniżej wysokości decyzji, nie przeczę, że całość materiału badawczego wskaże być może inną przyczynę, np. oblodzenie (tak tylko jako przykład).

O jakich komendach nawigatora piszesz? Z ziemi? I co załoga słuchała jego, nie kontrolując swoich wysokościomierzy? To się nazywa tworzenie historii.

matrix33 - Wto 25 Maj, 2010

Cytat:
O jakich komendach nawigatora piszesz? Z ziemi? I co załoga słuchała jego, nie kontrolując swoich wysokościomierzy? To się nazywa tworzenie historii.

Nie, Klich mówił, że czarna skrzynka podawała raporty członka załogi na temat wysokości. Owo 100 90 80 właśnie tam padło (tak przynajmniej wynika z relacji w na portalach internetowych - sam nie widziałem audycji). Na tek podstawie prowadzący audycję zasugerował, że z tego wynika, że załoga świadomie zeszła poniżej wysokości decyzji (100m). Tylko brakuje mi dalszego ciągu. Do jakiej wysokości odliczał nawigator (zakładam, że był to nawigator). Na jaki czas przed uderzeniem skończył raportowanie? W jakim momencie załoga usłyszała komendę z wieży by wyrównać lot (horyzont). Może się okazać, że postawi to załogę w innym świetle. Może, ale nie musi.
Ja jednak wstrzymałbym się ze stawianiem twardych osądów/oskarżeń.

Cytat:
Znane, podkreślam znane, fakty wina obarczają załogę,

To co na pewno wiemy o tych faktach to to, że są wyrwane z całości, a to już powinno czynić nas ostrożniejszymi. Załóżmy, że na forum ogłaszają, że matrix33 dał w mordę facetowi w centrum handlowym nie mówiąc nic wiecej.. Wszyscy sie oburzają i odżegnują matrixa od czci i wiary - jakże to? Tak za nic? W miejscu publicznym? Jak tak można uderzyć biednego człowieka! Zauważ, że dopowiadane są okoliczności, o których w podstawowej informacji nie ma mowy. Jest tylko "matrix33 uderzył mężczyznę w centrum handlowym w centrum Łodzi". Mechanizm u większości jest następujący:
- potępienie - no bo to agresja
- dopowiedzenie sobie okoliczności - zawsze na niekorzysć bohatera "negatywnego". Bo ludzie nie znoszą próżni, a takie uderzenie w próżni jakoś nie pasuje.

Cóż, za dwa lata okazuje się, że owszem, matrix uderzył mężczyznę, w garażu podziemnym, bo ten, pijany, przechodząc odepchnął jego dziewczyną, a potem z wyzwiskami ruszył w jej kierunku krzycząc, ze ona specjalnie zaszła mu drogę. Więc on nie czekał tylko walnął. No tak, ciągle naganne, bo nie powinien tak, powinien porozmawiać, przekonać tego człowieka że źle czyni. Albo wezwać policję. A on uderzył.
Ale kontekst jest już inny, prawda?

To mocno przerysowana dykteryjka. Może przydługa. Ale chciałem wyjaśnić dlaczego jestem ostrożny.
Acha - historyjka kompletnie zmyślona.

po - Wto 25 Maj, 2010

Wracając do UNSa. Wiadomo co jakiś czas Jeppesen przesyła aktualizacje do FMSa, w tym podejściówki. Pewnie lotniska Smoleńska nie było w bazie, ale z tego co dowiedziałem się samemu można stworzyć podejściówkę na UNS. Również jeśli załoga podchodziła wcześniej czyli w środę (parę dni przed katastrofą) z tego samego kierunku co w sobotę to UNS mógł "zapisać" podejście do bazy. Czyli załoga mogła mieć wprowadzoną podejściówkę do UNS i mogła korzystać z niej.
ajzik - Wto 25 Maj, 2010

Toyo napisał/a:

W nawiązaniu wywołania mnie przez ajzika, przyznam, że nie dopuszczałem do siebie takiego scenariusza, cała moja wiedza o bezpiecznym lataniu i rozsądnym posługiwaniu się narzędziem jakim jest samolot legła w gruzach. Jestem za upublicznieniem całości zapisów głosów w kabinie, nawet tych o charakterze intymnym, być może wiele wyjaśnią. Jest to delikatna sprawa, ale utajnienie nawet drobnego faktu może zafałszować określenie kto był winny.


Nie dziwię Ci się i w pełni rozumiem. Nawiasem mówiąc dziś polska strona otrzyma kopie zapisów rejestratorów.

baxior1 - Wto 25 Maj, 2010

Cytat:
Cytat:
na razie jest tylko informacja, że gen. Błasik był w kabinie. Nic poza tym.


Dalej masz wątpliwości ajzik
Dla mnie i wielu innych osób wystarczy to, że gen w ogóle tam był. Kategorycznie nie powinno tam go być. W czasie wykonywania zadania nie powinno nikogo tam być oprócz członków załogi i basta.


Ajzik sorki, przepraszam :efendi2: , to było kierowane do Arrakis


PZDR :cool:

Arrakis - Wto 25 Maj, 2010

Kompletna instrukcja do UNSa, jakieś 450 stron, jest dostępna w sieci.

Cytat:
W nawiązaniu wywołania mnie przez ajzika, przyznam, że nie dopuszczałem do siebie takiego scenariusza, cała moja wiedza o bezpiecznym lataniu i rozsądnym posługiwaniu się narzędziem jakim jest samolot legła w gruzach.


Mimo wszystko jednak wciąż wielu rzeczy nie wiemy. Nie wiadomo, jakie zmiany wprowadzono w technice pilotowania po modernizacjach. Na ile tam nabałaganiono.

Jak patrzę na zdjęcia kabiny i widzę pilota mającego na tablicy przyrządów obok siebie 2 wysokościomierze barometryczne i 1 radiowysokościomierz, a zaraz obok, z prawej strony, kolejny wskaźnik opisany "ALT" (nie wiem dokładnie, co to jest za system - może ktoś wie?), to pole do popisu i błędów jest spore.

Cytat:
Ajzik sorki, przepraszam , to było kierowane do Arrakis


O niewyciągnięciu wniosków z gruzińskiej wycieczki, presji, zamykaniu drzwi, itd... pisałem już kilkakrotnie.

Arrakis

thikim - Wto 25 Maj, 2010

Dzisiaj w pracy sobie tak rozmawiamy i wspominamy różne historie z przełożonymi. Nie jest dla nikogo dobrze jak siedzi przełożony i patrzy na ręce.
Im człowiek młodszy tym łatwiej się mu pomylić w takiej sytuacji. Według mnie karygodną była obecność gen. Błasika podczas lądowania w kabinie pilotów. Pomijając jakiekolwiek teorie o nacisku. Sama obecność zwiększa poziom stresu, pojawiają się dodatkowe myśli na temat tej osoby, ogólnie następuje rozproszenie uwagi w czasie gdy tak uwaga powinna być jak największa.
Nie zdziwiłbym się gdyby najpierw doszło do pomyłki, a gdy pomyłkę zauważono, było już zwyczajnie za późno na jej naprawę.
Z drugiej strony tam były 4 osoby załogi. Wystarczający nadmiar aby pomyłkę jednej osoby zauważyć. Nieszczęśliwie jednak chyba nie zauważono jej.
PS. Nie tylko my Polacy straciliśmy wielu ludzi w katastrofie Tu-154, 4 lata temu rozbił się rosyjski Tu-154 i zginęło łącznie 170 ( w tym 165 Rosjan) osób. Zapisy rozmów są dostępne zarówno w wersji pisanej: http://www.airliners.net/...ad.main/3022368
jak i symulacji z głosami z czarnej skrzynki http://www.youtube.com/watch?v=1QpHNELieBQ
Zatem można jeśli istnieje taka potrzeba, publikacji takich danych.

Arrakis - Wto 25 Maj, 2010

Miejsc w kabinie Tutki jest 5.
Oryginalna, rosyjska technika pilotowania, o ile się nie mylę, jest dla 3.

Arrakis

thikim - Wto 25 Maj, 2010

Cytat:
Jak patrzę na zdjęcia kabiny i widzę pilota mającego na tablicy przyrządów obok siebie 2 wysokościomierze barometryczne i 1 radiowysokościomierz, a zaraz obok, z prawej strony, kolejny wskaźnik opisany "ALT" (nie wiem dokładnie, co to jest za system - może ktoś wie?), to pole do popisu i błędów jest spore.

Dla mnie, dla Ciebie spore. Ale raczej nie dla ludzi, którzy tam spędzili co najmniej dziesiątki godzin. Którzy mają rozdzielone zadania w kwestii obserwacji najwyżej kilku przyrządów, których zawód polega na ich obserwacji. Do tego większość wskaźników jest zapewne rzadko wykorzystywana i na bieżąco jedna osoba obserwuje dwa-trzy wskaźniki. W takim wypadku jednak o pomyłkę trudno. Wydaje mi się że równie dobrze kierowca mógłby pomylić licznik obrotów z prędkościomierzem. Takie coś może się oczywiście zdarzyć, różne głupie rzeczy się zdarzają, ale nie wynika to z braku treningu tylko chyba z chwilowego zaćmienia umysłu, zakręcenia się.
Tak jak pisałem o ciśnieniu, nie uważam za możliwe nie zrozumienie się odnośnie jednostek w jakich jest podawane ciśnienie.
Spotykane wartości ciśnienia na poziomie morza, z takich zakresów jest podawane ciśnienie, (nie wyobrażam sobie że człowiek słyszy 1000 i ustawia 1000 mmHg (takiego ciśnienia nie ma nigdy na poziomie morza, pod poziomem tak, w wodzie jak najbardziej)):
950-1150 hPa
700-800 mmHg
pomyłka jednych jednostek z drugimi wiązałaby się z pomyleniem wysokości rzędu 1,5 km.

Arrakis - Wto 25 Maj, 2010

Cytat:
Ale raczej nie dla ludzi, którzy tam spędzili co najmniej dziesiątki godzin. Którzy mają rozdzielone zadania w kwestii obserwacji najwyżej kilku przyrządów, których zawód polega na ich obserwacji. Do tego większość wskaźników jest zapewne rzadko wykorzystywana i na bieżąco jedna osoba obserwuje dwa-trzy wskaźniki.


Pięknie, tylko że jednak zeszli poniżej wysokości decyzji. Sygnalizację rw też zignorowali, a musiała być, o ile ustawili DH. Coś więc było nie tak.

Cytat:
Wydaje mi się że równie dobrze kierowca mógłby pomylić licznik obrotów z prędkościomierzem.

Tylko, że tutaj masz zaraz obok siebie 4 przyrządy pokazujące wysokość. Do tego UNS zawsze, o ile wiem, wymaga QNH. Smoleńsk wymagał QFE. Na WBE-2 możesz ustawiać jak chcesz, metry, stopy, mmHg, hPa, no i CRM się też kłania, a z tym najwyraźniej nie jest różowo, co już Mirosławiec pokazał.
Wiemy już też, że z wieżą Smoleńska nie prowadził korespondencji radiowej nawigator, tak jak powinno to być, tylko pilot.

Cytat:
Spotykane wartości ciśnienia na poziomie morza, z takich zakresów jest podawane ciśnienie, (nie wyobrażam sobie że człowiek słyszy 1000 i ustawia 1000 mmHg (takiego ciśnienia nie ma nigdy na poziomie morza, pod poziomem tak, w wodzie jak najbardziej)):
950-1150 hPa
700-800 mmHg
pomyłka jednych jednostek z drugimi wiązałaby się z pomyleniem wysokości rzędu 1,5 km.

A. Wystarczy, że pomylisz QFE z QNH.
B. Bywało, że wieża podawała prawidłowo ciśnienie, a błąd następował przy jego wprowadzaniu.



Arrakis

thikim - Wto 25 Maj, 2010

W porządku. Też uważam że coś było nie tak.
A właśnie ciekawe jak się ma to, że prowadził korespondencje pilot a nie nawigator do wizyty gen. Błasika. Ciekawe czy jest jakiś związek i ciekawe czy generał zwrócił uwagę na to.

ajzik - Wto 25 Maj, 2010

Nawigator prowadził korespondencję gdy kontrola mówiła po angielsku (np. z Mińskiem). Ze Smoleńskiem musiał rozmawiać pilot bo nawigator NIE ZNAŁ (dość dobrze ?) rosyjskiego ... A ma się na 99,99 % nijak jeśli miałbym obstawiać.
thikim - Wto 25 Maj, 2010

Możliwe, aczkolwiek mogło być i tak, że ktoś z załogi był zajęty rozmową zamiast swoimi zadaniami, takie przypuszczenie wysunąłem, ale poczekamy zobaczymy, bez wiedzy o tym jakie zdania padały tego nie wiemy.
Arrakis - Wto 25 Maj, 2010

Coś do poczytania:

http://lotnictwo.net.pl/b...10_g_02_24.html

Arrakis

Prawie emeryt - Sro 26 Maj, 2010

Cytat:


Gdyby się szkolili, nie podjęliby ryzyka


Rz: Z pana słów wynika, że piloci tupolewa z pełną świadomością złej sytuacji zdecydowali się lądować. To przesądza o ich błędzie?

Edmund Klich: Kiedy piloci byli na wysokości 100 metrów, powinni byli zacząć wznosić samolot, a nie liczyć, że im się uda wylądować. Ale szkolenie pilotów w wojsku polega na tym, że „uda się albo się nie uda”. I wielokrotnie się im udawało, stąd nawyki takich prób do końca. Nie słyszałem, by w lotnictwie cywilnym takie rzeczy się zdarzały.

Zna pan sytuacje, w których wojskowi piloci podejmowali nadmierne ryzyko?

Chociażby katastrofa CASY w Mirosławcu, której przyczyny badałem. Tam piloci tak samo pchali się do ziemi, nikt nie patrzył na przyrządy, i runęli. Albo wypadek Su-22 w Powidzu czy kilka innych katastrof w ostatnich kilkunastu latach. Z rozmów z pilotami znam takie sytuacje. Od Mirosławca trzeba było badać system szkolenia wojskowych pilotów.

Błędne decyzje załogi prezydenckiego tupolewa wynikały ze złego wyszkolenia?


Gdyby się szkolili na symulatorach i kilka razy „zabili”, to by zrozumieli, że tak nie można ryzykować. Ale oni nie mieli testów na symulatorach. W wojsku nie ma takich szkoleń jak w lotnictwie cywilnym. Dlaczego? Z powodu kosztów, ale też nie ma takich wymagań. Tymczasem każdy pilot powinien co pół roku mieć ćwiczenia na symulatorze. Wtedy się ćwiczy latanie w skrajnie trudnych warunkach, wyrabiają się określone nawyki działania i reagowania na sygnały. A oni na sygnały nie reagowali.

Na przykład na ostrzeżenie z systemu TAWS, że są za blisko ziemi?

Według mojej oceny piloci wielokrotnie nie reagowali na sygnały z automatyki: na ostrzeżenie „terrain ahead” („przed tobą ziemia”– red.) ani „pull up” („do góry” – red.). Zostały one zlekceważone. Dlaczego? Jak ktoś np. przekracza prędkość autem, i nie kończy się to nieszczęściem, to uważa, że jest to naturalne. Bo ciągle mu się udaje. Ale w końcu będą inne okoliczności i się nie uda.

Łamanie przepisów wchodzi w nawyk, jeśli jest ogólnie tolerowane i akceptowane. Tak jak przekroczenie wysokości decyzyjnej przez pilota. Gdyby na wysokości 100 m (wysokość decyzyjna – red.) piloci zdecydowali się odstąpić od lądowania, byłoby bezpiecznie.

Czy kiedy samolot zszedł na wysokość 90, potem 80 m była szansa, by piloci go poderwali?

Według mojej oceny, była taka szansa. Oczywiście to wszystko jeszcze będzie szczegółowo badane. Żeby odpowiedzieć precyzyjnie, trzeba wziąć pod uwagę informacje z rejestratora, inne elementy, np. ciężar samolotu, to, jakie miał obroty, prędkość zniżania.

Obecność w kabinie szefa Sił Powietrznych gen. Błasika pana zdaniem mogła mieć wpływ na zachowanie pilotów?

Jak pani pisze tekst na komputerze, a z tyłu ktoś stoi, to się pani nie stresuje?

Bo ja się stresuję.

Grażyna Zawadka


Arrakis - Sro 26 Maj, 2010

Przypomina to wycięty fragment programu "Teraz My!", ale trochę przerobiony. Moją uwagę zwróciła wysokość decyzyjna. Akurat E. Klich mówi wyraźnie o wysokości decyzji tak, jak to powinno brzmieć.


Mały cytat z forum lotnictwo.net

Cytat:
Teraz nieznany Wam fakt: meldunek przed lotem Prezydentowi złożył nie Dowódca Załogi a Gen Błasik. Atmosfera przed lotem była grzecznie mówiąc zła. Wszystko co działo się później tylko potęgowało napięcie. Znałem Arka - młody, ambitny, dobry lotnik, dobrze wykształcony ale "za grzeczny". Tak na marginesie w pułku mogą pracować tylko ludzie "zimni jak żaby" przestrzegający zasad i przepisów.


Teraz jeszcze "Teraz My!". E. Klich kluczył, kręcił, ale z jego słów można było odnieść wrażenie - może mylne - że w kabinie, na kilka minut przed lądowaniem jeszcze ktoś się pojawił (nie chodzi o osobę kilkanaście minut przed katastrofą).

Arrakis

ajzik - Sro 26 Maj, 2010

Czyli co - 6-ta osoba w kabinie ? Przy tym co już wiadomo, nic mnie nie zaskoczy. Miejsce chyba było - rozkładane zdaje się.

Ps. Przykro mi, ale mjr. Protasiuk nie mógł być "dobrym lotnikiem". W tej załodze nie było żadnego "dobrego lotnika". Niestety. "Zimni jak żaby" czyli przestrzegający zasad i przepisów - dobre. To już widzieliśmy jak przestrzegają ...

Arrakis - Sro 26 Maj, 2010

Ja odniosłem wrażenie, że chodzi o to, że powinni tam tacy ludzie pracować, a w tym przypadku tak nie było.

Arrakis

ajzik - Sro 26 Maj, 2010

No, chyba, że tak.
Ps. Tusk się zarzeka, że upublicznienie stenogramów nastąpi być może już przyszłym tygodniu - zobaczymy ... Ciekawostka - Miller był wczoraj wyraźnie wściekły na E. Klicha, że zapodał info o Błasiku i mówił, że gdyby to od niego zależało, wyciągnął by wobec E. Klicha wnioski personalne (tyle, że E. Klich w obecnym umocowaniu ma dużą autonomię więc trudno mi sobie te wnioski, nawet teoretycznie wyobrazić). W każdym razie atmosfera się chyba psuje między panami M i K.

tompac - Sro 26 Maj, 2010

Arrakis napisał/a:

Teraz jeszcze "Teraz My!". E. Klich kluczył, kręcił, ale z jego słów można było odnieść wrażenie - może mylne - że w kabinie, na kilka minut przed lądowaniem jeszcze ktoś się pojawił (nie chodzi o osobę kilkanaście minut przed katastrofą).


Nie nazwałbym tego kluczeniem czy kręceniem, tak dozował informację aby nie powiedzieć wprost, też odniosłem wrażenie, że tam było 6 osób, pewnie by sprawę "wyjaśniono" gdyby redaktorzy nie zagalopowali się i nie przegapili tego "wątku".
A p.Klich wyraźnie powiedział, kilkanaście minut przed lądowaniem niezidentyfikowana osoba, potem (na jakieś 2 min przed katastrofą) pojawia się gen.Błasik (co udało sie jednoznacznie ustalić), następnie minute przed słychać głos kolejnej niezidentyfikowanej osoby!


Jestem ciekawy czy szybka identyfikacja głosu generała udała sie dlatego ze miał osprzęt na sobie (słuchawki/mikrofon) a pozostałych głosów nie da sie "wyłuskać" bo padają w tle?

fsoul - Sro 26 Maj, 2010

Zapodano dziś artykuł, chyba w GW, sugerujący możliwość jednak zakłóceń sygnału czy też wskazań wysokościomierzy które podawały informacje do urządzenia które wykorzystuje AP. Czy nie jest tak iż będąc tam wcześniej zaprogramowali jakieś urządzenie, które byli święcie przekonani bo samobójcami z pewnością nie byli, doprowadzi ich do pasa? Nie wie, wykluczenie pewnych spraw od razu na początku wydaje się wtedy przedwczesne. Znacie mnie. Wystarczy poczytać moje posty. Nie fantazjuję za bardzo. Ale wychodzi na to, iż owe...90...80...nie było takimi w rzeczywistości. Co zatem spowodowało złe wskazania i błędne dane do AP? Czy to jest możliwe? Pytam bo jestem laikiem w sprawach technicznych. I wierzę, wręcz jestem przekonany, iż piloci nie byli samobójcami i nawet wiedząc że schodzą poniżej DH byli przekonani że trafią na drogę startową. I ta wiara w przyrządy - niby normalna sprawa, okazała się w takim wypadku śmiertelna.
ajzik - Sro 26 Maj, 2010

Każdy cywilny pilot Ci napisze, że zejście poniżej wysokości decyzji w tamtych warunkach to jednak było samobójstwo, a przynajmniej coś z pogranicza. Proszę, nie szukajmy usprawiedliwień, kruczków z przyrządami itd, bo ta droga prowadzi do nikąd.
thikim - Sro 26 Maj, 2010

Generalnie tak, ale jednak szuka się usprawiedliwienia, wyjaśnienia. Z tego co na razie wiemy, to nawet na wizyty dodatkowych osób nie da się za wiele zrzucić by usprawiedliwić pilotów. Niemniej należy wyjaśnić wszystkie realne przyczyny które mogły mieć związek z katastrofą. Uważam że nie można poprzestać tylko na stwierdzeniu "piloci popełnili samobójstwo".
Przyczyny mogą tkwić jak to Klich podkreśla w systemie, ale nie tylko. Wiele drobniejszch naruszeń i błędów popełniono, niektórych możemy jeszcze nie znać.

Arrakis - Sro 26 Maj, 2010

fsoul napisał/a:
Zapodano dziś artykuł, chyba w GW, sugerujący możliwość jednak zakłóceń sygnału czy też wskazań wysokościomierzy które podawały informacje do urządzenia które wykorzystuje AP. Czy nie jest tak iż będąc tam wcześniej zaprogramowali jakieś urządzenie, które byli święcie przekonani bo samobójcami z pewnością nie byli, doprowadzi ich do pasa? Nie wie, wykluczenie pewnych spraw od razu na początku wydaje się wtedy przedwczesne. Znacie mnie. Wystarczy poczytać moje posty. Nie fantazjuję za bardzo. Ale wychodzi na to, iż owe...90...80...nie było takimi w rzeczywistości. Co zatem spowodowało złe wskazania i błędne dane do AP? Czy to jest możliwe? Pytam bo jestem laikiem w sprawach technicznych. I wierzę, wręcz jestem przekonany, iż piloci nie byli samobójcami i nawet wiedząc że schodzą poniżej DH byli przekonani że trafią na drogę startową. I ta wiara w przyrządy - niby normalna sprawa, okazała się w takim wypadku śmiertelna.


A niby jak miałoby wyglądać to "zakłócenie wysokościomierzy"? Czy twórcy tej sensacji widzieli coś takiego w rzeczywistości, nie mówiąc już o trzymaniu w ręku lub rozbieraniu?

Nie wiem za to, ja wyszkolono załogę w korzystaniu z FMSa i, jakie informacje na temat jego funkcjonowania im przekazano. Jak znam życie, to bardzo, bardzo różnie z tym bywa. Może zbytnio mu zawierzyli?
Pozostaje też wciąż sprawa nadmiaru różnej maści wysokościomierzy.
I ewentualnej presji...

Arrakis

plut. pchor. rez - Sro 26 Maj, 2010

Właśnie w PR 3 skończyła się audycja która wbiła mnie w fotel. Gośćmi byli Pan Fiszer i Pan E. Klich. Na pytanie byłego pilota czyli Fiszera do jakiego momentu trwało doliczanie wyskości Klich odpowiedział że od stu dojechali do 20! Fiszera na moment zatkało, a potem zapytał jak to możliwe że zeszli tak nisko bez dzwonka bliższej radiolatarni. Klich powiedział że brzęczyk było słychać w odległości około 680 metrów od pasa. Fiszer dalej nie wierzył jak to możliwe że zeszli tak nisko? Klich przypmniał o nieszczęsnym parowie, braku dowodu na to że załoga zapoznała się dokładnie z terenem na podejściu oraz o obecności starszego stopniem w kabinie. Tyle zrozumiałem z audycji i jestem zdołowany!
ajzik - Sro 26 Maj, 2010

fsoul napisał/a:
Zapodano dziś artykuł, chyba w GW, sugerujący możliwość jednak zakłóceń sygnału czy też wskazań wysokościomierzy ta wiara w przyrządy - niby normalna sprawa, okazała się w takim wypadku śmiertelna.


Fsoul - właśnie podano (E. Klich, PR3), że zliczali do 20-tu m i wtedy uzyskali kontakt wzrokowy z ziemią (tak zrozumiałem). Masz jeszcze jakieś wątpliwości, czy byli samobójcami ? E.Klich zasugerował poza tym, że załoga mogła nie zapoznać się dokładnie z kartami podejścia ...

Ps. Mnie w fotel od kilku dni w sprawie 101 już NIC wbić nie może.

Arrakis - Sro 26 Maj, 2010

Zatkało mnie.
Zaraz, zaraz... jeśli doszli do 20, to oznacza, ża albo narobili kompletnego bałaganu z ustawieniami barometrycznych, albo sprawdzi się to, co podejrzewałem i pisałem zaraz na początku. Nie wiedzieli, że jest ten parów i schodzili na radiowysokościomierzu i to odliczanie, to odliczanie wysokości rzeczywistej.
Jeśli teraz uwzględni się enigmatyczny nieco brak danych lotniska, o którym pisał MAK, to pewnie dodatkowo doszło do pomylenia koordynat WGS-84 i Pulkowo, co by oznaczyło, że pas znajdowałby się w nieco innym miejscu, niż im się wydawało. Niewiele, ale by wystarczyło.
Pierwotną przyczyną było oczywiście lądowanie pomimo przekroczenia najpierw wysokości decyzji, a potem DH ustawionej na RW-5M.

Arrakis

thikim - Sro 26 Maj, 2010

fsoul, co zmienią zakłócenia wskazania wysokościomierzy jeśli nawet na tych zakłóconych odliczyli do 20 m?
To się zgadza z wysokością na jakiej uzyskali kontakt z pierwszymi drzewami. Zatem odliczali prawidłowo. Radiowysokościomierz działał prawidłowo, co do barometrycznych to tego nie jesteśmy pewni, ale nie da się go zakłócić inaczej niż podając błędną wartość ciśnienia lub błędną wartość wprowadzając.
W ogóle odrzucam możliwość zakłócania, to nie jest takie proste.
Szokujące jest, że nie widzieli gdzie są a świadomie zeszli do takiej wysokości.
To wydaje się niemożliwe. Ja się wstrzymam z innymi komentarzami do czasu aż ujawnione zostaną nagrania.

ajzik - Sro 26 Maj, 2010

A mnie nie zatkało bo już tak jak pisze nic mnie nie zaskoczy w sprawie 101. Choć staram się wciąż wejść w ich głowy - jak można bez widoczności ziemi ciąć niżej i niżej i zliczać do 20m ... Jak nazwać takie działanie ? Złamanie procedur to przecież mało ! A wcześniej jak można nie zapoznać się porządnie z kartą podejścia ? Przecież to abecadło. Ta katastrofa z uwagi na jej przyczyny i przebieg (pomiając już pasażerów) przejdzie do historii lotnictwa. Tej niechlubnej historii. I na zawsze odbije się piętnem na naszych SP.

Link do audycji (głosy słuchaczy to rzecz jasna bełkot, cóż zrobić, PR3 jest jakie jest obecnie ...)
http://www.polskieradio.p...52601275789.mp3

plut. pchor. rez - Sro 26 Maj, 2010

Arrakis napisał/a:
Zatkało mnie.
Zaraz, zaraz... jeśli doszli do 20, to oznacza, ża albo narobili kompletnego bałaganu z ustawieniami barometrycznych, albo sprawdzi się to, co podejrzewałem i pisałem zaraz na początku. Nie wiedzieli, że jest ten parów i schodzili na radiowysokościomierzu i to odliczanie, to odliczanie wysokości rzeczywistej.
Arrakis
W tej samej audycji Klich stwierdził iż wysokościomierz barometryczny miał dobre ustawienia, wieża podawała te same dane Jak-40 i po wyladowaniu barometr Jaka wskazywał 0.
deacon fr3y - Sro 26 Maj, 2010

Panowie lotnicy. Co to jest "Scud run"?
Arrakis - Sro 26 Maj, 2010

plut. pchor. rez napisał/a:
Arrakis napisał/a:
Zatkało mnie.
Zaraz, zaraz... jeśli doszli do 20, to oznacza, ża albo narobili kompletnego bałaganu z ustawieniami barometrycznych, albo sprawdzi się to, co podejrzewałem i pisałem zaraz na początku. Nie wiedzieli, że jest ten parów i schodzili na radiowysokościomierzu i to odliczanie, to odliczanie wysokości rzeczywistej.
Arrakis
W tej samej audycji Klich stwierdził iż wysokościomierz barometryczny miał dobre ustawienia, wieża podawała te same dane Jak-40 i po wyladowaniu barometr Jaka wskazywał 0.


Czyli schodzili do lądowania - bo co do tego, to chyba nikt już nie ma wątpliwości - na radiowysokościomierzu.
Ostatni element układanki, to moim zdaniem mapy i WGS-84/Pulkowo +FMS albo też w/w scud run.


Arrakis

ajzik - Sro 26 Maj, 2010

Arrakis napisał/a:


Czyli schodzili do lądowania - bo co do tego, to chyba nikt już nie ma wątpliwości - na radiowysokościomierzu. Ostatni element układanki, to moim zdaniem mapy i WGS-84/Pulkowo +FMS.

Arrakis


Wg. niepotwierdzonych info, mjr. Grzywna chciał pójść na "go around" gdy przecięli 80m, ale dowódca kontynuował zniżanie ... tak podał TVN24 ...

Ps. Arrakis - odsłuchałeś E. Klicha w całości ? To już chyba wszystko wiemy, co ? ...

Diver - Sro 26 Maj, 2010

deacon fr3y napisał/a:
Co to jest "Scud run"?

Czołganie się pod chmurami na niskim pułapie.

Stevie - Sro 26 Maj, 2010

No to poznęcajcie się nad tym :cool: :