[Stevie]

"Raport Załęskiego" w środowisku lotniczym znany był od bardzo dawno. Nikt (do tej pory) nie odważył się go opublikować, bo nosił klauzulę tajności. Nic w nim nadzwyczajnego, ot prawdziwy obraz lotnictwa wojskowego. Tym się różnił od naszych dyskusji czy to publikacji lub wypowiedzi ekspertów dla mediów, że zawierał bardzo precyzyjne dane.
Z tego co wiem, Klich dostał białej gorączki po jego przeczytaniu. Robił wszystko, aby zatuszować sprawę. Stąd "prośba" do "Octa", aby podważył Raport. Było to typowe RWD, a Ocet miał "stanowisko i pozycję w wojskach niezagrożoną".

[MK-J]

Ile jeszcze podobnych "kwiatków" wyjdzie na światło dzienne w naszej Polsce M.

[PDT]

Oj będzie, będzie - właśnie jeden bukiecik jest omawiany obecnie w Sejmie.

[Ryś]

A ile zostanie pozamiatane pod dywan
Demokracja "piękne słowo", ale dla kogo?
Czym różni się od poprzedniego tak znienawidzonego ustroju zwanego "komuną"?
Odpowiedź niestety jest prosta

[MK-J]

Cytat:

Klich: 36. pułk to sprawa wojska, nie szefa rządu Były szef MON Bogdan Klich tłumaczy, dlaczego w 2008 roku nie poinformował premiera o tragicznej sytuacji w 36. pułku wożącym VIP-ów. By napisał list w tej sprawie do szefa rządu, prosiło dowództwo Sił Powietrznych. Bogdan Klich twierdzi, że list do premiera byłby bezprzedmiotowy, bo już wcześniej, a konkretnie w lutym 2008, zostały wprowadzone pierwsze podwyżki mające na celu poprawę sytuacji kadrowej w pułku. - Problemy 36. pułku dotyczyły kompetencji wojska oraz MON, a nie premiera. Przecież premier nie zajmuje się ani remontami samolotów, ani sytuacją kadrową jednej z jednostek wojskowych - mówi obecny senator PO i dodaje, że w lipcu 2008 i maju 2009 wprowadzono kolejne podwyżki dla części pilotów. - Jednocześnie trwały remonty sprzętu i prace nad pozyskaniem nowych samolotów, o czym kilkakrotnie rozmawiałem z premierem - mówi Klich i przekonuje, że za jego rządów sytuacja w lotnictwie zaczęła się poprawiać. Rzeczpospolita

LINK

Można odnieść wrażenie, że w tej i niestety w wielu innych ważnych sprawach mottem przewodnim dla obecnej władzy jest śpiewka: "Nic się nie stało, Polacy - nic się nie stało..." M.

[PDT]

Co za hipokryzja, a może oderwanie od rzeczywistości ? - to świadczy jedynie o dekadencji obecnego systemu społeczno - politycznego który zdążył wypalić się w ciągu jednego pokolenia.

Zastanawiam się dlaczego ten polityk porzucił medycynę - czy także z powodu miernoty ?

Cytat:

mówi Klich i przekonuje, że za jego rządów sytuacja w lotnictwie zaczęła się poprawiać.

Tak, tak Panie Senatorze - ma Pan rację a dwa spektakularne t"warde lądowania" były tego dobitnym przykadem.

Wypowiedź na poziomie takiego stwiedzenia że lepiej nie mówić, że samochód ma "kapcia" w jednym kole" ale stwierdzić że trzy koła ma sprawne".

[ajzik]

Co by nie tworzyć nowego wątku, tym bardziej, że sprawa pośrednio dotyczy 36.

Chuligan z komisji nagrodzony Ikarem
http://www.altair.com.pl/news/view?news_id=8479

[Stevie]

Warto tworzyć nowy wątek, bo to dośc znamienna sprawa. Zakładam nowy.

[MK-J]

Ostatnio medale zostały "spauperyzowane" poprzez doraźne wręczanie ich różnym zasłużonym inaczej (o czym w innych wątkach). Dołącza do tej nowej świeckiej tradycji kolejne resortowe wyróżnienie. Ikar też obniża loty... M.

[jeszcze wojskowy]

Ale numer...... cóż tu komentować, brak słów.

[Dżaba]

Jeśli to jest prawda co opisano powyżej to redukcję etatów powinno się zaczynać od takich panów - od nich zacząć reformę i oszczędności w momencie likwidacji stanowisk...

Potwierdza się stara maksyma: mierny, ale wierny.... a w nagrodę idzie się w górę... - ważne, że swój...
To nie jedyny przykład wojskowej kolesiowej sitwy...

[MK-J]

Prosiłabym aby dyskusję na temat skandalu wokół statuetki Ikara kontynuować TUTAJ MK-J

[bond]

Cytat:

Wiadomość wydrukowana ze stron: konflikty.wp.pl Kolejna nieudana próba sprzedaży Jaków-40 oraz części do nich i do Tu-154M PAP | dodane 2012-10-16 (23:25) Żaden kupiec nie zgłosił się do trzeciego przetargu na dwa samoloty Jak-40 oraz na części zamienne do tych maszyn i do Tu-154M. Teraz Jaki-40 należące kiedyś do 36. specpułku będzie można kupić za jedną piąta ceny wywoławczej z pierwszego postępowania. Samoloty i części zamienne próbuje sprzedać Agencja Mienia Wojskowego. We wtorek upłynął termin zgłaszania wniosków o dopuszczenie do udziału w trzecim już przetargu. Nie zgłosił się żaden chętny. Tym samym powtórzył się scenariusz z pierwszego i drugiego przetargu - zamykanych 20 sierpnia i 20 września. - Zakończyliśmy trzecią procedurę przetargową. Teraz zapraszamy podmioty, które były zainteresowane, do składania ofert w trybie sprzedaży poprzetargowej. Wyznaczyliśmy sobie termin, że zaproszenia wyślemy w październiku i do końca listopada będziemy czekali na ewentualne oferty. Jeśli natomiast nie uda się tego rozstrzygnąć w sprzedaży poprzetargowej, to rozważamy możliwość czwartego przetargu - powiedziała rzeczniczka prasowa AMW Małgorzata Golińska. Minimalna kwota, jaką trzeba zaoferować w sprzedaży poprzetargowej, to połowa ceny wywoławczej z ostatniego przetargu. W przypadku samolotów Jak-40 wynosiła ona 999 tys. zł za sztukę. Natomiast pakiet części zamiennych do tych maszyn miał cenę wywoławczą 2 mln 175 tys. zł, a części do Tu-154M - 2 mln 375 tys. zł. Jeżeli w sprzedaży poprzetargowej zgłosi się chętny np. po któryś z jaków, będzie mógł kupić samolot pięć razy taniej niż w pierwszym przetargu. Początkowo bowiem cena wywoławcza na każdy z tych samolotów wynosiła 2,5 mln zł (w drugim przetargu obniżono ją do 1,5 mln zł). Pakiety części zamiennych staniały jeszcze bardziej. W pierwszym postępowaniu cena wywoławcza za części do jaków wynosiła 8 mln 650 tys. zł (w drugim przetargu obniżono ją do 4 mln 350 tys. zł), a części do Tu-154M - 9,5 mln zł (potem spadła do 4 mln 750 tys. zł). Po zakończeniu drugiego przetargu Golińska mówiła, że choć w dotychczasowych postępowaniach nikt nie złożył wniosku o dopuszczenie do udziału w przetargu, to kilka firm pytało o warunki sprzedaży. Przetargami nie był objęty jedyny polski tupolew. Maszyna podobna do tej, która uległa katastrofie pod Smoleńskiem 10 kwietnia 2010 r., pozostaje w dyspozycji prokuratury do czasu zakończenia śledztwa. Natomiast agencja wystawiła na sprzedaż części zamienne do Tu-154M; m.in. silnik, aparaturę kontrolno-pomiarową, radiostacje, zespoły hamulcowe, pulpity sterowania, akumulatory i anteny. Agencja Mienia Wojskowego, która zajmuje się sprzedażą wycofanego sprzętu polskiej armii, wystawiła też na sprzedaż dwa samoloty Jak-40, o numerach rejestracyjnych 047 i 048, wyprodukowane w 1980 r., oraz części zamienne do nich. Maszyny obsługiwały loty VIP-ów, ich wnętrze podzielone jest na dwa sektory: tzw. salonkę dla pięciu osób i przedział pasażerski dla 10. Samoloty wyposażone są w trzy silniki Iwczenko Al-25 i silnik rozruchowy typ Al-9 oraz dodatkowe urządzenia radionawigacyjne. Mają za sobą ponad osiem tys. godzin lotu każdy i po ponad 10 tys. lądowań na koncie. Ostatni remont przeszły w 2008 r. Decyzję o rozformowaniu 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego odpowiadającego za przewóz najważniejszych osób w państwie szef MON Tomasz Siemoniak ogłosił w sierpniu 2011 r., kilka dni po prezentacji raportu komisji Jerzego Millera, która badała katastrofę smoleńską. Specpułk przestał funkcjonować z końcem 2011 r., w miejsce rozformowanej jednostki powstała 1. Baza Lotnictwa Transportowego. Na jej wyposażeniu znalazły się śmigłowce Mi-8 i Sokół. Pozostałe Jaki-40, które latały w specpułku, zostały już rozdysponowane, trafiły m.in. do Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie oraz Muzeum Sił Powietrznych w Dęblinie.

[Zwitt]

I pomyśleć, że 70 mln zł władowano w remonty...

[MK-J]

Cytat:

Rejs z wyłączoną kontrolą Dzień przed katastrofą pod Smoleńskiem w bazie wojskowej na Okęciu został wyłączony system bezpieczeństwa. Dowództwo Sił Powietrznych tłumaczy to wymianą serwera. Dowództwo Sił Powietrznych mówi o wymianie serwera. Świadkowie o usterce i problemie z zapisem zdarzeń. Z informacji, do jakich dotarł "Nasz Dziennik", wynika, że system kontroli dostępu w bazie wojskowej na Okęciu, gdzie funkcjonował 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego, nie działał. I to zarówno 9, jak i 10 kwietnia 2010 roku. Jak ustaliliśmy, system akceptował uprawnienia dostępu nadane elektronicznym przepustkom, ale nie rejestrował zdarzeń. Oznacza to, że na dysku nie zostały zapisane dane dotyczące tego, kiedy i za pomocą czyjej przepustki uzyskano dostęp do stref chronionych. Informacje te potwierdzały się także w relacjach jednego z pracowników odpowiadających w bazie na Okęciu za ochronę informacji niejawnych. Mężczyzna mówił śledczym o "problemie" z systemem kontroli dostępu. Ale tylko w dniu katastrofy. Pytane o sprawę Dowództwo Sił Powietrznych zapewnia, że awarii systemu kontroli dostępu (SKD) w dniach poprzedzających lot do Smoleńska nie było. Ale potwierdza, że system 9 i 10 kwietnia nie działał. - W 1. Bazie Lotniczej oraz 36. SPLT były prowadzone bieżące prace konserwacyjne związane z wymianą wyeksploatowanego kontrolera sieciowego na nowy. Odbywały się w weekend, gdyż wtedy system przepustowy jest znacznie mniej obciążony niż w dni powszednie. Prace rozpoczęto 9 kwietnia w godzinach popołudniowych, około godziny 16.00. SKD został wyłączony i nie był prowadzony zapis w elektronicznym rejestrze wejścia/wyjścia na teren ochranianego obiektu - tłumaczy ppłk Artur Goławski, rzecznik prasowy DSP. Elektroniczny SKD na wojskowej części Okęcia, funkcjonujący w specpułku, oparty był na imiennych kartach magnetycznych, które personel "odbijał" na czytniku przy wejściu. Równocześnie wartownicy nie zawsze sprawdzali - jak ustaliliśmy - wszystkie osoby pod kątem tego, czy posługują się one swoją przepustką. W specpułku obowiązywały dwie strefy bezpieczeństwa. Pierwsza z nich obejmowała teren samej jednostki. Druga, wymagająca dodatkowych uprawnień, obejmowała płytę. W ocenie pilotów, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik", nieaktywny system stwarzał duże ryzyko sytuacji, w której na teren jednostki mogła wejść osoba nieuprawniona, posługując się choćby cudzą przepustką. Awarie systemu kontroli dostępu na wojskowym Okęciu zdarzały się, ale nie były częste. Dowództwo Sił Powietrznych określa je mianem "sporadycznych", wynikających z intensywnej eksploatacji SKD. W takim przypadku zwykle nie funkcjonował cały system (bramki były "zacięte"), a wartownicy musieli każdego członka personelu jednostki indywidualnie sprawdzać. Tak miało być także w dniach konserwacji SKD. Jak zapewnia Dowództwo, o wyłączeniu SKD powiadomiono Odział Wart Cywilnych. - Wartownicy wnikliwiej niż zwykle kontrolowali osoby uprawnione do wejścia (wyjścia) poprzez sprawdzanie ich przepustek. Porównywali zdjęcie umieszczone na przepustce z okazicielem - zapewnia ppłk Goławski. Tyle że takiej awaryjnej sytuacji 10 kwietnia 2010 r. lotnicy, którzy wjeżdżali na teren bazy, nie odnotowali w pamięci. W ich ocenie, anomalie w zakresie funkcjonowania SKD nie były w ogóle zauważalne, podobnie zresztą jak rzekoma nadmierna czujność wartowników, a przejście przez bramki odbywało się tak jak zazwyczaj, przy sprawnym SKD. - Na pewno komisja Jerzego Millera sprawdzała, o której godzinie załogi, które leciały do Smoleńska 10 kwietnia 2010 r., przybyły na Okęcie. Czasy ustalono z dość dużą dokładnością. Na pewno wartownik tych godzin nie zapisywał. Zatem musiał być jakiś ślad elektroniczny - mówi jeden z lotników rozformowanego 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego. Rzeczywiście w raporcie Millera widnieją takie informacje. Ale dane dotyczące czasu przybycia załogi czy personelu technicznego nie pochodzą z SKD, ale z zapisu kamer monitoringu na Okęciu. Zatem mogło dojść do sytuacji, w której wartownicy przeoczyli osobę nieuprawnioną, posługującą się cudzą przepustką, a równocześnie z powodu prac konserwacyjnych niezarejestrowany zostałby czas tegoż wejścia i personalia prawowitego właściciela przepustki. Jak usłyszeliśmy od byłego pilota specpułku, tego typu prace powinny być realizowane w czasie, gdy w jednostce panuje mniejszy ruch. Są to zwykle weekendy lub godziny nocne. Jednak prac konserwatorskich zdecydowanie nie należało prowadzić w czasie, gdy zaplanowane były loty VIP-owskie, gdyż jak usłyszeliśmy, tego rodzaju wyłączenia funkcjonalności SKD mają wpływ na poziom ochrony. - Jeśli wyłączenie nie miało tu znaczenia, to powstaje pytanie o to, po co ten system jest i jaką rolę spełnia. Zastanawia też to, w jaki zastępczy sposób kontrolowany był przepływ osób. Przecież jeżeli SKD był niesprawny, to powinien działać jakiś inny system, np. ręczny, na papierze. Bo taki minutowo-osobowy wykaz wejść i wyjść powinien zostać w jakiejś formie utrwalony - mówi pilot. Co się działo z samolotem? Dzień po wizycie premiera w Katyniu z 7 kwietnia 2010 r. Tu-154M odbył lot do Pragi. To wtedy doszło do uszkodzenia osłony radaru, która została zreperowana na Okęciu. 9 kwietnia ok. godz. 14.00 samolot został przekazany dyżurnemu hangaru. Następnego dnia rano maszyna była przygotowywana do lotu. Na podstawie zapisu kamer komisja Jerzego Millera ustaliła czas przybycia techników specpułku (od ok. 2.30 do 4.00). Około godz. 4.00 personel przejął samolot z hangaru i rozpoczął obsługę. Godzinę później maszynę wystawiono przed hangar i przeprowadzono próby silników. O godz. 5.40 starszy technik dopuścił Tu-154M "101" do lotu. W tym czasie samolot został sprawdzony przez pirotechników BOR. Załoga w komplecie na pokładzie samolotu była o 6.21 (na Okęciu lotnicy zgłaszali się między godz. 4.00 a 5.25). Start był zaplanowany na godz. 7.00. O godzinie 6.30 rozpoczęto załadunek bagaży i cateringu. Przed zaplanowaną godziną startu na pokładzie był już komplet pasażerów. Delegacja oczekiwała na prezydenta Lecha Kaczyńskiego. Z niespełna półgodzinnym opóźnieniem samolot wystartował z Okęcia. Rzecznik DSP pytany o to, czy i jak kontrolowano, kto w dniach poprzedzających lot do Smoleńska miał dostęp do znajdującego się w hangarze samolotu Tu-154M, zaznacza jedynie, że "w dniach 7-10 kwietnia 2010 roku dostęp do maszyny miały tylko osoby uprawnione (piloci, technicy, funkcjonariusze BOR oraz pasażerowie)". - Przygotowanie Tu-154M przed wylotem do Smoleńska 10 kwietnia odbyło się według takich samych procedur jak przy wszystkich lotach o statusie HEAD (oblot i czynności obsługowe - przeglądy, sprawdzenie działania systemów pokładowych oraz próba silników - nadzorowane przez przewodniczącego Komisji Oblotów Samolotów i Śmigłowców). Przed lotem samolot został sprawdzony przez funkcjonariuszy BOR. Po powrocie z Pragi 9 kwietnia wprowadzono go do hangaru, a po naprawie osłony radaru zaplombowano - dodaje. (...) Z pytaniem o sprawę wyłączenia SKD, związanych z nią procedur, ich realizacji oraz konsekwencji w kontekście bezpieczeństwa ochranianych osób "Nasz Dziennik" zwrócił się pod koniec listopada do Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego. ABW dotąd nie udzieliła odpowiedzi.

Całość TUTAJ