28ATC jeśli już wspomniałeś o Human Factor in ATC, to większym zagrożeniem od zmęczenia jest stres, a co śmieszniejsze nuda na stanowisku pracy. To czy ktoś daje radę pracować optymalnie 24h zależy od jego możliwości psychofizycznych, jeden się zmęczy, drugi już mniej.
...., to większym zagrożeniem od zmęczenia jest stres, a co śmieszniejsze nuda na stanowisku pracy.
Podzielę się pewnym doświadczeniem. Na Kabul TWR, pracując na porannych zmianach PN-CZW, gdzie ruch w pikach oscylował 35-40 operacji/h, po 6 godzinach pracy, starczało mi siły aby wciągnąć michę, przychodziłem do pokoju i padałem na pysk. W piątki (tam , to jak u nas niedziela) ruch spadał dramatycznie do około 8-12 operacji/h, i na porannej zmianie odczuwałem znużenie już w połowie trwania działki. To wtedy, kilka razy łapałem się na popełnianiu wręcz szkolnych błędów, na szczęście w porę korygowałem swoje działanie. Samokontrola na zdwojonym poziomie. Jedną z sytuacji będę pamiętał do końca życia, bo wystraszyła mnie na maxa i pokazała, że spadek percepcji następuje gwałtownie i lepiej wiedzieć do czego prowadzi zmęczenie lub znużenie. Miała miejsce właściwie w końcówce "rush hours". Wydałem zezwolenie na start dla RASCAL C130, znajdował się w punkcie oczekiwania przed RWY 29. APP ustawiło kolejkę instrumencie i Kam Air MD80 jako nr 1 miałem na 7 NM, nakazuję kontynuować podejście, zgłosić 4 NM. W tym samym czasie "napadały" mnie śmigłowce - odloty i przyloty z równoległych dróg kołowania, jakiś wiatrak zbliża sie do "November", korespondencja z przerwami, bo góry, rosyjscy piloci zawsze gdzieś sie spieszą i nie zapisali poprawnie instrukcji wiec powtórki - specyfika OAKB. Klasa D przestrzeni więc od traffic info japa sie nie zamykała. Było gęsto...MD 82 przebija się przez gąszcz konrespondencji i zgłasza 3 NM. Skan RWY z prawa na lewo, i zezwalam mu na lądowanie. 5 sekund po tym coś MINIMALNIE przykuwa moją uwagę...własnie gapię się na C130 stojący na RWY w pozycji do startu i w tym samym czasie w słuchawce słyszę od Kam Air...Sir, are you sure we can land ? Kasuję zezwolenie na lądowanie dla MD 82, chcę nawiązać z C130 ale pilot rzuca w radio "RASCAL is ROLLING" i rusza z "przytupem". Do MD 82 wysyłam sakramentalne "expect late landing clearence, trafic...." C130 odrywa sie i manewrem opuszcza oś. MD 82 ląduje bezpiecznie. Dlaczego nie zauważyłem C130 na RWY ? Bo popełniłem błąd, nie obserwowałem jego startu...ale przecież sprawdziłem wzrokowo RWY przed wydaniem zezwolenia dla MD 82. C130 miał kamuflaż, który zlał sie z otoczeniem...moje oczy nie dogadały sie z mózgiem, bo właśnie zmęczyłem go ciągłym utrzymywaniem uwagi na max poziomie. Jak zdawałem działkę, opowiedziałem swój przypadek przyjmującemu kontrolerowi aby wzmocnić jego świadomość sytuacyjną (SA) i dalej TWR SUP aby ostrzegł innych kontrolerów. Kontroler zawsze mówi o popełnionym błędzie, jakie były okoliczności...bo ów błąd może nie wynikać z jego niewiedzy. Może okazać się, że procedury, system szkolenia zawiera luki. Tego nauczono mnie w Keesler AFB.
Więc kiedy słyszę, że przez ostatnie 15 lat nie było zdarzenia lotniczego z winy kontrolera i to miałoby wskazywać, ze nie popełniamy jako kontrolerzy błędów - wiem, że to ZAJEBISTY ŻART
Pewnie już to widzieliście w Internecie...pozycje 1, 2, 10, 15 to moje ulubione pozycje...a 25 to prawda, którą każdy kontroler powinien zapisać sobie nad lustrem w łazience.
"People often wonder about our job, well here are some facts to make it easier to understand:
1. The controller is never wrong. Even if he is, he is not.
2. When working in ATC long enough, you become a master at covering up your mistakes.
3. Pilots often act like little children who can't have their favorite toy.
4. A pilot who thinks decreases the flow of traffic.
5. Your neighbors usually think you are unemployed.
6. Sexy voices don't necessarily account for sexy pilots.
7. A good controller feels like he's getting paid a lotta money for nothing--a bad controller feels like he's totally underpaid for saving lives everyday.
8. A cockpit window offers a better overview of all airport traffic than your control tower.
9. The toughest working position in a tower is start up/clearance delivery--during runway closures! It feels like a daycare job. (See Nr. 3)
10. It never stops to amaze you what can go wrong.
11. If you go out of your way to make a flight meet his slot, the pilots usually thank each other for waiting.
12. The hardest part about your job is the drive home with so many idiots on the road who just don't see the picture.
13. Your favorite question becomes "Any reason for the delay?" The best response is "Controllers amusement"
14. Controllers are very responsible people-but only at work!
15. You're always the best controller working at the busiest airport.
16. The radar guys think airplanes disappear after handover.
17. Female controllers must be tough to survive in our world - or pretty.
18. Your colleagues always tease you. When they stop, something is seriously wrong with you.
19. Most controllers hate offices and paperwork--some controllers see them as a way out.
20. The last thing you can handle after a busy day is your wife talking back to you and there's no recording of who said what.
21. Sometimes you wonder where the pilots hide their "immediate take-off checklist".
22. When you're home, you don't think about work. When you do, start worrying!
23. "Runway vacated" is a very flexible term, depending on the airline.
24. The best part about nightshift is driving home when everybody is driving to work.
25. When you think you're the best--that's the time to start being careful!"
_________________ Safe, orderly and expeditious flow of air traffic.
Tower Power przekręciłeś moje słowa i to bardzo. Nigdy nie napisałem, że kontrolerzy nie popełnili błędu przez ostatnie 15lat. Druga sprawa, ja nie chcę żeby każdy kontroler pracował 24h, tylko tyle ile jest w stanie, aby nie naruszyć bezpieczeństwa zabezpieczanych operacji. Czasem 24h będzie bezpieczne, a czasem 8h, a czasem nawet 6h, wszystko zależy od sytuacji ruchowej którą powinien oceniać Szef LOSRL, a nie d-ca bazy. Chodzi o elastyczne podejście do sprawy i nie ograniczanie się do 12h. Tyle w temacie.
...Wydaje mi się, że to kolejna skrajność, którą chcemy wdrożyć. Czy myślicie, że kpr. za 2800 zł będzie pracował jako TWR lub APP. Z całym szacunkiem praca przy kapitanie (a na niektórych lotniskach nawet mjr pełni dyżur) będzie dla niego motywacją do dobrej pracy. Nic tak nie motywuje jak równe wynagrodzenie za tę samą pracę. Bo nikt chyba nie opracuje ograniczonych obowiązków na stanowisku dla niego....
Nie mam złudzeń...systemu amerykańskiego w SZ RP nie zbudujemy. Mamy sporo oficerów w SRL, następni w kolejce już czekają... Bliżej mamy do modelu mieszanego...chyba w Kanadzie taki istnieje...
Za tą samą pracę i ponoszenie odpowiedzialności w pracy operacyjnej, pewnego rodzaju wynagrodzenie powinien stanowić dodatek, stąd przyjęto że dotyczy on stanowisk opisanych jako 22E02 i 22E22 - podoficerowie i oficerowie. Za samo bycie oficerem, system wynagrodzenia w wojsku przewiduje kilka stów więcej i to nie zależy od profesji. A że względem oficerów wymagania są większe, to i nie powinno np. por i kpt dziwić, że oprócz pracy w dyżurach, dostają okazje zaistnienia w LOSRL jako wykładowcy, menago projektów, piszą instrukcje operacyjne, przeprowadzają analizy bezpieczeństwa itp. Wszystko w rękach Szefa LOSRL...:)
I na koniec....pieniądze to ważna sprawa, ale jest tez coś takiego jak ludzkie marzenia. Nie widzę powodu aby to marzenie było zarezerwowane tylko dla oficerów lub podoficerów od mł. chor. wzwyż. System zmienia się na naszych oczach...a pamiętajmy, że potrzebujemy w najbliższym czasie WIĘCEJ KONTROLERÓW w LOSRL a nie dyżurów 24 h ))
_________________ Safe, orderly and expeditious flow of air traffic.
To czy ktoś daje radę pracować optymalnie 24h zależy od jego możliwości psychofizycznych, jeden się zmęczy, drugi już mniej.
Sytem i to właśnie jest human factor, nikt z nas nie może stwierdzić na 100% kiedy i kto popełni błąd ze względu na zmęczenie...nie jesteśmy wstanie określić limitów dla każdego kontrolera z osobna...nie wiem czy wiesz co chce przez to powiedzieć?
system napisał/a:
Czasem 24h będzie bezpieczne, a czasem 8h, a czasem nawet 6h, wszystko zależy od sytuacji ruchowej którą powinien oceniać Szef LOSRL, a nie d-ca bazy. Chodzi o elastyczne podejście do sprawy i nie ograniczanie się do 12h. Tyle w temacie.
System cały czas gdybasz, w naszej pracy nie możemy wychodzić z takiego założenia.Trzeba "chuchać na zimne", dlatego Szef LOSRL może rekomendować Dowódcy organizację dyżurów na TWR, z uwzględnieniem wszystkich ważnych dla niego czynników.Jestem prawie w 100% przekonany że Dowódca będzie słuchał rozwiązań Szefa LOSRL bo to jego ludzie i on ich zna najlepiej (przynajmniej powinien).Nie wydaje mi się żeby Dowódca ryzykował jakieś własne rozwiązania nie znając specyfiki naszej pracy.
Tower Power napisał/a:
Podzielę się pewnym doświadczeniem. Na Kabul TWR, pracując na porannych zmianach PN-CZW, gdzie ruch w pikach oscylował 35-40 operacji/h, po 6 godzinach pracy, starczało mi siły aby wciągnąć michę, przychodziłem do pokoju i padałem na pysk. W piątki (tam , to jak u nas niedziela) ruch spadał dramatycznie do około 8-12 operacji/h, i na porannej zmianie odczuwałem znużenie już w połowie trwania działki. To wtedy, kilka razy łapałem się na popełnianiu wręcz szkolnych błędów, na szczęście w porę korygowałem swoje działanie.
Sam najlepiej z własnego doświadczenia wiem że najbardziej trzeba uważać właśnie przy małym ruchu (1 czy 2 a/c na łączności) wtedy nasz organizm rozluźnia się jak napisał wyżej TowerPower i popełniamy szkolne błędy,no chyba że kolega system pracuje z superherosami, którzy zawsze są w zajeb.... formie...
Powtórzę za przedmówcami: Kwestia dyżurów 24h (gdy potrzebne jest zabezpiecznie 24/7 - dyżury ratownicze i/lub bojowe) jest koniecznością dopóki nie zwiększymy ilości ludzi z uprawnieniami...
Już niedługo(maj/czerwiec/lipiec) dzień "operacyjny" się wydłuży np. od 8 do 16 loty na rozkaz w międzyczasie przeloty wakacyjne VFR'owe i od 17 do 01 loty dzienno-nocne (też niby na rozkaz ) a ok 02 akcja ratownicza z powrotem z poszukiwania "wczasowiczów" o około 04. Do tego wszystkiego jesteś jednym który posiada uprawnienia - czas na potrzeby fizjologicze i michę w przerwach na korespondencję. Parę takich dyżurków w karierze i punkt widzenia się zmienia.
A może od pon do pt (do 8.00) 12h a weekendy 24h?
To co jest w IRL 2012 to są przykłady, zalecenia i generalnie można z nich korzystać ale nie trzeba - w zależności ilu mamy "uprawnionych" do dyspozycji
_________________ Krzyknęli:Hop, hop !!! Po chwili ciszy jeszcze raz: Hoop, hoop !!!.... a echo miało ich w
Dawno nie byłem na forum. Witam.
Pewnie właśnie wkładam kij w mrowisko.
Myślę, że już niedługo wszystkie teorie tych optymistów legną w gruzach. Jak czytam wypowiedzi niektórych o systemie pracy, dodatków i etatach to nasuwa mi się jedno - zejdźcie ludzie na ziemię, "wyjdźcie z kancelarii" i zacznijcie odwiedzać lotniska. Pamiętajcie, że każdy z nas jest najpierw żołnierzem a dopiero później kontrolerem (chociaż chciałbym, żeby było na odwrót), a nie jak na cywilnych lotniskach. Teraz kilka pytań do doświadczonych kontrolerów (optymistów):
1. Jaki system pracy proponujecie przy 4 krlTWR (to już z szefem LOSRL i asystentami posiadającymi uprawnienia)?;
2. Jaki system pracy proponujecie przy 3 krlAPP(tu nie ma asystentów, bo nikt o zdrowych zmysłach nie chce przyjść)?
6, 8, 12, czy 24 godziny , przypominam, że zaczyna się okres urlopowy ;
3. Jak wytłumaczyć kapralowi - rób to co ja, tylko dostaniesz za to prawie połowę mniejsze wynagrodzenie(w relacji kapral-kapitan, porucznik)?;
4. Czy wielopolowość stanowisk rozwiąże nasze bolączki(może najpierw trzeba znaleźć chętnych)?;
5. Czy w dobie restrukturyzacji dowództw jakikolwiek personalny zgodzi się na zamianę etatów podoficerskich na oficerskie (muszą zlikwidować etaty a nie dokładać)?;
Chciałbym mieć tyle optymizmu, co niektórzy tutaj zebrani, ale chyba już za długo biję się ze sztabowym betonem (jest nie do przebicia, jak Chińskie Mury w EPDA, kto widział wie o czym piszę).
Zmiany idą w dobrym kierunku, tylko tempo jest zawrotne. Myślę, że to takie polskie myślenie - "Weźmy wszystko na raz", a po żydowsku - "dojdziemy do wszystkiego tylko powoli". I zastanówcie się kto na tym lepiej wyszedł .
I przestańcie się wreszcie zachłystywać dodatkami - mamy około 230 kontrolerów. Ilu bierze dodatki? Przy maksymalnej przepustowości OSL RL ostatni z teraz pracujących kontrolerów otrzyma dodatek za jakieś 8 lat (przykre ale prawdziwe, chyba, że zamkniemy lotniska i wszyscy jedźmy na kurs. Może chłopaki w ośrodku się jakoś obrobią)
Teraz o pozyskaniu ludzi na stanowiska kontrolerów:
Nie oszukujmy się, ale w jednostkach priorytetem było szkolenie językowe oficerów sztabowych, pilotów i na szczęście kontrolerów. Zobaczcie ile warunków musi spełnić kandydat z jednostki nie mający żadnego doświadczenia i znajomości języków:
1. Język angielski 1111 - około 5 miesięcy;
2. Język angielski 2222 - około 5 miesięcy;
3. Kurs podstawowy około 4 miesiące;
4. Symulator - około 4 miesiące;
5. W międzyczasie ELPAC;
6. Szkolenie na stanowisku operacyjnym.
Zakładam, że jest super zdolniacha i wszystko zaliczy w terminie. Niby mamy gościa, ale przez około 3 lata nie mamy , a gdzie ma być na etacie, na swoim starym, czy w LOSRL? Jeżeli w LOSRL, to co z gościem zrobimy jak mu się na którymś etapie nie powiedzie? A dowódca mówi "ja potrzebuję ludzi do roboty". No chyba, że któryś "komendant" ma o dziwo dobre układy z d-cą bazy.
Pozdrawiam
1. Jaki system pracy proponujecie przy 4 krlTWR (to już z szefem LOSRL i asystentami posiadającymi uprawnienia)?;
2. Jaki system pracy proponujecie przy 3 krlAPP(tu nie ma asystentów, bo nikt o zdrowych zmysłach nie chce przyjść)?
6, 8, 12, czy 24 godziny , przypominam, że zaczyna się okres urlopowy
Jeśli macie takie problemy ze staffingiem to lotnisko kwalifikuje sie do zamknięcia przynajmniej na weekendy, a może też trzeba pomyśleć o wyłączeniu AD w nocy. Wiem że LM-owi nie mieści sie to w głowie ale ten pan nie zna w ogóle naszej pracy, nie jest bowiem możliwe żeby bezpiecznie obstawić funkcjonowanie ATC 24/7 tylko 7 kontrolerami. Po drugie Komendant musi się postawić nie ma innej opcji, w takim przypadku ten gość nie może mieć "miękkiego kręgosłupa"....pisać meldunki to może Wam kogoś z tegorocznego wypustu pchorów podrzucą!
Tym bardziej trzeba pisać meldunki, ciekawy jestem jak długo taki stan rzeczy sie utrzymuje i ile oficjalnych "kwitów" w tej sprawie wasz Komendant napisał???
Tym bardziej trzeba pisać meldunki, ciekawy jestem jak długo taki stan rzeczy sie utrzymuje i ile oficjalnych "kwitów" w tej sprawie wasz Komendant napisał???
Zapewne ani jednego, jak D-ca bazy ma wyżej zameldować, że nie jest w stanie zabezpieczyć dyżuru SAR. Szkoda, że to jest jego największy argument do tego, żeby dostać dodatkowych ludzi Ale tu trzeba się postawić.
Pomógł: 1 raz Wiek: 51 Dołączył: 02 Paź 2007 Posty: 920 Skąd: mil atc
Wysłany: Pią 01 Lis, 2013
Zastanawiam się nad strukturą organizcyjną zystemu zarządzania ruchem lotniczem w SZ RP od 1.1.2014 r.. Czy ktoś ma na ten temat rzetelne informacje? Dlaczego się zastanawiam? Między innymi dlatego, iż opracowany projekt nowego IRL wymaga w tym względzie zmian. Przy okazji dodam, iż byłoby profesjonalnie gdyby środowisko, którego to dotyczy wiedziało o tym przed tą datą.
Jest: Decyzja Nr 363/MON z dnia 3 grudnia 2013 r. w sprawie wprowadzenia do użytku "Instrukcji ruchu lotniczego Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej" (IRL-2013)...
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
REGULAMIN i FAQ
Szukaj
Użytkownicy
Grupy
Rejestracja
Zaloguj
Galeria
Download
) a ok 02 akcja ratownicza z powrotem z poszukiwania "wczasowiczów" o około 04. Do tego wszystkiego jesteś jednym który posiada uprawnienia - czas na potrzeby fizjologicze i michę w przerwach na korespondencję. Parę takich dyżurków w karierze i punkt widzenia się zmienia.
;
.
, a gdzie ma być na etacie, na swoim starym, czy w LOSRL? Jeżeli w LOSRL, to co z gościem zrobimy jak mu się na którymś etapie nie powiedzie? A dowódca mówi "ja potrzebuję ludzi do roboty". No chyba, że któryś "komendant" ma o dziwo dobre układy z d-cą bazy.
