fiodor.mk - Sob 09 Lut, 2013 Temat postu: pilot vs. kontroler "Miałem przyjemność w latach 90ych pełnić funkcję KL-ów (dla młodzieży -kierownika lotów) Na początku na "kracie", później na wieży. Inna jest (była) specyfika kierowania lotami śmigłowców gdzie rozłożonych jest powiedzmy 12 bramek, dwa pasy ( w szkoleniu było to konieczne) i jeszcze kwadrat. Kontrolerzy mają zaj...y młyn. Inaczej to wygląda przy lotach samolotów, gdzie na pasie jest zazwyczaj jeden sp. Dermatograf, pleksi, PTL oraz obok dzielny nawigator lotów i wszystko się kręciło Wszyscy na śmiglakach mamy wrażenie że większość przepisów po prostu nie pasuje do tego rodzaju lotnictwa i specyfiki wykonywanych zadań" - napisany przez Ptica Witam! Od dłuższego czasu nosiłem się z zamiarem utworzenia takiego wątku ale obserwując systematyczny postęp wdrażania zmian wynikających z IRL-2010 na lotnisku EPMB gdzie pełnię służbę jako TWR, stopniowo pomysł odchodził na bok. Po poście kolegi Ptica, pomysł jednak powrócił bo jak widać dalej są problemy na styku pilot-kontroler, które bez pewnego, nieformalnego podejścia znowu będziemy wałkować latami i zapewne z marnymi efektami. Można je rozwiązać nawet w przypadku śmigłowców. Przede wszystkim proszę pilotów o podzielenie się swoimi konkretnymi wątpliwościami i pytaniami dotyczącymi przepisów i procedur stosowanych w ruchu lotniczym a my (kontrolerzy) na pewno postaramy się odpowiedzieć a przy okazji zobaczymy nasz wspólny świat waszymi oczami. Muszę się jednak jeszcze odnieść do postu kolegi Ptica. Otóż, ja też nie jestem młodzieniaszkiem (promocja 97) i sporo pamiętam z tamtych czasów. Zaczynałem jako nawigator naprowadzania, później kontynuowałem jako NKSB/NSL i też przyznam, że wtedy to się "kręciło". Dlaczego? Oto odpowiedź: po pierwsze - to wojsko rządziło w przestrzeni powietrznej, której mieliśmy "do oporu"; po drugie - dawne TWA vs. ZWA nie miało takiego znaczenia jak dzisiejsze IFR vs. VFR w określonej klasie przestrzeni powietrznej; po trzecie - ówczesne służby ruchu lotniczego miały znacznie uproszczone procedury lub ich w ogóle nie miały (tzw. wolna amerykanka) i zwykle byli przez to "chłopcami do bicia" nie ważne kto zawinił; po czwarte - latanie wojskowe miało charakter lokalny (wokół przysłowiowego komina) Proszę też o wykorzystanie wątku do wytknięcia ewidentnych błędów po stronie ATC, które na pewno się zdarzają. Wskazanie konkretnego lotniska i organu na pewno będzie motywowało 
pozdrawiam! 28ATC - Nie 10 Lut, 2013 Zasłyszane po pewnej kontroli w bazie MIG29: Panowie piloci wymyślili własne nazewnictwo dla procedury REENTER (tzn. w skrócie odejscie na outside downwind i ponowne wejscie do punktu INITIAL-oczywiscie lot wg VFR), nazywając ją RACETRACK.....żenada!!! A mogli po prostu zadzwonić do kolegów z EPLK lub EPKS, ale po co lepiej wymyślać bzdury ehhh 
painkiller - Nie 10 Lut, 2013 A ja spotkałem się z ciekawą nazwą na "podejście z okrążeniem" - "przeciwsystem".... :-) pzdr fiodor.mk - Nie 10 Lut, 2013 Plis 
Dajmy szansę pilotom, znaczy się jak nie ma pytań to wszystko jest OK 
painkiller - Nie 10 Lut, 2013 Sory, ale nie wytrzymałem. Ja u siebie generalnie nie narzekam na współpracę. Ptica - Nie 10 Lut, 2013
Tower Power - Nie 10 Lut, 2013
...wynik własnej kreatywności mający korzenie w braku elementarnej wiedzy lotniczej...
...efekt uboczny terapii wstrząsowej przejścia z lotniczej komuny do lotnictwa w XXI wieku. Próba wytłumaczenia sobie nowych rzeczy poprzez nadanie im starego brzmienia i doszukiwanie sie elementów wspólnych, pomimo braku ich istnienia. Kiedyś jeden z naszych Kolegów miał ciekawa rozmowę z pilotem z EPDE. Podejście z okrążeniem to dla owego pilota było - cyt.:"wiraż /360 stopni/ nad dalszą"... ...jak żyć... w takiej lotniczej rzeczywistości....? drill - Nie 10 Lut, 2013 Czy tylko ja zauważam w tych wypowiedziach jakieś takie wasze niedowartościowanie? Szczególnie Tower Power ma jakąś fobię i uważa chyba, że tylko on dorósł do obecnych czasów, a cała reszta tkwi w głębokiej komunie. Otóż zejdź z tej wieży na ziemię i zobacz, że jest sporo młodych ludzi w tym i pilotów którzy uczyli się już w nowej rzeczywistości i nie odbiegają wiedzą od Ciebie. Kompleksy natomiast trzeba raczej leczyć, a wiedza lotnicza to bardzo szerokie pojęcie którego i Ty do końca nie ogarniasz. Tower Power - Pon 11 Lut, 2013
...SILowiec z MW pojechał po mnie jak walcem  ))) Może zabolał mój post ws DTL ?
drill - znasz sie na wszystkim (jak można przeczytać w twoich postach)...Ja zabieram głos na tym forum zasadniczo tylko w sprawach na których sie znam. A jeśli o kompleksach mowa... chyba wpędzają cię w takowe...kobiety w służbie... Jest już ich sporo w SIL...czujesz sie zagrożony ? ))
system - Pon 11 Lut, 2013 Wasze podejście na pewno nie zachęci żadnego pilota do dyskusji. Wygląda to tak jakbyście chcieli zbesztać każdego kto się wychyli, nie dyskutuje się w ten sposób. Wątek od samego początku w niewłaściwym tonie. Nie można oczekiwać wiedzy od pilota/kontrolera bo tej wiedzy nikt nie przekazuje. Sami w domu się kształcimy. Metodyka, instruktorka, kurs asesorów to jedno wielkie nieporozumienie, bo egzekwuje się tam wiedzę której nikt wcześniej nie przekazał. Kontrolerzy sami się uczą, a na Forum mądrzą się Ci co mieli czas i szczęście być na odpowiednim kursie i odrobinę "liznęli" przepisów, nie koniecznie muszą być dobrzy w swoich fachu, mam na myśli predyspozycje. Zamiast besztać pomagajcie bo szkolnictwo wojskowe leży. Konstruktywną rozmowę możemy rozpocząć po tym jak na 6 miesięcy wyśle się wszystkich kontrolerów i pilotów na jeden wspólny kurs doszkalający, ale tak się nie stanie, więc póki co sami od siebie się uczymy i wymaga to zrozumienia, tyle ode mnie. Pozdrawiam System drill - Pon 11 Lut, 2013
Tak, tak bardzo, że aż strach co będzie dalej i nie jest to tylko moja opinia one raczej bardziej do was pasują (i nie piszę tego złośliwie). Obawiam się jednak, że tu na tym forum to Ty masz kompleksy, czyżby niedoszły pilot? Błędy i niedouczenie są wszędzie również i u kontrolerów. Co powiesz na to, że swego czasu kontroler miał wątpliwości co do stanu technicznego ś-ca w zawisie bo nie widział jednej łopaty śmigła ogonowego? To nawet śmieszne nie było. Jak najbardziej popieram wypowiedź "System" może właśnie w ten sposób dojdziemy w końcu do normalności, również w sprawie DTL-i, ale i DLL-i. Toyo - Pon 11 Lut, 2013 Tower Power, bazując na swym dość długim doświadczeniu w lotnictwie, jestem w stanie niemal na 100 procent zapewnić, że takie postawy jak Twoja doprowadzają do tego co tak bardzo krytykujesz. Stanowisz doskonały przykład, jak można zniechęcić ludzi do konstruktywnej dyskusji. Tam gdzie ludzie siadają i rozmawiają w poszanowaniu jeden drugiego, można dość łatwo dojść do porozumienia, na pewno nie służy temu ani ton wypowiedzi taki jak u Ciebie, ani przytaczanie rzewnych opowiastek z koleżeńskich spotkań. Wiesz, takich historyjek jak ta Twoja z EPDE, znam na pęczki, ale czy warto je wspominać i rozciągać na wszystkich kontrolerów? Nie, bo byłoby to głupotą tak ich oceniać. Sam temat dyskusji zniechęca do uczestniczenia w niej, nie mówiąc już o treści Twoich postów. Edit Literówka. fiodor.mk - Pon 11 Lut, 2013 Ok, próbuję po raz ostatni a później ewentualnie poproszę o zamknięcie wątku. Na dobry początek. Visual approach vs. circuit (traffic pattern) - wszystko jasne? VFR spec. vs. VFR - wszystko jasne? makary21 - Pon 11 Lut, 2013 I radzę prowadzić dyskusję w formie zaproponowanej przez fiodor.mk w jego poście powyżej. Każdy post poza tematem zostanie usunięty w całości, albo w tej części, która nie jest merytoryczna. Zainwestuję swój czas a dowiem się co usunąć. Pewność siebie to czasami bardzo ważna rzecz, ale szacunek dla innych i ciągłe dokształcanie się również. Makary21 Tower Power - Pon 11 Lut, 2013
Nie rozumiem co rozciągnąłem na wszystkich kontrolerów i w jaki sposób kontrolerów oceniłem. Opowiastka dotyczyła pilota z EPDE, który tłumaczył kontrolerowi, jak on (pilot) rozumie podejście z okrążeniem. To nie kontroler był tu bohaterem historii. Nieważne. Biorę sobie do serca wskazówkę makary21. Dołożę wszelkich starań aby nie wylewała się w moich postach rzeka krytyki systemu, którego niekończącą się transformację obserwuję od momentu wejścia SZ do NATO. Mam pytanie do fiodor.mk. Jesteś doświadczony i wiesz, ze postami na forum nie rozwiążemy problemów. To sprzyjająca inicjatywa, ale mało formalna. Moim zdaniem, powinniśmy pomyśleć o formalnym zawiązaniu (inicjatywie) spotkań na wzór USAF - Safety Meeting Board. Część z nas, kontrolerów jest przecież członkami ZBL w bazach. Są tam i piloci, instruktorzy, inspektorzy BL. Powinniśmy spotykać sie raz na kwartał gdzieś w Polsce i dyskutować o problemach w relacjach piloci-kontrolerzy we wszystkich rodzajach SZ. Face to face. I dalej, wyniki tych dyskusji powinny powinny przekładać sie na zalecenia Szefa SSRL SZ RP oraz odpowiadających mu dowódców odpowiedzialnych za szkolenie lotnicze w każdym z rodzajów lotnictwa. Walles - Wto 12 Lut, 2013
No tak, w sumie niepotrzebnie się to wszystko zmienia... 28ATC - Wto 12 Lut, 2013 Po poście system można jednoznacznie stwierdzić że nie rozumie on idei i kierunku zmian wojskowej ATC. Ja osobiście czuje sie obrażony przez szanownego kolegę "po fachu", ponieważ wypowiadanie się na temat osób których nie zna i nie widział jak pracują operacyjnie jest co najmniej nie na miejscu. Żeby nie było że wszytko jest cacy, moim zdaniem proces weryfikacji nie był przeprowadzony tak jak powinien, jednak z drugiej strony wiem że inaczej sie nie dało bo takie były i sa nasze wojskowe realia. Wszyscy, wojskowi kontrolerzy którzy chcą powinni dostać szanse uczestnictwa w kursie z prawdziwego zdarzenia z symulatorem itd. Jednak wszystkich na raz nie wyślemy, proces transformacji sie rozpoczął i będzie trwał przez następne kilkanaście lat, ja osobiście mam nadzieje że efektem tego długiego i skomplikowanego procesu zostaną profesjonalni kontrolerzy którzy będą prezentować wysoki poziom wyszkolenia. system - Wto 12 Lut, 2013
Nie napisałem, że transformacja wojskowej ATS jest zła, ani nie chciałem nikogo urazić. Po prostu nie podobał mi się ton dyskusji i wyraziłem swoje zdanie. Nie skierowałem swojej wypowiedzi też do żadnej konkretnej osoby. Chodziło mi o to, że nie można publicznie wytykać innym błędów bo każdy je popełnia, nawet Ci co mają doświadczenie i wiedzę. Zmiany idą w dobrym kierunku. Na tym Forum powinniśmy dyskutować o interpretacji przepisów, błędach w instrukcjach, ogólnie o sprawach wpływających na jakość naszej pracy, a co najważniejsze bezpieczeństwo. W tym wątku raczej już istotnych tematów nie poruszymy, chociaż chętnie bym podyskutował na temat VFR spec. fiodor.mk - Wto 12 Lut, 2013
Publicznie? W zakładce SRL SZ RP, poza wąską grupą osób która się zna, mamy tutaj nic niemówiące pseudonimy. Wojsko jest instytucją nie dość, że wybitnie hierarchiczną to pełną stopni wojskowych i różnorakich podległości służbowych, co napewno nie ułatwia merytorycznej rozmowy. Stąd taki a nie inny wątek, po którym nie bedę płakał jak zostanie usunięty. Jednak pamiętajmy, że to właśnie to forum było katalizatorem skoku naprzód (przypuszczam, że na tle całych Sił Zbrojnych jedynie prawdziwego), który nastąpił po katastrofie CASY. Generał Błasik był w temacie czytając nasze posty i dał zielone światło co zaowocowało bezprecedensowym spotkaniem Jego z kontrolerami. Tak to się zaczęło. system - Wto 12 Lut, 2013
Zmiany są bardzo dobre, ale jak się je wprowadza to już inne kwestia. Nie podoba mi się, że większość kontrolerów uczy się samodzielnie i nie ma wsparcia, merytorycznej pomocy. Na metodyce jest znikoma ilość teorii, wg mnie to błąd. Metodyka i wszystkie inne kursy weryfikujące powinny wyglądać następująco: - Pierwsza część dnia teoria, przedstawienie ćwiczenia dnia i jego specyfiki, możliwość zadawania pytań, rozwiewanie wszelkich wątpliwości w interpretacji przepisów. Muszę tu być wyjaśnione wszystkie możliwe trudności jakie pojawią się w ćwiczeniu na symulatorze. Kolejna część dnia symulator. Robimy ćwiczenia które zostały omówione. I tu można lutować za coś co zostało przedyskutowane, a jest źle wykonywane. Każdy dzień powinien wyglądać dokładnie jak w schemacie powyżej. Teoria, pytania, symulator, ewentualna zjebka. A, nie tak jak obecnie, siadaj, jedziesz, luta, jesteś nieukiem i w ogóle się nie nadajesz, a pchor to by to z zamkniętymi oczami zrobił. Tylko, że pchor rzeźbił teorię z wykładowcą, a stary kontroler sam czyta i interpretuje przepisy i nie jest na 100% pewien, że robi to dobrze. Kurs instruktorów: Obecnie - Siadaj, jedziesz, luta. Powinno być - Teoria, pytania, symulator + jak ma się zachowywać instruktor (czy może zatrzymać ćwiczenie, czy ma ratować sytuację czy też dopuścić do kolizji itp., czy ma ochrzaniać czy motywować, czy może zatrzymać ćwiczenie i zadać pytanie wykładowcy, czy w ogóle działa mu mikrofon i słyszy go egzaminowany itp.). Pierdoły, ale jak instruktor nie wie co mu wolno, a czego nie to jak ma się skupić na ćwiczeniu. Na każdym etapie brakuje możliwości zadawania pytań. Wykładowcy nie zachęcają do zadawania pytań, a kontrolerzy krępują się je zadawać bo nie chcą zostać ośmieszeni i tu krąg się zamyka. Nie uczy się obecnie jak być tym instruktorem czy też asesorem, tyko się wymaga, nie dając żadnej teorii. O to mi chodzi. [ Dodano: Wto 12 Lut, 2013 ] fiodor.mk - Temat wątku i Forum są ok, tylko dyskusja poszła w innym kierunku
fiodor.mk - Wto 12 Lut, 2013 do System Od marca rusza w Dęblinie kolejny dobry kurs dla ATCo (około 30 miejsc), jeżeli zgłosiłeś chęć uczestnictwa to rozumiem Twoje żale, nie będziesz ich miał po ukończeniu szkolenia. Powiem tylko tyle, zmiany nie podobają się nie tylko pilotom ale i wielu kontrolerom, którzy są zwyczajnie leniwi i nie chcą się uczyć. Kropka Toyo - Wto 12 Lut, 2013 Fiodor, napisałeś, że zmiany nie podobają się pilotom. Tak sobie myślę, kto tu jest specem i kto kogo ma słuchać, pilot jest od wykonywania odpowiednich procedur, a kontroler, jak sama nazwa wskazuje od kontroli i nadzorowania tego procesu ze względu na ogólny ogląd sytuacji, czyli on jest tym który nakazuje i informuje i jego należy słuchać, czy mi się to komu podoba czy nie. Kolejna sprawa w temacie pilot vs. kontroler, to kontroler siedzi za wskaźnikiem i to on układa sobie pracę w przyznanej mu przestrzeni odpowiedzialności. To jest moje zdanie, przyznam, że trochę jest inne, ale tylko trochę niż to było kiedyś. Tak samo jak nie uważam za konieczne, aby dowódcami byli piloci, oczywiście jeżeli mają kompetencje to tak, ale nie dlatego, że noszą srebrną gapę. Często widać było, że na niektórych stanowiskach lepszy byłby średni menadżer niż najlepszy pilot, to samo tyczy się kierowania komórkami specjalistycznymi. fiodor.mk - Wto 12 Lut, 2013
Super, w końcu post bez agresji i nie podszyty szederą a co ważne celujący w istotę problemu. Poprzedni system określał wykonywanie lotów w warunkach ZWA lub TWA (tylko jeden wariant w danym okresie czasu) ale nie przewidywał rozróżnienia relacji pilot-kontroler dla obu przypadków. Wtedy, to co zadecydował ówczesny kontroler było nakazem dla pilota, bez względu na panujące warunki atmosferyczne. Zgodnie z regułami ICAO/NATO, dla współczesnego kontrolera o wiele ważniejsze jest według jakich przepisów lot jest wykonywany (IFR czy VFR). Jeżeli chodzi natomiast o warunki atmosferyczne to kluczowe jest dla mnie to czy mam w MATZ/MCTR warunki dla lotów VFR czy już nie (nie zagłebiając się w szczegóły związane z VFR spec.). Dodatkowo, co jest odmienne od reguł ZWA/TWA, loty IFR mogą być jednocześnie wykonywane z lotami VFR, loty IFR mogą być wykonywane w warunkach VMC i w pewynych okolicznościach loty VFRspec. w warunkach IMC. Generalizując, zgodnie z powyższym - dla lotów IFR mamy podobne relacje pilot-kontroler jak za dawnych czasów (choć nie dla ACAS) a w lotach VFR pilot może się cieszyć swobodą latania  i "olewać" kontrolera. Musi tylko pamietać o własnej odpowiedzialności.
To na dobry początek, mam nadzieję, że w miarę rozwoju dyskusji, merytorycznie dołączą się inni piloci i kontrolerzy (widzę, że są już tutaj MIL ATCo z najwyższej półki i dodam dla pewności, że nie chodzi o moją skromną osobę , coś tam wiem ale dalej się uczę  )
28ATC - Wto 12 Lut, 2013
do SYSTEM: Co do metodyk to takowych już nie ma i nie będzie, weryfikacja jest zakończona. Zostawmy to co było, idźmy na przód! Teraz zamiast metodyk będą kursy odświeżające realizowane bezpośrednio przed przedłużaniem uprawnień. Na takie kursy przybywają kontrolerzy czynnie pracujący, czytaj reprezentujący pewien minimalny poziom wiedzy i umiejętności. Skoro wypowiadasz sie jako czynnie pracujący kontroler to rozumie ze zakończyłeś weryfikacje pozytywnie, czyli uznano że masz ten poziom wiedzy, który jak piszesz głównie osiągałeś dzięki swojemu samozaparciu w samokształceniu. I wiesz co chwała ci za to bo czas nauki cywilnych przepisów zaczął się wraz z wejściem w życie RL-2006, czyli długo przed rozpoczęciem weryfikacji. Powiem więcej samokształcenie to jest nasz obowiązek nie możemy liczyć na to że nawet najbardziej doskonały system kształcenia ATCOs „wyprodukuje” kontrolera z leniwego i mało dociekliwego człowieka. Twoje uwagi jak powinno być realizowane szkolenie OJT powinieneś przekazać Szefowi OSL w Dęblinie, uważam że są generalnie trafne. Szkoda tylko że tymi uwagami nie podzieliłeś się zaraz po kursie, może po twojej interwencji zmieniono by sposób realizacji weryfikacji. I jeszcze jedno mam nadzieje ze wątpliwości o których piszesz nie dotyczą faktu wydawania zezwoleń na lądowanie podczas gdy RWY jest zajęty, bo niektórym weryfikowanym kontrolerom taka praktyka wydawała się normalna. Ale, jak napisałem wcześniej mnie też sie do końca sposób weryfikacji nie podobał zostawmy to i porozmawiajmy o VFR spec. Czekam na pytania. [ Dodano: Wto 12 Lut, 2013 ]
Ja bym tego tak nie określił. Lot VFR nie jest w niczym gorszy ani lepszy od lotu IFR. Jednak świadomość kontrolerów i pilotów musi być pogłębiana w tym temacie żebyśmy mogli się porozumieć przez "radio" i uniknąć niejasnych sytuacji. Jeżeli powiemy pilotowi że latając na V może nas olewać i dbać tylko o własny zadek to mijamy sie z prawdą. Wszyscy użytkownicy przestrzeni powietrznej zobowiązani sa do bezpiecznego jej wykorzystania.Pilot latający VFR-em musi być tego świadomy tak samo jak latający IFR-em. Wiecej, ten w locie V może zawsze poprosić kontrolera o rade dla uniknięcia kolizji z innym ruchem, którego nie udało mu sie wypatrzeć. Walles - Wto 12 Lut, 2013 W mojej ocenie z kolei, rola ATCo sprowadza się do serwisanta czyli jednym słowem robienia dobrze pilotom - oczywiście w dobra tego słowa znaczeniu. Nasz serwis opiera się na pewnych procedurach orazi technikach i wymaga od nas ich znajomości. Tutaj właśnie pojawia się problem w naszych kochanych SZ RP. Wielu lotników do dziś w pewnych momentach chciałoby dostawać więcej, a pewnych nie chcieliby abyśmy z nimi w ogóle gadali. Problem jednak polega na tym, że zrozumienie tych kluczowych momentów i rodzaju świadczonych przez nas usług całkowicie się między nami a pilotami rozmija. Kluczem jest jednak dogadanie - jestem świadkiem wielu, w tym kontrowersyjnych rozmów, gdzie wielokrotnie obnażono wiedzę nie tylko pilotów, ale również ATCo. W przypadku tych pierwszych - musimy pamiętać, że oni - podobnie jak my - też mają wiele pytań i wątpliwości - stąd czasami luki w ich wiedzy. Jeśli chodzi o ATCo - tutaj też jest różnie - niestety często opiera się to na zasadzie "coś przeczytałem to mówię". W praktyce oznacza to brak umiejętnego stosowania przepisów w praktyce. Przykładem tego są np. VFR spec w MATZ - jak to wielu z nas robi - tylko jeden i koniec (z czym ja osobiście do końca się nie zgadzam). Pójdę w kierunku kolejnego wątku. Uważam, że zmiany zdecydowanie idą na lepsze. Od początku ich wdrażania zdawałem sobie sprawę jak wiele kontrowersji spowodują. Nieobce mi są też zarzuty system dotyczące metodyczek i instruktorek. Nie chcę nikogo drzaźnić i może zabrzmi to kontrowersyjnie - ale mam własną opinię na ten temat. Pragnę zauważyć, że metodyka jest dla czynnych kontrolerów - podkreślam CZYNNYCH tz. posiadających umiejętności do pracy samodzielnej zgodnie z obowiązującymi przepisami. Szkolenie takie nie może być więc namiastką szkolenia podstawowego, bo nie taki jest cel. Sposób myślenia zmienia się wraz z miejscem siedzenia. Każdy z nas chce być mega kontrolerem, zajefajnym i połapanym gościem. Wielu takich widziałem z wieloma rozmawiałem, wiele słyszałem. Gdy przyjeżdża się jednak do Dęblina to nagle, każdy z tych SUPER ATco zamiast pokazać jaja obnaża podbrzusze twierdząc, że nie można od nich nic wymagać bo ich nikt nie nauczył. Może trochę złośliwe ale prawdziwe. Oczywiście nie tyczy się to wobec wszystkich. Szczególny podziw i szacun mam dla podoficerów z WLąd, którzy podczas weryfikacji naprawdę zaimponowali mi swoim profesjonalnym podejściem i umiejętnościami - czego dla przykładu nie potrafili zrobić inni z Sił Powietrznych podczas weryfikacji. Szacun im za to. Pozdrawiam oreo - Sro 13 Lut, 2013
Zasłyszane znaczy się PLOTKA Nie wypada odnosić się do plotek... A czy kolega zna rzezywistość, która odnosiła się do roku 1990 i troszkę później? Czy zdaje sobie kolega sprawe z tego, w tym że roku byliśmy w I...lu i tam testowano nasze maszyny... 28ATC - Sro 13 Lut, 2013 Oreo zapewniam cie że nie jest to plotka. Uwierz mi że tak było. Pisząc tego posta chciałem zwrócić uwagę że piloci latający na MIG29 dla nas kontrolerów sa delikatnie mówiac "troszkę" nieprzewidywalni,chodzi mi o to że procedury które sobie wymyślają i trenują u siebie na lotnisku nie są ogólnie znane i np podczas corocznych ZLOTów często z tego powodu dochodzi do nieporozumień. Pytanie mam zasadnicze dlaczego nie można zaimplementować takich samych procedur na MIG29 jakie są dla F-16, czytaj w całym NATO, jeśli chodzi o OVERHEAD PATTERN???
Nie bardzo rozumiem jak to się odnosi do tego co napisałem.Jeśli możesz sprecyzuj.Jesli nie napisz na priv.
Toyo - Sro 13 Lut, 2013 28ATC, przyczyna jest prosta, bo obydwie strony nie bardzo chcą ze sobą rozmawiać. Jedni robią coś źle, drudzy zamiast zwrócić uwagę i zaproponować współpracę wolą szeptać za plecami i mamy gotową płaszczyznę (nie)porozumienia, wszak naród nasz dumny i pierwej łeb sobie skręci niźli przyzna się do błędu. Oto cały mechanizm. Źródeł tego należy dopatrywać się w pewnych błędach systemowych jakie zostały popełnione miedzy innymi zaraz po wejściu do służby F-16, przecież ludzie przylatujący zza Wielkiej Wody, dysponowali i dysponują ogromną wiedzą. Jednak za przyzwoleniem szczebli najwyższych stworzono dwa światy, jedni co wiedzą i robią oraz drudzy którzy coś wiedzą i coś próbują zrobić błądząc czasami jak we mgle. Zamiast otaczać tych pierwszych, często nawet wbrew ich woli, nimbem wiedzy tajemniczej, ludzie odpowiedzialni za taki stan rzeczy powinni doprowadzić do ujednolicenia procedur, jednak aby to zrobić trzeba samemu przyjąć odpowiednią dawkę wiedzy. Niestety jak ktoś już wspomniał, często było słychać "tak samo jak za komuny, tylko po angielsku", w związku z tym przy braku odpowiedniego wsparcia powstawały "potworki", jednak nie było w tym złej woli, a raczej wynikało to z braku pomocy. Pamiętam dość chwalebną inicjatywę ujednolicenia dokumentacji lotnisk, przyjeżdżali wysokiej klasy specjaliści, tłumaczyli, opowiadali, kreślili wizje, jednym słowem ideał, po czym wyjeżdżali i... po jakimś czasie przychodziły telegramy aby stworzyć procedury, odesłać specjalistom, oni to zbiorą do nomen omen, kupy i powstanie dokument. Kluczowym wydaje się być słowo "kupa", gdyż praca ta była zlecona ówczesnemu nawigatorowi eskadry, który patrzył na to z perspektywy pilota oraz bazował na własnym doświadczeniu. Powoływano wprawdzie zespół, w skład którego wchodzili kontrolerzy, ale czy to jest szczebel do tworzenia czegoś? Zdecydowanie nie, doradczy jak najbardziej. Poza tym, częstym zjawiskiem było wywarzanie otwartych drzwi, zamiast wykonać jeden telefon, postawić dwie flaszki (może kogoś to razi, ale życie jest życie i ludzie piją oranżadę), pogadać, zaimplementować, niektórzy unosili się jakimś ambicjami, że oni też mogą to stworzyć i tworzyli. Tak ten mechanizm wyglądał kilka lat temu, a jak widać pokutuje do teraz, przysparzając niepotrzebnych frustracji, zarówno tych co na ziemi i tych co latają. Rozwiązania są w zasięgu ręki, wystarczy tylko spojrzeć na to co dzieje się w "cywilu", czy tam ktoś narzeka, że jedni latają tak a inni inaczej? Jeżeli tak, to zazwyczaj ci "inni" dłużej nie latają. Mając na uwadze uwarunkowania MIL, spokojnie można taki jednolity system stworzyć. Myślę, że potencjał w ludziach jest, nawet czytając wypowiedzi w tym temacie można niemal dotknąć profesjonalizmu. Bez wazeliny, ale sami chyba spotkaliście się z tym, że niektórym "niehonor" jest wskazać, że "ten bez gapy" to profesjonalista. Broń Boże nie wbijam tu jakiegoś klina pomiędzy jednych i drugich, ale opisuję zjawiska, które moim zdaniem w dużej mierze przyczyniają się do powstawania opisanych zjawisk, a w efekcie tego tematu. PS: 28ATC, nie ma to wpływu na obronność, konklawe, profesjonalizm, czy cokolwiek innego, poza moim osobistym odczuciem, mój ukochany samolot nazywa się MiG-29. Nie piszę tego abyś i Ty tak pisał, ale dla tego, bym miał czyste sumienie, że zwróciłem uwagę. fiodor.mk - Sro 13 Lut, 2013
Oczywiście, że nie powinno być mowy o olewaniu (stąd dałem cudzysłów). Porównując loty IFR i VFR, wydaje mi się jednak, że w przestrzeniach gdzie działają służby kontroli ruchu lotniczego, lot IFR będzie traktowany priorytetowo (oczywiście znów nie wchodząc w szczegóły wynikające z sytuacji EMER czy reguł dla VFRspec.). Wobec tego ważna jest świadomość pilota jaki serwis dostanie od kontrolera w każdym przypadku. Choćby z powodu reguł separacji przy turbulencji w śladzie aerodynamicznym widać przewagę lotów w I nad V. Co do rady dla uniknięcia kolizji to uważam, że dalej jest to tylko rada (nie instrukcja) i odpowiedzialność za ewentualne negatywne konsekwencje będzie spoczywała na załodze. Wiadomo, że kontroler ma tutaj ograniczone pole działania bo nie powinien wektorować, czy narzucać sztywno wysokości. Pilot musi pozostawać cały czas z dala od chmur lub nawet wykonywać lot w pewnej od nich odległości, ewentualne instrukcje kontrolera mogą to uniemożliwić. pozdrawiam! Co do MIG-29 - ja tam z moich jestem zadowolony, OVERHEAD PATTERN jest wykonywany podobnie jak dla F-16, reszta procedur chyba aż nadto się ucywilniła, choć nie przeczę, że czasami na obcym lotnisku może się trafić jakiś zapominalski rodzynek
makary21 - Sro 13 Lut, 2013 fiodor.mk, odbierz moje PW. Makary21 28ATC - Sro 13 Lut, 2013
I w tym właśnie problem gdybyśmy mieli opisane jednolite procedury dostępne i obowiązujące wszystkich pilotów i wszystkich kontrolerów taki wątek na tym forum nigdy by nie powstał. Możemy stworzyć najlepszy system szkolenia kontrolerów RL, jednak bez rewolucji w systemie szkolenia pilotów w Dęblinie oraz gruntownej zmianie procedur obowiązujących w lotach VFR i IFR, ukierunkowanej na ich ujednolicenie, możemy zapomnieć o POROZUMIENIU pomiędzy ATC a wojskowymi lotnikami. Przykład, daleko nie trzeba szukać:
To nie jest kwestia zadowolenia z pilotów czy tez nie, więcej nie można mierzyć naszego wojskowego lotnictwa skala ucywilnienia. Tu chodzi o to że jeśli ja przyjadę do ciebie lub ty do mnie na lotnisko,będziemy w stanie ogarnąć ruch w Overhead Pattern vs podejścia IFR, bo będzie on oparty na tych samych zasadach, a piloci będą latać z ogólnie przyjętymi standardami. Nie twierdze że u ciebie tak nie jest, wskazuje jedynie na fakt iż na chwile obecna na każdym lotnisku i na każdym typie a/c użytkowanym w SZ RP są rożne standardy wykonywania chociażby operacji VFR. Moim zdaniem wzorem mogą być USAF, gdzie AFI precyzują wszystkie możliwe aspekty operacji w lotnictwie wojskowym, poczynając od standardowej frazeologii właściwej dla Overhead pattern a kończąc na sposobie wykonywania operacji. oreo - Sro 13 Lut, 2013
Chciałem tylko powiedzieć, że jeśli coś jest zasłyszane to nie może być brane pod uwagę. Dla mnie jest to plotką i w dyskusji nie można się na tym opierać. Tylko to miałem na myśli. fiodor.mk - Sro 13 Lut, 2013 TUTAJ dla rozluźnienia emocji
Ordynarny kontroler i zagubiony pilot. I jeden i drugi do lania w tyłek (proszę się wsłuchiwać od końca pierwszej minuty). Jak widać nie tylko u nas dochodzi do scysji na linii pilot-ATCo, pozdrawiam! Tower Power - Sro 13 Lut, 2013 To jest jeden z aspektów Human Factor in ATC. Podczas pracy na stanowisku, jeśli jakaś sytuacja spowoduje poirytowanie kontrolera - np. niewłaściwe działanie pilota-można złapać sie w pułapkę i niemałe tarapaty.Taka wymiana korespondencji "na policjanta" nie daje spodziewanego prawidłowego działania a dokładnie odwrotny skutek. Osobiście "przećwiczyłem" na sobie kilka razy taką sytuację, po spięciu w jakie wprawili mnie piloci. "Goofy Controller" lub "Goofy Pilot" może zdarzyć sie każdemu. Ważne, aby sobie to uświadamiać i w porę ucinać takie sytuacje. Miałem okazję pracować z kontrolerem, który opanował do perfekcji radzenie sobie w sytuacjach, gdzie "napięcie rośnie". Joaquim "The Teacher" komunikował pilotowi, ze jest nr 21 do uruchomienia, a po upływie 20 minut, gdy informował o zmianie z nr 21 na nr 18, piloci odbierali to z taką wdzięcznością, jakby właśnie załatwił im status VIP. Mistrzostwo. 28ATC - Czw 14 Lut, 2013
OK. Tak jak napisałem wcześniej to nie jest PLOTKA, źródło wiarygodne,tak jest na prawdę, a przynajmniej było wtedy,może coś zmieniono po tamtej kontroli,tego nie wiem.Może kontrolerzy z EPMM wypowiedzą sie w tej kwestii. fiodor.mk jeśli o mnie chodzi jestem wyluzowany jak nigdy ;-) fiodor.mk - Pią 15 Lut, 2013 Witam! Na "priv" rozmawiam z moderatorem Makary21 odnośnie uporządkowania wątku. Raczej bym sobie odpuścił utworzenie dodatkowego, dotyczącego rozumienia naszej frazeologii a poszedł w stronę zmiany tytułu pilot vs. kontroler na jakiś inny mniej kontrowersyjny. Macie jakieś poważne propozycje nowej nazwy, które by zachęciły lotników do zadawania pytań w sprawie zawiłości przepisów lotniczych i procedur służb ruchu lotniczego? Makary21, co do reformy szkolenia i pracy MIL ATC to stała się ona faktem i dla nas kontrolerów jest ona w pełni zrozumiała. To, że niektóre rodzaje lotnictwa (przede wszystkim śmigłowce) mają przez nią duże problemy to sprawa, którą pilnie trzeba rozwiązać, ale nie da się tego jednak zrobić bez zrozumienia procedur ATS. My wiemy doskonale, że w takiej sytuacji nie sztuka powiedzieć "negative start up". Sztuką jest siąść przy jednym stole i rzetelnie przeanalizować sporne sprawy. Po ocenie ryzyka, wypracować dobre dla wszystkich rozwiązania, wystąpić do Szefa SSRL z wnioskiem o wprowadzenie odpowiednich procedur do INOP organów ATC i "w górę". hej Toyo - Pią 15 Lut, 2013 Fiodor zostaw temat, jest dobry. W kontekście dobrej i merytorycznej dyskusji jest OK, co innego, gdyby zaczęły się "przepychanki". Wprawdzie sam początkowo uważałem, że bardziej prowokuje do pogłębiania podziałów, ale po ochłonięciu (moim i innych uczestników) jak najbardziej uważam, że może taki pozostać. Jego lekko prowokacyjny ton zachęci do zajrzenia i poczytania całkiem poważnej dyskusji o tym co zrobić by było lepiej. Jeżeli dasz jakiś inny "mdły", to zniknie pośród wielu innych. Jestem za pozostawieniem tematu, byleby tylko nie prowokował do forumowych "bójek", ale od tego mamy Moderatorów.
28ATC - Pią 15 Lut, 2013 Również jestem ZA pozostawieniem tego tematu w takiej formie. Podejrzewam że bez forumowych przepychanek sie nie obędzie,jednak uważam że jeśli jakiś pilot lub kontroler będzie miał problem dotyczący tego szerokiego tematu to zawsze może tu coś napisać w celu np wylania swoich irytacji, a może w celu chęci wyjaśnienia pewnych niezrozumiałych zachowań po obu stronach. Chciałbym wywołać do tablicy kontrolerów i pilotów z EPRA, tam wiem że jest wiele problemów przede wszystkim dlatego, że piloci traktują lotnisko, tu może przerysuje trochę, ale nie mogę sie oprzeć, jak swój prywatny folwark.
oreo - Pią 15 Lut, 2013
Mam pytanie w związku z tym. Powiem szczerze - czysta ciekawość. Czy deklarujących procedurę RACETRACK intencją było wyjście ponowne na INITIAL (2Nm od THLD) czy też może jakiś inny punkt? Drugie moje pytanie: czy deklarujący procedurę RACETRACK wykonywał na pewno lot w VFR (zakładając że takie panowały w MATZ) a nie w IFR? fiodor.mk Mam też pytanie do Ciebie o ile zechcesz odpowiedzieć. Jakiej komendy spodziewał byś się, przy warunkach VFR w MATZ od pilota będącego nad lotniskiem, którego intencją jest kontynuowanie lotu wg. procedury RETURN (przewidzianej dla MiG-a)?
[ Dodano: Pią 15 Lut, 2013 ] fiodor.mk, a nazwę wątku zostaw – co prawda prowokuje ale dajmy szansę kulturze. Tymi bez kultury zajmie się Makary21.Obiecał to na 1 stronie. Walles - Sob 16 Lut, 2013 To może ja odpowiem. Procedura RACETRACK stosowana przez MG29 z EPMM to nic innego jak "duży prostokąt". Nie chodzi tu o kwestionowanie zasadności takiej procedury, lecz wyłącznie o same nazewnictwo. Dla nas ATC, wykorzystywanie frazy zarezerwowanej dla całkiem czegoś innego (racetrack jako jeden z elementów przyrządowej procedury podejścia do lądowania) może wprowadzić wiele zamieszania. Dla przykładu, ATC wydając informację o ruchu dla a/c innego niż MIG29 o treści "MIG 29 executing racetrack" może zmylić inną załogę, gdyż ta będzie się spodziewała tego samolotu gdzieś w okolicach NDB lub TACAN na wysokości zależnej od procedury, niech będzie to np. 4000ft wykonującej zniżanie - a nie samolotu pędzącego 300kt w DOWNWINDZIE. Podobna sytuacja ma miejsce z OVERHEAD PATTERN. Sam nie raz się kupilem, gdyż zakładałem że procedura jest w pewnym stopniu jednolita dla wszystkich. Nie chodzi mi tu o jej wykonanie, ale o punkty rozpoczęcia poszczególnych jej elementów i stosowaną frazeologię. Na razie bez efektu. Pozdrawiam. fiodor.mk - Sob 16 Lut, 2013
Procedura RETURN to tylko rodzaj pracy Twojego systemu nawigacyjnego (o ile się nie mylę oparta na nawigacji zliczeniowej). Używacie jej do automatycznego powrotu na lotnisko (zarówno wg IFR i VFR) i bardzo dobrze (ma pomagać w prowadzeniu nawigacji). W locie VFR jednak (nie mylić z warunkami VFR a w zasadzie powinieneś powiedzieć warunkami VMC) chodzi o coś innego. Pilot powinien orientować się na podstawie mapy i rozpoznawać obiekty terenowe (zwłaszcza punkty VFR przedstawione na mapie VOC) i według nich pilotować samolot. Dodatkowo ma skanować przestrzeń za zgłoszonym ruchem. Ewentualne opieranie się tylko na maszynie, może mieć negatywne konsekwencje (np. wtedy kiedy wybierzesz ustawienia do niewłaściwego RWY albo gdy mimowolnie samolot wleci w chmury). Jeżeli chodzi o deklarowanie intencji tuż nad lotniskiem to jest to niestety za późno. Intencje powinieneś określać przy pierwszym kontakcie radiowymi z każdym ATCo. np. W locie IFR - „TOWER, XXX, ILS ESTABLISHED, MY INTENTION TOUCH AND GO, NEXT CANCEL IFR, REQUEST INITIAL FOR BREAK” W locie VFR - „TOWER, XXX, FINAL/BASE, MY INTENTION TOUCH AND GO, NEXT ANOTHER SHORT APPROACH (CLOSE - powiedzą piloci F-16, INITIAL FOR BREAK - jak planujesz kolejenego "brejka"). Co do procedury REENTER (wg VFR) to absolutnie nie można jej utożsamiać z RACETRACK (wg IFR). REENTER będzie miał zastosowanie wtedy gdy jest naprawdę duży ruch przy lotnisku i trzeba się „trochę odsunąć” od samolotów latających po kręgu przy ponownym wejściu do INITIAL FOR BREAK (OVERHEAD PATTERN). RACETRACK (tego się nie deklaruje) to etap lotu przed osiągnięciem IAF gdzie samolot obniża wysokości lotu na warunkach lotu po trasie (z różnych powodów nie miał możliwości wcześniej) w przeciwieństwie do etapu HOLDING (stała wysokość) lub toru lotu pokrywającego się z HOLDING (dwa zakręty o 180 stopni po osiągnięciu IAF) gdzie w obu przypadkach obowiązują warunki dla procedury podejścia (przechylenie 25 stopni lub 3 stopnie na sekundę). Jak gdzieś coś niedoprecyzowałem (przekłamałem) dodajcie (poprawcie) ATCo, pozdrawiam! 28ATC - Sob 16 Lut, 2013 Przykładowa frazeologia z operacji nadlotniskowych na F-16: V01: KRZESINY TOWER, VIPER 01 WITH INFORMATION BRAVO, FOUR SHIP, 10 MILE FOR LOW TAC INITIAL FULL STOP FOR VIPER 01 AND 02 VIPER 03 AND 04 OPTIONS TWR: VIPER 01, REPORT 5 NM INITIAL V01: VIPER 01, 5 NM INITIAL, TWR: VIPER 01, REPORT BASE V01: VIPER 01, BASE GEAR STOP TWR: VIPER 01, WIND CALM , RUNWAY 29, CLEAR TO LAND V01: VIPER 01, CLEARED TO LAND V02: (SAME COMM) V03: VIPER 03, BASE, GEAR, LOW APPROACH TWR: VIPER 03, RUNWAY 29, CLEARED LOW APPROACH, F-16 LADNIG ROLL V03: VIPER 03, CLEARD LOW APPROACH V04: VIPER 04 BASE GEAR LOW APPROACH TWR: VIPER 04, RUNWAY 29, CLEARED LOW APPROACH V04: VIPER 04, CLEARED LOW APPROACH V03: VIPER 03, ON THE GO, REQUEST CLOSED TWR: VIPER 03, CLOSED APPROVED REPORT BASE V04: VIPER 04,ON THE GO, REQUEST CLOSED TWR: VIPER 04,CLOSED APPROVED TRAFFIC TO FOLLOW F-16 MIDFIELD DOWNWIND REPORT BASE Wyrżenie OPTIONS znaczy że a/c będzie chciał wykonać inny typ lądowania niż Full Stop (FS). AFTER LOW APPROACH V01: VIPER 01, ON THE GO, REQUEST CLOSED TWR: VIPER 01, CLOSED APPROVED. (standard turn at departure end) OR TWR: VIPER 01, PRESENT POSITION CLOSED APPROVED, YOU ARE INSIDE OF SINGLE F-16 8 MILE ILS FINAL, albo bardziej po "ICAO-wsku" SUCCEEDING TRAFFIC SINGLE F-16 8 MILE ILS FINAL OR TWR: VIPER 01, 1 MILE PAST DEPARTURE END CLOSED APPROVED, TRAFFIC TO FOLLOW F-16 3 MILE ILS FINAL OR TWR: VIPER 01, 1 MILE PAST DEPARTURE END CLOSED APPROVED, TRAFFIC TO FOLLOW MIDFIELD DOWNWIND/DESCENDING FROM HIGH KEY TO LOW KEY
FIODOR nie rozumiem dlaczego mówicie INITIAL FOR BREAK (za dużo bezsensownego gadania), przecież wiadomo, że jeśli a/c wchodzi przez punkt INITIAL do OVERHEAD to wykona lot do punktu BREAK tam jeśli jest lot grupowy rozpuści formacje do lądowania i zgłosi BASE. Po drugie jak już pisałem we wcześniejszych postach na temat standardów, powinno być REENTER a nie INITIAL FOR BREAK,CLOSE a nie ANOTHER SHORT APPROACH. Właśnie takie niuanse powodują, że na każdym z lotnisk inaczej "latamy" w OVERHEAD PATTERN.Frazeologia powinna być wszędzie standardowa, bo wymyślanie swoich callów prowadzi do nie zrozumienia. Ja nie twierdzę że nasza jest lepsza, ale na pewno jest bardzo,bardzo zbliżona do frazeo. używanej w NATO.
Idąc za DOC 8168 tom I "operacje statków powietrznych": RACETRACK jest procedurą z dwoma zakrętami po 180 stopni. Jest to manewr wykonywany w trakcie początkowego/pośredniego segmentu podejścia do lądowania (tylko podejścia instrumentalne, czyli wykonywane wg. przepisów IFR), który opiera się na jednej z pomocy nawigacyjnych (najczęściej NDB lub VOR/DME). Ma on za zadanie wyprowadzić samolot na linię drogi podejścia końcowego. Więcej można poczytać w Części I,Dział 4 Rozdział 3 pkt. 3.2.3 w DOC 8168. fiodor.mk - Sob 16 Lut, 2013
Z RACETRACK (dwa zakręty o 180 stopni). Jest chyba tak samo jak z FL100 (10000 ft). Niby to samo ale nie do końca, zależy od okoliczności. Pamiętając zajęcia z Panem Kraszewskim skłaniam się do zdania, że dopóki samolot nie minie IAF (na ściśle określonej wysokości), to mówimy o RACETRACKU (gdzie samolot zwykle utrzymuje warunki dla lotu po trasie i brak jest stref ochronnych właściwych dla HOLDINGU). Natomiast po IAF wykonuje procedurę dwoma zakrętami o 180 stopni zbliżoną kształtem do HOLDINGU (wtedy stosuje ograniczenia prędkości i przechylenia). W każdym razie temat jest trudny i bardziej dla Procedure DESIGNER, który może się tutaj ujawini 
28ATC - Sob 16 Lut, 2013 Procedur oczekiwania czyli tzw. HOLDINGU nie należy mylić z procedurą RACETRACK. HOLDING jest procedurą oczekiwania na dalsze zezwolenie, a RACETRACK jest procedurą wykorzystywaną w segmencie podejścia początkowego wykorzystywanej procedury podejścia do lądowania. RACETRACK ma na celu umożliwienie statkowi powietrznemu zredukowanie wysokości bezwzględnej podczas lotu w segmencie podejścia początkowego i/lub wprowadzenie statku powietrznego na kierunek dolotu, gdy wejście do procedury z nawrotem nie jest dogodne. Procedura z dwoma zakrętami po 180° (racetrack procedure) jest stosowana tam, gdzie nie ma wystarczającej odległości przy podejściu wprost z trasy dla umożliwienia wytracenia wysokości bezwzględnej oraz w przypadku gdy SP przylatuje nad pozycję (fix) z różnych kierunków. Składa się ona z zakrętu od linii drogi dolotu o 180° wykonanego nad urządzeniem lub pozycją, wejścia na linię drogi odlotu, który trwa 1-3 min, a następnie zakrętu o 180° w tą samą stronę dla powrotu na linię drogi dolotu. W procedurze tej przyjmuje się średni kąt przechylenia 25° lub kąt przechylenia wynikający z prędkości 3°/s w zależności, który z nich jest mniejszy. oreo - Sob 16 Lut, 2013
Ale ja nie twierdzę, że jest inaczej i nigdzie tego nie napisałem. Nie bardzo też mogę zrozumieć dlaczego niektórzy przyjęli za pewnik brak mojej wiedzy na ten temat. Dlatego zadałem pytanie 28ATC: "czy deklarujący procedurę RACETRACK wykonywał na pewno lot VFR a nie IFR?" Zadając to pytanie chciałem tylko się dowiedzieć czy istotnie była to głupota (jeśli lot był VFR) czy też istniała taka możliwość dla lotu IFR.
A czy wziąłeś pod uwagę fakt, że załoga wykonująca lot na danym lotnisku jest zobowiązana zapoznać się z wszystkimi procedurami tam obowiązującymi. Gdyby istniała taka procedura oparta na NDB bądź TAC jako FAF, pokrywająca się częściowo z OVERHEAD PATTERN, a na karcie podejścia byłby zapis „Racetrack restricted to MAX IAS 300 KT” to ATC podając informację dla każdego innego a/c udzieliłby wystarczającej informacji gdzie może spodziewać się traffica? Wydaje mi się, że tak. To rolą ATC przy OVERHEAD PATTERN na wysokości np.2000ft jest odseparowanie w tym przypadku a/c wykonującego RACETRACK i zapewnienie mu odpowiedniej wysokości np. 3000ft. fiodor.mk - Nie 17 Lut, 2013
28ATC sprowokowałeś mnie do głębszego zerknięcia w notatki. Żeby zakończyć temat RACETRACKU poprawiam mój błąd. Oczywiście jest odwrotnie to HOLDING jest procedurą trasową a RACETRACK rozpoczyna się w IAF (niewiem skąd mi się wzięła ta pomyłka  ). Tor lotu dla obu jest zbliżony ale to chyba tyle podobieństwa, dzięki i pozdrawiam!
Walles - Nie 17 Lut, 2013
Generalnie, procedura RACETRACK praktycznie na każdym lotnisku pokrywa się z OVERHEADem i taka jest rola ATC aby to wszystko ze sobą poukładać. Mi bardziej chodzi o mylne nazewnictwo. Gdyby procedura stosowana przez MIG29 z EPMM nazywała się WIADRO już byłoby zupełnie inaczej. Prawdą jest, że załoga lecąc na jakieś lotnisko musi się zapoznać z uwarunkowaniami lokalnymi, ale tak samo nikt (ATC) przy pierwszym kontakcie z MIG29 w EPKS nie nakaże im lotu w kierunku BUSH/LAKE (procedury lokalne), jak i z drugiej strony - F-16 nie będzie miał zielonego pojęcia jak zrobić Mińskowy RACETRACK. Procedury lokalne są, ale niestety mało dostępne. Dlatego właśnie tak ważne jest aby dążyć do ujednolicenie tych standardowych jakim z pewnością jest OVERHEAD PATTERN. painkiller - Nie 17 Lut, 2013 A może z niektórych procedur lokalnych zróbmy info na szerszą skalę, tj. opublikujmy je w MIL AIP w postaci pewnego rodzaju szablonu z możliwością pewnych tylko odstępstw (np. mogą różnić się delikatnie wysokości, lub też dodane zapisy typu „standardowy zakręt w lewo lecz ATC może nakazać w prawo”). I tak: 1. Procedura OVERHEAD PATTERN- przecież w każdym INOP TWR chyba to jest w miarę podobnie, począwszy od zapisu „Procedura OVERHEAD PATTERN wykonywana jest przez wojskowe statki powietrzne wykonujące loty pojedyncze lub grupowe”, poprzez zapisy o INITIAL-u (raczej wszędzie jest zapis że to 10NM lub też 5 NM, a jak takie go zapisu nie ma, no to chyba nikomu nie będzie przeszkadzać jak to ujednolicimy, a na sekwencjonowaniu kończąc ( w naszych INOP-ach powinny być takie zapisy, więc je porównać, posprawdzać i ujednolicić). 2. SFO – wszędzie wygląda tak samo. Opisać to w MIL AIP, a ewentualne delikatne zmiany mogą być w INOP-ach, ale generalnie każdy będzie wiedział o co chodzi. A te zmiany to np., że nie można na danym lotnisku wykonywać RANDOM SFO (takie ograniczenie lub też inne drobne np. wynikających z kierunków zakrętów już dane lotnisko mogłoby umieścić w swojej części MIL AIP.) SFO dla TS-11 to tzw. „imitacja” (jak zmieniliście nazewnictwo to dajcie znać bo parę lat nie byłem w Dęblinie). Nie wiem czym to się różni od SFO dla f-16, ale jak miałem okazję pracować w Dęblinie na praktykach zanim jeszcze przyleciały „efy” to wyglądało to prawie identycznie. Więc można to jakoś ujednolicić albo opisać jako osobną procedurę dla TS-11. 3. Inne procedury takie jak CLOSED (myślę, że tu wystarczyłaby ogólna informacja-przecież to jest „ciasny” powiedzmy potocznie krąg. Robią to też c-130 a nawet E3 Sentry-bardzo widowiskowe…) 4. Procedury C-130 – można umieścić w MIL AIP i już każdy będzie wiedział o co chodzi. Nie jest to nic szczególnego i wydaje mi się, że jak będzie to opisane (może nawet skopiowane do MIL AIP z INOP EPPW) to każdy kontroler sobie z taką procedurą poradzi. A przecież nie będą to 3-4 samoloty jak w Powidzu, tylko jeden. Przecież grupowo nie latają na inne lotniska polatać. I podobnie jak w SFO: jak ktoś będzie miał jakieś drobne uwagi co do procedur to umieszcza je w swojej części MIL AIP dot. lotniska. Także proponuję to co powyżej opisać w MIL AIP. Jak są jeszcze jakieś inne procedury to oczywiście też to można opisać. Ale nie wydaje mi się aby było coś jeszcze do opisania w sposób jak to przedstawiłem powyżej. I oczywiście nie chodzi mi o opisywanie lądowania w „bramkach”, czy też jakieś manewry po np. południowej stronie RWY, czy inne takie „drobniejsze” sprawy. Tylko to co powyżej. Wszystkie te sprawy są w naszych INOP-ach w rozdziale „procedury operacyjne”, tylko je porównać, posprawdzać i dalej pewne sprawy uogólnić, „zebrać do wspólnego mianownika” najistotniejsze rzeczy i opublikować w MIL AIP. Oczywiście mogłaby się tym zająć grupka 3-5 osób. Co Wy na takie rozwiązanie? pzdr 28ATC - Nie 17 Lut, 2013
To dobrze że zerknąłeś do zasobów zewnętrznych, nasza pamięć czasami płata figle ;-)
Pomysł bardzo dobry tyle, że wpisane do AIP informacje nie mogą stanowić prawa, ani być jego źródłem, dlatego też wszystkie wojskowe procedury (np: Overhead pattern dla wszystkich typów a/c, czy też procedury wykonywane przez C-130) powinny być opisane w wojskowych dokumentach normatywnych a dopiero później rozdystrybuowane w AIP i/lub ADP. painkiller - Nie 17 Lut, 2013 Nie widzę problemu. To stwórzmy np. taki oficjalny podręcznik. "Ujednolicone procedury operacyjne dla statków powietrznych SZ RP". 28ATC - Nie 17 Lut, 2013
Z tego co wiem to warunki VMC, chodziło o ponowne wejście do punktu INITIAL. Pytanie do Ciebie pisząc 2 NM od THLD masz na myśli 2 milowy INITIAL?A i co to za skrót THLD? Jeśli tak to powiem szczerze,że to bardzo niestandardowa odległość zwłaszcza dla a/c odrzutowych, gdzie prędkość to ok 350 kt IAS, a w TACTICAL INITIAL 400 kt IAS. Już mówię dlaczego. ATC ma praktycznie związane ręce jeśli wyjdziesz na 2NM INITIAL, żeby zrobić sekwencje (np zmienić umiejscowienie punktu BREAK) z ewentualnym ruchem w CLOSED PATTERN, ewentualnie SFO, czy startami. No chyba, że lata jeden MIG w MATZ ... [ Dodano: Nie 17 Lut, 2013 ]
A ja jednak widzę, jeden zasadniczy.My czyli ATC nie możemy napisać pilotom jak mają latać, to musiałby być zespół stworzony z pilotów i kontrolerów, przynajmniej na szczeblu DSP, a jeśli MW i WLąd miałyby być podpięte to MON. Pomysł generalnie bardzo dobry, może wtedy w Dęblinie też by się coś ruszyło...Mnie osobiście się podoba! painkiller - Nie 17 Lut, 2013 [quote="28ATC"]
To może by się udało.... fiodor.mk - Nie 17 Lut, 2013
Mamy już taki wspólny dokument - nazywa się ADP-2011 (wkrótce ver. 2013, który będzie wprowadzony rozkazem Szefa Sztabu Generalnego). Trzeba byłoby go uzupełnić o schematy dla lotów VFR, szczególnie z opcjami REENTER i obowiązkowo przykładami frazeologii. Jak narazie mamy tam tylko procedury podejścia wg IFR i mapy VOC. Na obecną chwilę np. MiG-29 mają w swoim programie szkolenia zawartą procedurę cyt. "podejście do lądowania metodą Break". O jakości tej procedury i trudnościach na które są skazani piloci niech świadczą poniższe zapisy: "Przed trzecim zakrętem ustalić prędkość 225 kts, H=1500 ft AGL, zameldować KL o wypuszczeniu podwozia, klap oraz uzyskać zgodę na wykonanie lądowania" "UWAGA Maksymalna odległość od lotniska powinna zabezpieczać widzialność drogi startowej. W przypadku utraty z pola widzenia drogi startowej należy przerwać wykonywanie podejścia metodą Break" Jak widać z powyższego, to programy szkolenia na typach SP wymagają szybkiej korekty (zapewne za wyjątkiem F-16). 28ATC - Nie 17 Lut, 2013 Cytat z dokumentu FAA 7110.65U: „Overhead maneuver patterns are developed at airports where aircraft have an operational need to conduct the maneuver. An aircraft conducting an overhead maneuver is on VFR and the IFR flight plan is cancelled when the aircraft reaches the “initial point” on the initial approach portion of the maneuver. The existence of a standard overhead maneuver pattern does not eliminate the possible requirement for an aircraft to conform to conventional rectangular patterns if an overhead maneuver cannot be approved.” Bardzo fajna publikacja wiele rozjaśniająca jeśli chodzi o operacje nadlotniskowe: SFO, OVERHEAD itp. Generalnie gdybyśmy mieli coś pisać to można dużo zaimplementować z tego dokumentu. Dokument dostępny na tej stronie: http://www.faa.gov/air_traffic/publications/ Jeśli chodzi o przytoczone przez fiodora zapisy z PSzL na MIG29 to juz po samym nazewnictwie widać, że ten kto je pisał nie zadał sobie trudu żeby sprawdzić zagraniczne publikacje na ten temat, które sa powszechnie dostępne w necie. "Metoda brejk" kurde mnie osobiście to razi, punkt break jest tylko elementem OVERHEAD'a. oreo - Nie 17 Lut, 2013
Dlatego obowiązującym jest to co jest w MIL AIP. Nie ma sensu odnosić się do czegoś co nie jest dostępne dla innych, bo tego nie ma. W VFR jeśli są warunki do tego obowiązującym jest OVERHEAD INITIAL i na tym poprzestańmy.
Dlatego też byłem zdziwiony (z tym racetrack`iem). Z tego co wiem nie powinno to mieć miejsca. Generalnie obowiązuje OVERHEAD INITIAL. Powinienem napisać 5NM od TCH.
Nie jestem tym tak do końca zainteresowany (emeryturka) ale że wiem coś w tym temacie to pozwolę sobie na małą dygresję. W 1999 r. nastąpiło zderzenie dwóch światów rosyjskiego i normalnego, które nastąpiło w ramach transformacji w ICAO/NATO-wską rzeczywistość. Trzeba było wtedy wyrzucić do kosza wszystkie instrukcje, programy szkolenia itp., a stworzyć nowe i nie byłoby problemu, co niejednokrotnie było sygnalizowane. Dostosowując coś istniejącego, diametralnie różnego, do nowej rzeczywistości nie o wszystkim pomyślano. Jak widać pokutuje to do dziś i jeszcze będzie przez jakiś czas. Dla niektórych to nie do pojęcia ale trzeba było to widzieć z jaką mentalnością przyszło zderzyć się tym „postępowym”, którzy chcieli to jak najszybciej dostosować do realiów. To co jest teraz, może nie jest doskonałe ale to i tak wielki krok, co nie oznacza by nie dążyć do ideału. lokom - Nie 17 Lut, 2013 Eeeeeeeeeee. Ja niekumaty. Ja z WL. Macie w diabły dobrych pomysłów. Chcecie je wdrożyć dla jasności procedur. Ja niekumaty, ja z WL. Znajdźcie generała, który podpisze się pod waszymi propozycjami, za skromne 50%. Albo dalej się bijcie pomiędzy sobą o to, co nie od Was zależy. Ale ja niekumaty jestem. system - Sob 02 Mar, 2013
Trzeba rozmawiać i próbować coś zmienić, nawet małymi krokami. Może ktoś kto ma na coś wpływ w SP czyta te posty. To jedyne forum gdzie ludzie się udzielają więc jest szansa
Może warto pominąć generałów i zwracać się bezpośrednio do ministra, uświadomić go odrobinę co tu się dzieje. Ptica - Sob 02 Mar, 2013 W piątek "doniosłem" komendantowi WPL w miejscu wiadomym o temacie dyskusji...System - wyręczę moderatora- nie cytujemy poprzedników(regulamin)
fiodor.mk - Wto 05 Mar, 2013 TUTAJ sporo fajnych rzeczy dla pilotów (oczywiście dla tych latających w przestrzeniach sklasyfikowanych). Jeżeli ktoś uważa, że w takich nie lata to można sobie odpuścić (głowa nie śmietnik )
Jak widać tam nie ma wstydu pytać ATCos. pozdrawiam! [ Dodano: Nie 26 Paź, 2014 ]
W obszarze lotnictwa cywilnego jak widać w linku temat na czasie, czekam na kolejne części. Na marginesie w naszej "umownej klasie D" jest jeszcze bardziej o czym rozmawiać, patrz miks lotów IFR i VFR, VFR spec z dodatkowymi atrakcjami w postaci radar trail, SFO, overhead pattern, closed pattern o "cudawiankach" Herkulesów i przelotach GA nie wspomnę. A przy jakim natężeniu to hula to przykładowy link Red Flag (USA) i link Frisian Flag (Holandia). Dużo nam jeszcze brakuje do osiągnięcia tego poziomu zarówno po jednej i po drugiej stronie a myślę że do takiej intensywności lotów wobec sytuacji na wschodzie sprawnie trzeba się przygotowywać. pozdrawiam! |
