Wysłany: Sro 15 Sie, 2012 Przykłady indolencji i niekompetencji - poprawianie RL i IOL
Mój zamysł , aby stworzyć nowy temat i otworzyć dyskusję w sprawie powstał po lekturze poprawionych dokumentów jakimi są Regulamin Lotów SZ RP (RL-2012) i Instrukcja Organizacji Lotów...(IOL-2012).
Mimo merytorycznych uwag do zapisów w projektach zmian do ww dokumentów, zgłaszanych przez personel z LINII (!), głupota, indolencja i niekompetencja ma się znakomicie.
GŁUPOTĘ NALEŻY PIĘTNOWAĆ I ZWALCZAĆ WSZELKIMI SPOSOBAMI !
Przykład głupoty #1
RL 2012
§ 34 Loty w terenie górzystym
Cytat:
2. Do lotów w terenie górzystym zaliczamy loty poniżej wysokości MSA wykonywany z widocznością ziemi.
Szanowni Państwo...w momencie wejścia w życie RL-2012, np. lot nad Gdańskiem, poniżej Minimalnej Sektorowej Wysokości Bezwzględnej jest lotem w terenie górzystym.
Ktoś mógłby powiedzieć: PRZEOCZENIE. Otóż, nie jest to przeoczenie. Przedstawiciel naszego środowiska (ATC) w zespole ds. nowelizacji ww. dokumentów zwracał autorom wielokrotnie uwagę na ten kretyński zapis.
Niestety, pewni członkowie zespołu nie tylko nie posiadają elementarnej wiedzy lotniczej, ale także wartościowej umiejętności w życiu każdego człowieka, która nazywa się SŁUCHANIE.
Czytajcie w jednostkach projekty ww dokumentów i opisujcie tutaj przykłady wojskowej głupoty, ciemnoty i nieuctwa-jako wyraz dezaprobaty dla nich .
_________________ Safe, orderly and expeditious flow of air traffic.
Jeżeli ktoś ma problem z określeniem gdzie można w FIR Warszawa wykonywać loty w terenie górzystym odsyłam do AIP-Polska GEN 3.3-0 (fakt w MIL AIP tego nie ma, a przynajmniej się nie natknąłem),
A tak przy okazji jaka jest minimalna wysokość lotu w TSA?
Moim zdaniem 150 m (tym samym minimalna dla wszystkich wojskowych SP) i żadnych innych kosiaków chyba że komuś życie niemiłe.
Jeżeli ktoś mnie chce przerobić na inną wersję to słucham, tylko proszę mi nie wciskać kitu że może być niżej bo TSA nie ma klasy, moim zdaniem to nie ma nic do rzeczy (tak na marginesie maszty pomiarowe pod elektrownie wiatrowe o których się niewiele wie, czekają tam poniżej 100 m aż miło/niemiło jak kto woli)
Pomógł: 1 raz Wiek: 50 Dołączył: 02 Paź 2007 Posty: 920 Skąd: mil atc
Wysłany: Czw 16 Sie, 2012
Przykładów niekompetencji w proponowanych rozwiązaniach do RL i IOL jest więcej. Jeden z naszych kolegów wystosował do wielu z nas maila w tej sprawie i pogląd na sprawę mamy nieco szerszy. Uważam, iż w sytuacji gdy "fachowcy" z A4 naciskają na jakieś rozwiązania a są one sprzeczne z tym co jest podstawoą naszej pracy - czyli przepisy ICAO i spełnianie wymogów EUROCONTROL do uzyskania i podtrzymania wojskowej licencji kontrolera ruchu lotniczego- a więc sprzeczne z prawem, jedynym rozwiązaniem jest z jednej strony stanowcze stanowisko Szefa SSRL SZ RP, zaś z drugiej pismo do Ministra Obrony Narodowej wystosowane przez nasze środowisko. Dość szczycenia się ilością dokumentów opracowanych po katastrofach- czas porozmawiać o jakości tych dokmentów.
Celowo pomijam tu DSP - bo sami wiecie, że nic to nie dałoby. Skoro nasz przedstawiciel, konttroler ruchu lotniczego, instruktor z licencją, wskazuje panom fachowcom wybranym przez DSP do tego by profesjonalnie stworzyć profesjonalny dokument, nie dociera do ich umysłów - to jest szansa że MON zrozumie.
Jakiś czas temu widziałem pismo z DSP, że mamy między innymi iść pełną parą ku standardom ICAO/NATO w lataniu i tworzeniu dokumentów. Nie widziałem tych poprawek do RL i IOL, więc jeszcze nie mogę się wypowiedzieć. Chętnie się popastwię nad nimi a jak jest tak jak mówicie, poszukam tego telegramu z DSP żebyśmy się mogli lepiej zmobilizować do obrony standardów pracy MIL ATC, które są oczywiście nie wymyślone w naszych głowach tylko pochodzą od naszych sojuszników NATO (tak jak Orzeł wielokrotnie mówi, "Nie wyważajmy otwartych drzwi") pozdrawiam!
Witam,
Jak dla mnie pkt 2. jest uszczegółowieniem pkt. 1 tego paragrafu (34) i bez spełnienia jego zapisów nie może być traktowany jako jedyny wyznacznik wykonywania lotu w terenie górzystym.
Informacyjnie, z tego co wiem projekt RL (i IOL) wisi na stronie MIL-WAN Szefostwa Wojsk Lotniczych a jego autorzy wystosowali do jednostek pismo, z prośbą o przesyłanie wniosków, sugestii i uwag do niego (nic tylko odnaleźć je i słać propozycje).
Witam,
Jak dla mnie pkt 2. jest uszczegółowieniem pkt. 1 tego paragrafu (34) i bez spełnienia jego zapisów nie może być traktowany jako jedyny wyznacznik wykonywania lotu w terenie górzystym.
Kolega Darek 1 najwyraźniej nie jest wtajemniczony, bo czyta jak leci. "Koleżeński Serwis Szkoleniowy" coś nam przygasł
Mała wskazówka dla Kolegi.
Doc 8168 OPS/
Procedures for Air Navigation Services
Aircraft Operations, Volume II - Construction of Visual and Instrument Flight Procedures
Chapter 8
MINIMUM SECTOR ALTITUDES (MSA)
8.1 GENERAL
8.1.1 Minimum sector altitudes shall be established for each aerodrome where instrument approach procedures have been established
Przytaczam tekst angielski, bo lubię czytać fachową literaturę w tej wersji językowej , ale także w "JEDYNCE" nieanglojęzyczny,uważny student znajdzie coś na temat:
Procedury Służb Żeglugi Powietrznej
Operacje Statków Powietrznych
Doc 8168
Tom I — Procedury Lotu
Rozdział2
SEGMENT DOLOTU
2.3. MINIMALNE WYSOKOŚCI BEZWZGLĘDNE SEKTOROWE/WYSOKOŚCI BEZWZGLĘDNE
DOLOTU W REJON LOTNISKA
Minimalne wysokości bezwzględne sektorowe lub wysokości bezwzględne dolotu w rejon lotniska są ustalane dla każdego lotniska i zapewniają co najmniej 300 m (984 ft) przewyższenia nad przeszkodami w zasięgu 46 km (25 NM) od pomocy nawigacyjnej lub pozycji (fix) rozpoczęcia podejścia początkowego/pośredniego związanego z procedurą podejścia dla danego lotniska.
To samo tylko po angielsku w ICAO PANS-OPS/1 - Section 5, Chapter 2, §2.3
Mamy jasność o czym prawimy ?
_________________ Safe, orderly and expeditious flow of air traffic.
OK - ale jak to się ma do mojej uwagi, że jak dla mnie pkt. 2 paragrafu 34 jest tylko uzupełnieniem pkt 1 (tzn. jeśli spełniony jest pkt. 1 to także loty wymienione w pkt. 2 są lotami w terenie górzystym)?
Lot VFR (chyba o taki chodzi twórcy zapisu) nie może być wiązany z MSA, a MSA z koleii nie może być stosowane w locie po trasie, od tego jest AMA, MEA. MSA jest przedstawione na karcie podejścia przyrządowego (IFR), więc nie ma mowy o zniżaniu poniżej, chyba że zgodnie z procedurą podejścia, lub w trakcie podejścia z widocznością (gdzie dalej jest to lot IFR, a nie VFR). Nadal jednak nie rozumiem do czego to określenie komuś potrzebne w takiej sytuacji.
OK - ale jak to się ma do mojej uwagi, że jak dla mnie pkt. 2 paragrafu 34 jest tylko uzupełnieniem pkt 1 (tzn. jeśli spełniony jest pkt. 1 to także loty wymienione w pkt. 2 są lotami w terenie górzystym)?
Jak się ma ?...nijak się ma !
W treści pkt 1 § 34 wpleciona jest definicja terenu górzystego z ICAO Doc 8168 - Procedury Służb Żeglugi Powietrznej - Operacje Statków Powietrznych Tom II. Jest to definicja ostra w swoim znaczeniu i pełna. Definicja MSA - jak wskazałem wcześniej - jest także jednoznaczna i pełna.
Nie widzę w nich związków zależnych. Mój Kolega fidor.mk pojaśniał Ci sprawę. To może teraz czas na pojaśnienie przykładem
Załóżmy, ze lotnisko XXXX leży w terenie górzystym i posiada oprzyrządowaną drogę startową pomocą radionawigacyjną i instrumentalną procedurę podejścia.
Jestem pilotem i wykonuję lot na to lotnisko. Podejście będzie proceduralne (bo np. nie starczyło kasy na odpalenie organu radarowej kontroli zbliżania
Dolatuję do IAF i rozpoczynam podejście.
W pewnym momencie mojego lotu zostają spełnione warunki opisane w Doc 4444, ROZDZIAŁ 6.
SEPARACJA W POBLIŻU LOTNISK
6.5.3.3.
Statek powietrzny w locie IFR może uzyskać zezwolenie na wykonanie podejścia z widocznością pod warunkiem, że pilot może utrzymywać kontakt wzrokowy z terenem, i:
b)
pilot zgłasza na poziomie podejścia początkowego lub w jakimkolwiek innym czasie podczas wykonywania procedury podejścia według wskazań przyrządów, że warunki meteorologiczne są takie, że istnieje uzasadniona pewność, że podejście z widocznością i lądowanie mogą być wykonane.
Proszę o zezwolenie na podejście z widocznością, otrzymuje zezwolenie i rozpoczynam manewrowanie.
W pewnym momencie mojego lotu znajdę się na wysokości poniżej MSA.
Czy fakt, że właśnie zniżyłem wysokość lotu poniżej MSA manewrując z widocznością w terenie górzystym, decyduje o tym że należy od momentu przejścia MSA zaliczyć go jako lot w terenie górzystym? Dla mnie ten lot był i cały czas jest lotem w terenie górzystym bo zarówno lecąc na wysokości równej MSA jak i i poniżej lecę w obszarze o zmiennym profilu, gdzie różnica elewacji terenu przekracza 900 m (3000 ft) na odległości 18,5 km (10 NM). Lotnisko leży przecież w terenie górzystym. ))
Tyle w kwestii tezy wysuniętej przez DAREK1.
[ Dodano: Nie 19 Sie, 2012 ]
Darek1 napisał/a:
Informacyjnie, z tego co wiem projekt RL (i IOL) wisi na stronie MIL-WAN Szefostwa Wojsk Lotniczych a jego autorzy wystosowali do jednostek pismo, z prośbą o przesyłanie wniosków, sugestii i uwag do niego (nic tylko odnaleźć je i słać propozycje).
Ile można pisać wciąż o tym samym? Za każdym razem gdy autorzy wysyłają pismo z prośbą o uwagi, dostają to samo, bo nic nie poprawiają w swoim projekcie po otrzymaniu uwag.
Przykład głupoty #2 - IOL
§ 26
Zabezpieczenie w zakresie infrastruktury.
4. Inspekcji DS, ADS, DK, PPS, płaszczyzn grupy kontroli startowej (EOR Inspection) oraz grupy kontroli uzbrojenia (ARM/DARM) dokonuje każdorazowo przed rozpoczęciem dyżuru asystent krl TWR (kontroler wieży), w obecności DLL oraz osoby wyznaczonej z pododdziału obsługi lotniska potwierdzając podpisem wyniki kontroli w „Dzienniku Gotowości Eksploatacyjnej Lotniska” na zasadach określonych w instrukcji operacyjnej lotniska.
Kto to jest "kontroler wieży" ??? Jakim trzeba być gamoniem, żeby coś takiego napisać w dokumencie zatwierdzanym przez Ministra Obrony Narodowej ?
Jak to się ma do:
1. Podpisanej przez Ministra ON Instrukcji Ruchu Lotniczego, Rozdzial 5, DZIAŁALNOŚĆ OPERACYJNA LOTNISKOWEGO ORGANU SŁUŻB RUCHU LOTNICZEGO, podr. 5.3, pkt. 2, poz.6
„W czasie pracy na stanowiskach operacyjnych organów SRL zabrania się wykonywania czynności niezwiązanych bezpośrednio z zapewnianiem służb ruchu lotniczego”
2. Zakresu zadań kontrolera lotniska w Instrukcji Ruchu Lotniczego, Rozdział 5, podr. 5.3, pkt 2, ppkt 2, poz. 1
3. Celu działania służb ruchu lotniczego, opisanym w dokumencie Międzynarodowe Normy i Zalecane Metody Postępowania, Załącznik 11 do Konwencji …Służby Ruchu Lotniczego, pkt. 2.2.
Odpowiedź jest prosta: Cel i zadania Służb Ruchu Lotniczego nie są w najmniejszym stopniu związane z dokonywaniem przez personel LOSRL inspekcji pola ruchu naziemnego.
Czy to jest realizacja naczelnego hasła głoszonego w DSP : "INTENSYWNE DOSTOSOWYWANIE DOKUMENTÓW NORMATYWNYCH W POLSKICH SIŁACH POWIETRZNYCH DO STANDARDÓW ICAO i NATO" ????
Ktoś nie zauważył że mamy 2012 rok, zasiedział się w "lotniczej komunie" czy może obudził wyrwany do tablicy ?
Każda baza posiada ludzi na etacie, którzy zajmują się infrastrukturą lotniskową, dbają o stan pola ruchu naziemnego, biorą za to uposażenie i odpowiadają za jakość i efekt końcowy swojej pracy. Jak nie potrafią tego robić - nauczyć. Jak nie potrafią nauczyć się i udźwignąć odpowiedzialności - ZWOLNIĆ ze stanowiska ! Tak samo jak Kontroler Ruchu Lotniczego, który nie potrafi przyswajać wiedzy i przyjmować odpowiedzialności za bezpieczeństwo w ruchu lotniczym - spełnia warunki do ZWOLNIENIA ze stanowiska.
_________________ Safe, orderly and expeditious flow of air traffic.
[Każda baza posiada ludzi na etacie, którzy zajmują się infrastrukturą lotniskową, dbają o stan pola ruchu naziemnego, biorą za to uposażenie i odpowiadają za jakość i efekt końcowy swojej pracy. Jak nie potrafią tego robić - nauczyć. Jak nie potrafią nauczyć się i udźwignąć odpowiedzialności - ZWOLNIĆ ze stanowiska ! Tak samo jak Kontroler Ruchu Lotniczego, który nie potrafi przyswajać wiedzy i przyjmować odpowiedzialności za bezpieczeństwo w ruchu lotniczym - spełnia warunki do ZWOLNIENIA ze stanowiska.
Racja, tylko jest jedno ale. W zakresie zarządzania lotniskiem nie ma u nas żadnego szkolenia, a co mówić o takim jakie teraz my mamy w MIL ATC. Sam kiedyś "gryzłem" 4444 i nie wiele z tego było, w końcu Pan Stefan Kraszewski nie jednemu z nas pamiętających poprzednią epokę "przestawił odpowiednio zworki". Miałem okazję dwum z obecnych generałów SP wspomnieć o potrzebie takiego szkolenia ale niestety "numero uno" jednym uchem wpuścił a drugim chyba wyspuścił. Ten drugi z kolei, stwierdził, że to rola D-cy bazy. Takie jest u nas niestety podejście - nowe jest zawsze wrogiem "dobrego". Zresztą co się dziwić jak nawet nie ma pomysłu na znalezienia miejsca dla zarządzania lotniskiem (AM). Na razie jest w RL a ma być w IOL a wogóle co to pilotów powinno obchodzić kto sprawdza pas, ma być czysty i koniec.
Ja za wielką wodą widziałem, prawdziwe szkolenie AM i ma ono postać aż trzyetapową.
Krótko, pierwszy kurs (basic) to miesiąc nauki o elementach lotniska i wysyłaniu FPL, NOTAM, itp. (uczestniczą w nim szeregowcy i zmieniający profesję). Po nim jest się członkiem personelu AM najniższego szczebla, głównie do roboty jak w naszym BOZ. Następny kurs nie wiem ile trwa (może 2 miechy) ale jest chyba nie wcześniej niż po dwóch latach pracy, w efekcie stajemy się bardziej doświadczonym AM, który zaczyna dyżur od inspekcji lotniska, generalnie pełni rolę supervizora w dyżurującej komórce AM, koordynując np. usuwanie bieżących awarii - (taki dyżurny portu). Ostatni trzeci kurs, zaczynamy jak jesteśmy już lekko siwiejącym master sergeant. Wtedy stajemy się "manager" i mimo że jesteśmy sierżantem, to nikt z pułkowników nie ma oporów aby słuchać nas co kiedy kupić aby usprawnić funkcje lotniska np. wymienić stary ILS na MLS.
Wracając do zmian w RL i IOL to przeczytałem i zapłakałem, niestety nie ze szczęścia . Dodam tylko, że jak ktoś ma jeszcze siłę wojować to można wspierać się zapisami pisma DSP o którym wspominałem wcześniej, nr 3126/12 z dnia 31.01.12 r. Jest tam coś o parciu na ICAO a co najważniejsze o wsłuchaniu się w głos żołnierzy wszystkich szczebli, powodzenia!
[ Dodano: Sro 12 Wrz, 2012 ]
W ostatniej wersji IOL dostępnej w MILWAN, DLL (stary DLLC) ma podlegać bezpośrednio pod Zarzadzającego a w czasie lotów wg PTL pod POL i ma odpowiadać za inspekcje. Tym którzy się do tego przyczynili z SSRL gratulujemy i dziękujemy, choć to dalej kropla w morzu potrzeb normalności, pozdrawiam!
Pomógł: 1 raz Wiek: 50 Dołączył: 02 Paź 2007 Posty: 920 Skąd: mil atc
Wysłany: Wto 09 Paź, 2012
Już tak mnie mierzi stosowanie WPL - wojskowy port lotniczy - w odniesieniu do budynku wielofunkcyjnego wraz z Wieżą Kontroli Ruchu Lotniczego, że muszę to napisać. Dodam nawet, że wyrażenie to nie powinno być nawet stosowane dla opisania lotniska wojskowego. Dlaczego o tym piszę? Bo cały czas przewija się to w naszych dokumentach. Cały czas my sami używamy wyrażenia " WPL" lub "port lotniczy" zamiast Wieży Kontroli Ruchu Lotniczego. Jak bardzo to się zakorzeniło w naszych umysłach i dokumentach widać np tutaj
Portem lotniczym zgodnie z art. 2 ust. 17 ustawy Prawo lotnicze (Dz. U. 2006 Nr 100, poz. 696 z późn. zm.) jest lotnisko użytku publicznego wykorzystywane do lotów handlowych.
Zatem dla lotnisk wojskowych - po prostu Lotnisko Wojskowe. Dla Wież - wieża kontroli ruchu lotniczego.
Pomógł: 1 raz Wiek: 50 Dołączył: 02 Paź 2007 Posty: 920 Skąd: mil atc
Wysłany: Wto 09 Paź, 2012
Skoro je wolisz, proszę bardzo ...
Cytat:
Wieża wojskowego portu lotniczego – miejsce pracy wojskowych lotniskowych
organów służb ruchu lotniczego.
Wojskowy port lotniczy (WPL) – lotnisko wojskowe lub wydzielona dla potrzeb
wojska część innego lotniska.
Czasem nawet te wojskowe po prostu wystarczy czytać ...
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
REGULAMIN i FAQ
Szukaj
Użytkownicy
Grupy
Rejestracja
Zaloguj
Galeria
Download
. Dodam tylko, że jak ktoś ma jeszcze siłę wojować to można wspierać się zapisami pisma DSP o którym wspominałem wcześniej, nr 3126/12 z dnia 31.01.12 r. Jest tam coś o parciu na ICAO a co najważniejsze o wsłuchaniu się w głos żołnierzy wszystkich szczebli, powodzenia!
