Broń Boże nie wbijam tu jakiegoś klina pomiędzy jednych i drugich, ale opisuję zjawiska, które moim zdaniem w dużej mierze przyczyniają się do powstawania opisanych zjawisk, a w efekcie tego tematu.
I w tym właśnie problem gdybyśmy mieli opisane jednolite procedury dostępne i obowiązujące wszystkich pilotów i wszystkich kontrolerów taki wątek na tym forum nigdy by nie powstał. Możemy stworzyć najlepszy system szkolenia kontrolerów RL, jednak bez rewolucji w systemie szkolenia pilotów w Dęblinie oraz gruntownej zmianie procedur obowiązujących w lotach VFR i IFR, ukierunkowanej na ich ujednolicenie, możemy zapomnieć o POROZUMIENIU pomiędzy ATC a wojskowymi lotnikami. Przykład, daleko nie trzeba szukać:
fiodor.mk napisał/a:
Co do MIG-29 - ja tam z moich jestem zadowolony, OVERHEAD PATTERN jest wykonywany podobnie jak dla F-16, reszta procedur chyba aż nadto się ucywilniła, choć nie przeczę, że czasami na obcym lotnisku może się trafić jakiś zapominalski rodzynek
To nie jest kwestia zadowolenia z pilotów czy tez nie, więcej nie można mierzyć naszego wojskowego lotnictwa skala ucywilnienia. Tu chodzi o to że jeśli ja przyjadę do ciebie lub ty do mnie na lotnisko,będziemy w stanie ogarnąć ruch w Overhead Pattern vs podejścia IFR, bo będzie on oparty na tych samych zasadach, a piloci będą latać z ogólnie przyjętymi standardami. Nie twierdze że u ciebie tak nie jest, wskazuje jedynie na fakt iż na chwile obecna na każdym lotnisku i na każdym typie a/c użytkowanym w SZ RP są rożne standardy wykonywania chociażby operacji VFR. Moim zdaniem wzorem mogą być USAF, gdzie AFI precyzują wszystkie możliwe aspekty operacji w lotnictwie wojskowym, poczynając od standardowej frazeologii właściwej dla Overhead pattern a kończąc na sposobie wykonywania operacji.
Nie bardzo rozumiem jak to się odnosi do tego co napisałem.
Chciałem tylko powiedzieć, że jeśli coś jest zasłyszane to nie może być brane pod uwagę. Dla mnie jest to plotką i w dyskusji nie można się na tym opierać. Tylko to miałem na myśli.
TUTAJ dla rozluźnienia emocji
Ordynarny kontroler i zagubiony pilot. I jeden i drugi do lania w tyłek (proszę się wsłuchiwać od końca pierwszej minuty). Jak widać nie tylko u nas dochodzi do scysji na linii pilot-ATCo, pozdrawiam!
To jest jeden z aspektów Human Factor in ATC. Podczas pracy na stanowisku, jeśli jakaś sytuacja spowoduje poirytowanie kontrolera - np. niewłaściwe działanie pilota-można złapać sie w pułapkę i niemałe tarapaty.Taka wymiana korespondencji "na policjanta" nie daje spodziewanego prawidłowego działania a dokładnie odwrotny skutek.
Osobiście "przećwiczyłem" na sobie kilka razy taką sytuację, po spięciu w jakie wprawili mnie piloci. "Goofy Controller" lub "Goofy Pilot" może zdarzyć sie każdemu. Ważne, aby sobie to uświadamiać i w porę ucinać takie sytuacje. Miałem okazję pracować z kontrolerem, który opanował do perfekcji radzenie sobie w sytuacjach, gdzie "napięcie rośnie". Joaquim "The Teacher" komunikował pilotowi, ze jest nr 21 do uruchomienia, a po upływie 20 minut, gdy informował o zmianie z nr 21 na nr 18, piloci odbierali to z taką wdzięcznością, jakby właśnie załatwił im status VIP. Mistrzostwo.
_________________ Safe, orderly and expeditious flow of air traffic.
Nie bardzo rozumiem jak to się odnosi do tego co napisałem.
Chciałem tylko powiedzieć, że jeśli coś jest zasłyszane to nie może być brane pod uwagę. Dla mnie jest to plotką i w dyskusji nie można się na tym opierać. Tylko to miałem na myśli.
OK. Tak jak napisałem wcześniej to nie jest PLOTKA, źródło wiarygodne,tak jest na prawdę, a przynajmniej było wtedy,może coś zmieniono po tamtej kontroli,tego nie wiem.Może kontrolerzy z EPMM wypowiedzą sie w tej kwestii.
fiodor.mk jeśli o mnie chodzi jestem wyluzowany jak nigdy ;-)
Na "priv" rozmawiam z moderatorem Makary21 odnośnie uporządkowania wątku. Raczej bym sobie odpuścił utworzenie dodatkowego, dotyczącego rozumienia naszej frazeologii a poszedł w stronę zmiany tytułu pilot vs. kontroler na jakiś inny mniej kontrowersyjny. Macie jakieś poważne propozycje nowej nazwy, które by zachęciły lotników do zadawania pytań w sprawie zawiłości przepisów lotniczych i procedur służb ruchu lotniczego?
Makary21, co do reformy szkolenia i pracy MIL ATC to stała się ona faktem i dla nas kontrolerów jest ona w pełni zrozumiała. To, że niektóre rodzaje lotnictwa (przede wszystkim śmigłowce) mają przez nią duże problemy to sprawa, którą pilnie trzeba rozwiązać, ale nie da się tego jednak zrobić bez zrozumienia procedur ATS.
My wiemy doskonale, że w takiej sytuacji nie sztuka powiedzieć "negative start up". Sztuką jest siąść przy jednym stole i rzetelnie przeanalizować sporne sprawy. Po ocenie ryzyka, wypracować dobre dla wszystkich rozwiązania, wystąpić do Szefa SSRL z wnioskiem o wprowadzenie odpowiednich procedur do INOP organów ATC i "w górę".
Pomógł: 4 razy Dołączył: 20 Cze 2004 Posty: 1038 Skąd: czy to ważne?
Wysłany: Pią 15 Lut, 2013
Fiodor zostaw temat, jest dobry.
W kontekście dobrej i merytorycznej dyskusji jest OK, co innego, gdyby zaczęły się "przepychanki". Wprawdzie sam początkowo uważałem, że bardziej prowokuje do pogłębiania podziałów, ale po ochłonięciu (moim i innych uczestników) jak najbardziej uważam, że może taki pozostać.
Jego lekko prowokacyjny ton zachęci do zajrzenia i poczytania całkiem poważnej dyskusji o tym co zrobić by było lepiej.
Jeżeli dasz jakiś inny "mdły", to zniknie pośród wielu innych.
Jestem za pozostawieniem tematu, byleby tylko nie prowokował do forumowych "bójek", ale od tego mamy Moderatorów.
Również jestem ZA pozostawieniem tego tematu w takiej formie. Podejrzewam że bez forumowych przepychanek sie nie obędzie,jednak uważam że jeśli jakiś pilot lub kontroler będzie miał problem dotyczący tego szerokiego tematu to zawsze może tu coś napisać w celu np wylania swoich irytacji, a może w celu chęci wyjaśnienia pewnych niezrozumiałych zachowań po obu stronach.
Chciałbym wywołać do tablicy kontrolerów i pilotów z EPRA, tam wiem że jest wiele problemów przede wszystkim dlatego, że piloci traktują lotnisko, tu może przerysuje trochę, ale nie mogę sie oprzeć, jak swój prywatny folwark.
wymyślili własne nazewnictwo dla procedury REENTER nazywając ją RACETRACK
Mam pytanie w związku z tym. Powiem szczerze - czysta ciekawość.
Czy deklarujących procedurę RACETRACK intencją było wyjście ponowne na INITIAL (2Nm od THLD) czy też może jakiś inny punkt?
Drugie moje pytanie: czy deklarujący procedurę RACETRACK wykonywał na pewno lot w VFR (zakładając że takie panowały w MATZ) a nie w IFR?
fiodor.mk Mam też pytanie do Ciebie o ile zechcesz odpowiedzieć. Jakiej komendy spodziewał byś się, przy warunkach VFR w MATZ od pilota będącego nad lotniskiem, którego intencją jest kontynuowanie lotu wg. procedury RETURN (przewidzianej dla MiG-a)?
[ Dodano: Pią 15 Lut, 2013 ] fiodor.mk, a nazwę wątku zostaw – co prawda prowokuje ale dajmy szansę kulturze. Tymi bez kultury zajmie się Makary21.Obiecał to na 1 stronie.
To może ja odpowiem. Procedura RACETRACK stosowana przez MG29 z EPMM to nic innego jak "duży prostokąt". Nie chodzi tu o kwestionowanie zasadności takiej procedury, lecz wyłącznie o same nazewnictwo. Dla nas ATC, wykorzystywanie frazy zarezerwowanej dla całkiem czegoś innego (racetrack jako jeden z elementów przyrządowej procedury podejścia do lądowania) może wprowadzić wiele zamieszania. Dla przykładu, ATC wydając informację o ruchu dla a/c innego niż MIG29 o treści "MIG 29 executing racetrack" może zmylić inną załogę, gdyż ta będzie się spodziewała tego samolotu gdzieś w okolicach NDB lub TACAN na wysokości zależnej od procedury, niech będzie to np. 4000ft wykonującej zniżanie - a nie samolotu pędzącego 300kt w DOWNWINDZIE.
Podobna sytuacja ma miejsce z OVERHEAD PATTERN. Sam nie raz się kupilem, gdyż zakładałem że procedura jest w pewnym stopniu jednolita dla wszystkich. Nie chodzi mi tu o jej wykonanie, ale o punkty rozpoczęcia poszczególnych jej elementów i stosowaną frazeologię. Na razie bez efektu.
Pozdrawiam.
wymyślili własne nazewnictwo dla procedury REENTER nazywając ją RACETRACK
Mam pytanie w związku z tym. Powiem szczerze - czysta ciekawość.
Czy deklarujących procedurę RACETRACK intencją było wyjście ponowne na INITIAL (2Nm od THLD) czy też może jakiś inny punkt?
Drugie moje pytanie: czy deklarujący procedurę RACETRACK wykonywał na pewno lot w VFR (zakładając że takie panowały w MATZ) a nie w IFR?
fiodor.mk Mam też pytanie do Ciebie o ile zechcesz odpowiedzieć. Jakiej komendy spodziewał byś się, przy warunkach VFR w MATZ od pilota będącego nad lotniskiem, którego intencją jest kontynuowanie lotu wg. procedury RETURN (przewidzianej dla MiG-a)?
[ Dodano: Pią 15 Lut, 2013 ] fiodor.mk, a nazwę wątku zostaw – co prawda prowokuje ale dajmy szansę kulturze. Tymi bez kultury zajmie się Makary21.Obiecał to na 1 stronie.
Procedura RETURN to tylko rodzaj pracy Twojego systemu nawigacyjnego (o ile się nie mylę oparta na nawigacji zliczeniowej). Używacie jej do automatycznego powrotu na lotnisko (zarówno wg IFR i VFR) i bardzo dobrze (ma pomagać w prowadzeniu nawigacji).
W locie VFR jednak (nie mylić z warunkami VFR a w zasadzie powinieneś powiedzieć warunkami VMC) chodzi o coś innego. Pilot powinien orientować się na podstawie mapy i rozpoznawać obiekty terenowe (zwłaszcza punkty VFR przedstawione na mapie VOC) i według nich pilotować samolot. Dodatkowo ma skanować przestrzeń za zgłoszonym ruchem. Ewentualne opieranie się tylko na maszynie, może mieć negatywne konsekwencje (np. wtedy kiedy wybierzesz ustawienia do niewłaściwego RWY albo gdy mimowolnie samolot wleci w chmury).
Jeżeli chodzi o deklarowanie intencji tuż nad lotniskiem to jest to niestety za późno. Intencje powinieneś określać przy pierwszym kontakcie radiowymi z każdym ATCo.
np.
W locie IFR - „TOWER, XXX, ILS ESTABLISHED, MY INTENTION TOUCH AND GO, NEXT CANCEL IFR, REQUEST INITIAL FOR BREAK”
W locie VFR - „TOWER, XXX, FINAL/BASE, MY INTENTION TOUCH AND GO, NEXT ANOTHER SHORT APPROACH (CLOSE - powiedzą piloci F-16, INITIAL FOR BREAK - jak planujesz kolejenego "brejka").
Co do procedury REENTER (wg VFR) to absolutnie nie można jej utożsamiać z RACETRACK (wg IFR).
REENTER będzie miał zastosowanie wtedy gdy jest naprawdę duży ruch przy lotnisku i trzeba się „trochę odsunąć” od samolotów latających po kręgu przy ponownym wejściu do INITIAL FOR BREAK (OVERHEAD PATTERN).
RACETRACK (tego się nie deklaruje) to etap lotu przed osiągnięciem IAF gdzie samolot obniża wysokości lotu na warunkach lotu po trasie (z różnych powodów nie miał możliwości wcześniej) w przeciwieństwie do etapu HOLDING (stała wysokość) lub toru lotu pokrywającego się z HOLDING (dwa zakręty o 180 stopni po osiągnięciu IAF) gdzie w obu przypadkach obowiązują warunki dla procedury podejścia (przechylenie 25 stopni lub 3 stopnie na sekundę).
Jak gdzieś coś niedoprecyzowałem (przekłamałem) dodajcie (poprawcie) ATCo, pozdrawiam!
Przykładowa frazeologia z operacji nadlotniskowych na F-16:
V01: KRZESINY TOWER, VIPER 01 WITH INFORMATION BRAVO, FOUR SHIP, 10 MILE
FOR LOW TAC INITIAL FULL STOP FOR VIPER 01 AND 02 VIPER 03 AND 04 OPTIONS
TWR: VIPER 01, REPORT 5 NM INITIAL
V01: VIPER 01, 5 NM INITIAL,
TWR: VIPER 01, REPORT BASE
V01: VIPER 01, BASE GEAR STOP
TWR: VIPER 01, WIND CALM , RUNWAY 29, CLEAR TO LAND
V01: VIPER 01, CLEARED TO LAND
V02: (SAME COMM)
V03: VIPER 03, BASE, GEAR, LOW APPROACH
TWR: VIPER 03, RUNWAY 29, CLEARED LOW APPROACH, F-16 LADNIG ROLL
V03: VIPER 03, CLEARD LOW APPROACH
V04: VIPER 04 BASE GEAR LOW APPROACH
TWR: VIPER 04, RUNWAY 29, CLEARED LOW APPROACH
V04: VIPER 04, CLEARED LOW APPROACH
V03: VIPER 03, ON THE GO, REQUEST CLOSED
TWR: VIPER 03, CLOSED APPROVED REPORT BASE
V04: VIPER 04,ON THE GO, REQUEST CLOSED
TWR: VIPER 04,CLOSED APPROVED TRAFFIC TO FOLLOW F-16 MIDFIELD DOWNWIND REPORT BASE
Wyrżenie OPTIONS znaczy że a/c będzie chciał wykonać inny typ lądowania niż Full Stop (FS).
AFTER LOW APPROACH
V01: VIPER 01, ON THE GO, REQUEST CLOSED
TWR: VIPER 01, CLOSED APPROVED. (standard turn at departure end)
OR
TWR: VIPER 01, PRESENT POSITION CLOSED APPROVED, YOU ARE INSIDE OF SINGLE F-16 8 MILE ILS FINAL, albo bardziej po "ICAO-wsku" SUCCEEDING TRAFFIC SINGLE F-16 8 MILE ILS FINAL
OR
TWR: VIPER 01, 1 MILE PAST DEPARTURE END CLOSED APPROVED, TRAFFIC TO FOLLOW F-16 3 MILE ILS FINAL
OR
TWR: VIPER 01, 1 MILE PAST DEPARTURE END CLOSED APPROVED, TRAFFIC TO FOLLOW MIDFIELD DOWNWIND/DESCENDING FROM HIGH KEY TO LOW KEY
fiodor.mk napisał/a:
NEXT ANOTHER SHORT APPROACH (CLOSE - powiedzą piloci F-16, INITIAL FOR BREAK - jak planujesz kolejenego "brejka").
FIODOR nie rozumiem dlaczego mówicie INITIAL FOR BREAK (za dużo bezsensownego gadania), przecież wiadomo, że jeśli a/c wchodzi przez punkt INITIAL do OVERHEAD to wykona lot do punktu BREAK tam jeśli jest lot grupowy rozpuści formacje do lądowania i zgłosi BASE.
Po drugie jak już pisałem we wcześniejszych postach na temat standardów, powinno być REENTER a nie INITIAL FOR BREAK,CLOSE a nie ANOTHER SHORT APPROACH. Właśnie takie niuanse powodują, że na każdym z lotnisk inaczej "latamy" w OVERHEAD PATTERN.Frazeologia powinna być wszędzie standardowa, bo wymyślanie swoich callów prowadzi do nie zrozumienia. Ja nie twierdzę że nasza jest lepsza, ale na pewno jest bardzo,bardzo zbliżona do frazeo. używanej w NATO.
fiodor.mk napisał/a:
RACETRACK (tego się nie deklaruje) to etap lotu przed osiągnięciem IAF gdzie samolot obniża wysokości lotu na warunkach lotu po trasie (z różnych powodów nie miał możliwości wcześniej)
Idąc za DOC 8168 tom I "operacje statków powietrznych":
RACETRACK jest procedurą z dwoma zakrętami po 180 stopni. Jest to manewr wykonywany w trakcie początkowego/pośredniego segmentu podejścia do lądowania (tylko podejścia instrumentalne, czyli wykonywane wg. przepisów IFR), który opiera się na jednej z pomocy nawigacyjnych (najczęściej NDB lub VOR/DME). Ma on za zadanie wyprowadzić samolot na linię drogi podejścia końcowego.
Więcej można poczytać w Części I,Dział 4 Rozdział 3 pkt. 3.2.3 w DOC 8168.
RACETRACK (tego się nie deklaruje) to etap lotu przed osiągnięciem IAF gdzie samolot obniża wysokości lotu na warunkach lotu po trasie (z różnych powodów nie miał możliwości wcześniej)
Idąc za DOC 8168 tom I "operacje statków powietrznych":
RACETRACK jest procedurą z dwoma zakrętami po 180 stopni. Jest to manewr wykonywany w trakcie początkowego/pośredniego segmentu podejścia do lądowania (tylko podejścia instrumentalne, czyli wykonywane wg. przepisów IFR), który opiera się na jednej z pomocy nawigacyjnych (najczęściej NDB lub VOR/DME). Ma on za zadanie wyprowadzić samolot na linię drogi podejścia końcowego.
Więcej można poczytać w Części I,Dział 4 Rozdział 3 pkt. 3.2.3 w DOC 8168.
Z RACETRACK (dwa zakręty o 180 stopni). Jest chyba tak samo jak z FL100 (10000 ft). Niby to samo ale nie do końca, zależy od okoliczności. Pamiętając zajęcia z Panem Kraszewskim skłaniam się do zdania, że dopóki samolot nie minie IAF (na ściśle określonej wysokości), to mówimy o RACETRACKU (gdzie samolot zwykle utrzymuje warunki dla lotu po trasie i brak jest stref ochronnych właściwych dla HOLDINGU). Natomiast po IAF wykonuje procedurę dwoma zakrętami o 180 stopni zbliżoną kształtem do HOLDINGU (wtedy stosuje ograniczenia prędkości i przechylenia). W każdym razie temat jest trudny i bardziej dla Procedure DESIGNER, który może się tutaj ujawini
Procedur oczekiwania czyli tzw. HOLDINGU nie należy mylić z procedurą RACETRACK. HOLDING jest procedurą oczekiwania na dalsze zezwolenie, a RACETRACK jest procedurą wykorzystywaną w segmencie podejścia początkowego wykorzystywanej procedury podejścia do lądowania. RACETRACK ma na celu umożliwienie statkowi powietrznemu zredukowanie wysokości bezwzględnej podczas lotu w segmencie podejścia początkowego i/lub wprowadzenie statku powietrznego na kierunek dolotu, gdy wejście do procedury z nawrotem nie jest dogodne.
Procedura z dwoma zakrętami po 180° (racetrack procedure) jest stosowana tam, gdzie nie ma wystarczającej odległości przy podejściu wprost z trasy dla umożliwienia wytracenia wysokości bezwzględnej oraz w przypadku gdy SP przylatuje nad pozycję (fix) z różnych kierunków. Składa się ona z zakrętu od linii drogi dolotu o 180° wykonanego nad urządzeniem lub pozycją, wejścia na linię drogi odlotu, który trwa 1-3 min, a następnie zakrętu o 180° w tą samą stronę dla powrotu na linię drogi dolotu. W procedurze tej przyjmuje się średni kąt przechylenia 25° lub kąt przechylenia wynikający z prędkości 3°/s w zależności, który z nich jest mniejszy.
Dla nas ATC, wykorzystywanie frazy zarezerwowanej dla całkiem czegoś innego (racetrack jako jeden z elementów przyrządowej procedury podejścia do lądowania)
Ale ja nie twierdzę, że jest inaczej i nigdzie tego nie napisałem. Nie bardzo też mogę zrozumieć dlaczego niektórzy przyjęli za pewnik brak mojej wiedzy na ten temat. Dlatego zadałem pytanie 28ATC:
"czy deklarujący procedurę RACETRACK wykonywał na pewno lot VFR a nie IFR?"
Zadając to pytanie chciałem tylko się dowiedzieć czy istotnie była to głupota (jeśli lot był VFR) czy też istniała taka możliwość dla lotu IFR.
Walles napisał/a:
Dla przykładu, ATC wydając informację o ruchu dla a/c innego niż MIG29 o treści "MIG 29 executing racetrack" może zmylić inną załogę, gdyż ta będzie się spodziewała tego samolotu gdzieś w okolicach NDB lub TACAN na wysokości zależnej od procedury, niech będzie to np. 4000ft wykonującej zniżanie - a nie samolotu pędzącego 300kt w DOWNWINDZIE.
A czy wziąłeś pod uwagę fakt, że załoga wykonująca lot na danym lotnisku jest zobowiązana zapoznać się z wszystkimi procedurami tam obowiązującymi. Gdyby istniała taka procedura oparta na NDB bądź TAC jako FAF, pokrywająca się częściowo z OVERHEAD PATTERN, a na karcie podejścia byłby zapis „Racetrack restricted to MAX IAS 300 KT” to ATC podając informację dla każdego innego a/c udzieliłby wystarczającej informacji gdzie może spodziewać się traffica? Wydaje mi się, że tak. To rolą ATC przy OVERHEAD PATTERN na wysokości np.2000ft jest odseparowanie w tym przypadku a/c wykonującego RACETRACK i zapewnienie mu odpowiedniej wysokości np. 3000ft.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
REGULAMIN i FAQ
Szukaj
Użytkownicy
Grupy
Rejestracja
Zaloguj
Galeria
Download
