Pomógł: 1 raz Wiek: 50 Dołączył: 02 Paź 2007 Posty: 920 Skąd: mil atc
Wysłany: Sro 19 Mar, 2008 Koleżeński Serwis Szkoleniowy
Konieczność rozpoczęcia takiego postu wynika między innymi z tego , iż jak zostało już zauważone w innych miejscach na forum, do grona kontrolerów ruchu lotniczego zostaje przyjmowanych sporo nowych kolegów, których doświadczenie jest znacznie mniejsze od doświadczenia innych.Wynika to po części z tego, iż nie zawsze świadomie taki sobie oni zawód wybrali, a także z tego iż nie spędzili 4 lat w WSOSP a 3,4 miesiące na kursie. Ponadto coraz to liczniejsze grono wojskowych kontrolerów ruchu lotniczego nabywa licencje ICAO. Coraz liczniejsze jest grono naszych kolegów, którzy pracują w CTR w kraju lub za granicą, pracują na Air Show, zabezpieczają międzynarodowe ćwiczenia, pracują przy znacznie większym natężeniu ruchu lotniczego i stopniu jego skomplikowania, czy po prostu pracują dłużej od innych itd itp..Tę wiedzę i doświadczenie należy wykorzystać.Idea postu jest taka by sobie pomóc, by przy tej pomocy zdobyć wiedzę, rozwiać wątpliwości czy wspólnie rozwiązać daną kwestię, dowiedzieć się więcej niż na kursach, dowiedzieć się o tym o czym na kursach w ogóle się nie mówi, wytłumaczyć konkretne zapisy wynikające z przepisów ICAO lub zrozumieć nowe przepisy wprowadzane przez DSP , ewentualnie wskazać przepisy do poprawienia, zachęcić do studiowania. Przy odrobinie zaangażowania "doświadczonych" i otwarciu "mniej doświadczonych" możemy osiągnąć więcej niż kurs metodyczny i kurs na kontrolera ruchu lotniczego. Zachęcam zatem zarówno do pytań, jak i po prostu podzielenia się swoją wiedzą, nazwijmy to w sposób " ot tak sobie, bo mam na to czas i ochotę. A jestem pewny, że wszyscy czujemy o co kaman.
Hej!
Myślę, że pomysł kolegi fsoul jest ok, ale z tego co zaobserwowałem to w naszej materii na tym forum przewijają sie wciąż te same osoby i śmiem twierdzic że są to osoby raczej połapane jeżeli chodzi o wiedzę i doświadczenie.Dlatego warto było by rozpropagowac wiedzę na WPL-ach, iż istnieje takie forum i wtedy może będzie nas troszeczkę wiecej, zarówno tych "doświadczonych" i tych "mniej doświadczonych".
Witam,
Bardzo dobry pomysł z założeniem Koleżeńskiego Serwisu Szkoleniowego.
Zachęcam wszystkich bardziej aktywnych, a w szczególności tych mniej aktywnych do zadawania pytań. Zapewne wszyscy dołożą wszelkich starań aby na nie w pełni odpowiedzieć. A kto będzie odpowiadał niech poda źródło gdzie to można znaleźć.
Pewnie często będzie się zdarzać, że źródła nie będzie, a odpowiedzi będą padać z doświadczenia, więc może przykładzik z praktyki.
Pomógł: 1 raz Wiek: 50 Dołączył: 02 Paź 2007 Posty: 920 Skąd: mil atc
Wysłany: Sro 19 Mar, 2008
Stevie napisał/a:
Proszę tylko, abyście wzięli pod uwagę, że pewne procedury i dokumenty są niejawne. Więc ostrożnie w tym temacie.
Stevie - wręcz przeciwnie. Chcę Cię w tym miejscu uspokoić. W kwestii kontroli ruchu lotniczego wszystko jest bardzo jawne, procedury jak i przepisy są międzynarodowe, dostępne na ogólnoświatowych nośnikach wiedzy. W innym przypadku latanie i stosowanie w nim jednolitych zasad byłoby dla wybranych. Wiem jednak, iż takie słowa jak ILS, TACAN, PAR, przyrządowa karta podejścia ( instrument approach chart), AIP, IOL, INOP i wiele innych, budzą wrażenie niejawnych ( niejednokrotnie podczas rozmowy telefonicznej z kraju gdzie jesteśmy obecni w strefie działań wojennych, w którym wykonywałem swoją pracę, zaraz po tym jak padło słowo ILS - rozmowa była przerywana )ale tylko dlatego , iż ich nie rozumiemy a nadto wydaje nam się, iż tak jak kiedyś, wszystko jest tajne i wojsko wykonuje tu jakieś specjalne procedury. Nic bardziej mylnego. Cała zmiana filozofii kontroli ruchu lotniczego polega właśnie na przyjęciu i wdrożeniu tej jednolitości i otwartości dla wszystkich.
Natomiast, zwrócimy na to uwagę gdyż rzeczywiście pewne sprawy mogą być niejawne w kwestii dowodzenia i naprowadzania. Ale to już najlepiej wiedzą i znają koledzy z ODN. Ich także zapraszam do założenia swojego postu (postów) w dziale Służba Ruchu Lotniczego SZ RP. Z przyjemnością poczytam o waszej bardzo ciekawej pracy.
[ Dodano: Sro 19 Mar, 2008 ]
A ten link z odpowiednią adnotacją powinien pojawić się na każdej tablicy ogłoszeniowej w każdym WPL. Pomyślcie o tym Panowie.
A ten link z odpowiednią adnotacją powinien pojawić się na każdej tablicy ogłoszeniowej w każdym WPL. Pomyślcie o tym Panowie.
http://www.nfow.pl/viewforum.php?f=87
U mnie tak będzie!
A tak poza tym to może zacznę z pytankiem :-)
Dlaczego na ICAO-skich kartach podejść (m.in. w EPKS) podaje się tylko OCA(H)?
Dlaczego nie podaje się DH(A) w podejściach precyzyjnych lub MDA(H) dla podejść nieprecyzyjnych?
Rozumiem, że są różne rodzaje minimów i przyjmuje się te, które wystąpi najwcześniej, ale piloci nie mają możliwości dowiedzenia się o nich przed startem (no chyb, że się dobrze postarają :-)) a kontrolerzy nie muszą znać minimów każdego pilota.
Wiem, że jest zapis w 4444 (8.9.7.2.8 - dotyczy PAR-a), który mówi, że gdy info o elewacji wskazuje na to, że pilot rozpoczyna procedurę po nieudanym podejściu, kontroler radarowy powinien postępować itd...
Domyślam się, że to pilot podejmuje ostateczną decyzję o wykonaniu MAP, ale jeżeli np. pilot ma minima 60/0,8 a wykonuje podejście PAR, gdzie min. to 150/1,5 to kontroler informuje pilota o DA(H). Jest OK, ale moim zdaniem wszystkie minima powinny być określone w karcie podejścia. Wystarczy spojrzeć na niemieckie MAIP, tam wszystko jest ładnie opisane (rozumiem, że Niemcy przyjęli inny standard) ufffffff
Powtórzę pytanie hehe: dlaczego jest podana tylko OCA(H) na naszych kartach.
Przepraszam, jeżeli trochę namieszałem
Rozumiem też, że jest zapis w 4444, że jeżeli z zobrazowania
Ostatnio zmieniony przez painkiller Sro 19 Mar, 2008, w całości zmieniany 1 raz
Dlaczego na ICAO-skich kartach podejść (m.in. w EPKS) podaje się tylko OCA(H)?
Dlaczego nie podaje się DH(A) w podejściach precyzyjnych lub MDA(H) dla podejść nieprecyzyjnych?
Odpowiedź masz w DOC 8168 Operacje Statków Powietrznych. Jest tam mowa o zapasie wysokości/dolnej granicy jako części składowej DH/DA lub MDH/MDA. Jest to wielkość zmienna i zależy od wielu czynników jak np. wyposażenie naziemne/pokładowe, kwalifikacje załogi, warunki meteorologiczne itd., itp.
Z tego powodu nie można publikować DH/DA i MDH/MDA na ICAO-wskich kartach podejściach.
O wielkość zapasu wysokości decyduje pilot a w świecie cywilnego lotnictwa komercyjnego często kompania lotnicza, która jako właściciel floty sama ustala te wartości, które oczywiście nie mogą być niższe od wspomnianych przez ciebie wartości OCH/OCA. Dodanie zapasu wysokości jest swego rodzaju dodatkowym bezpiecznikiem.
Nieco inaczej wygląda to w przypadku kart Jeppesena. Tam te wartości są publikowane i moim zdaniem jest to błąd bo nie da się prawidłowo wyznaczyć bezpiecznej wartości DH/DA i MDH/MDA nie znając okoliczności o których wspomniałem wcześniej.
Wg ICAO, my jako lotnisko ustalamy swego rodzaju barierę którą pilot/kompania może dla własnego bezpieczeństwa podnieść wyżej. I to uważam jest dobre bo daje tak pożądaną przez wszystkich elastyczność w lataniu.
(...) W kwestii kontroli ruchu lotniczego wszystko jest bardzo jawne, procedury jak i przepisy są międzynarodowe, dostępne na ogólnoświatowych nośnikach wiedzy. (...)
Dodam, że w przypadku naszego kraju można sobie wszystko poczytać tutaj:
Pomógł: 1 raz Wiek: 50 Dołączył: 02 Paź 2007 Posty: 920 Skąd: mil atc
Wysłany: Czw 20 Mar, 2008
fiodor.mk napisał/a:
Odpowiedź masz w DOC 8168 Operacje Statków Powietrznych. Jest tam mowa o zapasie wysokości/dolnej granicy jako części składowej DH/DA lub MDH/MDA. Jest to wielkość zmienna i zależy od wielu czynników jak np. wyposażenie naziemne/pokładowe, kwalifikacje załogi, warunki meteorologiczne itd., itp.
Dodałbym jeszcze, od kwalifikacji personelu SSRL i rozkazu Dowódcy Sił Powietrznych
Ale chyba od razu muszę dodać "nowym kolegom" na forum, iż jest to żart, który niestety wynika z życia, bo jak wiecie, taki rozkaz został wprowadzony.
Chciałbym zwrócić uwagę na sprawę pełnienia służby ruchu lotniczego przez kontrolerów APP poza MATZ, często w aktywowanych TSA. Jak widzicie tę sprawę? Wg mnie jest to bezprawne i pachnie prokuratorem w sytuacji katastrofy czy incydentu. Bardzo sprytnie rozwiązały to lotniska Malbork, Mirosławiec, Powidz i Świdwin, które to jako jedyne określiły TSA jako MATZ danego lotniska z podaniem ich segmentów i aktywowaniem w zależności od potrzeb. A potrzeby zazwyczaj pojawiają się gdy eskadra wykonująca loty chce sobie polatać do tzw stref pilotażu, które właśnie umieszcza się w danych segmentach TSA lub właśnie tych dodatkowych segmentach MATZ.
Chciałbym zwrócić uwagę na sprawę pełnienia służby ruchu lotniczego przez kontrolerów APP poza MATZ, często w aktywowanych TSA. Jak widzicie tę sprawę? Wg mnie jest to bezprawne i pachnie prokuratorem w sytuacji katastrofy czy incydentu.
Tutaj wszystko jest w porządku jeżeli chodzi o podstawę prawną, wszystko jest określone w rozporządzeniu nr 413 i rozszerzone w IRL-2005.
Inna sprawa to jakość służby uzależniona od możliwości radaru i kwestie rozdziału odpowiedzialności pomiędzy kontrolerem APP a nawigatorem ODN.
W aktywnych strefach często piloci wykonują zadania wymagające wsparcia nawigatora naprowadzania więc rozdział kompetencji powinien być odpowiednio zapisany w instrukcjach operacyjnych lotnisk lub stosownych porozumieniach na piśmie w formie LoA.
tutaj masz stosowne zapisy rozporządzenia MI nr 413
3. Za bezpieczeństwo lotów wykonywanych w strefach czasowo wydzielonych (TSA) lub strefach czasowo rezerwowanych (TRA) i w strefach czasowo wydzielonych (TSA) lub strefach czasowo rezerwowanych (TRA) wyznaczanych w formie stref niebezpiecznych (D) odpowiada właściwy organ służby ruchu lotniczego w przypadku, gdy statkom powietrznym wykonującym loty wewnątrz tych stref możliwe jest zapewnienie służb ruchu lotniczego.
4. Za bezpieczeństwo i dowodzenie lotami wykonywanymi w strefach czasowo wydzielonych (TSA), strefach czasowo rezerwowanych (TRA), trasach TFR i w strefach czasowo wydzielonych (TSA) lub strefach czasowo rezerwowanych (TRA) wyznaczonych w formie stref niebezpiecznych (D) oraz stałych trasach lotnictwa wojskowego (MRT) odpowiada organizator szkolenia lotniczego lub właściwe terytorialnie stanowisko dowodzenia Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, w tym punkty naprowadzania i dowodzenia w przypadku, gdy statkom powietrznym wykonującym loty wewnątrz tych stref nie jest możliwe zapewnienie służb ruchu lotniczego.
tutaj masz stosowne zapisy IRL-2005
3.2.13. Za bezpieczeństwo ruchu lotniczego wojskowych statków powietrznych, w strefach TSA, TSA (D), TRA, TRA (D), w których przestrzeń powietrzna pozostaje niesklasyfikowana oraz w MRT i TFR odpowiada właściwy terytorialnie ośrodek dowodzenia i naprowadzania (ODN).
3.2.14. Organizator lotów, w uzgodnieniu z właściwym terytorialnie ośrodkiem dowodzenia i naprowadzania (ODN) oraz w porozumieniu z dowódcą bazy lotniczej (organem równorzędnym) i/lub komendantem SNRL może przekazać odpowiedzialność za bezpieczeństwo ruchu lotniczego w strefach TSA, TSA (D), TRA, TRA (D) oraz w MRT, TFR, kontrolerowi zbliżania (krl APP) i/lub kontrolerowi operacyjnemu właściwego SNRL.
3.2.15. Przekazanie odpowiedzialności za bezpieczeństwo ruchu lotniczego w strefach TSA, TSA (D), TRA, TRA (D) oraz w MRT, TFR, kontrolerowi zbliżania i/lub kontrolerowi operacyjnemu SNRL może nastąpić w sytuacji posiadania przez te organy pełnej informacji radiolokacyjnej w przydzielonej strefie odpowiedzialności.
Bardzo sprytnie rozwiązały to lotniska Malbork, Mirosławiec, Powidz i Świdwin, które to jako jedyne określiły TSA jako MATZ danego lotniska z podaniem ich segmentów i aktywowaniem w zależności od potrzeb.
Dla Powidza to już nieaktualne. Jeden D-ca z drugim D-cą się nie dogadali, lub też nie widzieli takiej potrzeby i sytuacja jest "czysta".
Jak widzicie tę sprawę? Wg mnie jest to bezprawne i pachnie prokuratorem w sytuacji katastrofy czy incydentu.
Racja, ale jest to tylko kwestia stworzenia i podpisania stosownej umowy między ODN a WPL (nie jestem pewien, ale chyba musi się jeszcze zgodzić na to Szefostwo)
PZDR
_________________ Czyż każdy zacny i poważny człowiek nie wyzna, że wiele nie wie i że ciągle powinien się uczyć?
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
REGULAMIN i FAQ
Szukaj
Użytkownicy
Grupy
Rejestracja
Zaloguj
Galeria
Download
)ale tylko dlatego , iż ich nie rozumiemy a nadto wydaje nam się, iż tak jak kiedyś, wszystko jest tajne i wojsko wykonuje tu jakieś specjalne procedury. Nic bardziej mylnego. Cała zmiana filozofii kontroli ruchu lotniczego polega właśnie na przyjęciu i wdrożeniu tej jednolitości i otwartości dla wszystkich.
