system - Nie 31 Mar, 2013 Temat postu: IRL-2012 - Propozycje poprawek/zmian/zapisów Witam Po analizie projektu IRL-2012 chciałbym zwrócić uwagę na pewne rzeczy: 1. Łączność telefoniczna: Organ TWR powinien być wyposażony w łączność telefoniczną w relacjach: a) właściwy terytorialnie FIS; b) właściwy terytorialnie sektor OAT ACC; c) właściwy terytorialnie organ OP RP; d) organ kontroli zbliżania; e) organ kontroli lotniska lotnisk sąsiadujących; f) BOZ; g) FMP; h) ośrodek koordynacji poszukiwania i ratownictwa lotniczego (OKPiRL); i) służby ratownictwa i bezpieczeństwa (włącznie z karetką pogotowia, strażą pożarną); j) właściwe biuro meteorologiczne; k) służby odpowiedzialne za operacyjną eksploatację lotniska; l) organ zapewniający służbę zarządzania na płycie; m) innymi wg potrzeb. --------------------------------------------------------------------- Rozumiem, że jest to łączność nagrywana (sztywna lub telefon stacjonarny). Jaka jest procedura w przypadku awarii telefonicznej? Wstrzymuje się starty i lądowania? Można skorzystać w takiej sytuacji z łączności komórkowej, nie nagrywanej? Przydałoby się to w jakiś sposób sprecyzować. 2. Minimalne wymagane wyposażenie techniczne stanowisk operacyjnych organów ATS: Wyposażenie TWR - Zegar ------------------------------------------- Jaki to ma być zegar dokładnie? Co ma pokazywać (godziny, minuty, sekundy)? Czy ma mieć widoczną aktualną datę? Gdzie powinien znajdować się ten zegar? Jakiej ma być wielkości? Kto odpowiada za jego regulację i wg czego jest ustawiany? Czy ma to być jeden zegar z czasem UTC, czy dwa zegary UTC/LMT? Najlepiej żeby sam się regulował przez GPS. [ Dodano: Nie 31 Mar, 2013 ] Nie rozumiem też do końca tych wariantów pracy kontrolerów ruchu lotniczego, załącznik 4. Wariant I A: 1. Jeden kontroler pracujący 24h 2. Maksymalny czas pracy na dobę 12h 3. Praca na stanowisku operacyjnym - nie podano czasu 4. Uwagi: 12h w gotowości do pracy ------------------------------------------------------ Ad.1 Zrozumiały Ad.2 Co to za czas pracy? albo pracuje się 24h, albo 12h - Niezrozumiały Ad.3 Dlaczego nie ma tu podanego max czasu pracy na stanowisku? Ad.4 Co to jest za czas? Co kontroler ma robić 12h w gotowości do pracy? Będę wdzięczny za rozszyfrowanie. [ Dodano: Wto 02 Kwi, 2013 ] Jeśli chodzi o awarię łączności telefonicznej to jest rozdział w INOP TWR, przypomniało mi się 
ZASADY POSTĘPOWANIA W SYTUACJACH NIEBEZPIECZNYCH PROCEDURY POSTĘPOWANIA W PRZYPADKU AWARII ŁĄCZNOŚCI TELEFONICZNEJ LUB RADIOTELEFONICZNEJ Wg tych zapisów dopuszczalne jest korzystanie z alternatywnych środków łączności jak np. nie nagrywany telefon komórkowy. Jeśli to jest niedozwolone to proszę o wyprowadzenie mnie z błędu. Warto byłoby uszczegółowić trochę te zapisy, żeby nie było wątpliwości. Walles - Wto 02 Kwi, 2013 Może trochę sarkastycznie - ale poprawki jak zwykle w porę.... system - Wto 02 Kwi, 2013 Myślę, że poprawki będą zawsze, bo pojawi się wiele pomysłów i zastrzeżeń już po publikacji ostatecznej wersji. Szkoda, że nikt nie stworzył takiego wątku wcześniej, wtedy swoje propozycje przedstawiliby wszyscy kontrolerzy, a nie tylko grupa wybranych. baxior1 - Wto 02 Kwi, 2013 Fakt, był czas na zgłaszanie wątpliwości, co nie znaczy, że po zatwierdzeniu i wydaniu dokument będzie "sztywny", bez możliwości wprowadzania takowych. PZDR 
fiodor.mk - Wto 02 Kwi, 2013
Nie mogłem się powstrzymać tutaj A propos zegara to na stronie 32 projektu (gwoli ścisłości IRL-2013) opisano jak powinny wskazywać czas zegary w organach służb ruchu lotniczego. Czytać z uwagą
pozdrawiam! Jamboree - Sro 03 Kwi, 2013
Kolego a ta "grupa wybranych" to kto? Są to Twoi koledzy z pracy, którzy powinni twoje sugestie przedstawić na zebraniach roboczych 
Tower Power - Sro 03 Kwi, 2013 Temat postu: Re: IRL-2012 - Propozycje poprawek/zmian/zapisów
Proponuje Koledze wnikliwą analizę zapisów: - obowiązującej Instrukcji organizacji lotniczej łączności radiowej Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej; - Przepisów dotyczących bezpośredniej łączności telefonicznej służby ruchu lotniczego zawarte w rozdziale 6 Załącznika 11; - Załącznika 10 ICAO, tom II W przypadku prowadzenia np koordynacji z innymi organami SRL poprzez "nienagrywany telefon komórkowy" proponuję: - niezwłocznie zaniechać takiej praktyki, chyba że w LOSRL są osoby, które mają nieodparte pragnienie robić z siebie idiotów przed członkami KBWLLP a następnie prokuratorem w przypadku zaistnienia zdarzenia lotniczego związanego np. z błędną koordynacją pomiędzy organami SRL. Żeby było jasne...w EPKS doświadczaliśmy okazjonalnie w przeszłości i sporadycznie zdarza się, ze tracimy łączność telefoniczną np z APP Poznań lub nie działa rejestracja korespondencji łącza dedykowanego. Wówczas działanie TWR jest proste i jedyne właściwe - zawieszenie wykonywania operacji do czasu przywrócenia właściwego stanu przez służby łączności. Nie jesteśmy w stanie zapewniać w sposób właściwy i zgodny z przepisami służb ruchu lotniczego. Tyle w temacie. Zegary ? Doświadczony Kolega z EPLK wskazał dobry produkt, który z powodzeniem jest używany na TWR zarządzanych przez PAŻP: http://www.amart.com.pl/produkty?navi=003,002,002 I to jest słuszna koncepcja. Pozdrawiam. system - Pią 05 Kwi, 2013 Tower Power, dzięki, konkretna odpowiedź, wszystko już wiadomo. Może ktoś coś powie na temat czasu pracy? Z tego co widzę przy 6tys operacji na rok, większość LOSRL przejdzie na 12h czas pracy lub będzie trzeba wyznaczyć 2 kontrolerów z uprawnieniami w jednym dniu. Znacząco zwiększy to liczbę dyżurów, dla osób dojeżdżających to delikatnie mówiąc "masakra". Nie znam przypadku gdzie doszło do jakiegoś zdarzenia lotniczego w lotnictwie wojskowym z powodu przemęczenia kontrolera, więc niezrozumiałym jest dla mnie dążenie do 12h czasu pracy. Szef LOSRL powinien ten czas regulować w zależności od sytuacji ruchowej. Narzucenie wariantów wg natężenia rocznego jest błędem. Teraz na weekend przy natężeniu średnim, trzeba będzie wyznaczyć 2 osoby na jednym stanowisku, chociaż jak każdy wie natężenie jest w te dni znikome. IRL będzie również kłócił się z definicją "dyżurów etatowych": Rozporządzenie Ministra Obrony Narodowej z dnia 26 czerwca 2008 r. w sprawie czasu służby żołnierzy zawodowych § 10. 1.Dowódca jednostki wojskowej ustala rozkład czasu służby dla żołnierzy pełniących etatowe dyżury, opracowując plany dyżurów na kolejne dwudziestoośmiodniowe okresy, tak aby na każdego z nich przypadało łącznie po sto sześćdziesiąt godzin służby, w tym: 1) sześć etatowych dyżurów; 2) sześć godzin szkolenia doskonalącego; 3) dziesięć godzin do dyspozycji dowódcy jednostki wojskowej. 2.Żołnierzowi pełniącemu więcej niż sześć etatowych dyżurów w dwudziestoośmiodniowym okresie za każdy dodatkowy dyżur przysługuje zwolnienie z jednego dyżuru w kolejnym dwudziestoośmiodniowym okresie albo w najbliższym czteromiesięcznym okresie rozliczeniowym. 3.W razie braku możliwości zwolnienia z dyżuru, o którym mowa w ust. 2, dowódca jednostki wojskowej może udzielić żołnierzowi, za jego zgodą, czasu wolnego w wymiarze jednego dnia. Rozporządzenie nie przewiduje tu 12h czasu pracy tylko 24h. Jeśli już wprowadza się takie zapisy powinny one być związane ze zmianą przytoczonego rozporządzenia. Rozumiem, że wprowadzający te zmiany liczą się z odejściem kontrolerów dojeżdżających ze względu na zwiększone koszty dojazdu i znaczne ograniczenie czasu wolnego. Dla wielu osób czas pracy 24h jest jedną z największych zalet etatu kontrolerskiego. Zapis, że dowódca bazy reguluje czas pracy kontrolerów w zależności od natężenia jest ok, ale z tych wariantów bym zrezygnował, ew zwiększył limit dla wariantu natężenia małego do 10tys operacji na rok, żeby więcej LOSRL miało możliwość z niego skorzystać. Oczywiście nikt nie pomyślał o zapisach blokujących nadgodziny i określających ich odbiór, bo powyższe rozporządzenie o czasie pracy też tak na prawdę tej kwestii nie reguluje do końca. Na lotniskach gdzie jest duża obsada etatowa zaproponowane założenia się sprawdzą, ale tam gdzie jest 5 czy 6 krl TWR/APS z uprawnieniami w tym dojeżdżający to nie ma szans na powodzenie. Walles - Sob 06 Kwi, 2013 System, zwróć uwagę na fakt, że zapis w IRL-2013 przewiduje "zalecany" a nie obowiązkowy system pracy - co wcale nie oznacza, że takowy D-ca JW ma wprowadzić. Kwestia dojeżdżających to już inny problem, którego nie chcę rozwijać. W naszym środowisku wszystko idzie od skrajności w skrajność. Jak rozmawiam z ludźmi to mówią, że 24h to za dużo, bo nie mają czasu skorzystać z WC, czy też odpocząć itd... Wnioskować można, że dla większości system 24h przeciąża ich pracą. Gdy nagle pojawia się możliwość zmiany na 12 h - to z kolei okazuje się, że tak źle nie jest... Akurat dobrze pamiętam rozmowę w ramach zespołu roboczego odnośnie czasu pracy - i muszę cię zmartwić, gdyż podczas jej - praktycznie całe zgromadzenie stwierdziło, że należy sukcesywnie odstępować od pracy w 24h...Co wcale nie oznacza, że stanie się to od razu po wejściu IRL w życie Pozdro system - Sob 06 Kwi, 2013 Walles, jeśli chodzi o zespół o jakim wspomniałeś to z tego co wiem odbyło się tylko jedno spotkanie w którym uczestniczyło 29 osób z czego tylko 21 osób pracuje tak na prawdę na stanowiskach których dotyczy IRL. Najwięcej przedstawicieli powołano z 32 i 31 BLT czyli baz gdzie jest największa znana mi obsada etatowa. Cześć osób reprezentowała swoje prywatne poglądy, a nie poglądy LOSRL z którego się wywodzą, więc decyzje tego zespołu wg. mnie nie koniecznie muszą odzwierciedlać poglądy środowiska wojskowych kontrolerów ruchu lotniczego. Osobiście znam co najmniej 30 kontrolerów którzy są kategorycznie przeciwni pracy na 12h, myślę że taka grupa jest wystarczająca, aby uwzględnić nasze potrzeby. Tak jak napisałem wcześniej, niech d-ca Bazy lub wyznaczona przez niego osoba (Szef LOSRL) decydują o czasie pracy kontrolerów danego organu w zależności od obciążenia (24h, 12h, 8h). Obecny system funkcjonuje z powodzeniem wiele lat i wg. mnie nie wymaga zmiany i wcale nie trzeba od niego odchodzić. Należy jedynie uszczegółowić odbieranie dni wolnych lub dodatkowe wynagrodzenie za nadgodziny. Szefowie LOSRL już dawno dostosowali czas pracy poszczególnych organów i żadna instrukcja czy rozporządzenie nie zrobi tego lepiej. Jeśli ktoś czuje się obciążony dyżurami 24h powinno mu się umożliwić wysłanie stosownego zgłoszenia do SSRL w celu oceny sytuacji. Wystarczy jeden punkt w IRL na ten temat. fiodor.mk - Nie 07 Kwi, 2013
Może Ci się jeszcze referendum marzy? 
Przypominam, Instrukcję tworzył Zespół powołany przez Szefa SSRL SZRP na co był stosowny rozkaz DSP. pozdrawiam! Tower Power - Nie 07 Kwi, 2013
Kolego, czy w tej liczbie 30 kontrolerów są Szefowie LOSRL, który ODPOWIADAJĄ za jakość poziomu wyszkolenia i pracy tych kontrolerów? Obawiam się, że nie. Ponieważ zdobyłem już pewien poziom doświadczenia i interesuję sie problematyką Human Factor w ATC, powiem Ci, że dyżury 24 nie idą w parze z wieloma aspektami naszej pracy operacyjnej. Nie oszukasz natury funkcjonowania ludzkiego organizmu i każda rozmowa o tym, że na 24 h dyżurze potrafisz zachowywać ciągle sprawność umysłu na właściwym poziomie, jest fikcją - niezależnie od ilości ruchu, jaką masz do obsłużenia. Od lat balansujemy w SZ na krawędzi w tym temacie, w związku z wrzuceniem naszej służby do jednego worka opisanego etykietą rozporządzenia Ministra ON o „etatowych dyżurach”. Te 24 h dyżury w ATC są tez miną dla dowódców jednostek. Załóżmy sytuację, kiedy kontroler w 17 h trwania dyżuru popełnia błąd i dochodzi do katastrofy. Kontroler, to człowiek i jak każdy, komu prokurator przedstawia zarzut nieumyślnego doprowadzenia do katastrofy -w tym przypadku w ruchu powietrznym, będzie bronił się. Każdy biegły sądowy z zakresu psychologii, medycyny pracy, przyzna mu racje, jeśli oprze strategie obrony, ze był przemęczony, bo przebywał w pracy już 17 godzinę. Zastanów sie, dlaczego lotnicy mają jasno określony czas wykonywania czynności lotniczych. Dlaczego w cywilnym świecie ATC nie funkcjonują dyżury 24 h a najdłużej 12 h i to z przerwami na odpoczynek? Ja jestem za dyżurami trwającymi max 12 h i na spotkaniu prezentowałem taki pogląd. Wiem, ze to niepopularne (bo fajnie jest mieć tak dużo czasu wolnego w miesiącu), ale nie przekonują mnie żadne argumenty zwolenników dyżurów 24 h. Zadaj sobie pytanie, po co zostałeś kontrolerem ruchu lotniczego? Po to aby pracować w 24 h dyżurach 6 razy w miesiącu? Zawsze znajdą się kontrolerzy, którzy nie będą mnieli problemów z zachowaniem poziomu kompetencji będąc 6 razy w miesiącu na stanowisku operacyjnym. Mozę maja swoje wypracowane metody, może poświęcają dużo wolnego czasu na samokształcenie się, może są arcyzdolnymi ludźmi. Ale błędy, popełniane przez niektórych kontrolerów, które obserwuję lub analizuję w związku ze zdarzeniami, doprowadziły mnie do wniosku, że ich źródłem jest właśnie owe tylko 6 dni w miesiącu, kiedy maja kontakt z lotniskiem i praca operacyjną. Ba...chciałbym zakładać, że nie trafią sie w tych 6...sobota albo niedziela:) Jestem przekonany, że narzędzie jakim jest OTP, przeprowadzane w sposób właściwy, bezstronny, pokaże korelację systemu dyżurowego 24 h z jakością pracy operacyjnej. Jak wspomniał Walles, opisany w IRL 2013 zalecany system jest pierwszym krokiem do zmian. Na tej podstawie wszystkie bazy o tych niedorzecznie małych etatach (właściwie wszystkie oprócz 31. BLT, bo w 32. BLT też nie wygląda to jak powinno), które z potrzeby interesu służby maja być czynne 24 h , dostają do ręki argument aby Szef LOSRL w porozumieniu z S-1 dokonał analizy i przygotowany został wniosek organizacyjno-etatowy dla LOSRL o zwiększenie ilości etatów kontrolerskich. Wiesz ilu ppor. wyszkolonych już wg nowego programu (symulator, praktyki) pojawi sie w SZ w nadchodzących 2 latach? Jest szansa ich pozyskać do LOSRL. Jeśli powiedzie się eksperyment z szkoleniem szer. zawodowych/podoficerów młodszych jako ATCo (w połączeniu z nowymi uregulowaniami ustawowymi - tzw "widełki etatowe", które są sytuacja sprzyjającą do dokonywania zmian) to nie będziemy już czekać 5 lat na ludzi do pracy TRZEBA WIĘCEJ KONTROLERÓW W LOSRL a nie 24 h dyżurów.
Sprawa dojazdów do pracy po 300 km. Jeśli żołnierz nie chce skorzystać z tego co oferuje mu system zakwaterowania w SZ, to sprawa dojazdów do pracy jest jego sprawą i nie może mieć wpływu na interes służby. Powiem więcej...nazdolność do podjęcia czynności lotniczych. Jakiś priorytet musi być. Zdaję sobie sprawę, że mogę być w mniejszości, która ma taki pogląd na sprawę, ale głos mniejszości w sprawach bezpieczeństwa to głos ważny. system - Pon 08 Kwi, 2013 W ciągu ostatnich 15lat nie spotkałem się z przypadkiem, że kontroler popełnił błąd z powodu przemęczenia. Więc to nie jest dla mnie żaden argument. Ja traktuję dyżury 24h jako nasz obecnie jedyny przywilej, a nie zagrożenie bezpieczeństwa. Nie musimy wszystkiego kopiować z cywila, skoro pewne rzeczy sprawdzają się w obecnej formie. Tower Power jeśli obsada się zwiększy i ujednolici we wszystkich LOSRL to nie będzie tematu. 28ATC - Pon 08 Kwi, 2013 System bez obrazy, ale jak przeczytałem to co piszesz to nie uwierzyłem, że są wśród nas tacy ignoranci w aspekcie możliwości ludzkiego organizmu. Jeżeli piszesz, że nie spotkałeś się z przypadkiem, że kontroler popełnił błąd z powodu przemęczenia to dla mnie kompletnie nic nie znaczy. A wiesz dlaczego, bo po pierwsze każdy z nas błędy popełnia tylko w większości przypadków się nimi nie „chwali”, no chyba że sprawa ujrzała światło dzienne. Po drugie zakładam (może błędnie) że te 15 lat przepracowałeś na jednym lub max. na 2 lotniskach wojskowych co nie daje ci tytułu do tworzenia tego typu tez. Po trzecie podejrzewam, że sam dojeżdżasz do pracy i to jest największy problem dla ciebie i innych dojeżdżających, że dowódca będzie mógł regulować wasz czas pracy. Po czwarte proponuje trochę poczytać materiałów dotyczących Human Factor In ATC a dopiero wypisywać herezje. TomyGun - Pon 08 Kwi, 2013 (Tower Power)Jeśli powiedzie się eksperyment z szkoleniem szer. zawodowych/podoficerów młodszych jako ATCo (w połączeniu z nowymi uregulowaniami ustawowymi - tzw "widełki etatowe", które są sytuacja sprzyjającą do dokonywania zmian) to nie będziemy już czekać 5 lat na ludzi do pracy. Wydaje mi się, że to kolejna skrajność, którą chcemy wdrożyć. Czy myślicie, że kpr. za 2800 zł będzie pracował jako TWR lub APP. Z całym szacunkiem praca przy kapitanie (a na niektórych lotniskach nawet mjr pełni dyżur) będzie dla niego motywacją do dobrej pracy. Nic tak nie motywuje jak równe wynagrodzenie za tę samą pracę. Bo nikt chyba nie opracuje ograniczonych obowiązków na stanowisku dla niego. To jak by z kaprala zrobić dowódcę kompani lub szefa służby- dając mu 2 krotnie mniej. To że korpusu chorążych już nie ma od wielu lat to jednak istniejemy, pracujemy i chcemy pracować. Bardziej logiczny system kadrowy w zastępowaniu chor. podoficerami ze szkół podoficerskich w ATC widziałbym na wzór personelu lotnego. Etaty pilotów chor. są łamane na kpt/por. Zmiana dokonuje się po odejściu tego pierwszego. Taka zmiana byłaby mniej bolesna. Straszenie przyjściem wykształconych i znających języki obce szer.kpr. przez SSRL jest nie na miejscu. Chyba, że komuś marzy się etat komendanta, szefa w stopniu ppłk kosztem innych etatów w organach. Odnośnie dyżurów to popieram propozycje dyżurów 12h ale tylko pod warunkiem zwiększenia obsady na LOSRL. system - Pon 08 Kwi, 2013 28ATC jeśli już wspomniałeś o Human Factor in ATC, to większym zagrożeniem od zmęczenia jest stres, a co śmieszniejsze nuda na stanowisku pracy. To czy ktoś daje radę pracować optymalnie 24h zależy od jego możliwości psychofizycznych, jeden się zmęczy, drugi już mniej. Tower Power - Pon 08 Kwi, 2013
Podzielę się pewnym doświadczeniem. Na Kabul TWR, pracując na porannych zmianach PN-CZW, gdzie ruch w pikach oscylował 35-40 operacji/h, po 6 godzinach pracy, starczało mi siły aby wciągnąć michę, przychodziłem do pokoju i padałem na pysk. W piątki (tam , to jak u nas niedziela) ruch spadał dramatycznie do około 8-12 operacji/h, i na porannej zmianie odczuwałem znużenie już w połowie trwania działki. To wtedy, kilka razy łapałem się na popełnianiu wręcz szkolnych błędów, na szczęście w porę korygowałem swoje działanie. Samokontrola na zdwojonym poziomie. Jedną z sytuacji będę pamiętał do końca życia, bo wystraszyła mnie na maxa i pokazała, że spadek percepcji następuje gwałtownie i lepiej wiedzieć do czego prowadzi zmęczenie lub znużenie. Miała miejsce właściwie w końcówce "rush hours". Wydałem zezwolenie na start dla RASCAL C130, znajdował się w punkcie oczekiwania przed RWY 29. APP ustawiło kolejkę instrumencie i Kam Air MD80 jako nr 1 miałem na 7 NM, nakazuję kontynuować podejście, zgłosić 4 NM. W tym samym czasie "napadały" mnie śmigłowce - odloty i przyloty z równoległych dróg kołowania, jakiś wiatrak zbliża sie do "November", korespondencja z przerwami, bo góry, rosyjscy piloci zawsze gdzieś sie spieszą i nie zapisali poprawnie instrukcji wiec powtórki - specyfika OAKB. Klasa D przestrzeni więc od traffic info japa sie nie zamykała. Było gęsto...MD 82 przebija się przez gąszcz konrespondencji i zgłasza 3 NM. Skan RWY z prawa na lewo, i zezwalam mu na lądowanie. 5 sekund po tym coś MINIMALNIE przykuwa moją uwagę...własnie gapię się na C130 stojący na RWY w pozycji do startu i w tym samym czasie w słuchawce słyszę od Kam Air...Sir, are you sure we can land ? Kasuję zezwolenie na lądowanie dla MD 82, chcę nawiązać z C130 ale pilot rzuca w radio "RASCAL is ROLLING" i rusza z "przytupem". Do MD 82 wysyłam sakramentalne "expect late landing clearence, trafic...." C130 odrywa sie i manewrem opuszcza oś. MD 82 ląduje bezpiecznie. Dlaczego nie zauważyłem C130 na RWY ? Bo popełniłem błąd, nie obserwowałem jego startu...ale przecież sprawdziłem wzrokowo RWY przed wydaniem zezwolenia dla MD 82. C130 miał kamuflaż, który zlał sie z otoczeniem...moje oczy nie dogadały sie z mózgiem, bo właśnie zmęczyłem go ciągłym utrzymywaniem uwagi na max poziomie. Jak zdawałem działkę, opowiedziałem swój przypadek przyjmującemu kontrolerowi aby wzmocnić jego świadomość sytuacyjną (SA) i dalej TWR SUP aby ostrzegł innych kontrolerów. Kontroler zawsze mówi o popełnionym błędzie, jakie były okoliczności...bo ów błąd może nie wynikać z jego niewiedzy. Może okazać się, że procedury, system szkolenia zawiera luki. Tego nauczono mnie w Keesler AFB. Więc kiedy słyszę, że przez ostatnie 15 lat nie było zdarzenia lotniczego z winy kontrolera i to miałoby wskazywać, ze nie popełniamy jako kontrolerzy błędów - wiem, że to ZAJEBISTY ŻART
Pewnie już to widzieliście w Internecie...pozycje 1, 2, 10, 15 to moje ulubione pozycje...a 25 to prawda, którą każdy kontroler powinien zapisać sobie nad lustrem w łazience. "People often wonder about our job, well here are some facts to make it easier to understand: 1. The controller is never wrong. Even if he is, he is not. 2. When working in ATC long enough, you become a master at covering up your mistakes. 3. Pilots often act like little children who can't have their favorite toy. 4. A pilot who thinks decreases the flow of traffic. 5. Your neighbors usually think you are unemployed. 6. Sexy voices don't necessarily account for sexy pilots. 7. A good controller feels like he's getting paid a lotta money for nothing--a bad controller feels like he's totally underpaid for saving lives everyday. 8. A cockpit window offers a better overview of all airport traffic than your control tower. 9. The toughest working position in a tower is start up/clearance delivery--during runway closures! It feels like a daycare job. (See Nr. 3) 10. It never stops to amaze you what can go wrong. 11. If you go out of your way to make a flight meet his slot, the pilots usually thank each other for waiting. 12. The hardest part about your job is the drive home with so many idiots on the road who just don't see the picture. 13. Your favorite question becomes "Any reason for the delay?" The best response is "Controllers amusement" 14. Controllers are very responsible people-but only at work! 15. You're always the best controller working at the busiest airport. 16. The radar guys think airplanes disappear after handover. 17. Female controllers must be tough to survive in our world - or pretty. 18. Your colleagues always tease you. When they stop, something is seriously wrong with you. 19. Most controllers hate offices and paperwork--some controllers see them as a way out. 20. The last thing you can handle after a busy day is your wife talking back to you and there's no recording of who said what. 21. Sometimes you wonder where the pilots hide their "immediate take-off checklist". 22. When you're home, you don't think about work. When you do, start worrying! 23. "Runway vacated" is a very flexible term, depending on the airline. 24. The best part about nightshift is driving home when everybody is driving to work. 25. When you think you're the best--that's the time to start being careful!" system - Pon 08 Kwi, 2013 Tower Power przekręciłeś moje słowa i to bardzo. Nigdy nie napisałem, że kontrolerzy nie popełnili błędu przez ostatnie 15lat. Druga sprawa, ja nie chcę żeby każdy kontroler pracował 24h, tylko tyle ile jest w stanie, aby nie naruszyć bezpieczeństwa zabezpieczanych operacji. Czasem 24h będzie bezpieczne, a czasem 8h, a czasem nawet 6h, wszystko zależy od sytuacji ruchowej którą powinien oceniać Szef LOSRL, a nie d-ca bazy. Chodzi o elastyczne podejście do sprawy i nie ograniczanie się do 12h. Tyle w temacie. Tower Power - Pon 08 Kwi, 2013
Nie mam złudzeń...systemu amerykańskiego w SZ RP nie zbudujemy. Mamy sporo oficerów w SRL, następni w kolejce już czekają... Bliżej mamy do modelu mieszanego...chyba w Kanadzie taki istnieje... Za tą samą pracę i ponoszenie odpowiedzialności w pracy operacyjnej, pewnego rodzaju wynagrodzenie powinien stanowić dodatek, stąd przyjęto że dotyczy on stanowisk opisanych jako 22E02 i 22E22 - podoficerowie i oficerowie. Za samo bycie oficerem, system wynagrodzenia w wojsku przewiduje kilka stów więcej i to nie zależy od profesji. A że względem oficerów wymagania są większe, to i nie powinno np. por i kpt dziwić, że oprócz pracy w dyżurach, dostają okazje zaistnienia w LOSRL jako wykładowcy, menago projektów, piszą instrukcje operacyjne, przeprowadzają analizy bezpieczeństwa itp. Wszystko w rękach Szefa LOSRL...:) I na koniec....pieniądze to ważna sprawa, ale jest tez coś takiego jak ludzkie marzenia. Nie widzę powodu aby to marzenie było zarezerwowane tylko dla oficerów lub podoficerów od mł. chor. wzwyż. System zmienia się na naszych oczach...a pamiętajmy, że potrzebujemy w najbliższym czasie WIĘCEJ KONTROLERÓW w LOSRL a nie dyżurów 24 h ))
28ATC - Wto 09 Kwi, 2013
Sytem i to właśnie jest human factor, nikt z nas nie może stwierdzić na 100% kiedy i kto popełni błąd ze względu na zmęczenie...nie jesteśmy wstanie określić limitów dla każdego kontrolera z osobna...nie wiem czy wiesz co chce przez to powiedzieć?
System cały czas gdybasz, w naszej pracy nie możemy wychodzić z takiego założenia.Trzeba "chuchać na zimne", dlatego Szef LOSRL może rekomendować Dowódcy organizację dyżurów na TWR, z uwzględnieniem wszystkich ważnych dla niego czynników.Jestem prawie w 100% przekonany że Dowódca będzie słuchał rozwiązań Szefa LOSRL bo to jego ludzie i on ich zna najlepiej (przynajmniej powinien).Nie wydaje mi się żeby Dowódca ryzykował jakieś własne rozwiązania nie znając specyfiki naszej pracy.
Sam najlepiej z własnego doświadczenia wiem że najbardziej trzeba uważać właśnie przy małym ruchu (1 czy 2 a/c na łączności) wtedy nasz organizm rozluźnia się jak napisał wyżej TowerPower i popełniamy szkolne błędy,no chyba że kolega system pracuje z superherosami, którzy zawsze są w zajeb.... formie... Jamboree - Wto 09 Kwi, 2013 Powtórzę za przedmówcami: Kwestia dyżurów 24h (gdy potrzebne jest zabezpiecznie 24/7 - dyżury ratownicze i/lub bojowe) jest koniecznością dopóki nie zwiększymy ilości ludzi z uprawnieniami... Już niedługo(maj/czerwiec/lipiec) dzień "operacyjny" się wydłuży np. od 8 do 16 loty na rozkaz w międzyczasie przeloty wakacyjne VFR'owe i od 17 do 01 loty dzienno-nocne (też niby na rozkaz  ) a ok 02 akcja ratownicza z powrotem z poszukiwania "wczasowiczów" o około 04. Do tego wszystkiego jesteś jednym który posiada uprawnienia - czas na potrzeby fizjologicze i michę w przerwach na korespondencję. Parę takich dyżurków w karierze i punkt widzenia się zmienia.
A może od pon do pt (do 8.00) 12h a weekendy 24h? To co jest w IRL 2012 to są przykłady, zalecenia i generalnie można z nich korzystać ale nie trzeba - w zależności ilu mamy "uprawnionych" do dyspozycji
rafism - Wto 09 Kwi, 2013 Dawno nie byłem na forum. Witam. Pewnie właśnie wkładam kij w mrowisko. Myślę, że już niedługo wszystkie teorie tych optymistów legną w gruzach. Jak czytam wypowiedzi niektórych o systemie pracy, dodatków i etatach to nasuwa mi się jedno - zejdźcie ludzie na ziemię, "wyjdźcie z kancelarii" i zacznijcie odwiedzać lotniska. Pamiętajcie, że każdy z nas jest najpierw żołnierzem a dopiero później kontrolerem (chociaż chciałbym, żeby było na odwrót), a nie jak na cywilnych lotniskach. Teraz kilka pytań do doświadczonych kontrolerów (optymistów): 1. Jaki system pracy proponujecie przy 4 krlTWR (to już z szefem LOSRL i asystentami posiadającymi uprawnienia)?; 2. Jaki system pracy proponujecie przy 3 krlAPP(tu nie ma asystentów, bo nikt o zdrowych zmysłach nie chce przyjść)? 6, 8, 12, czy 24 godziny , przypominam, że zaczyna się okres urlopowy  ;
3. Jak wytłumaczyć kapralowi - rób to co ja, tylko dostaniesz za to prawie połowę mniejsze wynagrodzenie(w relacji kapral-kapitan, porucznik)?; 4. Czy wielopolowość stanowisk rozwiąże nasze bolączki(może najpierw trzeba znaleźć chętnych)?; 5. Czy w dobie restrukturyzacji dowództw jakikolwiek personalny zgodzi się na zamianę etatów podoficerskich na oficerskie (muszą zlikwidować etaty a nie dokładać)?; Chciałbym mieć tyle optymizmu, co niektórzy tutaj zebrani, ale chyba już za długo biję się ze sztabowym betonem (jest nie do przebicia, jak Chińskie Mury w EPDA, kto widział wie o czym piszę). 
Zmiany idą w dobrym kierunku, tylko tempo jest zawrotne. Myślę, że to takie polskie myślenie - "Weźmy wszystko na raz", a po żydowsku - "dojdziemy do wszystkiego tylko powoli". I zastanówcie się kto na tym lepiej wyszedł  .
I przestańcie się wreszcie zachłystywać dodatkami - mamy około 230 kontrolerów. Ilu bierze dodatki? Przy maksymalnej przepustowości OSL RL ostatni z teraz pracujących kontrolerów otrzyma dodatek za jakieś 8 lat (przykre ale prawdziwe, chyba, że zamkniemy lotniska i wszyscy jedźmy na kurs. Może chłopaki w ośrodku się jakoś obrobią) Teraz o pozyskaniu ludzi na stanowiska kontrolerów: Nie oszukujmy się, ale w jednostkach priorytetem było szkolenie językowe oficerów sztabowych, pilotów i na szczęście kontrolerów. Zobaczcie ile warunków musi spełnić kandydat z jednostki nie mający żadnego doświadczenia i znajomości języków: 1. Język angielski 1111 - około 5 miesięcy; 2. Język angielski 2222 - około 5 miesięcy; 3. Kurs podstawowy około 4 miesiące; 4. Symulator - około 4 miesiące; 5. W międzyczasie ELPAC; 6. Szkolenie na stanowisku operacyjnym. Zakładam, że jest super zdolniacha i wszystko zaliczy w terminie. Niby mamy gościa, ale przez około 3 lata nie mamy  , a gdzie ma być na etacie, na swoim starym, czy w LOSRL? Jeżeli w LOSRL, to co z gościem zrobimy jak mu się na którymś etapie nie powiedzie? A dowódca mówi "ja potrzebuję ludzi do roboty". No chyba, że któryś "komendant" ma o dziwo dobre układy z d-cą bazy.
Pozdrawiam 28ATC - Wto 09 Kwi, 2013
Jeśli macie takie problemy ze staffingiem to lotnisko kwalifikuje sie do zamknięcia przynajmniej na weekendy, a może też trzeba pomyśleć o wyłączeniu AD w nocy. Wiem że LM-owi nie mieści sie to w głowie ale ten pan nie zna w ogóle naszej pracy, nie jest bowiem możliwe żeby bezpiecznie obstawić funkcjonowanie ATC 24/7 tylko 7 kontrolerami. Po drugie Komendant musi się postawić nie ma innej opcji, w takim przypadku ten gość nie może mieć "miękkiego kręgosłupa"....pisać meldunki to może Wam kogoś z tegorocznego wypustu pchorów podrzucą! rafism - Sro 10 Kwi, 2013 Zapomniałem dodać - śmigłowiec ratowniczy stoi w dyżurze, więc o zamykaniu lotniska nie ma mowy. 28ATC - Sro 10 Kwi, 2013 Tym bardziej trzeba pisać meldunki, ciekawy jestem jak długo taki stan rzeczy sie utrzymuje i ile oficjalnych "kwitów" w tej sprawie wasz Komendant napisał??? kleny - Pon 15 Kwi, 2013
Zapewne ani jednego, jak D-ca bazy ma wyżej zameldować, że nie jest w stanie zabezpieczyć dyżuru SAR. Szkoda, że to jest jego największy argument do tego, żeby dostać dodatkowych ludzi Ale tu trzeba się postawić. fsoul - Wto 23 Kwi, 2013 Jakieś info kiedy IRL-2012, czy też IRL-2013 może "wejść w życie" ? Tower Power - Sro 24 Kwi, 2013
Słyszałem że listopad 2013. Sprawy pogmatwał nowy cykl wydawniczy... fsoul - Pią 01 Lis, 2013 Zastanawiam się nad strukturą organizcyjną zystemu zarządzania ruchem lotniczem w SZ RP od 1.1.2014 r.. Czy ktoś ma na ten temat rzetelne informacje? Dlaczego się zastanawiam? Między innymi dlatego, iż opracowany projekt nowego IRL wymaga w tym względzie zmian. Przy okazji dodam, iż byłoby profesjonalnie gdyby środowisko, którego to dotyczy wiedziało o tym przed tą datą. Walles - Wto 03 Gru, 2013 Jest: Decyzja Nr 363/MON z dnia 3 grudnia 2013 r. w sprawie wprowadzenia do użytku "Instrukcji ruchu lotniczego Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej" (IRL-2013)... Link - http://www.dz.urz.mon.gov...ospolitej-pols/ Tower Power - Wto 03 Gru, 2013
Wesoły nam dzień dziś nastał... Perfectly done , Walles ! Thx
kleny - Wto 03 Gru, 2013 Jednak 2013, to bardzo dobrze. Walles good job. fiodor.mk - Wto 03 Gru, 2013 Bart 
fsoul - Wto 03 Gru, 2013 Yes-t, Yes-t, Yes-t
28ATC - Sro 11 Gru, 2013
Ja słyszałem ze Bart juz ma poprawki opracowane ;-) PATT - Sro 11 Gru, 2013 Z czego tu się cieszyć, skoro i tak nie gwarantuje wszystkim licencji. A tak wogóle, to kto i na jakich zasadach decyduje o tym, że ktoś kończy szkolenie wstępne z licencją, a ktoś z wykazem uprawnień? fiodor.mk - Czw 12 Gru, 2013
Twój Szef, jeżeli zdecyduje o wysłaniu Cię na takie szkolenie, które zaczęto realizować w CAPTO WSOSP, zgodnie z nowym IRL-2013 od początku 2013 roku (już tylko do licencji). Mała uwaga, ukończenie wspomnianego szkolenia nie skutkuje bezpośrednim uzyskaniem licencji S-MATCL. Tuż po jego ukończeniu otrzymujesz od Kierownika CAPTO stosowne zaświadczenie, które pozwala na wnioskowanie do Przewodniczącego KE SSRL o przystąpienie do egzaminu teoretycznego. Następnie po jego zaliczeniu w okresie jego ważności (2 lata) możesz przystąpić do egzaminu praktycznego na symulatorze (który też jest ważny dwa lata). Do uzyskania S-MATCL potrzeba Ci jeszcze ważnego orzeczenia lotniczo-lekarskiego, uprawnień radiotelefonisty stacji lotniskowej i biegłości językowej w języku angielskim na poziomie 4 ICAO. Wtedy otrzymasz S-MATCL, uprawniającą do dalszego szkolenia praktycznego w jednostce do licencji MATCL (kasa). To jest ścieżka standardowa, w IRL-2013 są opisane inne opcje a wkrótce ukażą się wytyczne Szefa SSRL doprecyzowujące pewne sprawy, między innymi możliwość skrócenia drogi dla kontrolerów posiadających wykaz uprawnień, sorki uwaga miała być krótka 
fsoul - Czw 12 Gru, 2013 Miała być mała
ph5,5 - Pią 20 Gru, 2013 IRL-2013 3.3.1 "Zasady elastycznego użytkowania przestrzeni powietrznej oraz procedury zamawiania, aktywacji i wykorzystywania elementów przestrzeni powietrznej opracowuje instytucja w porozumieniu z SSRL SZ RP." (a jakaż to tajna instytucja można wiedzieć?) tak na pierwszy rzut oka to co to za Instrukcja Ruchu Lotniczego gdzie na ten przykład rozdział 3 (zarządzanie ruchem lotniczym) zajmuje dwie strony i wszystko jest połapane po łepkach, instrukcja powinna być szczegółowa, nieprawdaż? Z drugiej strony co to za Instrukcja Ruchu Lotniczego w której 70% objętości to uprawnienia, kompetencje, szkolenie i dokumentacja i o najciekawszym rodzynku "licencjach" nie wspomnę?!!!! CO MA PIERNIK(wzór licencji) DO WIATRAKA (Instrukcji Ruchu Lotniczego) ???? Rozumiem że w przyszłym roku będzie IRL-2014, potem 2015 hehe, co za paranoja.... fsoul - Pią 20 Gru, 2013 Co do "Instytucja" to zobacz sobie w rozdziale Definicje. Co do reszty wypowiedzi to.... powstrzymam się od znanego większości mojego cietego i bezpośredniego języka. Dodam tylko ze resztę masz w 4x4. ph5,5 - Pią 20 Gru, 2013 ICAO jak dotąd (no chyba że się mylę) jest Organizacją Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego, a z dotychczasowych moich obserwacji wynika że niedługo będziemy Członkiem ICAO jako niecywilni..... a już niedługo będziemy Bardziej ICAO niż samo ICAO, jeszcze w przestrzeniach które według standardów ICAO są Nie-ICAO, kto ma wątpliwości że IRL-2013 to gniot w którym ktoś pomylił coś z palcem to polecam przykładową lekturę z sieci: http://www.maa.mod.uk/lin...ation/mmatm.pdf fsoul - Pią 20 Gru, 2013 Dzieki za Twoją szerszą wypowiedź. Teraz chyba rozumiem do czego zmierzasz. Gdyby na etapie tworzenia IRL-2013 ktokolwiek zgłosił taką sugestię, by pójść w stronę tego co nam przedstawiłeś - to byłbym za. Rzeczywiście dużo jest tego szkolenia, licencjonowania, dokumentacji - spraw, które z czystym sumieniem mogłyby funkcjonować jako oddzielny dokument, wewnętrzny dokument organizacji zapewniającej służby ruchu lotniczego w SZ RP. Ale wtedy ,co by zostało do opisania w IRL, skoro tak bardzo brniemy w jednolitość z 4x4? No, na pewno wg mnie brakuje opisania systemu zarządzania bezpieczeństwem instytucji wojskowej zapewniającej służby ruchu lotniczego ( czy też żeglugi powietrznej ). Także niekoniecznie w IRL. W Anglii jednak stosują sporo odstępstw od przepisów ICAO, dokładnie opisują jak to wygląda w stosunku do wojskowych statków powietrznych ( ruchu OAT ). Dlaczego mieliby stosować podręczniki zalecane przez ICAO, skoro nie podlegają władzy lotniczej cywilnej? U nas jednak NIET. Być może jest to właściwy pomysł do zebrania takich procedur i odstępstw z INOPów organów z różnych lotnisk i zajęcie się w przyszłej IRL stiricte przepisami ruchu lotniczego? Byłbym za. ph5,5 - Pią 20 Gru, 2013 Dzięki za odpowiedź, szkoda że większość jednak wznosi ochy i achy nad tą pseudoinstrukcją, zgadzam się z Tobą że powinien istnieć normatywny wewnętrzny dokument może nawet instrukcja która by normowała sposoby licencjonowania, weryfikowania szkolenia itp porsonelu LOSR-ów, jednak nie powinna to być IRL-ka, w IRL-u chciałbym mieć właśnie to wszystko co by normowało pracę operacyjną wojskowych służb ruchu lotniczego. Zagłębiając się w 4x4 dochodzę do wniosku że IRL jaki by nie był powinien jednak mieć strukturę zbliżoną układem do tychże 4x4 jednak treść merytoryczna poszczególnych rozdziałów powinna odpowiadać potrzebom wojskowych służb ATS. Przecież lepiej dla wszystkich stworzyć jeden spójny dokument zawierający wszelkie potrzebne informacje niż latać pomiędzy IOL-kami, IRL-ami i innymi uzgodnieniami, zmieniającymi się czasami częściej niż kierunek wiatru. Reasumując, przykład UK który zapodałem to tylko jedno z rozwiązań, aczkolwiek nie wiem dlaczego do tej pory nikt z Szefostwa nie wybrał się na wycieczkę po sąsiednich państwach choćby niemcy, francja, belgia i nie zapoznał się jak w tych krajach funkcjonuje Mil ATS, i to ten zwykły narodowy. TomyGun - Pią 20 Gru, 2013 Wreszcie ktoś odważył się na małą krytykę IRL. ph5,5 popieram cię, że ta instrukcja być może w przyszłości powinna zawierać odstępstwa od przepisów ICAO. W naszym lotnictwie jest wiele procedur odbiegających od tych przepisów. Lotnictwo wojskowe nie szkoli się do czasu P ale do zadań w czasie W. Choć z drugiej strony ktoś może powiedzieć że te odstępstwa powinno się zapisać w Regulaminie Lotów. Popieram zdecydowanie, ale podczas opracowywania nie znalazł się nikt odważny kto zapisałby te odstępstwa od przepisów cywilnych a nawet wręcz są odniesienia do 4x4(chociażby warunki meteo do wykonania zadania). Personel lotny sam zawiązał sobie pętle w zapisach RL i programie szkolenia. Gromy spadają na ATC, że SSRL wraz z kontrolerami zabijają lotnictwo, gdyż chcemy sztywno trzymać się przepisów ICAO. Pewien Pan gdy przyjeżdza otwarcie mówi, że ATC przeszkadza jemu jako pilotowi. Na koniec chciałbym zwrócić uwagę na Załącznik 13 poz.10 i 11. Na dzień dzisiejszy są nowsze Obwieszczenia Prezesa ULC, które zastępują te w w/w załączniku. fiodor.mk - Pią 20 Gru, 2013 Hello malkontenci! Czytaliście nowy IRL? Tam zapisano: 3. Loty w elementach przestrzeni powietrznej delegowanej organowi ATC na podstawie LoA wykonuje się zgodnie z zasadami ujętymi w pkt 1 lub według innych, opisanych w instrukcji operacyjnej organu ATC i wynikających z programów szkolenia lotniczego. 4. W celu realizacji zadań wynikających z prowadzonego szkolenia lotniczego,w granicach MATZ i/lub przestrzeni powietrznej delegowanej organowi ATC można wyznaczyć strefy pilotażu. Granice pionowe i poziome stref pilotażu publikuje się w instrukcji operacyjnej lotniska wojskowego. Warunki ich wykorzystania opisuje się w INOP organu ATC. Ja zerknąłem tylko na ten rozdział: Annex 11C: ATC Procedures in Class D Airspace wspomnianego dokumentu MAA i nie mam wątpliwości, że idziemy we właściwą stronę. Jako, że święta tuż tuż to nie chcę wam dosadniej odpisywać. Wesołych i spokojnych!!! pozdrawiam! ph5,5 - Sob 21 Gru, 2013 zaintrygował mnie poniższy tekst, umieszczony na pierwszej stronie Licencji WKRL, "Wydana zgodnie ze standardami ICAO Issued in accordance with ICAO standards" I jestem bardzo ciekaw jak ICAO standaryzuje wojskowych kontrolerów ruchu lotniczego?! ma ktoś może taką standaryzacje?, chętnie sobie przejrzę, bo na dzień dzisiejszy niczego nie znalazłem. 28ATC - Sob 21 Gru, 2013
Taka była koncepcja podczas tworzenia tego dokumentu wiec jeśli miałeś tego kalibru uwagi to trzeba było na etapie tworzenia zgłaszać a nie teraz się mazać...MAA którą podesłałeś jest super dokumentem jednak w naszych warunkach nie jest możliwe na chwile obecną zrobienie "naszego" dokumentu w takiej formie ze względu na to że panowie piloci piszą sobie (wiele zagadnień ujętych w angielskiej MAA u nas jest zawartych w RL) a ATC sobie wiec proszę zjedźmy na ziemie!!!
Otóż po to szkolenie ATCO (certyfikowany OSL WSOSP) i licencje zgodne ze standardami ICAO żeby można wykazać przed Eurocontrolą i naszym ULC że jesteśmy gotowi do zmiany przestrzeni MATZ w MCTR i MTMA... ph5,5 - Sob 21 Gru, 2013 Wydaje mi się że ten wątek powstał po to żeby między innymi podawać propozycje poprawek, zmian i zapisów, więc chyba kaliber moich uwag nie ma znaczenia. Mam takie przeczucie że nie obejdzie się wkrótce bez dokumentu podobnego do przytoczonego wyżej MAA, gdyż chodzą słuchy o wojskowej władzy lotniczej, a bez dokumentu normującego całość wojskowego ATS się nie obędzie. Odrębny problem to skoro jest Instrukcja ruchu lotniczego, to chciałbym w niej znaleźć dokładne instrukcje odnośnie współpracy APP wojskowego z FIS-em czy z OAT-em, a o tym ani rozdziału, i prócz zapisów że TWR czy APP powinien (ale nie musi) być wyposażony w łączność telefoniczną z właściwym terytorialnie sektorem OAT nie znalazłem żadnych konkretnych instrukcji współpracy między nimi.
właśnie o te standardy ICAO dla Wojskowych KRL mnie się rozchodzi, jakoś nigdzie na nie nie wpadłem, a co do "certyfikowanego" OSL w Debilnie to jeżdżąc tam można się tylko uwstecznić, a zajęcia prowadzone przez niektórych panów wykładowców to już temat na inny wątek. kleny - Nie 22 Gru, 2013
Jeżeli szukasz informacji na temat współpracy z tymi organami to przeczytaj sobie rozdział w MIL AIP o tym stanowiący. FIS ma cię gdzieś bo za nic nie odpowiada więc jaka współpraca (koordynacja na zasadach standardowych) a OAT nie traktuje Cię jako organu kontroli ruchu lotniczego tylko jako "coś" niekontrolowane więc żadnej współpracy nie można opisać inaczej niż w LoA. Dla tegonie masz punktów RNAV tylko "jakieś" punkty koordynacji OAT jak w TSA i nie masz zwolnień bo do organu niekontrolowanego się nie zwalnia.... Jeżeli dalej chcesz się uwsteczniać i odciąć od klasy D i wszystkiego co jest z tym związane o ja się nie piszę na to. Jeżeli chodzi o Twoje uwagi odnośnie odstępstw. W Afganistanie w Baghram i Kabulu i Kandaharze jeżeli są normalne warunki (do nikogo nie strzelają) to latają według wszyscy według ICAO lub FAA w zależności kto zabezpiecza. Powód jest prosty - te przepisy są opisane i sprawdzone przez lata więc dlaczego kombinować. I tu znajdują się Twoje odstępstwa, bo takowe każdy kraj ma. Pomyśl teraz o Norwegi gdzie wojsko jest obsługiwane przez cywilne ATC??? Pytania?! Tam latają według ICAO. Po wojskowemu to było 11.11 TS11 na paradę, podejście w Powidzu, Mirosławcu i Smoleńsku. Jeżeli do tego dążysz to podoba Ci się model soviecki a do tego nie wracamy. Walles - Nie 22 Gru, 2013 [/quote]Wydaje mi się że ten wątek powstał po to żeby między innymi podawać propozycje poprawek, zmian i zapisów, więc chyba kaliber moich uwag nie ma znaczenia.[/quote] Takie posty uwielbiam. PH5 - skoro jesteś taki połapany, to dlaczego w ciągu roku uzgodnień IRL teraz wpadasz na takie pomysły - tzn. w momencie jak dokument został opracowany i podpisany. Twórcy już IRL-2010 wiedzieli o dokumencie z UK - nawet próbowali się na nim wzorować - nie wiem jednak, czy zauważyłeś - że część tego co jest tam opisane zawiera nasz RL i IOL. IRL zasady zapewniania ATS ceduje z kolei na Doc 4444. O jakie zasady współpracy z FIS/OAT ci chodzi. Chciałbyś mieć w IRL napisane pod jaki telefon zadzwonić czy co powiedzieć??? Wszystko znowu w Doc 4444, a gdy zasady te odbiegają - tworzy się LoA i tam wszystko precyzuje. I tak jest na zachodzie. Brytole mają swoją instrukcję, ale już Holandia, Belgia, Francja i Niemcy nie...Dlaczego??? Bo poszli w model jakim jest IRL - to jest nie kopiowanie z innych dokumentów ale wyłącznie odwoływanie się do nich.... Bardzo cieszą mnie takie posty jak Twój - już po fakcie, to można się uzewnętrznić i parę wniosków wysunąć. A gdzie byli wszyscy gdy IRL się pisał??? A jak będzie kolejna nowelizacja to znowu czynnie uczestniczyć będzie może 8-12 osób - bo reszta, pomimo ma wiedzę, że dokument się tworzy - za bardzo się nie wychyla. Sorry, dla mnie to żenada. A jak chcesz się dowiedzieć czegoś o licencjonowaniu to zacznij od Aneks 1 ICAO poprzez Rozp. UE 550/2004 i 805/2011. Wtedy może będziesz miał jasność dlaczego licencja... PZdr[/quote] ph5,5 - Nie 22 Gru, 2013 No tak, wreszcie się coś dzieje, rozumiem że IRL-2013 to oprócz szczegółowych instrukcji szkolenia i licencjonowania zawierać ma same odnośniki, bo jako instrukcja nie jest w innych tematach związanych z Ruchem Lotniczym zbyt szczegółowa. Rozumiem, że twórcy mieli w głowie mniej wiedzy praktycznej, za to dużo biurokratycznej . Wychodzi na to że prócz IOL-ki RL-ki, 4x4,MilAIP INOP i innych pomniejszych doszedł następny dokument, niczego nie wnoszący na stanowisku operacyjnym. chodzi mi o stworzenie jednego spójnego dokumentu a nie półki literatury SF.
A cytowane rozporządzenie Rozporządzenie 805/2011 określa środki realizacji tego celu, a także pozostałych celów w zakresie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego. poza tym jest zapis poniższy: W związku z tym państwa członkowskie mogą także zadecydować o stosowaniu zasad niniejszego rozporządzenia w przypadku swojego personelu wojskowego zapewniającego służby na powszechny użytek. to jak jest standard ICAO dla Wojskowych Kontrolerów Ruchu Lotniczego czy nie ma? A tak z innej beczki to jest jakaś lista osób które nad IRL-em pracowały??? jak szerokie to było grono? sami kontrolerzy? Ogólnie to co rusz rozbawia mnie coś w tym IRL-u, na przykład: punkt 2.6. Rejestr personelu ATS no proszę Was co to ma wspólnego z Instrukcją ruchu lotniczego Walles - Nie 22 Gru, 2013 No co ty - IRL pisali sami sztabowcy.... kleny - Nie 22 Gru, 2013 I nie zapominaj o kilku politycznych i pancerniakach... Szkoda czasu na tłumaczenie jak się nie wie jak korzystać z obowiązujących przepisów.
28ATC - Nie 22 Gru, 2013
Kolego ph 5,5 sam sobie zaprzeczasz i chyba w tej swoje krytyce sam zjadasz własny ogon...Ty chyba nawet nie starasz się zrozumieć istoty tego co sie odbywa teraz w mil ATC? Mi się wydaje że już chyba operacyjnie nie pracujesz bo niektóre Twoje stwierdzenia są "od czapy"...
Określ się może jaką masz koncepcje, np opracuj stosowny projekt, następnie wyśli drogą służbową albo nie służbową "whatever" może okaże sie że bedzie bardzo dobrze przygotowany merytorycznie że przy następnej okazji zmiany IRL,RL,IOL itd...HQ kupią twoją koncepcje... ph5,5 - Nie 22 Gru, 2013 no cóż.... powiem krótko, pracuje operacyjnie od lat, pracowałem zanim wdrożono FUA, i za czasów SNRL-li, i powiem Wam tylko tyle że nie pamiętam aby tak często zmieniały się regulaminy i instrukcje, ale dobrze skoro nie chcecie przyjąć żadnej nawet konstruktywnej krytyki, to się nie będę wcale wypowiadał. Idźcie dalej tą drogą, stawajcie się nawet bardziej ICAO-wscy niż ICAO, nie mam nic przeciwko. Pozdrawiam i życzę spokojnych, radosnych świąt w rodzinnej atmosferze.
28ATC - Nie 22 Gru, 2013 Nie pamiętasz żeby się zmieniały bo nie było takiej potrzeby...W chwili obecnej jest czas transformacji wojskowej ATC a jak wiemy wszyscy "nowe zawsze rodzi się w bólach", wiec nie wiem dlaczego Ciebie, doświadczonego żołnierza i kontrolera, to dziwi? Powiem jeszcze jedno na koniec, twoja krytyka IRL w tym miejscu nie jest wcale konstruktywna...czy uważasz że podesłanie linka z MAA i nawrzucanie ludziom którzy byli zaangażowani w tworzenie IRL jest konstruktywne??? Droga w którą mil ATS idzie jest słuszna ponieważ podnosi standardy pracy i wiedze wojskowych ATCO (i może to jest dla niektórych problem???), sprawą drugorzędną są dywagacje czy powinien być jeden czy trzy dokumenty normatywne w mil ATS. Kolejnym potwierdzeniem powyższego są pozytywne głosy od cywilnych kontrolerów którzy zauważają znaczna poprawę we współpracy na linii cywilno wojskowej w porównaniu z poprzednimi czasami.. .Ja nie twierdzę że w tej instrukcji nie ma błędów czy też błędnych założeń...jednak głównym problemem są ludzie w Polsce którzy boja się zmian i wiecznie narzekają...a od siebie dają mało...
Wesołych świąt! fiodor.mk - Nie 22 Gru, 2013
Jeszcze raz wszystkim spokoju na ten radosny czas! Do ph5,5: Ja też jestem z "Twoich" czasów ale z takim rozrzewnieniem ich nie wspominam. Uważam że jeżeli ktoś mógł mówić o nonszalancji to wtedy na pewno miał do tego prawo. Z postów "Twojej strony" przebija się często hasło, że "nowe" zabija wojskowe lotnictwo. Otóż dam Ci przykład jak to nowe działa, zdecydowanie popierając moich młodszych przedmówców. Trzy tygodniowe wizyty RAF w Malborku. Pierwsza o ile dobrze pamiętam w 2000 roku - 2xTornado. Za mocno jej nie skomentuję (byłem ledwie 3 lata po promocji) pamiętam tylko popisy ówczesnego dowódcy w lotach koszącym nad lotniskiem, czy zrobiły one wrażenie na Anglikach - nie przypuszczam. Druga w roku 2006 (polskie lotnictwo wojskowe tuż przed katastrofami w totalnym bałaganie)- wizyta 4xTornado. Widziałem wtedy wszystko oczami NKSB (przechrzczonego rozkazem Dowódcy WLOP na krl APP), w pracy towarzyszył nam brytyjski kontroler ruchu lotniczego, którego pod koniec pozwoliłem sobie zaprosić do domu na obiad. Przy małym co nieco dowiedziałem się, że po pierwszym dniu wspólnych lotów z naszymi MiG-ami, Brytyjczycy najchętniej zabraliby zabawki z piaskownicy i polecieli do domu tak było "bezpiecznie". Zostali tylko z czystej kurtuazji i z ambitnych planów walk 4 na 4 zostało 1 na 1. Oczywiście winni byli wszyscy (piloci, nawigatorzy naprowadzania, "kontrolerzy").
Na ostatniej w 2013 roku - 4xEurofighter - przylecieli już bez ATC i bardzo im się u nas spodobało . Jak widać "nowe" zrobiło swoje.
Jamboree - Nie 22 Gru, 2013
Przez to, że się nie zmieniały (bo nikomu na tym nie zależało) to TERAZ trzeba to robić radykalnie. Osobiście jestem pozytywnie zaskoczony jak na ponad 200 osób w Polsce,("świadomych" kontrolerów z uprawnieniami) tylko jeden odważny głos krytyki (na forum) i chwała ci za to, że masz na to odwagę - generalnie to IRL uważam za sukces. Tylko powiedz mi kolego gdzie się podziewałeś, no tak powiedzmy rok temu, gdzie z każdego WPL (przepraszam LOSRL'u) przedstawiciele wypowiadali swoje "ALE" a'propos powyższego? Mogłeś przekazać wtedy swoje uwagi. Pewnie nic by to nie wniosło ale może miałbyś satysfakcję, że już więcej zrobić nie mogłeś i nie lamentował teraz nad "rozlanym mlekiem"
Skoro "pracujesz operacyjnie od lat" to dobrze wiesz, że "od lat" nie wojsko "rządzi" w powietrzu a rządzi pieniądz i ekonomia. Pokaż mi tych chętnych do pracy na twoje miejsce (pasjonatów jest niewielu). IRL, licencje, dodatki i kierunek ICAO ma na celu dogonienie jakością cywilnych służb (a nawet ich przegonienie) + dodanie wojskowych opcji. Po co wyważać otwarte drzwi skoro możemy lekko "poszerzyć framugę i skrzydło", przybić tabliczkę WOJSKOWE i będzie działać? Dlaczego wojskowe SRL ma pozostać tylko dla pasjonatów i ludzi którzy nie mają się gdzie podziać? Stawiamy na dobrych rzemieślników, którzy dostaną "odpowiednie" pieniądze za rzetelna pracę. Kiedyś byłem na wojskowej wieży w Nordholz i pytałem pracującego tam TWR'a m.in. o warunki pracy w cywilu i skoro oni mają równorzędne uprawnienia (ICAO) czemu tam się nie pchają? Odpowiedział: wojsko ma lepszy "socjal". To było 8 lat temu, a powiedz mi gdzie my teraz jesteśmy? Osobiście to chciałbym żeby w Polsce cywile z uprawnieniami pchali się do wojska, rozwiązałoby to wiele problemów, twój też
ph5,5 - Nie 22 Gru, 2013
tylko że my nie jesteśmy ani rzemieślnikami, ani pracownikami, przede wszystkim jesteśmy żołnierzami i nie pracujemy tylko służymy. A jak komuś się marzy cywil to niech spróbuje szczęścia w cywilu. Tower Power - Pon 23 Gru, 2013
Chyba niewłaściwie odczytałeś sens wypowiedzi Jamboree. "Rzemieślnik" rozumiany jako fachman, profesjonalista, znający swoje rzemiosło ATS. Od musztry pojedynczego żołnierza, znajomości regulaminu ogólnego, wykonywania strzelań na ocenę 5 i pełnienia służby Oficera Dyżurnego JW - bezpieczeństwo ludzi w powietrzu nie jest zależne. Służba wojskowa nie zwalnia z bycia fachowcem. ph5,5 - przeczytałem Twoje wcześniejsze wypowiedzi...i zacząłem zastanawiać się, czy ja mam problem z tym że nie mamy wszystkiego w jednym dokumencie jak Brytyjczycy ? Otóż.... nie mam. A także jestem z tych, co zaczynali przed FUA i pamiętają bloki w AWY, USL, USL z RSL albo przestrzeń lotów swobodnych ))
W USAF nauczają ze "głowa to nie śmietnik". Wiedzę niezbędną do pracy na stanowisku operacyjnym należy mieć w głowie (przecież nie zatrzymasz ruchu, żeby poczytać sobie IRL ) a pozostałą...trzeba wiedzieć gdzie jej szukać. Po naukach w USAF implementowałem w swojej pracy rzemieślniczej taką właśnie metodologię, i znakomicie się z tym czuję. Jak rozmawiałem kiedyś na cywilnym lotnisku z Dyżurnym Portu to dyskutowaliśmy o treści z Załącznika 14, jak rozwiązywałem dla BOZ sprawę pewnego FPL to w rozmowie z specjalistą AIS w ARO nawiązywałem do zapisów Załącznika 15. Kiedy załatwiam sprawy z cywilnym kontrolerem radarowego zbliżania, to dyskutujemy o zapisach PL 4444 rozdz. 8. Przynajmniej kila razy przeczytałem w życiu Załączniki i publikacje, których treść ma wpływ bezpośredni lub pośredni na ATM. Gdybym w ww. przypadkach powoływał się na IRL 20XY...to zostałbym wyśmiany. Wiedzę lotniczą trzeba ogarniać szeroko w systemie w jakim istnieje, być oczytanym z różnymi publikacjami, a nie dziobać z jednej wojskowej instrukcji. Korzystanie z wiedzy dostępnej z wielu źródeł, analiza, synteza, wnioskowanie są pewnymi umiejętnościami ludzi bystrych. Kontroler powinien być bystry, więc w czym rzecz ? Przedstawiasz dokument opracowany przez Military Aviation Authority (MAA), a to dość poważny poziom kompetencyjny i decyzyjny. Nie mamy takiego odpowiednika w Polsce, z taką "mocą" i potencjałem ludzkim. Nie przypominam sobie, żebym gdzieś przeczytał iż RAF funkcjonował przez dekady w takiej komunie lotniczej jak nasze siły powietrzne. Loty " po systemie" - lotnictwo RAF wykorzystywało w czasie II Wojny Światowej na Spitfire. Co było "opublikowane" w WYKAZ 88 jako IAP dla lotnisko wojskowych , to duża część kontrolerów na tym forum chyba pamięta...i kiedy ów WYKAZ poszedł do pieca
Sprawdź co zawierał pierwszy IRL napisany przez byłych pilotów, później IRL 2010 i teraz IRL 2013 opracowywane przez kontrolerów, a zobaczysz gdzie byliśmy wtedy i gdzie jesteśmy dzisiaj. Może pójdziemy podczas dalszej transformacji MIL ATS po rozbudowany wzór jak AFI 13-203 - Air Traffic Control, której podstawą jest FAA 7110.65 (przez analogię IRL - PL4444 czyli odniesienia w instrukcji do dokumentu wyższego rzędu), ale najpierw trzeba zrobić porządek z umiejscowieniem MIL ATC w systemie ATM i szkoleniem. I w mojej ocenie, IRL 2013 spełni swoje zadanie. A jak chcesz pokazać jaki jesteś kozak...to napisz do Szefa SSRL SZ RP i zgłoś się na przewodniczącego zespołu autorskiego. Zobaczymy, czy potrafisz tylko pisać na forum konstruktywną krytykę...czy może jesteś Rzemieślnikiem, z wiedzą, z doświadczeniem i wizją, dzięki której porwiesz generałów w SZ i innych decydentów. Zawstydź obecnych członków zespołu autorskiego, oświeć ich i natchnij :-) piter2204 - Pon 23 Gru, 2013
To może napisz konkretnie, czego Ci brakuje w pracy na Twoim stanowisku operacyjnym? Gdzie tkwi problem, że nie możesz się w tym odnaleźć? Rozpędzonego walca już nie zatrzymasz, a zmiany idą w dobrym kierunku> ph5,5 - Pon 23 Gru, 2013 Skoro już rozpętałem dyskusje, to może mi ktoś wytłumaczy jak według Wariantów pracy kontrolerów ruchu lotniczego (zał 4 IRL-2013) ma wyglądać praca akrl-a przy dwóch ATCO w wariancie IC? pytanie od laika, czym sie różni ARO od BOZ-u? bocian - Pon 23 Gru, 2013 Pytania od laika z doświadczeniem z czasów kiedy to nikt nie słyszał o FUA ??? ph5,5 - Pon 23 Gru, 2013
tak właśnie
Jamboree - Pon 23 Gru, 2013
Ad.1 Praca ciągła 24h. Kontrolerzy się zmieniają między sobą, ewentualnie mogą podmieniać akrl - kwestia uzgodnienia między pełniącymi słuzbę (24h dużego natężenia ruchu wymagające ciągłej pracy z akrl to rzadkość). Ważne, że KRL'e mogą sobie pozwolić na przerwy w pracy na stanowisku operacyjnym. Stanowisko Akrl nie jest stanowiskiem operacyjnym. Rozdz.5 pkt 5.5 ppkt 3 (strona 34 obowiązującej IRL) Ad.2 Jeżeli odnosimy się do rozwinięć skrótów w w/w IRL to wystarczy przeczytać. W rzeczywistości, niczym. ph5,5 - Pon 23 Gru, 2013
Co do pierwszej sprawy, z własnego doświadczenia powiem że stwierdzenie "akrl nie jest stanowiskiem operacyjnym" pokażcie mi akrl który da radę wydajnie pracować cały dyżur, podsuwać ATCO gotowe paseczki, odbierać telefony od wszystkich od dowódcy po sprzątaczkę. pozałatwiać squock-i itp, wyobraźcie sobie pracę bez akrl-a i doceńcie ich wysiłek. Może nikt z was tak nie postępuje ale ja niejednokrotnie na weekendowych dyżurach doświadczyłem 24 godzinek za pulpitem na bocianim gnieździe, kiedy to ATCO nawet nie raczył zejść z wozu przez cały dyżur. a co do drugiej sprawy to doc 8400 skrót ARO podaje jako Air Traffic Services Reporting Office a na polski: Biuro Odpraw Załóg, i nie wiem skąd wzięło się w IRL-u" ARO- (Air Traffic Services Reporting Office) – biuro odpraw załóg na lotnisku cywilnym (kto i po co dodał "na lotnisku cywilnym") Jamboree - Pon 23 Gru, 2013
IRL i żaden inny regulamin nie ureguluje stosunków międzyludzkich i poczucia obowiązku.... 
fsoul - Pon 23 Gru, 2013 Panowie. Wynika z powyższego, że nie dla wszystkich zapisy IRL-u są zrozumiałe. Co dla tych z nas, którzy obcowali z środowisku gdzie 4x4 i INOPY od lat są podstawą funkcjonowania, to dla pozostałych, nawet tych którzy przeszli weryfikację w OSL SRL, tak nie jest. Konieczna być może jest "praca u podstaw" i konkretne oraz owocne robocze spotkania przedstawicieli SSRL SZ RP z MATCOS, np w "części lądowej, morskiej i skrzydeł. Jedno jest pewne. Na dzień dziejszy IRL-2013 jest dokumentem bezprecedensowym w SZ RP. Stworzony przez środowisko, którego dotyczy i nie równajacy do średniego poziomu ale ten poziom wynoszący ponad to, co nawet jest od nas wymagane. Kto inny w wojsku narzuca sobie standardy ICAO i EUROCONTROL poza tylko mówieniem o tym ? Kto inny musi posiadać ELPAC Level 4 albo 2222 wg STANAG lub nawet 3333 ? Spójrzcie na zasady utrzymywania kompetencji. To wielka troska o jakość i bezpieczeństwo. Pewnie IRL-2013 nie jest doskonały, bo niedoskonałe i kulejące jest prawie wszystko w czym osadza się nasze funkcjonowanie, a w szczególności sprawy kadrowe i organizacyjne: - ilość etatów w LOSRL powinna być dostosowana do nateżenia ruchu lotniczego i nie mniejsza niż ta by normalnie zabazpieczyć dyżury jak dla lotniska o najmniejszym natężeniu ruchu i sprostaniu wszystkim przepisom czasu pełnienia służby; - wszystkie LOSRL i cały jej personel powinien być służbowo, organizacyjnie i merytorycznie podporządkowany jednemu dowódcy i jednemu organowi zarządzania ruchem lotniczym - personel MATCOs powinien całą swoją wiedzę i doświadczenie wykorzystywać dla SZ RP i być za to właściwie wynagradzany - prestiż zawodu kontrolera ruchu lotniczego w SZ RP powinien być stale podwyższany - wiedza, doświadczenie, troska o bezpieczeństwo ruchu lotniczego, oddanie służbie MATCOs powinno być doceniane Potrzebny jest nam także dobrze i mądrze stworzony system zarządzania bezpieczeństwem. System współpracujący i osadzający się w BL-u. I na koniec, naprawdę jest mi przykro i czuję się rozczarowny tym, że to co stało się łącznie z IRL-2010 i IRL-2013 nie wydarzyło się jako IRL-2000 czy IRL-2002. Czas pomiędzy tymi okresami został zmarnowany. Wygenerowanie kontrolerów ruchu lotniczego w SZ RP poprzez zmianę nazwy etatu, który zajmowali z np. DKLa na kontrolera lotniska, stał się symbolem i kwintesencją straconego czasu i kwintesencją tamtego sposobu myślenia. Teraz cieszmy się z tego co mamy i dobrze to wykorzystujmy. Wiedza i zapał wielu z Was na pewno pozwoli w przyszłości stworzyć jeszcze lepszy dokument i jeszcze lepszą jakość. Wesołych Świąt. Tower Power - Pon 23 Gru, 2013
Dokładnie tak. Sprawdźcie w "Zbiór 92", jakie "wymogi" zostały opisane rozkazami D-cy SP, aby pilotowi przyznać licencję pilota wojskowego ? Kupa śmiechu 
Zgadzam się z autorem tych słów w całej rozciągłości. Historia MIL ATC SZ RP ma także swoje ciemne karty ...wychodząc z "komuny" nikomu chyba nie udało się uniknąć wypaczeń :-) Cudownych przeżyć w czas Świąt Bożego Narodzenia ! fiodor.mk - Wto 24 Gru, 2013
Ad.1 Znowu dostałem kopa (oblany ELPAC  ) i nawet gdybym nigdy nie miał zrobić licencji i pozostać do końca moich "wojennych" dni na wykazie uprawnień to "jak Częstochowy" będę bronił tego co nazwaliście równaniem w górę i wspierał naszych najmłodszych kolegów adeptów MIL ATC.
Ad.2 Gdyby taki był np. IRL-2000-2002 miałbym taką szansę jak oni - bardzo im zazdroszczę normalności której ja nie miałem - moje młode lata zostały stracone bezpowrotnie ale w końcu beton kruszeje . Dziękuje naszym wspaniałym jenerałom za wszystko.
Żona krzyczy żebym w końcu zajął się gotowaniem kapusty  hej
painkiller - Pią 27 Gru, 2013
Rzadko tak się uzewnętrzniam, ale niech to… (po prostu gryzło mnie to): Nie rozumiem nad czym ten zachwyt? Bo po angielsku i inne podejście? Przeczytałeś ten dokument czy tylko na złość wszystkim podrzuciłeś? Bo ja się pofatygowałem i zapoznałem się z nim. Przejrzałem każdą stronę i sądzę, że mogę wyrazić swoją prywatną opinię. Po pierwsze, wydaje się, że na wyspach przyjęto inną filozofię. W tym przypadku postanowiono stworzyć jedną wielką „księgę” (poprzednicy w innych postach chyba już o tym pisali). Mimo wszystko i tu można co chwilę przeczytać informacje o odnośnikach do innych publikacji, np. brytyjskiego MIL AIP. Jako jeden z licznych przykładów można podać pierwsze zdanie z aneksu 31a (dotyczy operacji szybowców powyżej fl 195). Ponadto inne moje przemyślenia nt. niektórych spraw: 1. Po co opisywać metody identyfikacji jak jest wszystko ładnie opisane w 4444, no po co! Pewne uszczegółowienia zawarte są w INOP-ach organów. 2. Rozprawianie nt. kabli na RWY. Nie wystarczy że jest to przedstawione w odpowiednich INOP-ach? 3. Sprawy emergency. Wiadomo gdzie szukać i gdzie są sprawy lokalne opisane. Po co przepisywać np. informacje ogólne z aneksu 10 czy 11? Reszta w INOP. 4. Po co Chapter 47? W 4444 sprawa depesz SRL jest bardzo szczegółowo z przykładami opisana. Po co bić pianę. 5. Rozbudowany rozdział klasyfikacji lotnisk oraz informacja nt. typów samochodów poruszających się po lotnisku. Ma to być w IRL? Po co? Można dodać odpowiednią zmianą, tylko potem byłyby głosy po co to w IRL itd. Itp., ale rozumiem, że niektórzy byliby zadowoleni. Pomijam, że każde lotnisko ma „INOP lotniska wojskowego” gdzie można wszystko ładnie przedstawić w tym zakresie. 6. I dalej...po co pisać o typach podejść? Mało jest w 8168? 7. Wektorowanie do PAR-a: jest w INOP-ach bardzo szczegółowo opisane, włącznie z odstępstwami od frazeologi ICAO (w niektórych INOP pojawią się konkretne zmiany). 8. Ciekawostka, rozdział nt. Royal Family Flight… Rozumiem, że należy przepisać instrukcję HEAD do IRL? Chciałbym podkreślić jeszcze raz: w Polsce przyjęto już wiele lat temu inny model pisania dokumentów. (Również już o tym wspominano w innych postach) i należy się do tego dostosować. My mamy selektywne informacje w kilku dokumentach „tematycznych”, co wg mojej opinii jest dobre. (jakoś nie widzę RL-u. IOL czy też IRL w jednym dokumencie.) IRL to nie gniot tylko dokument który opisuje w bardzo przejrzysty sposób „naszą” działalność . Nie chodzi tu o ochy i achy. Praca kontrolerów wojskowych nigdy za bardzo nie interesowała personel lotniczy. Gdyby nie wytrwałość pewnych osób to dalej byśmy tkwili w głębokim zacofaniu jeżeli chodzi o ATC, więc trochę szacunku do włożonej pracy. Ponadto uzupełnieniem IRL są m.in. INOP-y, UTP. (pomijam, że INOP i UTP są ustandaryzowane tak aby zachować w wielu kwestiach pewną jednolitość w pracy). Więc pytam. Czego brakuje w naszych regulacjach? Mamy generalnie ICAO/NATO. (i co źle???) Ponadto odstępstwa (a jest ich trochę) i pewne wojskowe procedury są opisane w INOP-ach organów i MIL AIP (chociaż czasami się zastanawiam, czy ktoś zagląda do innej części MIL AIP niż AD ). Wszystko (lub prawie wszystko) ulega systematycznej regulacji. Ph 5,5 (i inni malkontenci) proszę napiszcie czego jeszcze oczekujecie? Przepisania zapisów MIL AIP, INOP, UTP do IRL? Tak naprawdę, jeżeli chodzi o formę, to każdemu będzie brakować do jakiegoś ideału, który ktoś tam sobie wymyślił . Jedni (tak jak ja będą krytykować (nazwijmy to na potrzeby niniejszego postu: „system angielski”) a inni będą krytykować „system” przyjęty w Polsce. Pewnie tym postem znowu wzbudzę u niektórych kontrowersje… ale musiałem to napisać. Nie ma co prowokować wpisami. ICAO nie trzeba się bać. NATO się nie boi a chyba członkami NATO jesteśmy. Czasy się zmieniają… chyba na szczęście. pozdrawiam rafism - Czw 16 Sty, 2014 Przeniosę dywagacje na temat IRL we właściwe miejsce, czyli tu
Nie chodziło mi o zmianę zapisu tylko dopisanie takiego punktu. Tylko dlatego, że uważam kontrolerów z wykazami uprawnień za całkiem niezłych rzemieślników swojego fachu. Oczywiście nie wszystkich, ale:
A egzamin zweryfikuje umiejętności. I wszyscy będą mieć jednakowe szanse. trocin - Czw 16 Sty, 2014 Jedna rzecz mnie zastanawia... osoba posiadająca SATCL żeby otrzymać MATCL musi zdać egzamin przed komisją egzaminacyjną SRL. Przecież osoba taka zdawała LKE przed komisją w ULCu i egzamin na symulatorze u egzaminatora z ULC (część teoretyczna i praktyczna). Zgaduję, że może egzamin będzie dotyczył specyficznych zagadnień lotnictwa wojskowego... No bo jeśli nie to o co chodzi Ktoś mi rozjaśni
Domyślam się, że część członków komisji egzaminacyjnej SRL też będzie musiała zdawać te egzaminy - wychodzi na to że komisja będzie egzaminowała też sama siebie 
Ale mnie tam już w wojsku nic nie zaskoczy, był czas przywyknąć
Szkoda, że nie zapisano w IRL że licencję MATCL wydaje się posiadaczowi licencji FAA "Air Traffic Control Specialist", tzw. Pink Card... heheh 
Pozdrawiam 
28ATC - Czw 16 Sty, 2014
Zgadzam się że są kontrolerzy z Wykazem uprawnień którzy zasługują swoja postawa i wiedza na branie dodatku ale niestety dla nich muszą spełnić określone wymagania. Zapytam przewrotnie co by było gdyby SSRL wydało w dniu 01.01.2014 ok 200 wojskowych ATCL??? Walles - Czw 16 Sty, 2014 Trocin, ale nie zdawałeś egzaminu na ATCL, więc dlatego też ten egzamin....28ATC - odpowiem przewrotnie - nic by się nie stało, a MIL ATCO's nadal by narzekali!!! rafism - Czw 16 Sty, 2014
Odpowiem przewrotnie - to by znaczyło, że poziom wiedzy MIL ATCo's jest wysoki i zdali wszyscy egzamin przed komisją. 28ATC - Czw 16 Sty, 2014 Problem w tym, że z natury ludzie są leniwi i zazwyczaj nieskorzy do nauki...a tu nagle trzeba zadać Elpac, egzamin przed komisja....a w nie których przypadkach pojechać na kilkomiesięczny kurs do Dęblina żeby zdobyć licencje SMATCL czy MATCL po to żeby dostać DODATEK. Hmm powiem tak znam kilkudziesięciu wojskowych kontrolerów którzy poświecili b.dużo czasu na naukę i praktyki OJT dlatego mają o wiele większą wiedzę i doświadczenie od tych którym nie było to dane i którzy mimo iż przeszli weryfikacje nie mogą być postawieni na równi.Dlatego też zostały postawione dodatkowe wymagania w celu podniesienia kompetencji wszystkich wojskowych kontrolerów.Nie chce żeby ktoś mi zarzucił że znów dzielę nasze środowisko na lepsze i gorsze, bo nie jest to moim celem, chce tylko powiedzieć że jeszcze dużo czasu upłynie zanim będziemy mogli powiedzieć że na każdym lotnisku wojskowym posiadamy ATCOs wyszkolonych zgodnie z tymi samymi kryteriami. Pozwolę sobie również na trochę prywaty. fiodor mk obserwuje twoje wpisy na tym forum od paru lat i powiem szczerze że bardzo mi zaimponowałeś swoją postawą. Myślę tu o twoim głębokim zrozumieniu olbrzymich zmian, które zaszły w naszej służbie i których byleś świadkiem na przestrzeni lat. Życzyłbym każdemu z Nas tak otwartego umysłu ...
trocin - Czw 16 Sty, 2014
Ok ale egzamin na ATCL odbywa się w organie, w którym ukończyło się szkolenie praktyczne... Czy egzamin do licencji MATCL też będzie odbywał się w ten sposób
fiodor.mk - Czw 16 Sty, 2014
Właśnie już dawno chciałem to napisać ale się obawiałem, trzeba tylko zauważyć że na niwie prywatnej tak nie jest. Polacy są wtedy bardzo pracowici i przedsiębiorczy, co innego na państwowej posadzie a taką jest etat żołnierza zawodowego. Wtedy pokutuje stara zasada "czy się stoi czy się leży xxx zł się należy". Co do ostatniego to miłe, nie wiem co powiedzieć  ale wielu z nas ma tu na względzie dobro naszej służby i widzi jak świat się zmienia.
pozdrawiam! 28ATC - Czw 16 Sty, 2014
Nie twierdzę że tak nie jest ...jednak nie wielu jest ludzi tu na tym forum, którzy tak jak Ty zadają sobie sporo trudu do tłumaczenia i wyjaśniania istoty zachodzących zmian!!!
kleny - Pią 17 Sty, 2014 Trocin zacząłeś temat więc masz odpowiedzi, ale przecież czekaliśmy na Ciebie we Wrocławiu, trzeba było przyjechać.
Nie martw się o komisję, jest ona bardzo dojrzała i na pewno przeprowadzi rzetelnie egzaminy (co właśnie zaprezentowała w Dęblinie na pierwszej sesji egzaminacyjnej do MSATCL).
Dokładnie ta sama zasada. Przestań się mazać i zapraszam na egzamin, chętnie się wybiorę. trocin - Pią 17 Sty, 2014 Miło że czekaliście we Wrocku może w tym roku się doczekacie, ja jestem gotów, czekam na decyje...
Czyli egzamin do MATCL u mnie na wieży - również jestem gotów i czekam
I nie mażę się  tylko grzecznie pytam 
Pzdr kleny - Pią 17 Sty, 2014
Ale wiesz, że u Ciebie nie da się zdać praktycznego, bo jak zaczniesz pracować zdodnie ze sandardami dla MATCL to piloci nie będą rozumieli o co Ci chodzi
trocin - Pią 17 Sty, 2014 Ojtam ojtam 
Tower Power - Nie 19 Sty, 2014
Jak to u Ciebie na wieży? ...przecież tam u Ciebie jest tylko jedna wieża - wieża ciśnień
trocin - Nie 19 Sty, 2014 Pewnie zanim będzie egzamin już przeniesiemy się na nową 
fsoul - Nie 19 Sty, 2014 A jak widziecie tamat egzaminu na MATCL na stanowisku operacyjnym w niesklasyfikowanej przestrzeni powietrznej? Czy najpierw nie powinny powstać MCTRy? Czyli kolejny wysiłek to teraz skupienie się na tworzeniu MCTRów. Walles - Pon 20 Sty, 2014 A kto powiedział, że egzamin na MATCL dla posiadaczy S-ATCL będzie odbywał się na stanowisku operacyjnym??? fsoul - Pon 20 Sty, 2014 Poczytaj kilka postów wcześniej. Jamboree - Wto 21 Sty, 2014
Fsoul na szczęście o tym nie decydują użytkownicy forum tylko Komisja SSRL z przewodniczącym na czele. fsoul - Wto 21 Sty, 2014 Akurat kleny jest w temacie. Ale jak się okazuje nie tak bardzo. Albo nie ma jednomyslnosci w decyzyjnych głowach. Albo jak się okazuje jest tylko jedna decyzyjna glowa.Albo tacy jak kleny też powinni mieć coś do powiedzenia. Zatem trzeba opracować kilkanaście programów szkolenia i egzaminowania do MATCL na lotniska wojskowe, zatwierdzić je przez właściwą do tego władzę, a także opracować i wgrać na SIM te lotniska i heja. Albo egzaminować na lotniskach, na stanowiskach operacyjnych, tak jak to ma miejsce do ATCL. ph5,5 - Wto 21 Sty, 2014 Faktycznie,...... Wasza rozmowa ma wiele wspólnego z Instrukcją Ruchu Lotniczego, brak słów, widzę że normalni to tutaj nie zaglądają, wiec ja też kończę z Wami przygodę, nie mam zamiaru polemizować z Kimś kto nie odróżnia potrzeby opracowania Spójnego dokumentu o nazwie "Instrukaca Ruchu Lotniczego", bo to co widzę to dyskusje o tym jak szkolić a nie jak pracować. Jamboree - Wto 21 Sty, 2014
Trzeba zacząć od szkolenia, to podstawa, żebyś miał z kim pracować za te 5-6 lat. Jak dobrze wyszkolisz ludzi to będą wiedzieć jak pracować. Trzymaj się i nie wracaj więcej  Szkoda, fajnie było popatrzeć na wujka Stalina.
ph5,5 - Wto 21 Sty, 2014 to trzeba było napisać program szkolenia, wymagania (czy jak tam zwać) do MATCL a nie nazywać tego IRL-em bocian - Wto 21 Sty, 2014 Zawsze możesz pomóc, może jakiś wniosek racjonalizatorski, może odciążysz innych .... ??? Na początku mojej zawodowej kariery usłyszałem ważne dla mnie słowa, idę za nimi już 15 lat i mam nadzieję że będzie tak dalej " Lepiej być tym słabszym w tej lepszej grupie, niż najlepszym w tej najsłabszej " Nie ma co się mazać, tylko brać się do roboty ! kleny - Wto 21 Sty, 2014 W woli ścisłości odpowiedź była na zadane pytanie i nie było tam nic na temat S-ATCL. Przeczytaj dokładnie.
fsoul chyba odwrotnie, żeby powstały MCTR (abstrahując od całej reszty rzeczy formalnych) musi mieć personel z licencjami. Więc odpalenie nowego organu w tym wypadku licencjonowanego jest możliwe tylko na symulatorze.
Jak to się mówi, jestem trybem w maszynie. SSRL ma plan działania, konsekwentnie realizowany przez Wallesa. Popieram w całości jego działania i gdzie mogę się przydać tam staram się być. Poza tym w wojsku zazwyczaj jest jedna decyzyjna głowa i grupa ludzi realizująca jej założenia. Nam się poszczęściło mamy solidne i dobrze ukierunkowaną służbę więc demokracja nie jest nam potrzebna w tej chwili. [ Dodano: Wto 21 Sty, 2014 ]
ph5,5 ci Twoi normalni tu nie zaglądają, bo są już na emeryturze albo w cywilu...... Jeżeli uważasz, że przepisywanie kilku wielkich książek w jedną pomogłoby w poprawie służby to faktycznie polemika nie ma sensu. Proponuję się nauczyć tych książek i może wtedy zrozumiesz, że przepisywanie tego samego nie ma sensu. Życzę owocnej kariery. [ Dodano: Wto 21 Sty, 2014 ]
Bardzo mądre zdanie, muszę zapamiętać. fsoul - Sro 22 Sty, 2014 Śmiem podejrzewać, że trocin może czuć się zdezorientowany. I gdyby tak było to wcale bym się nie zdziwił. Co do jednej i jedynie głównej "głowy". Otóż, po tym jak pozostawił ten grajdolek " nasz człowiek"w SSRL, -podpułkownik, pozostała nam właśnie jedna głowa no i szef. I mimo tego, że jest OJTI, że specjalista, że zrobił wspólnie z kilkoma z nas wiele dobrego, że jednocześnie pracuje na TWR głównego komunikacyjnego lotniska w Polsce, ma doświadczenie z Kabul TWR, szkolenia w naszym ośrodku, to... wg mnie może to być w pewnym sensie zgubne. I choć jesteśmy we właściwym miejscu po 10 latach stagnacji, wręcz straconych szans, to dla pewności i strategii przyszłych poczynań powolalbym radę wojskowych kontrolerów ruchu lotniczego, które byłoby ciałem doradczym SSRL SZ RP z całą wiedzą i teraźniejszym doświadczeniem z funkcjonowania LOSRL. Pamiętam, że zawsze zgubne było oderwanie się ludzi od "linii" i zasiedzenie się za biurkiem. Zwitt - Czw 23 Sty, 2014 Tylko czy taka rada zdała by egzamin praktyczny? Czy nie zrobił by się z tego odpowiednik Konwentu Dziekanów gdzie lała by się wazelina i ludzie mali się wyrażać własne poglądy i opinie na dany temat? fsoul - Czw 23 Sty, 2014 Zapewniam, że nie w tym środowisku. 28ATC - Czw 23 Sty, 2014
Sprecyzuj proszę bo nie wiem co masz dokładnie na myśli? Jeżeli chodzi o radę kontrolerów to ów Pan wysyła nagminnie do ok kilkudziesięciu kontrolerów maile z prośbą o uwagi z propozycjami zmian w dokumentach które mają być wprowadzane przez SSRL...więc nie formalnie taka rada już istnieje, problem w tym, że z kilkudziesięciu osób odpowiada kilka.... fsoul - Czw 23 Sty, 2014 No i już masz jej skład. 28ATC - Czw 23 Sty, 2014
To znaczy że twój zarzut jakoby "nasza głowa" była oderwana od pracy na linij jest nie trafny, bo jednak konsultuje swoje pomysły z ludźmi z lini i sam na niej pracuje.. Zwitt - Pią 24 Sty, 2014 I tak trzymać Panowie! Naprawdę jestem pełen uznania dla Waszej pracy. Jesteście chyba jedynym znamym mi przykładem środowiska w naszej armii, która zaczęła odradzać etos swojej służby, zaczęła stale podnosić poprzeczkę i dążyć do jak największego profesjonalizmu w wykonywaniu obowiązków slużbowych bez taryfy ulgowej dla kolegów i plecaków. Gdyby tak jeszcze inne środowiska wojskowe wzięły się za siebie nie czekając na "górę" to była by szansa na skruszenie betonu i przekształcenie WP w nowoczesną profesjonalną armię na światowym poziomie. Szacun
fsoul - Pią 24 Sty, 2014 28ATC mam na myśli strategiczne posunięcia w ujęciu systemowym. Jeżeli chodzi o pomoc "na bieżąco" to wiesz, że w grupie paru osób jestem i staram się jak mogę pomóc swoim podejściem i wiedzą. Dodatkowo myślę o usankcjonowaniu tej grupy. O stałym, oficjalnym organie w naszym środowisku. I to byłby mój kolejny wniosek w zmianach do IRL-2013 Zwitt, dokładnie tak jest,dziękujemy.
28ATC - Wto 28 Sty, 2014
Może to jest jakiś pomysł na stworzenie bardziej sformalizowanego zespołu osób.Jednak trzeba by było określić zasady kwalifikowania kandydatur do takiego zespołu, kto może zgłosić i kogo..itd. Nie wyobrażam sobie doboru kadry do takiego zespołu na zasadzie uznaniowej...jak to we wojsku często bywa... Abstrahując od tego tematu wydaje mi się że następna edycja IRL mogłaby zawierać załącznik dotyczący standardowej frazeologii lotniczej w wojskowych operacjach nadlotniskowych, tak mi wpadło do głowy podczas dyskusji w temacie ELPAC z Sgt Eliasem, a przy okazji nie byłoby dodatkowego dokumentu do studiowania, co mogłoby zadowolić zwolenników zbierania wszystkich przepisów do jednej blibli
PATT - Nie 02 Lut, 2014 Mam kilka pytań i proszę o konkretne odpowiedzi: Czy ludzie, którzy zdali egzaminy w styczniu br otrzymają SMATCL? Jeśli tak to jak długo ważną. Co w przypadku jeśli nie zdążą uzyskać licencji MATCL? Czy ludzie, którzy ukończyli kurs podstawowy w Dęblinie przed wejściem najnowszej IRL też dostaną licencję SMATCL? W jakim czasie muszą oni uzyskać uprawnienia?? ph5,5 - Pon 03 Lut, 2014 Musisz cierpliwie czekać na poprawkę do "Instrukcji" (sorry taki mamy klimat) Walles - Wto 04 Lut, 2014 PATT, Wszystkie odpowiedzi są w IRL-2013 i Wytycznych Szefa SSRL SZ RP dotyczących szkolenia personelu SRL: Ad. 1 - Tak, po zaliczeniu ELPAC - ważność uprawnień 2 lata - co oznacza, że mając 2 lata na uzyskanie MATCL. Gdyby się nie udało, w IRL-2013 opisana jest procedura przedłużenia uprawnień wpisanych do S-MATCL - teoretycznie jest to możliwe. Ad.2 - Nie do końca - generalnie, personel, który ukończył szkolenie w latach 2011-2013 i było to szkolenie ADI/TWR (do licencji), posiadając WU mogą ubiegać się o wydanie MATCL - lecz warunkiem jej wydania jest posiadanie S-ATCL. Nie ma na to określonych ram czasowych, w najbliższym czasie planowana jest sesja egzaminacyjna dla personelu, który posiada S-ATCL, której zaliczenie będzie warunkować wydanie MATCL - procedura opisana jest w Wytycznych i IRL-2013. trocin - Czw 06 Lut, 2014 A ten najbliższy czas to kiedy W przyszłym tygodniu czy przyszłym miesiącu... już mam się uczyć czy jeszcze zaczekać 
Walles - Czw 06 Lut, 2014 Trociu, mam wrażenie, że Szefowie niektórych LOSRL oszukują nie mówiąc Wam wszystkiego. Pierwsza sesja planowana jest w kwietniu 2014 r. - to info zawarte było w pismach z SSRL. No to więc możesz zacząć się uczyć )) - podesłać Ci jakieś materiały tak jak ostatnio??? 44???
trocin - Czw 06 Lut, 2014 Aaaa no to już siadam do nauki a za materiały na razie dziękuję, tamtych co mi podesłałeś jeszcze nie ogarnąłem...
Tower Power - Czw 06 Lut, 2014 Nie ogarnąłeś jeszcze 44, które przesłał Ci Walles ? Czyli dalej kujesz na blachę paski postępu lotu, żeby nie stracić SA w trakcie ćwiczenia...No nie wiem, czy ta Twoja autorska metoda poprowadzi Cię do sukcesu...:-))) Ale trzymam za Ciebie kciuki ! Pozdro ! trocin - Pią 07 Lut, 2014 No w 44 utknąłem na przedmowie...
Ale za to często powtarzam sobie skróty NATO
fsoul - Pią 07 Lut, 2014 Dzięki skrótom NATO dojdziesz co najmniej do majora, czego Ci życzę. trocin - Sob 08 Lut, 2014 No mam nadzieję
andymgr - Sob 08 Lut, 2014 Witam
A propos kursu podstawowego - Co z grupą ludzi który kończyli basic (teorię i symulator) w latach 2011 lub 2012 ale nie na tzw licencji tylko do uprawnień wojskowych TWR lub APS - czy oni po zaliczeniu egzaminów LKE i ELPAC mogą uzyskać SMATCL albo jeśli mają już uprawnienia TWR lub APS mogą uzyskać MATCL? 
Pozdrawiam
|
