[ZXR]

Cytat:

Jeep Wrangler 4.0 kontra BWP2000 Gazeta.pl, Piotr R. Frankowski 09-11-2005, ostatnia aktualizacja 09-11-2005 14:50 Od wynalezienia broni pancernej toczy się dyskusja na temat idealnego podwozia dla pojazdów bojowych. Gąsienice sprawdzają się w ciężkich warunkach, a koła zyskują przewagę podczas jazdy po drogach utwardzonych. Co jest lepsze? Przed II wojną światową Amerykanin Walter Christie pracował nad tworzeniem szybkobieżnych czołgów zdolnych do poruszania się i na gąsienicach, i na kołach. Choć władze amerykańskie nie wykazywały zainteresowania pojazdami, które zamiast grubego pancerza do samoobrony wykorzystywały zwrotność i ruchliwość, to jednak zainteresowały się tymi konstrukcjami władze sowieckie. Przed II wojną światową na bazie podwozi typu Christie stworzono typoszereg czołgów BT, które zostałyby użyte do inwazji na zachodnią europy, gdyby hitlerowskie Niemcy w ostatniej chwili nie zaatakowały Związku Sowieckiego. Później na podobnym podwoziu, ale już bez możliwości jazdy na kołach, zbudowano słynny czołg T-34. Od wielu lat nie konstruuje się już pojazdów kołowo-gąsienicowych, dzieląc zadania między pojazdy o obydwu typach podwozi. Postanowiliśmy jednak naocznie przekonać się, jakie zalety i wady podczas jazdy terenowej mają terenowe samochody i wojskowe pojazdy gąsienicowe. Do porównania wybraliśmy aktualny model Jeepa Wranglera zaopatrzony w rzędowy 6-cylindrowy silnik o pojemności 4 litrów i mocy 177 KM, sprzężony z automatyczną skrzynią biegów o 4 przełożeniach. Auto ma dołączany napęd przedniej osi i tylny most z samoblokującym mechanizmem różnicowym. Użyty do porównania egzemplarz miał dodatkowo zamontowany wysoko położony chwyt powietrza zwiększający głębokość brodzenia, profesjonalne terenowe zawieszenie wraz z odpowiednimi oponami oraz wyciągarkę firmy Warn. Maksymalna prędkość jazdy na szosie auta z 4-litrowym silnikiem wynosi 170 km/h. Przeciw Jeepowi Wranglerowi staje, udostępniony nam przez gościnne Zakłady Mechaniczne Bumar-Łabędy SA, prototyp bojowego wozu piechoty BWP2000 opracowany kiedyś jako propozycja dla polskiego wojska przez Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Urządzeń Mechanicznych (OBRUM) w Gliwicach. Ten 28-tonowy pojazd napędzany silnikiem S12K o mocy ponad 700 koni mechanicznych, z hydromechaniczną przekładnią półautomatyczną i zdolnością do przeciwbieżnej pracy gąsienic może przewozić 3 osoby załogi i 8 żołnierzy desantu. W prezentowanej wersji BWP2000 wyposażony jest w wieżyczkę włoskiej firmy Otobreda zaopatrzoną w stabilizowane działko kaliber 60 mm z automatycznym systemem ładowania i sprzężony z nim karabin maszynowy kaliber 7,62 mm. BWP osiąga prędkość maksymalną 70 km/h. Wrangler nie jest w ogóle uzbrojony. Zaczynamy tego żałować, bo gdy stoi obok BWP, zaczyna wyglądać trochę bezbronnie. Już w chwili uruchomienia silników obydwu pojazdów słychać różnicę - amerykański silnik Wranglera brzmi dobrze, ale potężny diesel pojazdu gąsienicowego wydaje z siebie soczysty dźwięk zachęcający żołnierzy wroga do pozostania w okopach. Na początek próbujemy sprawdzić zwrotność porównywanych pojazdów - przy załączonym napędzie tylko tylnej osi Wrangler chętnie kręci się w miejscu, ale dzięki przeciwbieżnym gąsienicom BWP potrafi robić to samo. Jazda po równej nawierzchni poślizgami nie sprawi wielkiej trudności kierowcy Jeepa, lecz kierowca wozu bojowego, w tym wypadku pan Jerzy Hubert z Zakładów Mechanicznych w Łabędach, bez trudu dorównuje pojazdowi kołowemu. Podczas jazdy do tyłu kierowcy BWP daje się we znaki mocno ograniczona widoczność, z którą nie ma problemów osoba prowadząca Jeepa. Prędkość maksymalna pojazdu gąsienicowego jest znacznie niższa i na dodatek agresywne, stalowe gąsienice, które świetnie sprawdzają się w terenie, silnie niszczą nawierzchnię drogi podczas jazdy szosowej. Wprawdzie terenowe opony Wranglera drogi nie demolują, lecz są przyczyną wysokiego poziomu hałasu i silnych drgań przy dużej prędkości. Na udostępnionym nam przez Zakłady Mechaniczne Bumar-Łabędy SA fabrycznym poligonie doświadczalnym sprawdzamy zdolność obydwu pojazdów do jazdy w naprawdę ciężkim terenie. Choć początkowo Wrangler dzielnie broni się przed opancerzonym wozem bojowym, który zresztą potrafi też pływać i pokonywać przeszkody wodne po dnie, to wreszcie musi uznać jego wyższość, zakopując się skutecznie w mierzącej ponad metr głębokości pułapce błotnej. Wykorzystując BWP jako punkt kotwiczenia liny od wyciągarki, Wrangler opuszcza po dłuższej chwili zdradliwe błoto. Kierowca Jeepa, a konkretnie ja sam, jest spocony i zestresowany. Kierowca czołgu nie zdradza oznak zmęczenia. Na betonowych pochylniach służących na co dzień między innymi do testowania pojazdów wojskowych takich jak wozy zabezpieczenia technicznego WZT-3 budowane w dużych seriach dla Indii Wrangler czuje się trochę niepewnie, choć mniej niepewnie niż jego kierowca. 7-metrowej długości BWP o szerokości 3,25 metra prawie nie zauważa przeszkody. Przychodzi czas na nieco szybszą jazdę. Szeroka droga przez las, na której bada się maksymalną prędkość czołgów, to ogromne wyzwanie dla samochodu. Specjalnie przygotowane zawieszenie Jeepa ciężko pracuje, by utrzymać koła w kontakcie z nawierzchnią. Z punktu widzenia kierowcy utrzymanie prędkości około 60 kilometrów na godzinę okazuje się niemal niemożliwe - głębokie wykroty wybijają auto w górę, zamieniając przejazd leśną drogą w serię szybkich kontr kierownicą. Jak przekonujemy się chwilę później, próba wyprzedzania jadącego bez najmniejszych trudności BWP okazuje się zabójcza dla Wranglera - seria kamieni wystrzelonych spod gąsienicy wozu bojowego niczym pociski przeciwpancerne trafia w przednią szybę i halogenowe reflektory Jeepa. Podczas szybkiej jazdy terenowej po mocno nierównej nawierzchni przewaga BWP jest ogromna, a prowadzenie wozu mniej męczące dla kierowcy. Czas kończyć próby - jeśli zupełnie stracimy przednią szybę, długą trasę powrotną do Warszawy będziemy musieli pokonać wyjątkowo niekomfortowym i przewiewnym kabrioletem. Na koniec panowie z Zakładów Mechanicznych Bumar-Łabędy informują nas, że w ogóle nie wjechaliśmy w najtrudniejsze partie poligonu. Ani myślimy jednak tam jechać - Jeep, kontynuator tradycji Willysa, udowodnił, że w pewnych warunkach potrafi nawiązać walkę z pojazdem gąsienicowym, ale oczywiste jest, że czołgiem to on nigdy nie będzie. Zadowoleni, że uszkodzenia amerykańskiego auta skończyły się na rozbitej szybie, wracamy do domu, a prototyp bojowego wozu piechoty udaje się na zasłużony odpoczynek do fabrycznego hangaru. Przekonaliśmy się po raz kolejny, że Konfucjusz miał rację: Każdy ma swoje miejsce w szeregu... Autor dziękuje Zakładom Mechanicznym Bumar--Łabędy SA za pomoc w realizacji materiału

Cytat:

Jeep Wrangler 4.0 kontra BWP2000 Gazeta.pl, Piotr R. Frankowski 09-11-2005, ostatnia aktualizacja 09-11-2005 14:50 Od wynalezienia broni pancernej toczy się dyskusja na temat idealnego podwozia dla pojazdów bojowych. Gąsienice sprawdzają się w ciężkich warunkach, a koła zyskują przewagę podczas jazdy po drogach utwardzonych. Co jest lepsze? Przed II wojną światową Amerykanin Walter Christie pracował nad tworzeniem szybkobieżnych czołgów zdolnych do poruszania się i na gąsienicach, i na kołach. Choć władze amerykańskie nie wykazywały zainteresowania pojazdami, które zamiast grubego pancerza do samoobrony wykorzystywały zwrotność i ruchliwość, to jednak zainteresowały się tymi konstrukcjami władze sowieckie. Przed II wojną światową na bazie podwozi typu Christie stworzono typoszereg czołgów BT, które zostałyby użyte do inwazji na zachodnią europy, gdyby hitlerowskie Niemcy w ostatniej chwili nie zaatakowały Związku Sowieckiego. Później na podobnym podwoziu, ale już bez możliwości jazdy na kołach, zbudowano słynny czołg T-34. Od wielu lat nie konstruuje się już pojazdów kołowo-gąsienicowych, dzieląc zadania między pojazdy o obydwu typach podwozi. Postanowiliśmy jednak naocznie przekonać się, jakie zalety i wady podczas jazdy terenowej mają terenowe samochody i wojskowe pojazdy gąsienicowe. Do porównania wybraliśmy aktualny model Jeepa Wranglera zaopatrzony w rzędowy 6-cylindrowy silnik o pojemności 4 litrów i mocy 177 KM, sprzężony z automatyczną skrzynią biegów o 4 przełożeniach. Auto ma dołączany napęd przedniej osi i tylny most z samoblokującym mechanizmem różnicowym. Użyty do porównania egzemplarz miał dodatkowo zamontowany wysoko położony chwyt powietrza zwiększający głębokość brodzenia, profesjonalne terenowe zawieszenie wraz z odpowiednimi oponami oraz wyciągarkę firmy Warn. Maksymalna prędkość jazdy na szosie auta z 4-litrowym silnikiem wynosi 170 km/h. Przeciw Jeepowi Wranglerowi staje, udostępniony nam przez gościnne Zakłady Mechaniczne Bumar-Łabędy SA, prototyp bojowego wozu piechoty BWP2000 opracowany kiedyś jako propozycja dla polskiego wojska przez Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Urządzeń Mechanicznych (OBRUM) w Gliwicach. Ten 28-tonowy pojazd napędzany silnikiem S12K o mocy ponad 700 koni mechanicznych, z hydromechaniczną przekładnią półautomatyczną i zdolnością do przeciwbieżnej pracy gąsienic może przewozić 3 osoby załogi i 8 żołnierzy desantu. W prezentowanej wersji BWP2000 wyposażony jest w wieżyczkę włoskiej firmy Otobreda zaopatrzoną w stabilizowane działko kaliber 60 mm z automatycznym systemem ładowania i sprzężony z nim karabin maszynowy kaliber 7,62 mm. BWP osiąga prędkość maksymalną 70 km/h. Wrangler nie jest w ogóle uzbrojony. Zaczynamy tego żałować, bo gdy stoi obok BWP, zaczyna wyglądać trochę bezbronnie. Już w chwili uruchomienia silników obydwu pojazdów słychać różnicę - amerykański silnik Wranglera brzmi dobrze, ale potężny diesel pojazdu gąsienicowego wydaje z siebie soczysty dźwięk zachęcający żołnierzy wroga do pozostania w okopach. Na początek próbujemy sprawdzić zwrotność porównywanych pojazdów - przy załączonym napędzie tylko tylnej osi Wrangler chętnie kręci się w miejscu, ale dzięki przeciwbieżnym gąsienicom BWP potrafi robić to samo. Jazda po równej nawierzchni poślizgami nie sprawi wielkiej trudności kierowcy Jeepa, lecz kierowca wozu bojowego, w tym wypadku pan Jerzy Hubert z Zakładów Mechanicznych w Łabędach, bez trudu dorównuje pojazdowi kołowemu. Podczas jazdy do tyłu kierowcy BWP daje się we znaki mocno ograniczona widoczność, z którą nie ma problemów osoba prowadząca Jeepa. Prędkość maksymalna pojazdu gąsienicowego jest znacznie niższa i na dodatek agresywne, stalowe gąsienice, które świetnie sprawdzają się w terenie, silnie niszczą nawierzchnię drogi podczas jazdy szosowej. Wprawdzie terenowe opony Wranglera drogi nie demolują, lecz są przyczyną wysokiego poziomu hałasu i silnych drgań przy dużej prędkości. Na udostępnionym nam przez Zakłady Mechaniczne Bumar-Łabędy SA fabrycznym poligonie doświadczalnym sprawdzamy zdolność obydwu pojazdów do jazdy w naprawdę ciężkim terenie. Choć początkowo Wrangler dzielnie broni się przed opancerzonym wozem bojowym, który zresztą potrafi też pływać i pokonywać przeszkody wodne po dnie, to wreszcie musi uznać jego wyższość, zakopując się skutecznie w mierzącej ponad metr głębokości pułapce błotnej. Wykorzystując BWP jako punkt kotwiczenia liny od wyciągarki, Wrangler opuszcza po dłuższej chwili zdradliwe błoto. Kierowca Jeepa, a konkretnie ja sam, jest spocony i zestresowany. Kierowca czołgu nie zdradza oznak zmęczenia. Na betonowych pochylniach służących na co dzień między innymi do testowania pojazdów wojskowych takich jak wozy zabezpieczenia technicznego WZT-3 budowane w dużych seriach dla Indii Wrangler czuje się trochę niepewnie, choć mniej niepewnie niż jego kierowca. 7-metrowej długości BWP o szerokości 3,25 metra prawie nie zauważa przeszkody. Przychodzi czas na nieco szybszą jazdę. Szeroka droga przez las, na której bada się maksymalną prędkość czołgów, to ogromne wyzwanie dla samochodu. Specjalnie przygotowane zawieszenie Jeepa ciężko pracuje, by utrzymać koła w kontakcie z nawierzchnią. Z punktu widzenia kierowcy utrzymanie prędkości około 60 kilometrów na godzinę okazuje się niemal niemożliwe - głębokie wykroty wybijają auto w górę, zamieniając przejazd leśną drogą w serię szybkich kontr kierownicą. Jak przekonujemy się chwilę później, próba wyprzedzania jadącego bez najmniejszych trudności BWP okazuje się zabójcza dla Wranglera - seria kamieni wystrzelonych spod gąsienicy wozu bojowego niczym pociski przeciwpancerne trafia w przednią szybę i halogenowe reflektory Jeepa. Podczas szybkiej jazdy terenowej po mocno nierównej nawierzchni przewaga BWP jest ogromna, a prowadzenie wozu mniej męczące dla kierowcy. Czas kończyć próby - jeśli zupełnie stracimy przednią szybę, długą trasę powrotną do Warszawy będziemy musieli pokonać wyjątkowo niekomfortowym i przewiewnym kabrioletem. Na koniec panowie z Zakładów Mechanicznych Bumar-Łabędy informują nas, że w ogóle nie wjechaliśmy w najtrudniejsze partie poligonu. Ani myślimy jednak tam jechać - Jeep, kontynuator tradycji Willysa, udowodnił, że w pewnych warunkach potrafi nawiązać walkę z pojazdem gąsienicowym, ale oczywiste jest, że czołgiem to on nigdy nie będzie. Zadowoleni, że uszkodzenia amerykańskiego auta skończyły się na rozbitej szybie, wracamy do domu, a prototyp bojowego wozu piechoty udaje się na zasłużony odpoczynek do fabrycznego hangaru. Przekonaliśmy się po raz kolejny, że Konfucjusz miał rację: Każdy ma swoje miejsce w szeregu... Autor dziękuje Zakładom Mechanicznym Bumar--Łabędy SA za pomoc w realizacji materiału

[oskarm]

Tekst żywcem wzięty z programu "Mala Armia" na TVN Turbo.

[Roztropek]

A tak w zasadzie to po co to było? Trzeba było zapoznać się z DTR obu pojazdów i tyle. To, że coś jest półautomatyczne, samoblokujące itd. o niczym jeszcze nie świadczy. Przypomina to trochę porównanie kto dalej skacze owady, płazy czy ssaki i kompletnie niczemu nie służy.

[Antey]