[fsoul]

W związku z tym, iż sprawa jest bardzo poważna a dogłębne poruszanie tego tematu na forum w zakładce Przegląd Mediów może sprawić, iż dla szerszego grona nie musi być zrozumiałym, jak to wyjaśniamy i do tego podchodzimy, uważam iż należy wiele spraw poruszyć dokładnie w miejscu dla MIL ATC.

Chciałbym podzielić się swoimi wrażeniami całkiem na gorąco.

Czekałem z niecierpliwością ... słuchałem uważnie i szkoda, że nie notowałem baboli słownych popełnianych przez obydwu wypowiadających się panów pułkowników, których poprawiał i uzupełniał MON. Pomijane wyrazy oraz z pewnością pomijane całe zdania ( zresztą było to widoczne na przerzucanych szybko do przodu slajdach). Nie chciałbym użyć słowa "niekompetencji" bo zapewne to co mógł powiedzieć, a raczej to czego nie mógł powiedzieć i na tym się skupiał pan pułkownik, spowodowało te błędy, chociaż na przygotowanie się do wystąpienia Komisja miała sporo czasu. Wydaje się, iż oddanie głosu fachowcom, zapewne niższym stopniem, dałoby dużo lepszy efekt.

Poruszono tu winę COP. Dla mnie ni z gruszki nie z pietruszki.Moim zdaniem COP nie ma tutaj nic do rzeczy. D-ca załogi jest zobowiązany do zapoznania się z warunkami atmosferycznymi na lotnisku lądowania. Ponadto kontroler przekazuje informację o warunkach atmosferycznych panujących na lotnisku d-cy załogi i to on podejmuje decyzję o lądowaniu lub nie.

Mówiono także o tym, iż kontroler nie wydał instrukcji wykonania lotu na lotnisko zapasowe. (pokłosie filozofii dowodzenia lotnictwem z czasów RL86 i starszych). Z pewnością kontroler nie ma obowiązku, ani nawet nie powinien nakazywać pilotowi czegokolwiek, w tym także wykonania lotu na lotnisko zapasowe.

Ponadto kontroler przekazywał informacje o wysokości w metrach a pilot posługiwał się jednostkami miar w stopach. Jest to pokłosie przepisów ruchu lotniczego wykorzystywanego w SZ RP. Piloci tej eskadry od wielu lat wykonują lot wg przepisów ICAO. Nawet w Iraku czy Afganistanie. W SZ RP te przepisy są wprowadzane stopniowo i nie kompleksowo i często kłócą się z przepisami "wojskowymi narodowymi". Ale jak dla mnie - jeżeli pilot posługuje się stopami jako jednostkami wysokości to kontroler powinien posługiwać się także stopami. Przy czym bardzo ważne jest podanie odpowiedniej wartości ciśnienia.

Ponadto uważam i może tutaj wywołam dyskusję, iż RSL nie spełnia wymogów podejścia PAR gdyż jak określisz dokładnie wysokość lotu przy odległości 4,3,2 km? Jak daleko zaprowadzisz samolot do progu pasa przy takie wrażliwości na zakłócenia od obiektów stałych, deszczu itp.? GCA w jego części kontroli podejścia końcowego spełnia wg mnie te wymogi. Wg jakiej ścieżki zniżania wrysowanej na ekran radiolokatora prowadzisz samolot? Dobrze wiesz że każdy tym SP ma inny profil podejścia. To nie ILS, który zmusza pilota do utrzymywania się automatycznego na ścieżce.

Następnie - ja nie znam opublikowanej procedury podejścia PAR, oprócz EPKS. Nawet zerknijcie w WYKAZ. Nie ma tam żadnego podejścia wg RSL z USL, jego wartości minimalnych, minimalnej wysokości wektorowania itd itp.

"nieumiejętne sprowadzanie samolotu do lądowania przez krl PAR" - jedna z przyczyn katastrofy - chciałbym wiedzieć konkretnie o co chodzi.

"niewłaściwe komendy radiowe krl PAR, sugerujące w ostatniej fazie lotu przeniesienie uwagi załogi na zewnątrz kabiny samolotu" - wydaje się, iż kontroler przy wartościach minimalnych lotniska chciał uzyskać informację od d-cy załogi czy wykonuje już lot z widocznością, a jeżeli nie - to przekazałby informację o wykonaniu procedury po nieudanym podejściu.

"brak doświadczenia krl PAR lotniska MIROSŁAWIEC w sprowadzaniu samolotów innych niż Su-22" - wg mnie bzdura ( gdy na lotnisko przyleci Boeing 737 i chce lądować to go nie sprowadzę bo nie mam doświadczenia w sprowadzaniu tego typu samolotu? )

"nieumiejętne doprowadzenie samolotu do strefy MATZ przez krl APP" - prawdopodobnie samolot był zbyt wysoko, może coś jeszcze...

"brak właściwych procedur podejścia do lądowania w obowiązujących dokumentach normatywnych" - podstawowa i bardzo ważna sprawa wielokrotnie opisywana w różnych miejscach na forum

Zauważam tu także inne sprawy, którym należy się przyjrzeć, a mianowicie :
- sposób szkolenia kontrolerów;
- system szkolenia i nadawania uprawnień:
- weryfikacja uprawnień;
- stan psychofizyczny kontrolerów.

Zapewne zaczną pojawiać się nowe przepisy. Będą wprowadzane zmiany, ot choćby słynna już tabelka opisana jako warunki minimalne lotniska w zależności od kategorii SP i odnoszącej się do różnych rodzajów podejścia końcowego do lądowania będąca wielką bzdurą. Gdyby ona nosiła tytuł WM pilota lub SP to zrozumiałbym. Starałbym się.

Niedługo będą pojawiać się nowe rozwiązania. Zapraszam do dyskusji i podzielenia się swoją wiedzą i doświadczeniem.

[Prawie emeryt]

To już trzeci temat... litości

To już trzeci temat... litości

[28ATC]

[po]

A mam pytanie czy używa sie jeszcze SO-69? Niby ma pomagać RSL, ale czy pomaga?

A jak wygląda z gradientem u Su22? Chyba nie 2,4
Na DRL jest około 200m , a na BRL około 50 m

CASA 20 km przed progiem miała pewnie 2400 feetow a nie 2400 m jak to powiedzial przewodniczący, czyli miała około 700-750 metrow, czyli na moje mogła lecieć ladować z gradientem 3,3 stopnia[/code][/list]

A mam pytanie czy używa sie jeszcze SO-69? Niby ma pomagać RSL, ale czy pomaga?

A jak wygląda z gradientem u Su22? Chyba nie 2,4
Na DRL jest około 200m , a na BRL około 50 m

CASA 20 km przed progiem miała pewnie 2400 feetow a nie 2400 m jak to powiedzial przewodniczący, czyli miała około 700-750 metrow, czyli na moje mogła lecieć ladować z gradientem 3,3 stopnia[/code][/list]

[Prawie emeryt]

Proszę kontynuować w którymś z istniejących tematów.

Proszę kontynuować w którymś z istniejących tematów.