Wysłany: Pon 28 Sty, 2013 Wstrzymanie startów i lądowań SP
Witam
W lotnictwie wojskowym wstrzymujemy starty i lądowania SP powietrznych na podstawie zapisów w INOP:
- Za warunki minimalne lotniska przyjmuje się wartości OCA/OCH oraz wartość widzialności, (jeśli opublikowana) w kartach przyrządowego podejścia do lądowania dla określonej kategorii statku powietrznego w zależności od dostępności pomocy radionawigacyjnych i ustalonej drogi startowej w użyciu.
- Decyzję o wstrzymaniu operacji lądowań na lotnisku podejmuje krl TWR w przypadku, gdy aktualne warunki atmosferyczne zgłoszone przez LBM (Lotniskowe Biuro Meteorologiczne) są niższe niż opublikowana w kartach przyrządowego podejścia do lądowania wartości OCH i/lub wartości widzialności.
Ps. Jakiś czas temu wprowadzono obowiązek korzystania z tabel z minimami lotniska, ale już nikt nie wpadł na pomysł, żeby uaktualnić powyższy zapis. Mamy w INOPie i karty podejścia i tabele z minimami i z czego tu teraz korzystać????
Wszystko jest ok do czasu kiedy prokurator zapyta na jakiej podstawie Pan wstrzymał lub nie wstrzymał startów i lądowań danego SP.
I tu jest kilka pytań:
1. Czy do wstrzymywania startów i lądowań wykorzystujecie nowe tabele czy karty podejścia?
2.
a) Czy dowódca SP może wykonać podejście do lądowania gdy pogoda jest lepsza niż minima lotniska, a gorsza niż minima pilota?
b) Czy kontrolera TWR w ogóle obchodzą minima pilota?
3. W jaki sposób określacie kategorię SP, aby wstrzymać jego starty i lądowania?
4. Jak to wygląda w lotnictwie cywilnym? Na podstawie czego określa się tam minima lotniska i wstrzymuje starty i lądowania?
Nie wiem czy ktoś odważy Ci się na nie odpowiedzieć publicznie. Mogę tylko tyle - zastosowanie polskich wojskowych reguł zamykania lotnisk w świecie cywilnym, szybko doprowadziłoby do załamania tego rynku pod względem ekonomicznym. również ze szkodą dla bezpieczeństwa.
Coś Ci nie leży - odmawiaj zapasu, po co się narażać
Witam,
Problem jest niestety dość poważny. Wszystko wynika z braku jednolitości przepisów. Słynny rozkaz DSP nr 292 mówiący o minimach lotniska vs zapisy nowego RL-2012. I po raz kolejny pytanie - który przepis stosować. Próbowałem ze swojej strony zwrócić uwagę na powyższy problem, ale niestety bez echa.
Zgodnie z EU OPS, pilot może wykonać podejście, ale na wysokości określającej jego minimum - gdy nie nawiąże kontaktu wzrokowego ze środowiskiem RWY >>>> GO AROUND.
Kategorie podejścia zależne są od prędkości - szczegóły znajdziesz w Doc 8168. Mały problem jest tylko taki, że niektóre acft mogą być zarówno w kategorii np. C jak i D. Wynika to z ich masy (paliwo, ładunek) w konkretnym locie.
To tak pokrótce.
Pozdrawiam
4. Jak to wygląda w lotnictwie cywilnym? Na podstawie czego określa się tam minima lotniska i wstrzymuje starty i lądowania?
tutaj w pkt. 4.6 i 9.1 jest wzmianka jak to się może dziać poprzez wyznaczenie CTOT (na własne oczy nie miałem okazji zobaczyć stąd moje "może").
Temat minimum lotniska wojskowego jest po 10 kwietnia bardzo śliski.
Chyba się nie pomylę jak rzeknę, że nie ma minimum lotniska cywilnego wg ICAO (poprawcie jak jestem w błędzie). Na kartach podejścia mamy informacje, które powinny być wykorzystywane przez pilota cywilnego ale nie są one utożsamiane z minimum lotniska cywilnego. Najważniejsze jest DH/A lub MDH/A które ma określone pilot (absolutnie nie musi tego znać kontroler TWR).
Wielokrotnie słyszałem podchodzące do EPGD samoloty przy BKN001 lub OVC001, które często szły na GO AROUND i HOLDING ale częściej lądowały. Gęstość zachmurzenia bywa przecież różna tak jak widzialność skośna i pozioma ma się często nijak do siebie a jeszcze jak ma się przed pasem do dyspozycji 900 m "choinki" - to w czym problem żeby próbować podchodzić.
4. Jak to wygląda w lotnictwie cywilnym? Na podstawie czego określa się tam minima lotniska i wstrzymuje starty i lądowania?
tutaj w pkt. 4.6 i 9.1 jest wzmianka jak to się może dziać poprzez wyznaczenie CTOT (na własne oczy nie miałem okazji zobaczyć stąd moje "może").
Przydzielanie CTOT na wypadek niskich RVR jest oczywiście opisany w tym Manualu ale nie z powodu minimów lotnisk a z powodu ograniczeń RVR dotyczących załóg statków powietrznych, a także z powodu ograniczonej pojemności lotnisk na których obowiązują LVP.
4. Jak to wygląda w lotnictwie cywilnym? Na podstawie czego określa się tam minima lotniska i wstrzymuje starty i lądowania?
tutaj w pkt. 4.6 i 9.1 jest wzmianka jak to się może dziać poprzez wyznaczenie CTOT (na własne oczy nie miałem okazji zobaczyć stąd moje "może").
Przydzielanie CTOT na wypadek niskich RVR jest oczywiście opisany w tym Manualu ale nie z powodu minimów lotnisk a z powodu ograniczeń RVR dotyczących załóg statków powietrznych, a także z powodu ograniczonej pojemności lotnisk na których obowiązują LVP.
No tak tylko LVP dotyczy wąskiej grupy lotnisk (CAT II/III), u nas chyba tylko EPWA, więc monitoring RVR dla pozostałych lotnisk chyba nie ma zastosowania.
Z pkt. 4.6 wynikałoby, że bardziej zwraca się uwagę na ryzyko przekroczenia pojemności sektorowych z powodu nadmiernej liczby HOLGINGÓW niż pojemności lotnisk w tych obszarach.
Masz racje fiodor co do przepisów dotyczących wprowadzania LVP,jednak nasza polska rzeczywistość jest niestety inna. PAŻP swego czasu po starcie ATR z zamknietej drogi kołowania na jednym z lotnisk, wprowadził LVP na lotniskach regionalnych a potem ULC "kazał" wydać NOTAMA o treści:
"6548/12 - LOW VISIBILITY OPERATIONS (LVP) DURING DEPARTURE - NOT AVAIBLE.
MIN RVR AD FOR TKOF: 400M.
BELOW RVR 550M TAXIING ACFT TO RWY FOLLOW ME ASSISTANCE ONLY. 22 NOV 07:30 2012
UNTIL 22 FEB 20:00 2013. CREATED: 22 NOV 07:30 2012"
Po drugie źle się chyba wyraziłem z pojemnością lotnisk chodziło mi o restrykcje przy LVP w poruszaniu sie po polu manewrowym lotniska,a co za tym idzie bardzo duże opóźnienia zarówno w powietrzu jak i na ziemi.
Hej,
"6548/12 - LOW VISIBILITY OPERATIONS (LVP) DURING DEPARTURE - NOT AVAIBLE.
MIN RVR AD FOR TKOF: 400M.
BELOW RVR 550M TAXIING ACFT TO RWY FOLLOW ME ASSISTANCE ONLY.
Sprowokuję pytania:
To kto określił te 400 m?
A jak miałoby się to do lotnisk wojskowych (nie ma minimów lotnisk do startu). Można startować gdy VIS jest np. 600 m czy też 400m skoro piloci mają min. do startu np. 400m?. Czy to już są procedury LVP? (Obowiązują w wojsku jakieś?)
Czy bierzemy tu pod uwagę tylko minima do startu pilotów - jest niezbędne min. do startu więc lecimy ? Czy wogóle nie można startować, jeżeli min. do startu nie są równe min. do lądowania dla danej kategorii statku powietrznego.
pzdr
1. 400M z tego co wiem okreslił ULC w porozumieniu z zarządzającym lotniskiem.
2. Na lotniskach wojskowych nie ma LVP, rozkaz DSP nr 292 mówiący o minimach lotniska odnosi sie tylko do podejsc do lądowania, wiec w tym wypadku pozostaja nam minima pilota do startu.
Najpierw trzeba poznać istotę LVP - bo dla nas - ATC - ma to całkiem inne znaczenie. W INOP niektórych lotnisk cywilnych dokładnie opisane są obowiązujące procedury podczas LVP i tak naprawdę z naszej perspektywy nie odnoszą się one wogóle do samych operacji lotniczych czy też możliwości startu i lądowania. Precuzują one jednak inne aspekty takie jak:
1. NArzucają proceduralny charakter naszej pracy (czyli generalnie polegamy na meldunkach pilotów)
2. Określają procedury kołowania do startu i po lądowaniu. Generalnie chodzi o to aby było prosto i bez utrudnień - ryzyko pomylenia TWY musi być zniewelowane.
3. Zwiększają separację w kontroli zbliżania pomiędzy acft - wynika to z faktu, że załogi lądujące będą trochę wolniej zwalniały RWY.
4. Określają zasady poruszania się pojazdów i pieszych po lotnisku - praktyka wskazuje, że oprócz Dyżurnego Portu nikt więcej nie ma praca podczas obowiązywania LVP poruszać się po polu manewrowym lotniska.
5. NA lotniskach wyposażonych światła centralne TWY i STOPBARY - określają zasady ich wykorzystywania.
Na lotniskach cywilnych nie ma praktyki ZABRANIANIA startów czy też lądowań. Załoga postępuje w pełni samodzielnie po analizie warunków najczęściej otrzymanych od ATC - czy RVR, pułap chmur itd...
Jak wspomniałem w uprzednim poście, w wojsku zamiast to uregulować - wprowadzając RL-2012 razem z minimami poszczególnych lotnisk wraz z równolegle obowiązującym R-zem 292 - pojawia się po raz kolejny wiele kontrowersji i problemów z właściwą interpretacją...
Pzdr
(np. unikając TWY które mogą z
Po pierwsze:
1. Nasza praca m
Jak wspomniałem w uprzednim poście, w wojsku zamiast to uregulować - wprowadzając RL-2012 razem z minimami poszczególnych lotnisk wraz z równolegle obowiązującym R-zem 292 - pojawia się po raz kolejny wiele kontrowersji i problemów z właściwą interpretacją...
Szkoda tylko naszych pilotów wojskowych, którzy w ruchu GAT radzą sobie chyba już całkiem nieźle. Zaczynają coraz więcej latać za granicę (i to nie tylko transportowi), nie wspominając już o systematycznym odwiedzaniu naszych lotnisk cywilnych.
W okresie szumnego dostosowania się wojska do reguł ICAO, taki interpretacyjny dualizm procedur (w dodatku w obrębie tego samego FIR-u) sprowadza niepotrzebne ryzyko i zamieszanie a przede wszystkim prowokuje pilotów do nabierania różnych (złych) nawyków. Zdarzy się kiedyś, że z lotniska innego niż polskie lotnisko wojskowe ktoś nie zabroni podejścia do lądowania przy kiepskiej pogodzie (zgodnie z praktyką ICAO) i znowu będzie klops. Oby moje słowa obróciły się w g...no.
Po analizie waszych postów wynika, że samodzielnie krl TWR nie jest w stanie skutecznie określić kategorii SP, więc każdy SP przylatujący powinien przed lądowaniem zadeklarować swoją kategorię. Dotyczy to również wojskowych lotów szkolnych bo ze względu na różną pozostałość paliwa mogą zmienić się parametry lotu danego SP.
Problem stanowią nadal stare karty podejścia i obecne tabele minimów lotnisk, ale jest szansa, że sprawa sama się rozwiążę bo w marcu 2013 mają wejść w życie nowe wytyczne (karty) z minimami. Do tego czasu nie wiem wg czego mam odczytywać minima lotniska.
Korzystając z tabel z minimami, oprócz kategorii powinniśmy pytać także o wyposażenie a dokładnie HUDLS lub równoważny zatwierdzony system.
Nie wiem też co to jest podejście automatyczne oraz podejście nakazowe Flight Direktor-Flown Approach (AP/FD)
I o co chodzi z zapisem w gwiazdce nr 2, że urządzenie ILS nie może powodować ograniczeń.
Im dłużej to analizuję to dochodzę do wniosku, że są to informacje wyłącznie dla pilotów, a my mamy korzystać wyłącznie z opublikowanych kart podejścia.
Witam,
Problem jest niestety dość poważny. Wszystko wynika z braku jednolitości przepisów. Słynny rozkaz DSP nr 292 mówiący o minimach lotniska vs zapisy nowego RL-2012...
W przywołanym rozkazie był, zapis, aby włączyć go do "ZBIÓR -92". Niestety, w elektronicznej wersji ZBIÓR -92, tego rozkazu nie ma. Jestem na etapie poszukiwania wiarygodnej informacji, czy ten bzdurny rozkaz jeszcze obowiązuje.
Zgadzam sie z Walles, że problem jest poważny.
Zapis z RL 2012 - dokumentu nadrzędnego w lotnictwie SZ, zezwala pilotowi kontynuować zniżanie do wysokości decyzji lub minimalnej wysokości zniżania w przypadku gdy Wx pogorszy się poniżej minimów w czasie rozpoczętego już podejścia. Jest to mniej restrykcyjne działanie vs zapisy rozkazu nr 292, który ma niższą rangę jako "wojskowe prawo lotnicze" ale jest bardziej restrykcyjny, bo nakazuje przerwać podejście...i nakazuje to zainicjować kontrolerowi. Jak stosować tą bzdurę w stosunku do załóg samolotów sojuszniczych ?
Dla mnie ten rozkaz od momentu swojego powstania obnaża absurdy systemu szkolenia lotniczego. DSP nie wierzy swoim pilotom, że są oni zdolni podejmować samodzielne, prawidłowe decyzje i dlatego postanowiło "umoczyć" w ten proces kontrolerów - jako gwarantów, ze będą ostatnimi, którzy poprawią decyzję d-cy załogi. Traktują swoich kolegów po fachu, jakby za każdym razem gdy wsiadają do samolotu, wsiadali tam z zamiarem zabicia siebie, członków załogi i pasażerów.
_________________ Safe, orderly and expeditious flow of air traffic.
Rozkaz D-cy SP Nr 294 z dnia 06 grudnia 2010r. powinien oficjalnie stracić ważność. I tu jest zadanie dla SSRL żeby coś zrobić w tej sprawie.
Dla przypomnienia, punkt d) niniejszego rozkazu:
w przypadku wystąpienia na lotnisku warunków atmosferycznych niższych niż ustalone warunki minimalne lotniska lub pilota (załogi), kontrolerzy ruchu lotniczego zabronią wykonywania podejścia przyrządowego do lądowania;
Z naszych INOPów powinien jak najszybciej zniknąć zapis spowodowany tym rozkazem.
RL-2012 jasno opisuje kwestię podejścia do lądowania, decyzję o lądowaniu podejmuje wyłącznie pilot zgodnie z informacjami jakie otrzyma o warunkach atmosferycznych i stanie lotniska. Jest to zgodne z przepisami i po prostu logiczne.
Dla bezpieczeństwa wykonywania operacji lotniczych ten problem powinien być priorytetowo rozwiązany. Tworzą się kolejne tony stron instrukcji, a nikt nie dba o rzeczy podstawowe i wydawałoby się oczywiste.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
REGULAMIN i FAQ
Szukaj
Użytkownicy
Grupy
Rejestracja
Zaloguj
Galeria
Download
również ze szkodą dla bezpieczeństwa.
a dokładnie HUDLS lub równoważny zatwierdzony system.
