Metodyka, instruktorka, kurs asesorów to jedno wielkie nieporozumienie, bo egzekwuje się tam wiedzę której nikt wcześniej nie przekazał. Kontrolerzy sami się uczą, a na Forum mądrzą się Ci co mieli czas i szczęście być na odpowiednim kursie i odrobinę "liznęli" przepisów, nie koniecznie muszą być dobrzy w swoich fachu, mam na myśli predyspozycje.
System
No tak, w sumie niepotrzebnie się to wszystko zmienia...
Po poście system można jednoznacznie stwierdzić że nie rozumie on idei i kierunku zmian wojskowej ATC. Ja osobiście czuje sie obrażony przez szanownego kolegę "po fachu", ponieważ wypowiadanie się na temat osób których nie zna i nie widział jak pracują operacyjnie jest co najmniej nie na miejscu.
Żeby nie było że wszytko jest cacy, moim zdaniem proces weryfikacji nie był przeprowadzony tak jak powinien, jednak z drugiej strony wiem że inaczej sie nie dało bo takie były i sa nasze wojskowe realia. Wszyscy, wojskowi kontrolerzy którzy chcą powinni dostać szanse uczestnictwa w kursie z prawdziwego zdarzenia z symulatorem itd. Jednak wszystkich na raz nie wyślemy, proces transformacji sie rozpoczął i będzie trwał przez następne kilkanaście lat, ja osobiście mam nadzieje że efektem tego długiego i skomplikowanego procesu zostaną profesjonalni kontrolerzy którzy będą prezentować wysoki poziom wyszkolenia.
Po poście system można jednoznacznie stwierdzić że nie rozumie on idei i kierunku zmian wojskowej ATC. Ja osobiście czuje sie obrażony przez szanownego kolegę "po fachu", ponieważ wypowiadanie się na temat osób których nie zna i nie widział jak pracują operacyjnie jest co najmniej nie na miejscu.
Nie napisałem, że transformacja wojskowej ATS jest zła, ani nie chciałem nikogo urazić. Po prostu nie podobał mi się ton dyskusji i wyraziłem swoje zdanie. Nie skierowałem swojej wypowiedzi też do żadnej konkretnej osoby. Chodziło mi o to, że nie można publicznie wytykać innym błędów bo każdy je popełnia, nawet Ci co mają doświadczenie i wiedzę.
Zmiany idą w dobrym kierunku. Na tym Forum powinniśmy dyskutować o interpretacji przepisów, błędach w instrukcjach, ogólnie o sprawach wpływających na jakość naszej pracy, a co najważniejsze bezpieczeństwo.
W tym wątku raczej już istotnych tematów nie poruszymy, chociaż chętnie bym podyskutował na temat VFR spec.
Chodziło mi o to, że nie można publicznie wytykać innym błędów bo każdy je popełnia, nawet Ci co mają doświadczenie i wiedzę
Publicznie?
W zakładce SRL SZ RP, poza wąską grupą osób która się zna, mamy tutaj nic niemówiące pseudonimy. Wojsko jest instytucją nie dość, że wybitnie hierarchiczną to pełną stopni wojskowych i różnorakich podległości służbowych, co napewno nie ułatwia merytorycznej rozmowy. Stąd taki a nie inny wątek, po którym nie bedę płakał jak zostanie usunięty.
Jednak pamiętajmy, że to właśnie to forum było katalizatorem skoku naprzód (przypuszczam, że na tle całych Sił Zbrojnych jedynie prawdziwego), który nastąpił po katastrofie CASY. Generał Błasik był w temacie czytając nasze posty i dał zielone światło co zaowocowało bezprecedensowym spotkaniem Jego z kontrolerami. Tak to się zaczęło.
Metodyka, instruktorka, kurs asesorów to jedno wielkie nieporozumienie, bo egzekwuje się tam wiedzę której nikt wcześniej nie przekazał. Kontrolerzy sami się uczą, a na Forum mądrzą się Ci co mieli czas i szczęście być na odpowiednim kursie i odrobinę "liznęli" przepisów, nie koniecznie muszą być dobrzy w swoich fachu, mam na myśli predyspozycje.
System
No tak, w sumie niepotrzebnie się to wszystko zmienia...
Zmiany są bardzo dobre, ale jak się je wprowadza to już inne kwestia.
Nie podoba mi się, że większość kontrolerów uczy się samodzielnie i nie ma wsparcia, merytorycznej pomocy.
Na metodyce jest znikoma ilość teorii, wg mnie to błąd.
Metodyka i wszystkie inne kursy weryfikujące powinny wyglądać następująco:
- Pierwsza część dnia teoria, przedstawienie ćwiczenia dnia i jego specyfiki, możliwość zadawania pytań, rozwiewanie wszelkich wątpliwości w interpretacji przepisów. Muszę tu być wyjaśnione wszystkie możliwe trudności jakie pojawią się w ćwiczeniu na symulatorze.
Kolejna część dnia symulator. Robimy ćwiczenia które zostały omówione. I tu można lutować za coś co zostało przedyskutowane, a jest źle wykonywane.
Każdy dzień powinien wyglądać dokładnie jak w schemacie powyżej.
Teoria, pytania, symulator, ewentualna zjebka.
A, nie tak jak obecnie, siadaj, jedziesz, luta, jesteś nieukiem i w ogóle się nie nadajesz, a pchor to by to z zamkniętymi oczami zrobił. Tylko, że pchor rzeźbił teorię z wykładowcą, a stary kontroler sam czyta i interpretuje przepisy i nie jest na 100% pewien, że robi to dobrze.
Kurs instruktorów:
Obecnie - Siadaj, jedziesz, luta.
Powinno być - Teoria, pytania, symulator + jak ma się zachowywać instruktor (czy może zatrzymać ćwiczenie, czy ma ratować sytuację czy też dopuścić do kolizji itp., czy ma ochrzaniać czy motywować, czy może zatrzymać ćwiczenie i zadać pytanie wykładowcy, czy w ogóle działa mu mikrofon i słyszy go egzaminowany itp.). Pierdoły, ale jak instruktor nie wie co mu wolno, a czego nie to jak ma się skupić na ćwiczeniu.
Na każdym etapie brakuje możliwości zadawania pytań. Wykładowcy nie zachęcają do zadawania pytań, a kontrolerzy krępują się je zadawać bo nie chcą zostać ośmieszeni i tu krąg się zamyka.
Nie uczy się obecnie jak być tym instruktorem czy też asesorem, tyko się wymaga, nie dając żadnej teorii.
O to mi chodzi.
[ Dodano: Wto 12 Lut, 2013 ]
fiodor.mk - Temat wątku i Forum są ok, tylko dyskusja poszła w innym kierunku
Od marca rusza w Dęblinie kolejny dobry kurs dla ATCo (około 30 miejsc), jeżeli zgłosiłeś chęć uczestnictwa to rozumiem Twoje żale, nie będziesz ich miał po ukończeniu szkolenia.
Powiem tylko tyle, zmiany nie podobają się nie tylko pilotom ale i wielu kontrolerom, którzy są zwyczajnie leniwi i nie chcą się uczyć. Kropka
Pomógł: 4 razy Dołączył: 20 Cze 2004 Posty: 1038 Skąd: czy to ważne?
Wysłany: Wto 12 Lut, 2013
Fiodor, napisałeś, że zmiany nie podobają się pilotom.
Tak sobie myślę, kto tu jest specem i kto kogo ma słuchać, pilot jest od wykonywania odpowiednich procedur, a kontroler, jak sama nazwa wskazuje od kontroli i nadzorowania tego procesu ze względu na ogólny ogląd sytuacji, czyli on jest tym który nakazuje i informuje i jego należy słuchać, czy mi się to komu podoba czy nie.
Kolejna sprawa w temacie pilot vs. kontroler, to kontroler siedzi za wskaźnikiem i to on układa sobie pracę w przyznanej mu przestrzeni odpowiedzialności.
To jest moje zdanie, przyznam, że trochę jest inne, ale tylko trochę niż to było kiedyś.
Tak samo jak nie uważam za konieczne, aby dowódcami byli piloci, oczywiście jeżeli mają kompetencje to tak, ale nie dlatego, że noszą srebrną gapę. Często widać było, że na niektórych stanowiskach lepszy byłby średni menadżer niż najlepszy pilot, to samo tyczy się kierowania komórkami specjalistycznymi.
Fiodor, napisałeś, że zmiany nie podobają się pilotom.
Tak sobie myślę, kto tu jest specem i kto kogo ma słuchać, pilot jest od wykonywania odpowiednich procedur, a kontroler, jak sama nazwa wskazuje od kontroli i nadzorowania tego procesu ze względu na ogólny ogląd sytuacji, czyli on jest tym który nakazuje i informuje i jego należy słuchać, czy mi się to komu podoba czy nie.
Kolejna sprawa w temacie pilot vs. kontroler, to kontroler siedzi za wskaźnikiem i to on układa sobie pracę w przyznanej mu przestrzeni odpowiedzialności.
To jest moje zdanie, przyznam, że trochę jest inne, ale tylko trochę niż to było kiedyś.
Tak samo jak nie uważam za konieczne, aby dowódcami byli piloci, oczywiście jeżeli mają kompetencje to tak, ale nie dlatego, że noszą srebrną gapę. Często widać było, że na niektórych stanowiskach lepszy byłby średni menadżer niż najlepszy pilot, to samo tyczy się kierowania komórkami specjalistycznymi.
Super, w końcu post bez agresji i nie podszyty szederą a co ważne celujący w istotę problemu.
Poprzedni system określał wykonywanie lotów w warunkach ZWA lub TWA (tylko jeden wariant w danym okresie czasu) ale nie przewidywał rozróżnienia relacji pilot-kontroler dla obu przypadków. Wtedy, to co zadecydował ówczesny kontroler było nakazem dla pilota, bez względu na panujące warunki atmosferyczne.
Zgodnie z regułami ICAO/NATO, dla współczesnego kontrolera o wiele ważniejsze jest według jakich przepisów lot jest wykonywany (IFR czy VFR). Jeżeli chodzi natomiast o warunki atmosferyczne to kluczowe jest dla mnie to czy mam w MATZ/MCTR warunki dla lotów VFR czy już nie (nie zagłebiając się w szczegóły związane z VFR spec.). Dodatkowo, co jest odmienne od reguł ZWA/TWA, loty IFR mogą być jednocześnie wykonywane z lotami VFR, loty IFR mogą być wykonywane w warunkach VMC i w pewynych okolicznościach loty VFRspec. w warunkach IMC.
Generalizując, zgodnie z powyższym - dla lotów IFR mamy podobne relacje pilot-kontroler jak za dawnych czasów (choć nie dla ACAS) a w lotach VFR pilot może się cieszyć swobodą latania i "olewać" kontrolera. Musi tylko pamietać o własnej odpowiedzialności.
To na dobry początek, mam nadzieję, że w miarę rozwoju dyskusji, merytorycznie dołączą się inni piloci i kontrolerzy (widzę, że są już tutaj MIL ATCo z najwyższej półki i dodam dla pewności, że nie chodzi o moją skromną osobę , coś tam wiem ale dalej się uczę )
Zmiany są bardzo dobre, ale jak się je wprowadza to już inne kwestia.
Nie podoba mi się, że większość kontrolerów uczy się samodzielnie i nie ma wsparcia, merytorycznej pomocy.
Na metodyce jest znikoma ilość teorii, wg mnie to błąd.
Metodyka i wszystkie inne kursy weryfikujące powinny wyglądać następująco:
- Pierwsza część dnia teoria, przedstawienie ćwiczenia dnia i jego specyfiki, możliwość zadawania pytań, rozwiewanie wszelkich wątpliwości w interpretacji przepisów. Muszę tu być wyjaśnione wszystkie możliwe trudności jakie pojawią się w ćwiczeniu na symulator.
do SYSTEM: Co do metodyk to takowych już nie ma i nie będzie, weryfikacja jest zakończona. Zostawmy to co było, idźmy na przód! Teraz zamiast metodyk będą kursy odświeżające realizowane bezpośrednio przed przedłużaniem uprawnień. Na takie kursy przybywają kontrolerzy czynnie pracujący, czytaj reprezentujący pewien minimalny poziom wiedzy i umiejętności. Skoro wypowiadasz sie jako czynnie pracujący kontroler to rozumie ze zakończyłeś weryfikacje pozytywnie, czyli uznano że masz ten poziom wiedzy, który jak piszesz głównie osiągałeś dzięki swojemu samozaparciu w samokształceniu. I wiesz co chwała ci za to bo czas nauki cywilnych przepisów zaczął się wraz z wejściem w życie RL-2006, czyli długo przed rozpoczęciem weryfikacji. Powiem więcej samokształcenie to jest nasz obowiązek nie możemy liczyć na to że nawet najbardziej doskonały system kształcenia ATCOs „wyprodukuje” kontrolera z leniwego i mało dociekliwego człowieka. Twoje uwagi jak powinno być realizowane szkolenie OJT powinieneś przekazać Szefowi OSL w Dęblinie, uważam że są generalnie trafne. Szkoda tylko że tymi uwagami nie podzieliłeś się zaraz po kursie, może po twojej interwencji zmieniono by sposób realizacji weryfikacji. I jeszcze jedno mam nadzieje ze wątpliwości o których piszesz nie dotyczą faktu wydawania zezwoleń na lądowanie podczas gdy RWY jest zajęty, bo niektórym weryfikowanym kontrolerom taka praktyka wydawała się normalna.
Ale, jak napisałem wcześniej mnie też sie do końca sposób weryfikacji nie podobał zostawmy to i porozmawiajmy o VFR spec. Czekam na pytania.
[ Dodano: Wto 12 Lut, 2013 ]
fiodor.mk napisał/a:
w lotach VFR pilot może się cieszyć swobodą latania i "olewać" kontrolera. Musi tylko pamietać o własnej odpowiedzialności.
Ja bym tego tak nie określił. Lot VFR nie jest w niczym gorszy ani lepszy od lotu IFR. Jednak świadomość kontrolerów i pilotów musi być pogłębiana w tym temacie żebyśmy mogli się porozumieć przez "radio" i uniknąć niejasnych sytuacji. Jeżeli powiemy pilotowi że latając na V może nas olewać i dbać tylko o własny zadek to mijamy sie z prawdą. Wszyscy użytkownicy przestrzeni powietrznej zobowiązani sa do bezpiecznego jej wykorzystania.Pilot latający VFR-em musi być tego świadomy tak samo jak latający IFR-em. Wiecej, ten w locie V może zawsze poprosić kontrolera o rade dla uniknięcia kolizji z innym ruchem, którego nie udało mu sie wypatrzeć.
W mojej ocenie z kolei, rola ATCo sprowadza się do serwisanta czyli jednym słowem robienia dobrze pilotom - oczywiście w dobra tego słowa znaczeniu. Nasz serwis opiera się na pewnych procedurach orazi technikach i wymaga od nas ich znajomości. Tutaj właśnie pojawia się problem w naszych kochanych SZ RP. Wielu lotników do dziś w pewnych momentach chciałoby dostawać więcej, a pewnych nie chcieliby abyśmy z nimi w ogóle gadali. Problem jednak polega na tym, że zrozumienie tych kluczowych momentów i rodzaju świadczonych przez nas usług całkowicie się między nami a pilotami rozmija. Kluczem jest jednak dogadanie - jestem świadkiem wielu, w tym kontrowersyjnych rozmów, gdzie wielokrotnie obnażono wiedzę nie tylko pilotów, ale również ATCo. W przypadku tych pierwszych - musimy pamiętać, że oni - podobnie jak my - też mają wiele pytań i wątpliwości - stąd czasami luki w ich wiedzy. Jeśli chodzi o ATCo - tutaj też jest różnie - niestety często opiera się to na zasadzie "coś przeczytałem to mówię". W praktyce oznacza to brak umiejętnego stosowania przepisów w praktyce. Przykładem tego są np. VFR spec w MATZ - jak to wielu z nas robi - tylko jeden i koniec (z czym ja osobiście do końca się nie zgadzam).
Pójdę w kierunku kolejnego wątku. Uważam, że zmiany zdecydowanie idą na lepsze. Od początku ich wdrażania zdawałem sobie sprawę jak wiele kontrowersji spowodują. Nieobce mi są też zarzuty system dotyczące metodyczek i instruktorek. Nie chcę nikogo drzaźnić i może zabrzmi to kontrowersyjnie - ale mam własną opinię na ten temat. Pragnę zauważyć, że metodyka jest dla czynnych kontrolerów - podkreślam CZYNNYCH tz. posiadających umiejętności do pracy samodzielnej zgodnie z obowiązującymi przepisami. Szkolenie takie nie może być więc namiastką szkolenia podstawowego, bo nie taki jest cel. Sposób myślenia zmienia się wraz z miejscem siedzenia. Każdy z nas chce być mega kontrolerem, zajefajnym i połapanym gościem. Wielu takich widziałem z wieloma rozmawiałem, wiele słyszałem. Gdy przyjeżdża się jednak do Dęblina to nagle, każdy z tych SUPER ATco zamiast pokazać jaja obnaża podbrzusze twierdząc, że nie można od nich nic wymagać bo ich nikt nie nauczył. Może trochę złośliwe ale prawdziwe. Oczywiście nie tyczy się to wobec wszystkich. Szczególny podziw i szacun mam dla podoficerów z WLąd, którzy podczas weryfikacji naprawdę zaimponowali mi swoim profesjonalnym podejściem i umiejętnościami - czego dla przykładu nie potrafili zrobić inni z Sił Powietrznych podczas weryfikacji. Szacun im za to.
Zasłyszane znaczy się PLOTKA
Nie wypada odnosić się do plotek...
A czy kolega zna rzezywistość, która odnosiła się do roku 1990 i troszkę później?
Czy zdaje sobie kolega sprawe z tego, w tym że roku byliśmy w I...lu i tam testowano nasze maszyny...
Oreo zapewniam cie że nie jest to plotka. Uwierz mi że tak było. Pisząc tego posta chciałem zwrócić uwagę że piloci latający na MIG29 dla nas kontrolerów sa delikatnie mówiac "troszkę" nieprzewidywalni,chodzi mi o to że procedury które sobie wymyślają i trenują u siebie na lotnisku nie są ogólnie znane i np podczas corocznych ZLOTów często z tego powodu dochodzi do nieporozumień. Pytanie mam zasadnicze dlaczego nie można zaimplementować takich samych procedur na MIG29 jakie są dla F-16, czytaj w całym NATO, jeśli chodzi o OVERHEAD PATTERN???
oreo napisał/a:
A czy kolega zna rzezywistość, która odnosiła się do roku 1990 i troszkę później?
Czy zdaje sobie kolega sprawe z tego, w tym że roku byliśmy w I...lu i tam testowano nasze maszyny...
Nie bardzo rozumiem jak to się odnosi do tego co napisałem.Jeśli możesz sprecyzuj.Jesli nie napisz na priv.
Pomógł: 4 razy Dołączył: 20 Cze 2004 Posty: 1038 Skąd: czy to ważne?
Wysłany: Sro 13 Lut, 2013
28ATC, przyczyna jest prosta, bo obydwie strony nie bardzo chcą ze sobą rozmawiać. Jedni robią coś źle, drudzy zamiast zwrócić uwagę i zaproponować współpracę wolą szeptać za plecami i mamy gotową płaszczyznę (nie)porozumienia, wszak naród nasz dumny i pierwej łeb sobie skręci niźli przyzna się do błędu. Oto cały mechanizm.
Źródeł tego należy dopatrywać się w pewnych błędach systemowych jakie zostały popełnione miedzy innymi zaraz po wejściu do służby F-16, przecież ludzie przylatujący zza Wielkiej Wody, dysponowali i dysponują ogromną wiedzą. Jednak za przyzwoleniem szczebli najwyższych stworzono dwa światy, jedni co wiedzą i robią oraz drudzy którzy coś wiedzą i coś próbują zrobić błądząc czasami jak we mgle.
Zamiast otaczać tych pierwszych, często nawet wbrew ich woli, nimbem wiedzy tajemniczej, ludzie odpowiedzialni za taki stan rzeczy powinni doprowadzić do ujednolicenia procedur, jednak aby to zrobić trzeba samemu przyjąć odpowiednią dawkę wiedzy. Niestety jak ktoś już wspomniał, często było słychać "tak samo jak za komuny, tylko po angielsku", w związku z tym przy braku odpowiedniego wsparcia powstawały "potworki", jednak nie było w tym złej woli, a raczej wynikało to z braku pomocy.
Pamiętam dość chwalebną inicjatywę ujednolicenia dokumentacji lotnisk, przyjeżdżali wysokiej klasy specjaliści, tłumaczyli, opowiadali, kreślili wizje, jednym słowem ideał, po czym wyjeżdżali i... po jakimś czasie przychodziły telegramy aby stworzyć procedury, odesłać specjalistom, oni to zbiorą do nomen omen, kupy i powstanie dokument. Kluczowym wydaje się być słowo "kupa", gdyż praca ta była zlecona ówczesnemu nawigatorowi eskadry, który patrzył na to z perspektywy pilota oraz bazował na własnym doświadczeniu. Powoływano wprawdzie zespół, w skład którego wchodzili kontrolerzy, ale czy to jest szczebel do tworzenia czegoś? Zdecydowanie nie, doradczy jak najbardziej.
Poza tym, częstym zjawiskiem było wywarzanie otwartych drzwi, zamiast wykonać jeden telefon, postawić dwie flaszki (może kogoś to razi, ale życie jest życie i ludzie piją oranżadę), pogadać, zaimplementować, niektórzy unosili się jakimś ambicjami, że oni też mogą to stworzyć i tworzyli.
Tak ten mechanizm wyglądał kilka lat temu, a jak widać pokutuje do teraz, przysparzając niepotrzebnych frustracji, zarówno tych co na ziemi i tych co latają.
Rozwiązania są w zasięgu ręki, wystarczy tylko spojrzeć na to co dzieje się w "cywilu", czy tam ktoś narzeka, że jedni latają tak a inni inaczej? Jeżeli tak, to zazwyczaj ci "inni" dłużej nie latają. Mając na uwadze uwarunkowania MIL, spokojnie można taki jednolity system stworzyć. Myślę, że potencjał w ludziach jest, nawet czytając wypowiedzi w tym temacie można niemal dotknąć profesjonalizmu. Bez wazeliny, ale sami chyba spotkaliście się z tym, że niektórym "niehonor" jest wskazać, że "ten bez gapy" to profesjonalista. Broń Boże nie wbijam tu jakiegoś klina pomiędzy jednych i drugich, ale opisuję zjawiska, które moim zdaniem w dużej mierze przyczyniają się do powstawania opisanych zjawisk, a w efekcie tego tematu.
PS: 28ATC, nie ma to wpływu na obronność, konklawe, profesjonalizm, czy cokolwiek innego, poza moim osobistym odczuciem, mój ukochany samolot nazywa się MiG-29. Nie piszę tego abyś i Ty tak pisał, ale dla tego, bym miał czyste sumienie, że zwróciłem uwagę.
w lotach VFR pilot może się cieszyć swobodą latania i "olewać" kontrolera. Musi tylko pamietać o własnej odpowiedzialności.
Ja bym tego tak nie określił. Lot VFR nie jest w niczym gorszy ani lepszy od lotu IFR. Jednak świadomość kontrolerów i pilotów musi być pogłębiana w tym temacie żebyśmy mogli się porozumieć przez "radio" i uniknąć niejasnych sytuacji. Jeżeli powiemy pilotowi że latając na V może nas olewać i dbać tylko o własny zadek to mijamy sie z prawdą. Wszyscy użytkownicy przestrzeni powietrznej zobowiązani sa do bezpiecznego jej wykorzystania.Pilot latający VFR-em musi być tego świadomy tak samo jak latający IFR-em. Wiecej, ten w locie V może zawsze poprosić kontrolera o rade dla uniknięcia kolizji z innym ruchem, którego nie udało mu sie wypatrzeć.
Oczywiście, że nie powinno być mowy o olewaniu (stąd dałem cudzysłów).
Porównując loty IFR i VFR, wydaje mi się jednak, że w przestrzeniach gdzie działają służby kontroli ruchu lotniczego, lot IFR będzie traktowany priorytetowo (oczywiście znów nie wchodząc w szczegóły wynikające z sytuacji EMER czy reguł dla VFRspec.). Wobec tego ważna jest świadomość pilota jaki serwis dostanie od kontrolera w każdym przypadku. Choćby z powodu reguł separacji przy turbulencji w śladzie aerodynamicznym widać przewagę lotów w I nad V.
Co do rady dla uniknięcia kolizji to uważam, że dalej jest to tylko rada (nie instrukcja) i odpowiedzialność za ewentualne negatywne konsekwencje będzie spoczywała na załodze. Wiadomo, że kontroler ma tutaj ograniczone pole działania bo nie powinien wektorować, czy narzucać sztywno wysokości. Pilot musi pozostawać cały czas z dala od chmur lub nawet wykonywać lot w pewnej od nich odległości, ewentualne instrukcje kontrolera mogą to uniemożliwić.
pozdrawiam!
Co do MIG-29 - ja tam z moich jestem zadowolony, OVERHEAD PATTERN jest wykonywany podobnie jak dla F-16, reszta procedur chyba aż nadto się ucywilniła, choć nie przeczę, że czasami na obcym lotnisku może się trafić jakiś zapominalski rodzynek
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
REGULAMIN i FAQ
Szukaj
Użytkownicy
Grupy
Rejestracja
Zaloguj
Galeria
Download
i "olewać" kontrolera. Musi tylko pamietać o własnej odpowiedzialności.
, coś tam wiem ale dalej się uczę 
)
