[Stevie]

Pozwoliłem sobie założyć osobny temat, gdyż pewne wnioski zawarte w Protokole jakoś mnie nie przekonują. Jest tam sporo sprzeczności i nawet dla mnie - laika jest to bardzo oczywiste.
Zapewne czytaliście go bardzo dokładnie analizując zawartą treść i porównując z rzeczywistością. Może jako specjaliści pokusililibyście się o podsumowanie tez, wniosków tam zawartych ? Co mija się z prawdą, w których obszarach dokonano nadinterpretacji tez, gdzie popełniono błędy ? Czy Protokół jest rzetelny?
Proszę, abyście na podstawie przepisów, własnego doświadczenia wskazali owe niedociągnięcia Protokołu. Warto zebrać to w jednym miejscu i o tym podyskutować.



P.S. Protokół z katastrofy CASA (w .pdf spakowany Rar-em)

[fsoul]

Zobacz Stevie..ten temat załozyłem z taka sama myślą w dniu 02.04. Został on zamknięty przez administratora "Prawie Emeryt". I co o tym mysleć?

Oto link http://www.nfow.pl/viewtopic.php?t=26104

[Stevie]

Założyłem ten temat pod wpływem wczorajszej konferencji prasowej Szefa SG i D-cy SP. Widzę, że nadal Protokół przyjmuje się bezkrytycznie. Stąd moja decyzja i obawa, że znowu niepotrzebnie poleci czyjaś głowa lub też nie ta, co powinna. A i dziennikarze nie kwapią się wytknąć nieścisłości tam zawarte.

[fsoul]

Dlatego proszę o odblokowanie tamtego tematu, zlikwidowanie tego i poinformowanie administratora "prawie emeryt" by nam go co chwilę nie zamykał. Zawartych jest już tam sporo odpowiedzi na Twoje watpliwości, pojawi sie z pewnościa jeszcze więcej, ponadto proszę o jakieś dane z tej wczorajszej konferencji prasowej. Dzięki w imieniu MIL ATC.

[Stevie]

Zamknięcie tego tematu i otworzenie tamtego mija się z celem. Spokojnie możesz swoją wypowiedź skopiować do tego tematu.
Relacje z wczorajszej konferencji masz w "Gorących tematach" (moja wypowiedź z dzisiaj) a także cześć relacji masz TUTAJ.
Ale nie odchodźmy po raz kolejny od głównego wątku, bo rozmywamy ważny temat. I tyle OT.

[G. Hołdanowicz]

Na takich konferencjach nie ma możliwości wytykania bo odpowiedź może być ogólnikowa a reszta towarzystwa i tak nic z tego nie zrozumie. Tak jak to było z pytaniem wczoraj o sensowny proces szkolenia na multiengine aircraft czy o przepisy RNP-1 (po 2010)... Moim zdaniem NFOW istotnie powinien paragraf po paragrafie przeanalizować Raport, spisać wnioski i przekazać ministrowi wprost, tak by mógł wyrobić sobie SAM zdanie o zawartości... I ewentualnie poprostować to i tamto...

[fsoul]

"Powołano specjalny zespół pod przewodnictwem wiceadmirała Tomasza Mathei, zastępcy szefa SG WP. Przeprowadzi on postępowania wyjaśniające dlaczego doszło do zaniedbań, które pośrednio przyczyniły się do katastrofy w Mirosławcu. W rezultacie mają zapaść decyzje, wobec których oficerów zostaną wszczęte postępowania dyscyplinarne, a nawet karne. Jak oświadczył gen. Gągor, w kręgu zainteresowania zespołu znajduje się ponad 30 żołnierzy. Drugi zespół kierowany przez gen. broni Mieczysława Stachowiaka, I zastępcy szefa SG WP, zajmie się natomiast analizą aktualnej wydolności systemu szkolenia, stanu dyscypliny czy klarowności procedur obowiązujących w SP. Oba zespoły powinny zakończyć pracę w połowie maju, wtedy też należy się spodziewać decyzji personalnych."

Dlaczego doszło do zaniedbań?
Drugi zespól zajmuje się analizą wydolności szkolenia, (...) klarowności procedur?

Tak więc odpowiem wprost - do zaniedbań doszło z BRAKU WIEDZY na szczeblach odpowiedzialnych za opracowywanie, wdrażanie, nadzór nad wprowadzanymi nowymi rozwiązaniami związanymi z przepisami ICAO, z niezrozumienia ich filozofii, z wplatania między przepisy ICAO baboli typu :szkolenie kontroerów ze znajomości warunkjów minimalnych pilota czy danego typu samolotu oraz na stanowiskach operacyjnych typu COP, Centrum Meteorologii, WPL w Mirosławcu ale te ostatnie nie z ich winy a ze spraw wynikających z NONSZALANCJI w SP.,

Jeżeli już ktoś porusza przepisy ICAO i na nie się powołuje, to niech nie mówi i pisze w raporcie takich zdań bo nóż sie w kieszeni otwiera. Ponadto jaki zespół, złożony z jakich ludzi? Skoro Komisja formułuje wnioski powołując sie na PL-4444, na przepisy ICAO i jednocześnie nakazuje szkolenia i formułuje wnioski, które z ICAO stoją w sprzeczności - to jakich nowych spcjalistów powoła się do tych komisji przez SG ? Jedynymi wg mnie są Ci z PAŻP lub paru, może parunastu kontrolerów wojskowych po kursach i z licencjami wg ICAO lub po kursach w USA i z licencjami FAA, rozsianymi po wszystkich lotniskach wojskowych. To wszystko oczywiście w obszarze ATC (air traffic control)

Ponadto w sprawie raportu Komisji w obszarze ATC..

Poruszono tu winę COP. Dla mnie ni z gruszki ni z pietruszki. To D-ca załogi jest zobowiązany do zapoznania się z warunkami atmosferycznymi na lotnisku lądowania przed startem. Ponadto kontroler przekazuje informację o warunkach atmosferycznych panujących na lotnisku d-cy załogi i to on podejmuje decyzję o lądowaniu lub nie, o wykonaniu jeszcze jednego MISSED APPROACH lub nie albo o 10 takich MISSED APPROACH dopóki nie zdecyzduje sie na lot na lotnisko zapasowe zgodnie ze zlozonym wcześniej Planem Lotu.

Natomiast w tej materii jedna rzecz martwi. Rozmowy przeprowadzane i zastanawianie się nad minimum pilota, nad minimum CASY do lądowania na lotnisku Mirosławiec czy obojętnie na jakims innym lotnisku. Do tego doprowadzili nasi przełożeni nie rozumiejący przepisów ICAO a ciągle się na przepisy ICAO/NATO (co mnie wpienia ! bo są po prostu przepisy ICAO) powołujący.

Mówiono także o tym, iż kontroler lotniska nie wydał instrukcji wykonania lotu na lotnisko zapasowe. (pokłosie filozofii dowodzenia lotnictwem z czasów RL86 i starszych). Z pewnością kontroler nie ma obowiązku, ani nawet nie powinien nakazywać pilotowi czegokolwiek, w tym także wykonania lotu na lotnisko zapasowe. Brak wiedzy o przepisach ICAO i nawet aktualnych przepisach wojskowych.

Ponadto kontroler przekazywał informacje o wysokości w metrach a pilot posługiwał się jednostkami miar w stopach. Jest to pokłosie przepisów ruchu lotniczego wykorzystywanego w SZ RP. Piloci tej eskadry od wielu lat wykonują lot wg przepisów ICAO. Nawet w Iraku czy Afganistanie. W SZ RP te przepisy są wprowadzane stopniowo i nie kompleksowo i często kłócą się z przepisami "wojskowymi narodowymi". Ale jak dla mnie - jeżeli pilot posługuje się stopami jako jednostkami wysokości to kontroler powinien posługiwać się także stopami. Ale nawet mimo to, nie było to niezgodne z przepisami gdyż RL-2006 dopuszcza stosowanie jednych miar i drugich.

Ponadto dobrze że stwierdzono , iż RSL nie spełnia wymogów podejścia precyzyjnego. Ale do dnia dzisiejszego nie znam dalszych koniecznych kroków z tego wynikających. A oczywiście wiąże się to z podniesieniem OCA/OCH czy DH dla takiego podejścia. Następnie - ja nie znam opublikowanej procedury podejścia PAR w SZ RP, oprócz EPKS. Nawet zerknijcie w WYKAZ. Nie ma tam żadnego podejścia wg RSL z USL, jego wartości minimalnych, minimalnej wysokości wektorowania itd itp.

"niewłaściwe komendy radiowe krl PAR, sugerujące w ostatniej fazie lotu przeniesienie uwagi załogi na zewnątrz kabiny samolotu" - wydaje się, iż kontroler przy wartościach minimalnych lotniska chciał uzyskać informację od d-cy załogi czy wykonuje już lot z widocznością, a jeżeli nie - to przekazałby informację o wykonaniu procedury po nieudanym podejściu. Było to wg mnie wynikiem tego, iż brakuje tam procedury podejścia PAR oraz nie ma opublikowanych OCA/OCH, ponadto nic mi nie wiadomo o opublikowanym DH dla pilota.

"brak doświadczenia krl PAR lotniska MIROSŁAWIEC w sprowadzaniu samolotów innych niż Su-22" - wg mnie bzdura ( gdy na lotnisko przyleci Boeing 737 i chce lądować to go nie sprowadzę bo nie mam doświadczenia w sprowadzaniu tego typu samolotu ? ) Uprawnienia uzyskuje się niezależnie od typów SP chyba że ktoś bedzie teraz chciał wydawać uprawnienia do sprowadzania tylko i wyłacznie CASY albo Su-22 itp. BZDURA.

"brak właściwych procedur podejścia do lądowania w obowiązujących dokumentach normatywnych" - podstawowa i bardzo ważna sprawa, jak nie najważniejsza, wielokrotnie opisywana w różnych miejscach na forum, odpowiada za to dowództwo SP poprzez SSRL SZ RP. Z tego co mi wiadomo rózne procedury dla różnych lotnisk były opracowane. Niestety aby mogły byc opublikowane musza byc uzupełnione o odpowiednie mapy geodezyjne lotnisk. A z tym SP nie idzie juz tak gładko. Ponado fachowcy od opracowywania procedur , ze względu na sytuację w najbliższym otoczeniu, odchodzą do cywila i tam są chętnie przyjmowani.

Zauważam tu także inne sprawy, którym należy się przyjrzeć, a mianowicie :
- sposób szkolenia kontrolerów;
- system szkolenia i nadawania uprawnień:
- weryfikacja uprawnień;
- wyraźnie istniejący podział na kontrolerów wojskowych z licencją ICAO lub po takich przeszkoleniach, z licencją FAA lub po takich przeszkoleniach, mających doświadczenie w pracy za granicą na lotnisku kontrolowanym a pozostalymi: ta zapaść i różnica wynika z braku odpowiednich działań szkolenia kontrolerów, jeżeli nie w Polsce bo PAŻP jest drogie i ogólnie nie chce, to w ośrodkach państw NATO, które nadają licencje ICAO
- stan psychofizyczny kontrolerów, natężenie dyżurów, braki etatowe, brak odpowiedniego odpoczynku

oraz na każdym szczeblu fachowośc i wiedza.

Zapewne zaczną pojawiać się nowe przepisy. Będą wprowadzane zmiany, ot choćby słynna już tabelka opisana jako warunki minimalne lotniska w zależności od kategorii SP i odnoszącej się do różnych rodzajów podejścia końcowego do lądowania będąca wielką bzdurą. Gdyby ona nosiła tytuł WM pilota lub SP to zrozumiałbym. Starałbym się.

I na koniec muszę jeszcze coś dodać. "Uderz w stół a nożyce się odezwą" - zgodnie z tym przysłowiem NONSZALANCJA rozpoczęła poszukiwania autorów postów ATC by "przywołać" ich do porządku wojskowego. Oj...nie na tym to Panowie polega. Przeciez tylko się cieszyć że macie wykształconych, znających temat forumowiczów, którzy mogą podzielic się tą drogą swoją wiedzą - bo niestety inną nie mogą lub nikt ich nie słucha. A na dalszą NONSZALANCJĘ to już chyba nie możemy sobie pozwolić, prawda?

[Stevie]

Zapytam i w tym temacie jeszcze raz (dla skomasowania informacji):
czy w przepisach RL-2006 (lub innych) nie jest zawarte, że kontroler ma obowiązek podawania namiarów (np. odległości, wysokości) w jednostkach na jakich ma wyskalowane przyrządy ?

[fiodor.mk]

Zgodnie z RL-2006....

§5
Czas i jednostki miar
1. W lotnictwie Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej stosuje się uniwersalny
czas skoordynowany (UTC - w korespondencji radiowej określany
jako czas ZULU). Informacja dotycząca czasu powinna zawierać czterocyfrową
liczbę określającą godzinę i minuty wraz z oznaczeniem czasu UTC,
np. 2156 Z. W razie potrzeby zwiększenia dokładności informacji należy
stosować oznaczenia sześciocyfrowe (godzina, minuty, sekundy).
2. W lotnictwie Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej dopuszcza się używanie
polskiego czasu urzędowego (LMT - średni czas lokalny), zawsze
jednak jako informacji dodatkowej, umieszczanej obok czasu UTC i z oznaczeniem
LMT, np. 2156 Z (19.56 LMT).
3. Podstawowe jednostki miar używane i obowiązujące w polskim lotnictwie
wojskowym:
1) odległość używana w nawigacji, meldowaniu pozycji itp.
- kilometr, mila morska;
2) względnie krótkie odległości, takie jak dotyczące lotnisk (np. długość
drogi startowej)
- metr, stopa;
3) wysokości bezwzględna, wzniesienia i wysokości względne
- metr, stopa;
4) prędkość pozioma
- kilometr na godzinę, knot, liczba Ma;
5) prędkość pionowa
- metr na sekundę, stopa na minutę;
6) masa
- kilogram, funt, tona;
7) prędkość wiatru
- kilometr na godzinę, metr na sekundę, knot;
8) kierunek wiatru do lądowania i startu
- stopień magnetyczny;
9) kierunek wiatru z wyjątkiem lądowania i startu
- stopień geograficzny;
10) widzialność
- kilometr (metr -jeżeli widzialność jest mniejsza niż 5 000 m);
11) nastawianie wysokościomierzy
- hektopaskal, milimetr słupa rtęci, cal słupa rtęci;
12) temperatura
- stopień Celsjusza, stopień Fahrenheita;
13) wielkość zachmurzenia
- N/8 oktanty (w częściach ósmych pokrycia nieba).
4. W celu uniknięcia błędnego zrozumienia przekazanej informacji -jeżeli
przepisy określonej procedury nie stanowią inaczej - każdą wartość liczbową
podanej wielkości należy uzupełniać o nazwę użytej jednostki miary.
Na żądanie załogi organy służb ruchu lotniczego oraz inne organy, z którymi
załoga utrzymuje łączność, obowiązane są podać informację, używając
jednostek wskazanych przez załogę.
5. Pozostałymi stosowanymi i wymaganymi w działalności lotniczej polskiego
lotnictwa wojskowego jednostkami miar są jednostki zawarte w załączniku,
nr 5 do podpisanej 7 grudnia 1944 roku w Chicago Konwencji o międzynarodowym
lotnictwie cywilnym.

To jest wszystko co nasze (wojskowe oparte na AIP-Polska) przepisy mówią w tej materii.
Kontrolerzy mają obowiązek umiejętnego posługiwania się wszystkimi miarami wskazanymi powyżej (dotyczy to przedewszystkim umiejętności przeliczania pamięciowego) ale zaznaczam że dalej spłycamy wątek, sprawa jednostek miar ma tu marginalne znaczenie.
Bardziej brzemienne w skutkach było prawdopodobnie posługiwanie się różnymi wartościami ciśnienia przy podawaniu wysokości przez pilota i kontrolera bez precyzyjnego wskazywania rodzaju ciśnienia tj. ciśnienia dla średniego poziomu morza QNH lub ciśnienia QFE dla lotniska EPMI .
Nie wiem dokładnie na jakiej wysokości położone jest lotnisko EPMI ale jest to napewno grubo powyżej 100 m.n.p.m. tj. tyle ile CASA była w przybliżeniu za wysoko przy obu podejściach co może wskazywać że piloci mieli ustawioną wartość ONH traktując ją jako wartość QFE dla EPMI przy weryfikacji wysokość lotu w trakcie podejścia.
Obowiązekiem kontrolera PAR jest m.in. obserwacja ścieżki schodzenia a wartość 100m błędu zwłaszcza względem wykreślanej na wskaźniku glisady lini wysokości bezpiecznej 200m (200 m wysokość bezpieczna - pozostałość starych przepisów) jest bez żadnego kłopotu do spostrzeżenia i skorygowania instrukcjami kontrolera do załogi których ja w raporcie nie znalazłem.

Przypominam wszystkim nie i kontrolerom że naszym obowiązkiem poza kontrolą ruchu lotniczego jest także bycie czujnym i reagowanie na błędy popełniane przez załogi SP i ich korygowanie jeżeli tylko jest to możliwe i jasne dla kontrolera że załoga popełnia błąd.

Cześć!


True control never dies!!!

[ Dodano: Sob 12 Kwi, 2008 ]

[28ATC]

Hej Fsoul!
Jeśli mogę to odniosę się do paru watków poruszonych w twojej obfitej wypowiedzi.
1.W EPKS nie ma procedury PAR opublikowanej w AIP, mamy podejściowki ILS/DME, TACAN, NDB dla RWY 30 i dla RWY 12 procedure TACAN. A mamy GCA zamiast RSL-u, więc ze spełnieniem ICAO-wskich wymogów dla podejścia PAR raczej nie byłoby problemu!Problem w tym, że w Krzesinach w godzinach działania MCTR-u nie ma dostępnej służby PARa, bo kontrolerzy z takimi uprawnieniami powinnni miec licencje na rating PAR.Niestety PAŻP nie kształci już PARowców od lat.
2.Jeżeli chodzi o doświadczenie tego kontrolera to nie było ono imponujące 4 lata po promocji a uprawnienia zrobione tylko na Su-22 (222 sprowadzenia do egzaminu), które w dodatku w tamtym okresie latały korzystając z PRMG.I tu nie zgodze sie z tobą fsoul, że nie miało to żadnego znaczenia, bo przy podejściach Su-22 mamy doczynienia z zupełnie innymi prędkościami czy gradientem zniżania (Su-22 latają 2,5, a na świecie lata sie standartowo 3,3)--->a nawet jeśli według Ciebie nie ma to większego znaczenia to i tak wszelkie odchylenia od przyjętych standartów kontroler powinien przekazywac pilotowi jak najszybciej...Ponadto kontroler ten współpracował tylko z pilotami, którzy lotnisko to znali jak własną kieszeń, więc można domniemywac, że wiele błędów młodych krl. sami korygowali właśnie za pomocą wspomnianego już systemu PRMG, a także polegając na swoim doświadczneniu w lataniu na tym lotnisku.
3.Jeśli pilot melduje krl. APP 13500ft (ok 4500m)w dół po zwolnieniu DRE, a ten wkreca go odrazu na 20km prostą i daje zniżanie do 600m bez wskazania cisnienia na jakim pilot ma zniżac, ponadto nie pyta sie o to czy zdąży wytracic wysokośc, czy może dac mu jakiś wektor dla jej wytracenia--> to znaczy że albo krl. nie wiedział jak przeliczyc stopy na metry albo myslał że chłopaki z CASy dadza radę-bo oni z tego co wiem nie zaprotestowali.Ale CASA jesli sie nie mylę ma normalne zniżanie ok 1200-1500 ft na minutę wiec ewidentnie błąd kontrolera jak i załogi przy pierwszym podejściu.....
To tylko takie moje przemyślenia mogę się gdzieś mijac z prawdą, jeśli tak to proszę o poprawki!

[piter2204]

Poprzednik ma rację. Młody kontroler popełnił błędy, ale czy to jego wina, że taki jest pseudo "system" szkolenia wojskowych kontrolerów?

Ojojoj teza gen. Błasika (extrakt z Polski Zbrojnej) "wdrożono do działalności służbowej (rozkaz dowódcy sił powietrznych nr 46 z 3.03.2008 r) znowelizowaną tabelę minimalnych warunków atmosferycznych do lądowania w zależności od wyposażenia lotniska, wyszkolenia załóg oraz kategorii statku powietrznego." Totalna porażka-już wiele o tym pisaliśmy (słynna tabelka), która miesza warunki minimalne pilota z warunkami minimalnymi lotniska!!! Panowie nie znają RL-2006? To jest naprawdę lotnicza komuna, tacy ludzie powinni siedzieć z wędką i z wnukami na działce poza miastem, a nie zajmować się lotnictwem, no może latawiec wystarczyłby

[Arrakis]

Cytat:

Nie wiem dokładnie na jakiej wysokości położone jest lotnisko EPMI ale jest to napewno grubo powyżej 100 m.n.p.m. tj. tyle ile CASA była w przybliżeniu za wysoko przy obu podejściach co może wskazywać że piloci mieli ustawioną wartość ONH traktując ją jako wartość QFE dla EPMI przy weryfikacji wysokość lotu w trakcie podejścia.

151 m


Arrakis

[G. Hołdanowicz]

to też mnie uderzyło - wieża była pewna, że samolot jest niżej o 400-500 ft czyli jakieś 120-150 m. czyli właśnie zgrubsza tyle ile położenie EPMI npm...

[28ATC]

No właśnie piter dobrze postawione pytanie!!!
Już to gdzieś pisałem ale jeszcze raz powtórzę...Pan Klich publicznie ukrzyżował 5 osób, które tak na prawdę były na samym końcu tego nieszczęsnego łan cucha dowodzenia w SP RP.Ponadto nie miał prawa wycierać sobie publicznie g..y nazwiskami tych Panów, którzy nota bene działali tak jak ich nauczono w takich realiach jakie mamy tzn. szeroko rozumiana niespójność i niejasność przepisów, rozkazów, instrukcji oraz regulaminów w Siłach Powietrznych.Podam tutaj choćby przykład nowej Instrukcji Meteo, która w kwestii Kontrolerów znów sprowadza nas ogólnie rzecz biorąc do funkcji dawnego DKL-a.A ja się pytam gdzie było nasze "szanowne" Szefostwo Służby Ruchu Lotniczego kiedy ta instrukcja była tworzona???Z tego co wiem to zapytanie od jej twórców trafiło do SSRL, ale oczywiście bez odzewu. Panowie tam pracujący chyba nie mieli czasu przyjrzeć sie dokładnie tej instrukcji i zaproponować poprawki satysfakcjonujące MIL ATS???Sprawa tej instrukcji jest doskonałym przykładem jak nieudolne, bezradne i skostniałe jest Nasze Szefostwo....CZAS NA ZMIANY...CZAS DOPUŚCIĆ DO GŁOSU MŁODYCH, NIE NASIĄKNIĘTYCH STARYM SYSTEMEM, WYKSZTAŁCONYCH LUDZI....to takie moje pobożne życzenia, które zanim sie ziszcza to mnie już na pewno nie będzie w MIL AST!!

[piter2204]

A gdzie te zapowiadane unormowanie spraw dotyczacych stosowania jednostek miar-czy dostaniemy tabelkę ze spisem wszystkich statków powietrznych (SP, WL) i bedziemy pytać pilota w czasie podchodzenia do lotniska o REG i na tej podstawie używać stosowne jednostki? Może to śmieszne, ale nie zdziwiłbym się gdyby tak było. Dlaczego d-ca SP nie podjął decyzji o wycofaniu z uzytkowania RSL-i, pomimo, że jasno wynika z raportu, że nie spełnia wymogów podejścia PAR? Czyżby czekał na nastepne zdarzenia lotnicze? A może geniusze z A-6 w SP nadal potwierdzają (czytajcie -zameldowali d-cy SP), że RSL jest OK? Kiedy w końcu d-ca SP unormuje zasady pracy kontrolerów, dokładnie czas pracy (dzień, noc) i wypoczynku? Kiedy w końcu d-ca SP dobierze się do tyłka osobom odpowiedzialnym za wdrożenia GCA-2000 w SP?