[Sundowner]

S-76 ma bardzo wyrafinowany, w pełni cyfrowy system sterowania, z bardzo ciekawym autopilotem, który jest w stanie utrzymać maszynę w miejscu bez ingerencji pilota i jak do tej pory podobno nie ma drugiej maszyny, którą można by tak łatwo utrzymać w zawisie w jednym punkcie nawet przez kwadrans.

Co do lądowania w grząskim terenie to ja proponuję poczytać książkę Roberta Masona "Chockenhawk" gdzie bardzo obrazowo opisuje procedurę startu z pól ryżowych, w których to nawet płozowe UH-1D zapadały się w grząskim gruncie, przy okazji również poszukać po stronach takich jak JollyGreen.org gdzie można poczytać o przeżyciach załóg innych śmigłowców jak CH-34, czy CH-3, które to po przyziemieniu w podobnym terenie były zwykle skazane na poczekanie na kogoś kto je z błota mógł wykopać no i dlaczego na HH-43 zawsze doczepione były narty, sprowadzone z baz USAF na Alasce.

O plusach i minusach oby typów podwozia, pisałem już wcześniej, obalałem również mity o niemożliwości wykonywania startu z rozbiegu, czy lądowania z dobiegiem na płozach itp. itd.

[Arrakis]

Cytat:

S-76 ma bardzo wyrafinowany, w pełni cyfrowy system sterowania, z bardzo ciekawym autopilotem, który jest w stanie utrzymać maszynę w miejscu bez ingerencji pilota i jak do tej pory podobno nie ma drugiej maszyny, którą można by tak łatwo utrzymać w zawisie w jednym punkcie nawet przez kwadrans.

Wiesz, pogadaj sobie może, jeśli będziesz miał okazję, np. z pilotami Mi-24, a jest to konstrukcja sprzed wielu lat. Biorąc pod uwagę przepaść technologiczną, to S-76 nie robi pod tym względem na mnie wrażenia.
Tak poza tym, to ten super, hiper i co tam jeszcze autopilot nie pozwoli Ci na przyziemienie na ślepo. I tak ktoś musi zobaczyć gdzie lądujesz, ale o tym już pisałem.

Cytat:

Co do lądowania w grząskim terenie to ja proponuję poczytać książkę Roberta Masona "Chockenhawk" gdzie bardzo obrazowo opisuje procedurę startu z pól ryżowych, w których to nawet płozowe UH-1D zapadały się w grząskim gruncie, przy okazji również poszukać po stronach takich jak JollyGreen.org gdzie można poczytać o przeżyciach załóg innych śmigłowców jak CH-34, czy CH-3, które to po przyziemieniu w podobnym terenie były zwykle skazane na poczekanie na kogoś kto je z błota mógł wykopać no i dlaczego na HH-43 zawsze doczepione były narty, sprowadzone z baz USAF na Alasce.

Dziękuję, z chęcią poczytam. Rozmawiamy jednak o nieco mniejszych śmigłowcach, realizujących inne zadania, w innej części świata i w innym klimacie.

Swoją drogą, ciekawe co Agusta robi ze swoim A-109 na płozach i z fenestronem?

Arrakis

[TomSon]

No nie popisałeś się, Agusta posiada kołowe podwozie, a EC-135 i 145 (i pochodne) płozy.

[Sundowner]

Mi-24 nie ma 4 płaszczyznowego cyfrowego autopilota sprzężonego z GPS i INS, pozwalającego na utrzymywanie maszyny w punkcie bez ingerencji pilota, do tego Eagle jest znacznie lżejszy - przez co z założenia wrażliwszy na zmiany warunków pogodowych, w tym wiatru. Dodając jeszcze fakt, że jest to najszybszy śmigłowiec dostępny na rynku cywilnym - to ta maszyna robi na mnie wrażenie.

Huey, czy Husky wcale od Granda nie są cięższe, a błoto jest błotem niezależnie od szerokości geograficznej.

[TomSon]

Może jak zaprosimy Agustę i Eurocoptera do programu pracy nad XW-5 to Eurocpoter da płozy Advanced Technology Rotor i Fenestrona a Agusta kadłub - to chłopcy ze Świdnika coś skombinują

[Arrakis]

Cytat:

No nie popisałeś się, Agusta posiada kołowe podwozie, a EC-135 i 145 (i pochodne) płozy.

Jesteś tego pewien. Może jednak istnieje jakiś prototyp i to o nim piszę.

Cytat:

Tego zdania nie rozumiem. Nie widziałem Agusty z wentylatorem (Fenestron to zarejestrowana nazwa Eurocoptera), ani też 109'tki na płozach (te ma A119).

Odpowiedź powyżej. Coś mi się obiło o uszy i nie była to informacja z magla.
Jeśli to prawda, to by oznaczało zysk na wodze ok. 200kg. Sporo.

Cytat:

Mi-24 nie ma 4 płaszczyznowego cyfrowego autopilota sprzężonego z GPS i INS, pozwalającego na utrzymywanie maszyny w punkcie bez ingerencji pilota, do tego Eagle jest znacznie lżejszy - przez co z założenia wrażliwszy na zmiany warunków pogodowych, w tym wiatru. Dodając jeszcze fakt, że jest to najszybszy śmigłowiec dostępny na rynku cywilnym - to ta maszyna robi na mnie wrażenie.

Możesz mi może podać, ile wynosi ta maksymalna prędkość S-76?

Arrakis

[Sundowner]

Dla S-76A:

Vne ................................................ 175 KIAS
Max Cruise ..................................... 155 KIAS
Normal Cruise .......................... 125-135 KIAS
Sideways / Tail first ........................... 35 KIAS
Sliding Door Open / Hoisting ............... 74 KIAS
Landing Gear / Spotlight Extended ..... 120 KIAS
Max Ground Speed ............................ 40 KIAS

I to są dane słabszej wersji, w obecnej - silniejszej S-76C++ nie wiadomo dlaczego - tak prędkość maksymalna Vne, jak i maksymalna przelotowa podawane są w broszurach jako 155 KIAS, chociaż zwiększono prędkość lotu z otwartymi drzwiami... również do 155 KIAS.

[zmęczon]

[Arrakis]

Cytat:

I to są dane słabszej wersji, w obecnej - silniejszej S-76C++ nie wiadomo dlaczego - tak prędkość maksymalna Vne, jak i maksymalna przelotowa podawane są w broszurach jako 155 KIAS, chociaż zwiększono prędkość lotu z otwartymi drzwiami... również do 155 KIAS.

Vne - never-exceed velocity to po polsku prędkość dopuszczalna, a nie maksymalna. Faktyczna, maksymalna prędkość śmigłowca względem ziemi jest podowana jako maksymalna prękość przelotowa. Pierwsza z brzegu Agusta A-139 jest szybsza od S-76, a ten ostatni, nie jest wbrew temu co napisałeś tym "najszybszym".
Podawanie przez Sikorskiego identycznych wartości dla prędkości dopuszczalnej i maksymalnej przelotowej jest trochę dziwne. Przy locie z maksymalną wystarczyłby podmuch i doszłoby do przekroczenia prędkości dopuszczalnej.

Cytat:

Podejście takie jak OTO Meleary ? To tym bardziej nie rozumiem lamentów.

Agusta nie jest jedyna. Inni producenci też mają takie podejście, niektórzy nawet gorsze.
Lament jest dlatego, że ktoś nas znowu robi w bambuko.
Tak na marginesie, to kadłuby do A-109 są produkowane w Polsce, tak więc choć trochę ceny zakupu by się w przypadku tego śmigłowca zwróciło.

Poniżej, MZ wyjaśnia swój punkt widzenia.
http://www.mz.gov.pl/wwwm...=&my=0&ma=09293

Cytat:

MINISTERSTWO ZDROWIA RZECZNIK PRASOWY Paweł Trzciński Warszawa, 26 września 2007 r. W związku z licznymi zapytaniami, tej samej treści, w sprawie tzw przetargu śmigłowcowego wyjaśniam: 1. Jaki zespół (proszę podać skład), pod czyim kierownictwem opracowywał Specyfikację Istotnych Warunków Zamówienia ogłoszonego przez Zakład Zamówień publicznych przy Ministrze Zdrowia na 23 śmigłowce i jeden symulator lotów na rzecz SP ZOZ Lotnicze Pogotowie Ratunkowe? W ramach powyższego zamówienia publicznego Zamawiającym jest Minister Zdrowia. W jego imieniu działa Komisja Przetargowa której przewodniczącym jest pan Podsekretarz Stanu Jarosław Pinkas. 2. Jakie przesłanki doprowadziły do określenia niżej wymienionych kryteriów: - wysokość między materacem a sufitem – określona na poziomie minimum 97 cm Podana wysokość warunkuje możliwość przeprowadzania u pacjenta prawidłowego, zgodnego z uznanymi powszechnie standardami, skutecznego hemodynamiczne pośredniego masażu serca, PODCZAS lotu. Kryterium zostało ustalone w wyniku szeregu analiz i pomiarów oraz po zebraniu szeregu opinii od najlepszych osiągalnych specjalistów. Zachowanie tego kryterium umożliwi zakup w pełni kompetentnego śmigłowca RATUNKOWEGO czyli latającej karetki której wymiary wnętrza POZWOLĄ skutecznie RATOWAĆ ludzkie życie. - możliwość poruszania się między kabiną pilota a pozostałymi częściami helikoptera Przywołana funkcja nie jest kryterium granicznym a jedynie ocenianym. Zamawiający za całkowicie zgodną z SIWZ uzna ofertę śmigłowca bez tej opcji. Załoga śmigłowca ratunkowego składa się z trzech osób (pilot, lekarz i ratownik). Pilot oraz ratownik (pełniący także funkcje drugiego pilota) siedzą "z przodu" w kabinie pilotów. Lekarz zaś w kabinie medycznej samodzielnie zajmuje się pacjentem. Śmigłowiec ratunkowy z reguły przewozi skrajnie ciężko chorego pacjenta. Jego stan z reguły jest niestabilny i może ulec pogorszeniu w każdej chwili. Skuteczna pomoc w takiej sytuacji wymaga z reguły aktywnego udział dwóch osób (np.: przy reanimacji). Dlatego jest istotne możliwość szybkiego przemieszczenia się ratownika z kabiny pilotów do kabiny medycznej. 3. Dlaczego preferowany jest helikopter wyposażony w płozy do lądowania a nie koła? To kryterium nie jest warunkiem, lecz jedynie opcją za którą wykonawca może otrzymać dodatkowe punkty. Zamawiający za całkowicie zgodną z SIWZ uzna ofertę śmigłowca z podwoziem kołowym. Loty śmigłowców ratunkowych odbywają się z bazy śmigłowcowej w teren przygodny (nie przygotowany w żaden sposób, grząski, podmokły) a nie z wyasfaltowanego lotniska na lotnisko. Ciężar śmigłowca w przypadku zastosowania płóz rozkłada się na większą powierzchnię i co za tym idzie śmigłowiec TRUDNIEJ się zapada, grzęźnie. i tak np: pilot śmigłowca ratunkowego lecąc do wypadku samochodowego na szosie, MUSI być pewien że BEZPIECZNIE wyląduje na pobliskiej łące. Jeżeli teren jest niepewny (grząski, sypki, mokry, pochyły) pilotowi nie wolno lądować. Jeżeli śmigłowiec ratunkowy będzie posiadał płozy istnieje większe prawdopodobieństwo że będzie w stanie wylądować w takich warunkach. Komisja uznała zatem, że płozy zwiększają BEZPIECZEŃSTWO lotu dla załogi i pacjenta. Nie jest także bez znaczenia dla dysponenta pieniędzy publicznych, że podwozie płozowe jest tańsze oraz mniej awaryjne niż kołowe. 4. Dlaczego nie uwzględniono innych, wydawać by się mogło istotnych w ratownictwie medycznym przesłanek – takich jak. np. prędkość lotu helikoptera? Prędkość przelotowa oferowanych śmigłowców nie znalazła się w parametrach ocenianych ze względu na to, że z jednej strony jest trudna do porównania, z drugiej różnice w prędkościach oferowanych śmigłowców nie są znaczące. Prędkość przelotową jest różna w zależności od konfiguracji śmigłowca. Dla konfiguracji gładkiej (ze schowanym podwoziem) jest ona większa, dla konfiguracji z zamontowanymi nartami (podczas zimy), kiedy podwozie musi pozostać otwarte, jest ona mniejsza. Okres eksploatacji z założonymi nartami jest zależny od panujących warunków meteorologicznych (decydują opady deszczu i śniegu) i może wynosić nawet do 6-8 miesięcy w ciągu roku. Prędkość śmigłowca z podwoziem kołowym i z założonymi nartami jest wysoce porównywalna jak prędkość śmigłowca z podwoziem płozowym. W konfiguracji śmigłowca bez nart, różnica w maksymalnej prędkości przelotowej wynosi ok. 28 km/ h co przy średniej długości dolotu do miejsca zdarzenia wynoszącej 30-40 km oraz uwzględniając fazy startu oraz podejścia do lądowania teoretycznie pozwoli na zaoszczędzenie ok. 0,6-0,8 minuty. Jest to wartość bardzo mała, a trzeba jeszcze dodać, że nie zawsze możliwe jest wykonanie lotu z maksymalną prędkością przelotową (np. w warunkach silnej turbulencji lub przy złej widzialności). Wówczas żadna różnica w czasie lotu nie wystąpi. Dodatkowo należy nadmienić, że podwozie płozowe ze względu na mniejsze wymogi wobec miejsca lądowania może umożliwić lądowanie bliżej miejsca zdarzenia, co w konsekwencji może skrócić dotarcie zespołu ratowniczego do poszkodowanego wobec śmigłowca wyposażonego w koła. 5. Czy ministerstwo nie sądzi, zważywszy na fakt ofert jakie ciągu rocznych negocjacji były przedstawiane, że wyżej wymienione kryteria techniczne wyraźnie faworyzują jeden z oferowanych helikopterów? Nie, MZ nie podziela tej opinii. Specyfikacja napisana jest z intencją zachowania równych praw konkurencji dla wszystkich zainteresowanych Wykonawców. Postępowanie jest prowadzone w trybie dialogu konkurencyjnego i żadne oferty jeszcze nie zostały złożone. Celem postępowania jest zakup nowoczesnego śmigłowca, w pełni kompetentnego narzędzia do prowadzenia ratownictwa medycznego z powietrza. Takiego aby na jego pokładzie móc wykonać WSZYSTKIE medyczne czynności ratunkowe wobec pacjenta. Ta idea towarzyszyła przygotowywaniu specyfikacji warunków zamówienia. Ponadto dodam, że w celu zachowania pełnej przejrzystości przetargu wszystkie spotkania Komisji były rejestrowane przy pomocy kamery. Paweł Trzciński Rzecznik Prasowy Ministra Zdrowia

Arrakis

[Sundowner]

[corran]

Może mi ktoś wytłumaczyć w czym Agusta z założonymi nartami jest gorsza od Eurocoptera jeśli chodzi o: prędkość przelotową, możliwość lądowania w grząskim terenie.

Wydaje mi się że mamy powtórkę z rozrywki co przy samolocie wielozadaniowy kiedy to na siłę próbowano udowadniać że F-16 nie wystartuje z niczego co nie jest wyczyszczone na błysk, Gripen to nawet z kawałka prostej łąki.

Sądzę że podobnie jak w przypadku przetargu na samolot wielozadaniowy na siłę próbuje się nie mające większego znaczenie rzeczy podnosić do rangi najistotniejszych problemów.

Jeszcze raz pytam czy Agusta z nartami jest gorsza od Eurocoptera z płozami, jeśli nie to wymóg podwozia płozowego jest manipulacją.

[Sundowner]

Corran, dokładnych danych dotyczących ograniczeń prędkości z wysuniętym podwoziem i płozami A109S nie mam, ale wystarczy popatrzeć na S-76, którego dane podałem, gdzie prędkość maksymalna przelotowa wynosi 155 KIAS (podobnie jak Granda, chociaż niektóre źródła podają dla niego 150), a z wysuniętym podwoziem spada do 120 KIAS - gdzie EC-135 ma cały czas 140 KIAS.

[corran]

I... ?

Moje rozumowanie (jeśli się mylę proszę o sprostowanie):

Agusta w czystej konfuguracji lata najszybciej i najbardziej się zapada.
EC z płozami lata wolniej ale się mniej zapada.
Agusta z nartami lata jeszcze wolniej ale pi*oko wydaje mi się że te narty mają większą powierzchnie niż płozy Agusty.
EC pewnie też może mieć jakieś nakładki które sprawiają że lata jeszcze wolniej.
I tak w koło Macieju.

Dla mnie jest remis.

Co jest naprawdę istotne to że jeden śmigłowiec jest częsciowo produkowany w Polsce i był by serwisowany w Świdniku, a drugi jest 100% zagraniczny a na serwis musiał by latać do Niemiec. Tak to widzę.

[Sundowner]

Corran, czyżbyś miał dostęp do ofert członków przetargu ? Jakoś nie widziałem, aby Agusta otwarcie deklarowała serwis w Świdniku.

Druga sprawa, tak, są specjalne nakładki na płozy do lądowania na świeżym śniegu, np. po lawinie. Nie wiem jak w Eurocopterze, ale w Bellach praktycznie nie zmniejszają one prędkości.

[Arrakis]

Cytat:

Arrakis napisał/a: Vne - never-exceed velocity to po polsku prędkość dopuszczalna, a nie maksymalna. Z punktu widzenia pilota - między tymi dwoma pojęciami nie ma żadnej różnicy.

Jest. Dlatego jest jeszcze między innymi coś takiego, jak maksymalna prędkość w atmosferze burzliwej. Tematu nie będę kontynuował, bo ma niewiele wspólnego z tym wątkiem. Po prostu poczytaj.

Cytat:

Trochę przekombinowane, dla statków powietrznych nie podaje się prędkości względem ziemi, ani nawet TAS, bo po co ? Skoro wszelkie parametry (przeciągnięcie, wytrzymałości) mają istotną wartość względem masy powietrza w której maszyna sie porusza, a nie gruntu. Szczególnie, że aby zmierzyć GS trzeba się opierać o radar, INS, lub GPS.

Użyłem faktycznie pewnego skrótu myślowego. Może po kolei. Proponuję odszukać na stronach producenta AB-139 dane dotyczące maksymalnej prędkości przelotowej. Wyraźnie zaznaczono, że jest to prędkość TAS. Jest chodzi o parametry S-76, to mam wątpliwości, czy te 155 kt, to TAS, czy też IAS. Jeśli nie będziesz miał wiatru, to można praktycznie przyjąć, że TAS to G/S.
Prędkość dopuszczalna będzie prędkością IAS.
Gwoli ścisłości, to zgodnie z definicją maksymalna prędkość przelotowa, jest to prędkość w locie poziomym, przy mocy ciągłej wynoszącej 75% mocy maksymalnej. Chwilowo, jeśli pozwala na to konstrukcja, możesz polecieć szybciej (Vne), ale niezbyt długo, bo silniki tego nie wytrzymają.
Dla użytkownika liczy się tak naprawdę maksymalna prędkość przelotowa.

Cytat:

Tylko ta AW139 dopiero wchodzi na rynek maszyn cywilnych

Tak trudno widzę przyznać, że S-76 nie jest najszybszy .
AW-139 jest już sprzedawana i eksploatowana na świecie jako maszyna cywilna. AW-139 po prostu już jest, lub jeśli ktoś woli AB-139.

Dalsza dyskusja w tym kierunku wydaje się bezcelowa, ponieważ ma niewiele wspólnego z tematem tego wątku, a nawet nie zaczęliśmy się zastanawiać, ile śmigłowce mają paliwa, jak są obciążone, itp.... i jaka jest wtedy ich prędkość

Cytat:

Pytanie, czy ci z Agusty nie policzyliby sobie dodatkowo aby skompensować te koszty, bo ile by one wynosiły? Gdyby faktycznie chodziło tylko o koszty opłacenia pracowników (zakładając, że materiały są importowane) to zbyt wiele na tym sie nie zyskuje. Mało tego, w sumie sie traci, bo przecież montażu końcowego u nas się nie wykonuje i trzeba te kadłuby przewieść gdzieś poza granice naszego kraju, co w kosztuje extra.

Nie bardzo rozumiem do czego zmierzasz. Myślałem, że sprawa jest banalnie prosta. Każdy A-109 sprzedany w tej chwili na świecie oznacza pracę i zarobek dla Świdnika, czyli dla Polski, bo jest to wciąż firma państwowa. Jeśli Agusta zażądała za 23 maszyny 489000000 zł, to z tej sumy tak naprawdę należałoby odjąć XXX PLN, związanych z produkcją samego płatowca w Polsce, bo one wrócą do budżetu. Ponieważ EC-135 jest produkowanym w Niemczech, to 495 192 539 zł z oferty oznacza 495 192 539 zł do zapłaty (nie wnikam w zawiłości podatkowe, itp..).

Cytat:

Dla mnie jest remis. Co jest naprawdę istotne to że jeden śmigłowiec jest częsciowo produkowany w Polsce i był by serwisowany w Świdniku, a drugi jest 100% zagraniczny a na serwis musiał by latać do Niemiec. Tak to widzę.

Pisałem to już wielokrotnie w tym wątku oraz w innych. Yes, yes, yes.
Agusta oficjalnie zaproponowała serwisowanie tej maszyny w Świdniku. Zresztą, już było o tym. Równocześnie jakikolwiek serwis EC-135 w Polsce, jest mglistą obietnicą.

Jeszcze taki jeden drobiazg. Minister Religa, otwierając bazę HEMS w Gliwicach obiecał, że wybór maszyny ma nastąpić najdalej w ciągu miesiąca, podpisanie umowy jeszcze w tym roku, a pierwsza nowa maszyna powinna być dostarczona w około rok po podpisaniu umowy.

Jak ja znam życie, to i jeden i drugi producent ma w tej chwili na tyle duży portfel zamówień, że jest to termin z sufitu. Przy okazji w EADS dzieją się teraz dziwne rzeczy i jest pytanie, czy może to mieć jakiś wpływ na ten przetarg, czy też nie.


Arrakis