Pomógł: 5 razy Dołączył: 26 Mar 2006 Posty: 7022 Skąd: morze
Wysłany: Czw 29 Maj, 2014
Pozwolę sobie jako laik w temacie, zapytać o kwestię przelotów dzikiego ptactwa np. odloty bocianów, które to gromadzą się na tzw. "sejmikach" i grupowo odlatują do ciepłych krajów (na większych wysokościach niż gołębie). Czy ta sytuacja jest w jakiś sposób uwzględniona w przepisach RL ?
Pozwolę sobie jako laik w temacie, zapytać o kwestię przelotów dzikiego ptactwa np. odloty bocianów, które to gromadzą się na tzw. "sejmikach" i grupowo odlatują do ciepłych krajów (na większych wysokościach niż gołębie). Czy ta sytuacja jest w jakiś sposób uwzględniona w przepisach RL ?
Akurat post o ironicznym zabarwieniu wypowiedziany prze laika mnie nie martwi w przeciwieństwie do postów wypowiadanych przez specjalistów, którzy nie wiedzieć czemu lekceważą ważne zagadnienia bezpieczeństwa w ruchu lotniczym.
Tym bardziej nie zlekceważę Twojego wpisu i wyjaśniam.
Otóż okresowe migracje ptaków (nie tylko bocianów) są w ruchu lotniczym traktowane bardzo poważnie zarówno przez pilotów jak i kontrolerów. Gdy takie migracje nasilają się, ci pierwsi minimalizują ryzyko "birdstrike" ograniczając np. niskie podejścia treningowe do niezbędnego minimum, ci drudzy z kolei zachowują wzmożoną czujność szczególnie w obserwacji strefy wznoszenia i podejścia do lądowania tak aby na czas wydać ostrzeżenie, ponadto zarządzający lotniskami publikują informacje o zwiększonej koncentracji ptactwa w postaci NOTAM.
Z własnego doświadczenia dodam, że w okresach migracji, da się nawet zauważyć, że przeloty ptaków odbywają się po dosyć powtarzalnych trasach, co zapewne wynika z lokalnych uwarunkowań i dostępnych żerowisk (zbiorniki wodne).
Polskie lotnictwo wojskowe wciąż raczkuje w temacie, ale już nie czołga się :-)
Kto pobierał nauki w Keesler AFB słyszał o BAM http://www.usahas.com/bam/
Jeszcze wiele czasu upłynie, zanim zbliżymy się do takiego podejścia w kwestii zagrożeń powodowanych przez ptaki.
PS. Panie ph5,5...jeśli wiek 41 to Pana prawdziwy wiek i ma Pan taką wiedzę i doświadczenie w ATC , że może wpędzić mnie w kompleksy, to oznacza, że zaczął Pan je zdobywać kiedy ja byłem na 4 roku WSOSP. Nauczano mnie tam o USL, USL/RSL itp bzdur...niestety nie traktuję tej wiedzy zdobytej w WSOSP i doświadczenia do 2003 r, jako początek profesjonalnej drogi w ATC...stąd może się tak zdarzyć, iż jest Pan bardziej doświadczony w ...tym co Pan definiuje jako ATC...
_________________ Safe, orderly and expeditious flow of air traffic.
Odnośnie bezpieczeństwa w ruchu lotniczym, mam pytanie odnośnie chmur CB. Czy kontroler lotniska może zabronić uruchamiania silników lub zabronić lądowanie SP gdy w rejonie lotniska występują chmury CB? W METAR jest CB, przepisy wojskowe są jasne w tym temacie czyli separacja 10km w poziomie i 1km w pionie, pod spodem nie. Ja wiem jako krl TWR, że są CB w rejonie lotniska, czy daję zezwolenie na uruchomienie, wlot w MATZ? Zaznaczam, że w RL chmury CB nie są zakwalifikowane jako NZP
...Czy kontroler lotniska może zabronić uruchamiania silników lub zabronić lądowanie SP gdy w rejonie lotniska występują chmury CB? W METAR jest CB, przepisy wojskowe są jasne w tym temacie czyli separacja 10km w poziomie i 1km w pionie, pod spodem nie. ....Zaznaczam, że w RL chmury CB nie są zakwalifikowane jako NZP
W tym właśnie jest problem...że przepisy wojskowe są do d..py w tej materii :-))) W sumie to nic dziwnego, bo autorzy RL nie stanowią zespołu specjalistów w dziedzinie lotnictwa tylko sejmik na którym najczęściej używanym frazesem jest " A mi się wydaje..." lub "A może zapiszmy to tak:..."
Pierwsza sprawa - Co to jest REJON LOTNISKA ? Jaka jest jego (ostra) definicja ?
Znam takie ostre definicje jak Rejon informacji powietrznej (FIR), Rejon kontrolowany lotnisk(a) (TMA). Doc 4444 w kilku miejscach wspomina o REJONIE LOTNISKA (służba alarmowa i wytracanie czasu w przypadku opóźnienia), ale co to dokładnie jest...nie wiem.
Znam pojęcie "pobliże lotniska" a jego definicję wywodzę z Załącznika 2 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym:
"Ruch lotniskowy (Aerodrome traffic). Wszelki ruch na polu manewrowym lotniska i ruch wszystkich statków powietrznych, wykonujących loty w pobliżu lotniska Uwaga. — Statek powietrzny jest w pobliżu lotniska, gdy znajduje się w kręgu nadlotniskowym, względnie wchodzi w ten krąg lub z niego wychodzi.
Znam też pojęcie "sąsiedztwo lotniska" a jego definicję wywodzę z niewprowadzonego jeszcze w Polsce - ROZPORZĄDZENIA WYKONAWCZEGO KOMISJI (UE) NR 923/2012 z dnia 26 września 2012 r. ustanawiające wspólne zasady w odniesieniu do przepisów lotniczych i operacyjnych dotyczących służb i procedur żeglugi powietrznej oraz zmieniające rozporządzenie wykonawcze (WE) nr 1035/2011 oraz rozporządzenia (WE) nr 1265/2007, (WE) nr 1794/2006, (WE) nr 730/2006, (WE) nr 1033/2006 i (UE) nr 255/2010":
„ruch lotniskowy oznacza wszelki ruch na polu manewrowym lotniska i ruch wszystkich statków powietrznych wykonujących loty w sąsiedztwie lotniska. Statek powietrzny wykonujący loty w sąsiedztwie lotniska oznacza m.in. statek wchodzący w krąg nadlotniskowy lub go opuszczający"
PS..."vicinity of an aerodrome" - jeden polski tłumacz opisuje jako pobliże lotniska, inny jako sąsiedztwo lotniska :-)))
Skoro rozprawiamy o chmurze, to chyba najbliższym pojęciem byłoby "VC" używane w opisie pogody bieżącej, opisane w Załączniku 3 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym jako:
"Okolice - VC - Pomiędzy 8 i 16 km od lotniskowego punktu odniesienia tylko w METAR i SPECI z bieżącą pogodą..."
Biorąc powyższe pod uwagę...nadal nie wiem czym dokładnie jest REJON LOTNISKA.
W lotnictwie pojęcia po względem definicji - muszą być ostre. Jednak są też "kwiatki" :-)
Dalej, odnosząc się do Twojej opinii w sprawie separacji poziomej 10 km i pionowej 1000 m od CB...Zapis w RL, § 50 -Loty w strefie niebezpiecznych zjawisk pogody - pkt 4 stanowi, że "Wykonywanie lotu w silnie wypiętrzonych chmurach kłębiastych oraz zbliżanie się do chmur burzowych na odległość poziomą mniejszą niż 10 km jest zabronione. Zabroniony jest także lot pod silnie wypiętrzonymi chmurami kłębiastymi dającymi intensywny opad deszczu, gradu, śniegu lub wyładowania atmosferyczne".
Jako ATCo nie zapewniamy separacji z chmurami...to PIC ma omijać silnie wypiętrzone chmury i nie zbliżać się do chmur burzowych.
Zapis w tym samym paragrafie w pkt 17 cyt: "W przypadku wystąpienia NZP w rejonie lotniska krl TWR może wstrzymać, ograniczyć lub nie zezwolić na wykonywanie startów/lądowań lub zabronić wlotu w daną przestrzeń powietrzną. Informacje o podejmowanych decyzjach krl TWR zobowiązany jest przekazać dowódcy statku powietrznego i/lub POL" - jest niczym innym jak DUPOCHRONEM poczynionym przez pilotów - autorów RL - dla pilotów niepotrafiących analizować wpływu NZP na wykonywany lot. Tak to oceniam jako ATCo i zdania nie zmienię, bo jeśli przekazuję PIC informację, że w sektorze podejścia lub startu znajduje się CB (autorzy RL nie wymieniają jej jako NZP, ale to co może i zazwyczaj jej towarzyszy - stanowi NZP), to spodziewam się, że pilot posiada elementarną wiedzę z meteorologii i wie co to jest i jakie niebezpieczeństwo stanowi np: szkawał lub jaki wpływ mają na lot z małą prędkością bardzo silne prądy wznoszące i zstępujące...Jeśli nie wie...niech nabija nalot na symulatorze :-)
Podsumowując...Twoje pytanie jest tym, które zadaje sobie wielu wojskowych ATCo...bo intencją autorów RL było rozmycie odpowiedzialności za podejmowanie przez wojskowych pilotów decyzji jak bezpiecznie wykonać lot w przypadku, gdy zawodzą Wx. Piloci cywilni nie mają takich dylematów...podejmują decyzje w oparciu o otrzymane informacje.
PS. Do wszystkich pilotów wojskowych, którzy przeczytają ten post: Jeśli potrafi Pani/Pan ocenić wpływ Wx w tym NZP na planowany lub wykonywany lot i do podjęcia decyzji potrzebuje od ATCo informacji - jest Pani/Pan dla mnie profesjonalnie wyszkolonym pilotem wojskowym.
_________________ Safe, orderly and expeditious flow of air traffic.
...Czy kontroler lotniska może zabronić uruchamiania silników lub zabronić lądowanie SP gdy w rejonie lotniska występują chmury CB? W METAR jest CB, przepisy wojskowe są jasne w tym temacie czyli separacja 10km w poziomie i 1km w pionie, pod spodem nie. ....Zaznaczam, że w RL chmury CB nie są zakwalifikowane jako NZP
"W przypadku wystąpienia NZP w rejonie lotniska krl TWR może wstrzymać, ograniczyć lub nie zezwolić na wykonywanie startów/lądowań lub zabronić wlotu w daną przestrzeń powietrzną".
Podsumowując...Twoje pytanie jest tym, które zadaje sobie wielu wojskowych ATCo...bo intencją autorów RL było rozmycie odpowiedzialności za podejmowanie przez wojskowych pilotów decyzji jak bezpiecznie wykonać lot w przypadku, gdy zawodzą Wx. Piloci cywilni nie mają takich dylematów...podejmują decyzje w oparciu o otrzymane informacje.
Zwrócę uwagę na słowo "może", otóż dyskutowałem nie raz o nim z prawnikami. W razie "w" trzeba być gotowym na "drogę Adama", ale w faktycznie do niczego ono nas nie obliguje, co innego gdyby był zapis "powinien", lub "musi".
Dodam, że nie tylko piloci cywilni. Mamy teraz w Malborku Armee de L'Air na Rafale, za chwilę na Mirage2000 i wiem, że czegoś takiego jak omijanie chmur burzowych w określonych odległościach nie stosują. Pewnie, że zdają sobie sprawę z zagrożeń ale to piloci sami podejmują decyzję na podstawie uzyskanych informacji (między innymi od ATCos). Dziwi ich dodatkowo nasza wewnętrzna regulacja w zakresie zabraniania wykonania podejścia gdy nie ma minimum lotniska (rozkaz 294 z 2010).
No i tu mamy ciekawostkę. Otóż na podstawie tego zapisu RL-2012 "W czasie lotu w polskiej przestrzeni powietrznej oraz w czasie przebywania na terytorium RP, personel lotniczy innych państw zobowiązany jest do przestrzegania przepisów obowiązujących w FIR Warszawa, o ile umowy międzynarodowe stanowią inaczej" - sprawy CB i minimów lotniska nie powinny być przeszkodą dla normalnej obsługi przez ATCos ruchu zagranicznego w jego świetle.
Niezłe zakładając podobne minima pilotów, polski samolot będzie musiał wisieć w "holdingu" albo lecieć na zapas a zagraniczny wyląduje, decydenci z W-wy.
Na koniec wracając do CB, ja osobiście uważam, że o kompletnej chmurze burzowej możemy mówić wtedy gdy będzie ona powiązana ze zjawiskiem TS.
Ile osób tyle interpretacji przepisów chyba inaczej powinno to wyglądać. Wracając do występowania ptaków, też nie ma jasnych zasad postępowania, ogólnie wydaje mi się, że nasza rola sprowadza się do informatorów ruchu lotniczego, a ostateczną decyzje podejmują piloci i do tego trzeba dążyć we wszystkich zapisach we wszelkich instrukcjach.
Spróbuj przekonać do tych słów wojskowych decydentów tzn. Szanownych Panów Generałów którzy pamiętają takie zjawiska jak kierowanie lotami przez DKLi itp......
Tak tak, oprócz przepisów trzeba jeszcze mieć w głowie trochę praktyki. Tak się składa że wypuszczanie gołębi odbywa się zwykle w ramach zawodów, i z wiadomych powodów w weekendy. Wysokość przelotu gołębi to 250-300m AGL, i nie wiem komu mogą zagrozić..... TWR-rowi na wieży?
Co do wysokości lotu gołębi to tutaj trochę wiarygodniejsze informacje.
Co do wątku BL to jak wiadomo od 01 lipca 2015 wchodzi nowa Instrukcja Bezpieczeństwa Lotów. Ja jestem zbudowany nowym duchem powiewającym z jej treści. Może stary tytuł dalej trąci poprzednią epoką ale mamy w niej sporo dobrych zmian zgodnych z nowoczesnym stylem zarządzania bezpieczeństwem w ruchu lotniczym.
... Co do wątku BL to jak wiadomo od 01 lipca 2015 wchodzi nowa Instrukcja Bezpieczeństwa Lotów. Ja jestem zbudowany nowym duchem powiewającym z jej treści. Może stary tytuł dalej trąci poprzednią epoką ale mamy w niej sporo dobrych zmian zgodnych z nowoczesnym stylem zarządzania bezpieczeństwem w ruchu lotniczym. ...
Pozwól, że przygaszę Ci trochę Twój huraoptymizm Jeśli myślisz o wykorzystaniu HFACS, to istotnie jest to zmiana na lepsze, ale zwróć proszę uwagę, że autorzy treści nowej instrukcji dokonali po cichu gwałtu na niezależności systemu zgłaszania zdarzeń lotniczych w jednostce przez ATCo.
Dorobiliśmy się, jako MIL ATS, niezależnego systemu zgłaszania. Patrząc wstecz, w IRL 2010 zawarty był zapis, cyt."
5) Szef LOSRL po otrzymaniu zgłoszenia o zdarzeniu lotniczym melduje ten fakt zarządzającemu lotniskiem oraz zgłasza zdarzenie do Szefa Inspektoratu MON ds. BL oraz Szefa SSRL SZ RP."
Informowaliśmy zarządzającego lotniskiem i bez względu na to, czy mu się to podobało czy nie - zgłaszaliśmy zdarzenie do organów poza JW.
Zgodnie z IRL 2013, ATIR lub ATM/CNS (jako zgłoszenia obowiązkowe) jest przekazywany do Szefa LOSRL, który cyt.
"4. Szef LOSRL po otrzymaniu zgłoszenia, o którym mowa w pkt 2, przesyła odpowiedni
formularz do:
1) Szefa Inspektoratu MON ds. BL;
2) Szefa SSRL SZ RP;
3) szefa BL właściwego RSZ; Szefa Oddziału BL DG RSZ;
4) Szefa Wydziału/Sekcji RL;
5) Starszego inspektora BL jednostki wojskowej"
...rozszerzona lista dystrybucyjna , ale nadal niezależny system
.
Nowa Instrukcja BL wprowadza bardzo niekorzystny - względem MIL ATC - sposób - wszystko co zostanie zgłoszone przez MIL ATCo ma zostać przekazane TYLKO do Starszego Inspektora BL JW
Wiadomo, że w JW jest to stanowisko dla pilota...i jeśli ten jest odpowiednim człowiekiem na tym stanowisku, nie ma tendencji do "zamiatania pod dywan" ze względu na statystyki w systemie TURAWA - to nie powinniśmy się obawiać.
Ale jeśli będzie inaczej, to może okazać się, że będzie filtrował zgłoszenia od ATC...
Kuriozalne jest to, co wynikaże ze schematu raportowania zdarzeń, zamieszczonego w instrukcji.... cywilny ATCo może swoje zgłoszenie skierować bezpośrednio do Szefa Inspektoratu MON ds. BL.
Podsumowując...od 1 lipca, w zakresie raportowania mamy dwa rożne sposoby postępowania, opisane w dwóch dokumentach, które pod względem hierarchii są równorzędne - są to instrukcje wprowadzone decyzjami Ministra ON.
_________________ Safe, orderly and expeditious flow of air traffic.
Masz rację ale faktem jest, że poprzednia wersja Instrukcji BL również nie zakładała odrębnego systemu raportowania opisanego w IRL a jednak on funkcjonował, funkcjonuje i powinien funkcjonować bo jak zauważyłeś jest oparty na decyzji tego samego Organu czyli MON. Oczywiście nie obywa się bez kłopotów (osobiście tego doświadczam) ale takie są bolączki "wieku dziecięcego" a chyba na takim etapie jesteśmy w zakresie nowoczesnego zarządzania systemem bezpieczeństwa w lotnictwie. Specjalnie napisałem "lotnictwie" bo w obu dokumentach używa się różnych sformułowań. Instrukcja BL mówi o bezpieczeństwie lotów gdy IRL posługuje się - moim zdaniem - pojęciem znacznie szerszym jakim jest bezpieczeństwo w ruchu lotniczym.
Co mi się najbardziej podoba w nowej Instrukcji BL to spojrzenie na czynnik ludzki (błąd), jako coś co jest wpisane w ludzką działalność. Świadomość tego jak również właściwe zarządzanie ryzykiem to podstawa do minimalizowania możliwych negatywnych następstw zdarzeń w ruchu lotniczym.
Pozdrawiam!
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum