RACETRACK (tego się nie deklaruje) to etap lotu przed osiągnięciem IAF gdzie samolot obniża wysokości lotu na warunkach lotu po trasie (z różnych powodów nie miał możliwości wcześniej)
Idąc za DOC 8168 tom I "operacje statków powietrznych":
RACETRACK jest procedurą z dwoma zakrętami po 180 stopni. Jest to manewr wykonywany w trakcie początkowego/pośredniego segmentu podejścia do lądowania (tylko podejścia instrumentalne, czyli wykonywane wg. przepisów IFR), który opiera się na jednej z pomocy nawigacyjnych (najczęściej NDB lub VOR/DME). Ma on za zadanie wyprowadzić samolot na linię drogi podejścia końcowego.
Więcej można poczytać w Części I,Dział 4 Rozdział 3 pkt. 3.2.3 w DOC 8168.
Z RACETRACK (dwa zakręty o 180 stopni). Jest chyba tak samo jak z FL100 (10000 ft). Niby to samo ale nie do końca, zależy od okoliczności. Pamiętając zajęcia z Panem Kraszewskim skłaniam się do zdania, że dopóki samolot nie minie IAF (na ściśle określonej wysokości), to mówimy o RACETRACKU (gdzie samolot zwykle utrzymuje warunki dla lotu po trasie i brak jest stref ochronnych właściwych dla HOLDINGU). Natomiast po IAF wykonuje procedurę dwoma zakrętami o 180 stopni zbliżoną kształtem do HOLDINGU (wtedy stosuje ograniczenia prędkości i przechylenia). W każdym razie temat jest trudny i bardziej dla Procedure DESIGNER, który może się tutaj ujawini
28ATC sprowokowałeś mnie do głębszego zerknięcia w notatki. Żeby zakończyć temat RACETRACKU poprawiam mój błąd. Oczywiście jest odwrotnie to HOLDING jest procedurą trasową a RACETRACK rozpoczyna się w IAF (niewiem skąd mi się wzięła ta pomyłka ). Tor lotu dla obu jest zbliżony ale to chyba tyle podobieństwa, dzięki i pozdrawiam!
A czy wziąłeś pod uwagę fakt, że załoga wykonująca lot na danym lotnisku jest zobowiązana zapoznać się z wszystkimi procedurami tam obowiązującymi. Gdyby istniała taka procedura oparta na NDB bądź TAC jako FAF, pokrywająca się częściowo z OVERHEAD PATTERN, a na karcie podejścia byłby zapis „Racetrack restricted to MAX IAS 300 KT” to ATC podając informację dla każdego innego a/c udzieliłby wystarczającej informacji gdzie może spodziewać się traffica? Wydaje mi się, że tak. To rolą ATC przy OVERHEAD PATTERN na wysokości np.2000ft jest odseparowanie w tym przypadku a/c wykonującego RACETRACK i zapewnienie mu odpowiedniej wysokości np. 3000ft.
Generalnie, procedura RACETRACK praktycznie na każdym lotnisku pokrywa się z OVERHEADem i taka jest rola ATC aby to wszystko ze sobą poukładać. Mi bardziej chodzi o mylne nazewnictwo. Gdyby procedura stosowana przez MIG29 z EPMM nazywała się WIADRO już byłoby zupełnie inaczej. Prawdą jest, że załoga lecąc na jakieś lotnisko musi się zapoznać z uwarunkowaniami lokalnymi, ale tak samo nikt (ATC) przy pierwszym kontakcie z MIG29 w EPKS nie nakaże im lotu w kierunku BUSH/LAKE (procedury lokalne), jak i z drugiej strony - F-16 nie będzie miał zielonego pojęcia jak zrobić Mińskowy RACETRACK. Procedury lokalne są, ale niestety mało dostępne. Dlatego właśnie tak ważne jest aby dążyć do ujednolicenie tych standardowych jakim z pewnością jest OVERHEAD PATTERN.
A może z niektórych procedur lokalnych zróbmy info na szerszą skalę, tj. opublikujmy je w MIL AIP w postaci pewnego rodzaju szablonu z możliwością pewnych tylko odstępstw (np. mogą różnić się delikatnie wysokości, lub też dodane zapisy typu „standardowy zakręt w lewo lecz ATC może nakazać w prawo”). I tak:
1. Procedura OVERHEAD PATTERN- przecież w każdym INOP TWR chyba to jest w miarę podobnie, począwszy od zapisu „Procedura OVERHEAD PATTERN wykonywana jest przez wojskowe statki powietrzne wykonujące loty pojedyncze lub grupowe”, poprzez zapisy o INITIAL-u (raczej wszędzie jest zapis że to 10NM lub też 5 NM, a jak takie go zapisu nie ma, no to chyba nikomu nie będzie przeszkadzać jak to ujednolicimy, a na sekwencjonowaniu kończąc ( w naszych INOP-ach powinny być takie zapisy, więc je porównać, posprawdzać i ujednolicić).
2. SFO – wszędzie wygląda tak samo. Opisać to w MIL AIP, a ewentualne delikatne zmiany mogą być w INOP-ach, ale generalnie każdy będzie wiedział o co chodzi. A te zmiany to np., że nie można na danym lotnisku wykonywać RANDOM SFO (takie ograniczenie lub też inne drobne np. wynikających z kierunków zakrętów już dane lotnisko mogłoby umieścić w swojej części MIL AIP.)
SFO dla TS-11 to tzw. „imitacja” (jak zmieniliście nazewnictwo to dajcie znać bo parę lat nie byłem w Dęblinie). Nie wiem czym to się różni od SFO dla f-16, ale jak miałem okazję pracować w Dęblinie na praktykach zanim jeszcze przyleciały „efy” to wyglądało to prawie identycznie. Więc można to jakoś ujednolicić albo opisać jako osobną procedurę dla TS-11.
3. Inne procedury takie jak CLOSED (myślę, że tu wystarczyłaby ogólna informacja-przecież to jest „ciasny” powiedzmy potocznie krąg. Robią to też c-130 a nawet E3 Sentry-bardzo widowiskowe…)
4. Procedury C-130 – można umieścić w MIL AIP i już każdy będzie wiedział o co chodzi. Nie jest to nic szczególnego i wydaje mi się, że jak będzie to opisane (może nawet skopiowane do MIL AIP z INOP EPPW) to każdy kontroler sobie z taką procedurą poradzi. A przecież nie będą to 3-4 samoloty jak w Powidzu, tylko jeden. Przecież grupowo nie latają na inne lotniska polatać. I podobnie jak w SFO: jak ktoś będzie miał jakieś drobne uwagi co do procedur to umieszcza je w swojej części MIL AIP dot. lotniska.
Także proponuję to co powyżej opisać w MIL AIP. Jak są jeszcze jakieś inne procedury to oczywiście też to można opisać. Ale nie wydaje mi się aby było coś jeszcze do opisania w sposób jak to przedstawiłem powyżej. I oczywiście nie chodzi mi o opisywanie lądowania w „bramkach”, czy też jakieś manewry po np. południowej stronie RWY, czy inne takie „drobniejsze” sprawy. Tylko to co powyżej.
Wszystkie te sprawy są w naszych INOP-ach w rozdziale „procedury operacyjne”, tylko je porównać, posprawdzać i dalej pewne sprawy uogólnić, „zebrać do wspólnego mianownika” najistotniejsze rzeczy i opublikować w MIL AIP.
Oczywiście mogłaby się tym zająć grupka 3-5 osób.
Co Wy na takie rozwiązanie?
pzdr
28ATC sprowokowałeś mnie do głębszego zerknięcia w notatki.
To dobrze że zerknąłeś do zasobów zewnętrznych, nasza pamięć czasami płata figle ;-)
painkiller napisał/a:
A może z niektórych procedur lokalnych zróbmy info na szerszą skalę, tj. opublikujmy je w MIL AIP w postaci pewnego rodzaju szablonu z możliwością pewnych tylko odstępstw (np. mogą różnić się delikatnie wysokości, lub też dodane zapisy typu „standardowy zakręt w lewo lecz ATC może nakazać w prawo”).
Pomysł bardzo dobry tyle, że wpisane do AIP informacje nie mogą stanowić prawa, ani być jego źródłem, dlatego też wszystkie wojskowe procedury (np: Overhead pattern dla wszystkich typów a/c, czy też procedury wykonywane przez C-130) powinny być opisane w wojskowych dokumentach normatywnych a dopiero później rozdystrybuowane w AIP i/lub ADP.
Czy deklarujących procedurę RACETRACK intencją było wyjście ponowne na INITIAL (2Nm od THLD) czy też może jakiś inny punkt?
Drugie moje pytanie: czy deklarujący procedurę RACETRACK wykonywał na pewno lot w VFR (zakładając że takie panowały w MATZ) a nie w IFR?
Z tego co wiem to warunki VMC, chodziło o ponowne wejście do punktu INITIAL. Pytanie do Ciebie pisząc 2 NM od THLD masz na myśli 2 milowy INITIAL?A i co to za skrót THLD?
Jeśli tak to powiem szczerze,że to bardzo niestandardowa odległość zwłaszcza dla a/c odrzutowych, gdzie prędkość to ok 350 kt IAS, a w TACTICAL INITIAL 400 kt IAS. Już mówię dlaczego. ATC ma praktycznie związane ręce jeśli wyjdziesz na 2NM INITIAL, żeby zrobić sekwencje (np zmienić umiejscowienie punktu BREAK) z ewentualnym ruchem w CLOSED PATTERN, ewentualnie SFO, czy startami. No chyba, że lata jeden MIG w MATZ ...
[ Dodano: Nie 17 Lut, 2013 ]
painkiller napisał/a:
Nie widzę problemu.
A ja jednak widzę, jeden zasadniczy.My czyli ATC nie możemy napisać pilotom jak mają latać, to musiałby być zespół stworzony z pilotów i kontrolerów, przynajmniej na szczeblu DSP, a jeśli MW i WLąd miałyby być podpięte to MON. Pomysł generalnie bardzo dobry, może wtedy w Dęblinie też by się coś ruszyło...Mnie osobiście się podoba!
A ja jednak widzę, jeden zasadniczy.My czyli ATC nie możemy napisać pilotom jak mają latać, to musiałby być zespół stworzony z pilotów i kontrolerów, przynajmniej na szczeblu DSP, a jeśli MW i WLąd miałyby być podpięte to MON. Pomysł generalnie bardzo dobry, może wtedy w Dęblinie też by się coś ruszyło...Mnie osobiście się podoba!
A może z niektórych procedur lokalnych zróbmy info na szerszą skalę, tj. opublikujmy je w MIL AIP w postaci pewnego rodzaju szablonu z możliwością pewnych tylko odstępstw (np. mogą różnić się delikatnie wysokości, lub też dodane zapisy typu „standardowy zakręt w lewo lecz ATC może nakazać w prawo”).
Pomysł bardzo dobry tyle, że wpisane do AIP informacje nie mogą stanowić prawa, ani być jego źródłem, dlatego też wszystkie wojskowe procedury (np: Overhead pattern dla wszystkich typów a/c, czy też procedury wykonywane przez C-130) powinny być opisane w wojskowych dokumentach normatywnych a dopiero później rozdystrybuowane w AIP i/lub ADP.
painkiller napisał/a:
Nie widzę problemu.
To stwórzmy np. taki oficjalny podręcznik. "Ujednolicone procedury operacyjne dla statków powietrznych SZ RP".
Mamy już taki wspólny dokument - nazywa się ADP-2011 (wkrótce ver. 2013, który będzie wprowadzony rozkazem Szefa Sztabu Generalnego). Trzeba byłoby go uzupełnić o schematy dla lotów VFR, szczególnie z opcjami REENTER i obowiązkowo przykładami frazeologii. Jak narazie mamy tam tylko procedury podejścia wg IFR i mapy VOC.
Na obecną chwilę np. MiG-29 mają w swoim programie szkolenia zawartą procedurę cyt. "podejście do lądowania metodą Break". O jakości tej procedury i trudnościach na które są skazani piloci niech świadczą poniższe zapisy:
"Przed trzecim zakrętem ustalić prędkość 225 kts, H=1500 ft AGL, zameldować KL o wypuszczeniu podwozia, klap oraz uzyskać zgodę na wykonanie lądowania"
"UWAGA
Maksymalna odległość od lotniska powinna zabezpieczać widzialność drogi startowej. W przypadku utraty z pola widzenia drogi startowej należy przerwać wykonywanie podejścia metodą Break"
Jak widać z powyższego, to programy szkolenia na typach SP wymagają szybkiej korekty (zapewne za wyjątkiem F-16).
Cytat z dokumentu FAA 7110.65U:
„Overhead maneuver patterns are developed at airports where aircraft have an operational need to conduct the maneuver. An aircraft conducting an overhead maneuver is on VFR and the IFR flight plan is cancelled when the aircraft reaches the “initial point” on the initial approach portion of the maneuver. The existence of a standard overhead maneuver pattern does not eliminate the possible requirement for an aircraft to conform to conventional rectangular patterns if an overhead maneuver cannot be approved.”
Bardzo fajna publikacja wiele rozjaśniająca jeśli chodzi o operacje nadlotniskowe: SFO, OVERHEAD itp. Generalnie gdybyśmy mieli coś pisać to można dużo zaimplementować z tego dokumentu.
Dokument dostępny na tej stronie: http://www.faa.gov/air_traffic/publications/
Jeśli chodzi o przytoczone przez fiodora zapisy z PSzL na MIG29 to juz po samym nazewnictwie widać, że ten kto je pisał nie zadał sobie trudu żeby sprawdzić zagraniczne publikacje na ten temat, które sa powszechnie dostępne w necie. "Metoda brejk" kurde mnie osobiście to razi, punkt break jest tylko elementem OVERHEAD'a.
Procedury lokalne są, ale niestety mało dostępne. Dlatego właśnie tak ważne jest aby dążyć do ujednolicenie tych standardowych jakim z pewnością jest OVERHEAD PATTERN.
Dlatego obowiązującym jest to co jest w MIL AIP. Nie ma sensu odnosić się do czegoś co nie jest dostępne dla innych, bo tego nie ma. W VFR jeśli są warunki do tego obowiązującym jest OVERHEAD INITIAL i na tym poprzestańmy.
28ATC napisał/a:
Z tego co wiem to warunki VMC, chodziło o ponowne wejście do punktu INITIAL.
Dlatego też byłem zdziwiony (z tym racetrack`iem). Z tego co wiem nie powinno to mieć miejsca. Generalnie obowiązuje OVERHEAD INITIAL.
Powinienem napisać 5NM od TCH.
fiodor.mk napisał/a:
Jak widać z powyższego, to programy szkolenia na typach SP wymagają szybkiej korekty (zapewne za wyjątkiem F-16).
Nie jestem tym tak do końca zainteresowany (emeryturka) ale że wiem coś w tym temacie to pozwolę sobie na małą dygresję. W 1999 r. nastąpiło zderzenie dwóch światów rosyjskiego i normalnego, które nastąpiło w ramach transformacji w ICAO/NATO-wską rzeczywistość. Trzeba było wtedy wyrzucić do kosza wszystkie instrukcje, programy szkolenia itp., a stworzyć nowe i nie byłoby problemu, co niejednokrotnie było sygnalizowane. Dostosowując coś istniejącego, diametralnie różnego, do nowej rzeczywistości nie o wszystkim pomyślano. Jak widać pokutuje to do dziś i jeszcze będzie przez jakiś czas. Dla niektórych to nie do pojęcia ale trzeba było to widzieć z jaką mentalnością przyszło zderzyć się tym „postępowym”, którzy chcieli to jak najszybciej dostosować do realiów. To co jest teraz, może nie jest doskonałe ale to i tak wielki krok, co nie oznacza by nie dążyć do ideału.
Pomógł: 34 razy Dołączył: 04 Lut 2005 Posty: 2875 Skąd: z Polski
Wysłany: Nie 17 Lut, 2013
Eeeeeeeeeee. Ja niekumaty. Ja z WL.
Macie w diabły dobrych pomysłów. Chcecie je wdrożyć dla jasności procedur.
Ja niekumaty, ja z WL.
Znajdźcie generała, który podpisze się pod waszymi propozycjami, za skromne 50%.
Albo dalej się bijcie pomiędzy sobą o to, co nie od Was zależy. Ale ja niekumaty jestem.
_________________ Dawniej znieważający panującego narażał się na śmierć, później na uwięzienie. Musiał być gotów na karę. Dzisiaj wystarcza być chamem z dostępem do internetu by znieważać każdego, a brak kary rozzuchwala idiotów.
Tylko dwie rzeczy są nieskończone: wszechświat oraz ludzka głupota, choć nie jestem pewien co do tej pierwszej. Albert Einstein
Eeeeeeeeeee. Ja niekumaty. Ja z WL.
Macie w diabły dobrych pomysłów. Chcecie je wdrożyć dla jasności procedur.
Ja niekumaty, ja z WL.
Znajdźcie generała, który podpisze się pod waszymi propozycjami, za skromne 50%.
Albo dalej się bijcie pomiędzy sobą o to, co nie od Was zależy. Ale ja niekumaty jestem.
Trzeba rozmawiać i próbować coś zmienić, nawet małymi krokami. Może ktoś kto ma na coś wpływ w SP czyta te posty. To jedyne forum gdzie ludzie się udzielają więc jest szansa
Może warto pominąć generałów i zwracać się bezpośrednio do ministra, uświadomić go odrobinę co tu się dzieje.
TUTAJ sporo fajnych rzeczy dla pilotów (oczywiście dla tych latających w przestrzeniach sklasyfikowanych). Jeżeli ktoś uważa, że w takich nie lata to można sobie odpuścić (głowa nie śmietnik )
Jak widać tam nie ma wstydu pytać ATCos.
pozdrawiam!
[ Dodano: Nie 26 Paź, 2014 ]
fiodor.mk napisał/a:
TUTAJ sporo fajnych rzeczy dla pilotów (oczywiście dla tych latających w przestrzeniach sklasyfikowanych). Jeżeli ktoś uważa, że w takich nie lata to można sobie odpuścić (głowa nie śmietnik )
Jak widać tam nie ma wstydu pytać ATCos.
pozdrawiam!
W obszarze lotnictwa cywilnego jak widać w linku temat na czasie, czekam na kolejne części.
Na marginesie w naszej "umownej klasie D" jest jeszcze bardziej o czym rozmawiać, patrz miks lotów IFR i VFR, VFR spec z dodatkowymi atrakcjami w postaci radar trail, SFO, overhead pattern, closed pattern o "cudawiankach" Herkulesów i przelotach GA nie wspomnę.
Dużo nam jeszcze brakuje do osiągnięcia tego poziomu zarówno po jednej i po drugiej stronie a myślę że do takiej intensywności lotów wobec sytuacji na wschodzie sprawnie trzeba się przygotowywać.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
REGULAMIN i FAQ
Szukaj
Użytkownicy
Grupy
Rejestracja
Zaloguj
Galeria
Download
). Tor lotu dla obu jest zbliżony ale to chyba tyle podobieństwa, dzięki i pozdrawiam!
o temacie dyskusji...
